JP4640121B2 - 交通情報処理装置及び交通情報処理方法 - Google Patents

Description

本発明は、交通情報処理装置及び交通情報処理方法に関する。

近時、車両の走行履歴情報を含むプローブ情報を用いた交通情報システムが実現されている。このような交通情報システムでは、車両においてプローブ情報が取得・蓄積され、このプローブ情報が路側機を介して収集される。そして、このようにして収集されたプローブ情報に基づいて、渋滞の有無や旅行時間等を含む道路交通情報が算出される。このような道路交通情報は、道路の管轄機関や警察機関等に送信され、安全な道路交通の実現・維持に利用される。例えば、特許文献１には、道路に突発事象（事故等）が発生しているか否かを示す道路交通情報を算出するための技術が開示されている。この場合、道路リンク毎の旅行時間の差異等に基づいて突発事象の発生の有無が判定される。
特開２００５−２４２４２４号公報

しかし、特許文献１に記載の技術では、道路リンク毎の旅行時間の差異は、交通量の多少に応じて異なる場合がある。このため、突発事象が発生していないにもかかわらず、単に交通量が多いことによって旅行時間が長くなり突発事象が発生したと判定される場合があり得る。また、突発事象が発生しているにもかかわらず、交通量が少なく車両の流れがスムーズであり旅行時間に大きな変化が生じていないために、突発事象は発生していないと判定される場合もあり得る。このように、旅行時間に基づく突発事象の判定は不正確である。

そこで、本発明の目的は、道路において突発事象が発生したか否かを正確に判定可能な交通情報処理装置と交通情報処理方法とを提供することである。

本発明の交通情報処理装置は、道路を複数の道路リンクに区分けして交通情報を算出する交通情報処理装置であって、車両により収集されたプローブ情報を取得するプローブ情報取得手段と、上記プローブ情報取得手段により取得された被測定車両のプローブ情報に基づいて、この被測定車両の道路の道幅方向についての走行位置を特徴付ける走行位置情報と、道路の道幅方向についての基準となる走行位置を特徴付ける基準走行位置情報との差分を算出し、この算出した差分と上記被測定車両の走行速度とに基づいて突発事象の発生の有無を推定する推定手段とを備える、ことを特徴とする。

更に、本発明の交通情報処理装置では、上記走行位置情報は、上記被測定車両の道路の道幅方向についての走行位置を示す情報であり、上記基準走行位置情報は、上記基準となる走行位置を示す情報であってもよい。また、上記走行位置情報は、上記被測定車両の道路の道幅方向についての走行位置の標準偏差を示す情報であり、上記基準走行位置情報は、道路の道幅方向についての走行位置における基準となる標準偏差を示す情報であってもよい。

また、本発明の交通情報処理方法は、道路を複数の道路リンクに区分けして交通情報を算出する交通情報処理方法であって、車両により収集されたプローブ情報を取得するプローブ情報取得工程と、上記プローブ情報取得工程において取得された被測定車両のプローブ情報に基づいて、この被測定車両の道路の道幅方向についての走行位置を特徴付ける走行位置情報と、道路の道幅方向についての基準となる走行位置を特徴付ける基準走行位置情報との差分を算出し、この算出した差分と上記被測定車両の走行速度とに基づいて突発事象の発生の有無を推定する推定工程とを有する、ことを特徴とする。

事故等の突発事象が発生した場合には、被測定車両が突発事象を回避するために行う車線変更に加えて、被測定車両が突発事象を回避するために行う減速が予想できる。この点、本発明の交通情報処理装置及び交通情報処理方法によれば、被測定車両の走行位置を特徴付ける走行位置情報（例えば、走行位置や、走行位置の標準偏差）と、基準となる走行位置を表す基準走行位置情報（例えば、基準走行位置や、走行位置の基準標準偏差）との差分を算出する。このため、この差分を用いることによって、被測定車両が突発事象を回避するために行う車線変更が正確に推定可能となる。更に、被測定車両の走行速度が表す走行状態を用いることにより、被測定車両が突発事象を回避するために行う減速が正確に推定可能となる。従って、突発事象の発生の有無が正確に推定可能となる。このように、本発明の交通情報処理装置及び交通情報処理方法においては、実際の走行位置を特徴付ける走行位置情報や走行速度に基づいて突発事象の発生の有無を判定するので、旅行時間（走行時間）によって突発事象の発生の有無を判定する場合に比較して、より正確な判定が可能となる。

本発明の交通情報処理装置は、道路を複数の道路リンクに区分けして交通情報を算出する交通情報処理装置であって、車両により収集されたプローブ情報を取得するプローブ情報取得手段と、上記プローブ情報取得手段により取得された被測定車両のプローブ情報に基づいて、この被測定車両の道路の道幅方向についての走行位置と、道路の道幅方向についての基準となる走行位置を表す基準走行位置との差分値を、複数の連続する道路リンクによって成る走行区間にわたって累積し、この差分値の累積値が、予め設定された基準差分累積値以上であるかを判定する走行位置判定手段と、上記被測定車両の走行速度が予め設定された基準速度以下となっている道路リンクが上記走行区間を含む測定区間に含まれるか、又は、この測定区間における上記被測定車両の走行速度の変動幅が予め設定された基準変動幅以上であるかを判定する走行速度判定手段と、上記走行区間における上記差分値の累積値が上記基準差分累積値以上であると上記走行位置判定手段により判定された場合に、上記被測定車両の走行速度が予め設定された上記基準速度以下となっている道路リンクが上記測定区間に含まれているか、又は、上記測定区間における上記被測定車両の走行速度の変動幅が予め設定された基準変動幅以上である、と上記走行速度判定手段により判定されると、上記走行区間に突発事象が生じたと推定する突発事象推定手段とを備える、ことを特徴とする。

事故等の突発事象が発生した場合には、被測定車両が突発事象を回避するために行う車線変更に加えて、被測定車両が突発事象を回避するために行う減速が予想できる。この点、本発明の交通情報処理装置によれば、被測定車両の走行位置と、基準となる走行位置を表す基準走行位置との差分値を複数の連続する道路リンクによって成る走行区間にわたって累積する。このため、この累積した差分値を用いることによって、被測定車両が突発事象を回避するために行う車線変更が走行区間毎に正確に推定可能となる。更に、被測定車両の走行速度が表す走行状態として、走行速度が基準速度以下となっている道路リンクが測定区間内に含まれているか、或いは測定区間内において走行速度の変動幅が基準変動幅以上であるか、の判定結果を用いることにより、被測定車両が突発事象を回避するために行う減速が走行区間毎に正確に推定可能となる。従って、突発事象の発生の有無が正確に推定可能となる。

本発明の交通情報処理装置では、上記走行位置判定手段は、予め定められた数の連続した道路リンクから成る走行区間にわたって上記差分値を累積するのが好ましいが、上記被測定車両の道路の道幅方向についての走行位置が走行方向に向かって上記基準走行位置の同一側にある連続した道路リンクから成る走行区間にわたって上記差分値を累積してもよい。例えばＧＰＳ信号を用いた位置測位のみに基づいて走行位置が算出される場合には、周辺に高層ビル等があるとＧＰＳ信号の受信状況が悪化するため、算出された走行位置の「ばらつき」は増大する。このように、走行位置の「ばらつき」が比較的大きい場合には、予め定められた数の連続した道路リンクから成る走行区間にわたって差分値を累積するのが好ましい。その一方で、ＧＰＳ信号を用いた位置測位だけでなく、方位センサ、車速センサ、電子地図データ等を用いたリンクマッチング方法による位置測位をも併用する場合には、算出される走行位置の「ばらつき」は低減する。このように、走行位置の「ばらつき」が比較的小さい場合には、被測定車両の走行位置が走行方向に向かって基準走行位置の同一側にある連続した道路リンクから成る走行区間にわたって差分値を累積するのが好ましい。

本発明の交通情報処理装置は、道路を複数の道路リンクに区分けして交通情報を算出する交通情報処理装置であって、車両により収集されたプローブ情報を取得するプローブ情報取得手段と、上記プローブ情報取得手段により取得された被測定車両のプローブ情報に基づいて、この被測定車両の道路の道幅方向についての走行位置の標準偏差を道路リンク毎に算出し、この標準偏差と、道路の道幅方向についての走行位置における基準となる標準偏差を表す基準標準偏差との差分値を算出し、この差分値が、予め設定された基準差分値以上であるかを道路リンク毎に判定する走行位置判定手段と、上記差分値が上記基準差分値以上であると上記走行位置判定手段により判定された一の道路リンク又は連続する複数の道路リンクがある場合、この一の道路リンク又は連続する複数の道路リンクによって成る走行区間を含む測定区間内に、上記被測定車両の走行速度が予め設定された基準速度以下となっている道路リンクが含まれているか、又は、この測定区間における上記被測定車両の走行速度の変動幅が予め設定された基準変動幅以上であるかを判定する走行速度判定手段と、上記被測定車両の走行速度が予め設定された上記基準速度以下となっている道路リンクが上記測定区間に含まれているか、又は、上記測定区間における上記被測定車両の走行速度の変動幅が予め設定された基準変動幅以上である、と上記走行速度判定手段により判定されると、上記走行区間に突発事象が生じたと推定する突発事象推定手段とを備える、ことを特徴とする。

事故等の突発事象が発生した場合には、被測定車両が突発事象を回避するために行う車線変更に加えて、被測定車両が突発事象を回避するために行う減速が予想できる。この点、本発明の交通情報処理装置によれば、被測定車両の走行位置の標準偏差と、走行位置の基準となる標準偏差を表す基準標準偏差との差分値を道路リンク毎に算出する。このため、この算出した標準偏差を用いれば、被測定車両が突発事象を回避するために行う車線変更が走行区間毎に正確に推定可能となる。更に、被測定車両の走行速度が表す走行状態として、走行速度が基準速度以下となっている道路リンクが測定区間内に含まれているか、或いは測定区間内において走行速度の変動幅が基準変動幅以上であるか、の判定結果を用いることにより、被測定車両が突発事象を回避するために行う減速が走行区間毎に正確に推定可能となる。従って、突発事象の発生の有無が正確に推定可能となる。

本発明によれば、道路において突発事象が発生したか否かが正確に判定できる。

（第１実施形態）
以下、図面を参照して、本発明に係る好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明においては同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。まず、図１を参照して実施形態に係る交通情報処理装置１の構成を説明する。

交通情報処理装置１は、プローブ情報取得手段１１、ＤＲＭ１３、推定手段１５、基準走行位置情報ＤＢ２３、記憶手段３３及び送信手段３５を備える。プローブ情報取得手段１１は、道路に設置された路側機３に接続されている。路側機３は、プローブ情報の収集機能及び送信機能を持つ車載器を搭載した車両２（被測定車両４）からプローブ情報を取得する。ここで、車両２は、測定対象の被測定車両４を含めた車両を意味する。プローブ情報は、車両２（被測定車両４）によって例えば１５ｍ間隔毎に収集される情報であり、車両２（被測定車両４）の走行位置情報（緯度、経度及び高度）や各種の走行状態（速度等）を表す情報と各種情報の取得時刻とを含む。路側機３は、車両２（被測定車両４）からプローブ情報を取得すると、このプローブ情報を交通情報処理装置１に送信する。

ＤＲＭ１３は、ＤＲＭ（DigitalRoad Map）データを格納するデータベースである。ＤＲＭ１３に格納されているＤＲＭデータは、道路が複数の道路リンクに区分けされている。以下、説明に用いる道路を道路ＬＫとする。そして、図示及び説明簡略化のため、五つの道路リンク（道路リンクＬ_１〜道路リンクＬ_５）のみを用いる。道路ＬＫは、車線中央のライン（座標）を表している。道路ＬＫは、実際の道路を表しており、実際には直線部分だけでなく曲線部分をも含んでいるが、以下の説明で用いる道路ＬＫは、図示及び説明簡略のため、直線に変換されたものとなっている（図３を参照）。

推定手段１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等（何れも図示略）を有し、ＲＯＭやＲＡＭ等に格納されている各種プログラムをＣＰＵに実行させることにより、交通情報処理装置１を統括的に制御する。推定手段１５の有する各種機能を、走行位置算出手段１７、走行速度算出手段１９、基準走行位置情報算出手段２１、走行位置判定手段２７、走行速度判定手段２９及び突発事象推定手段３１として模式的に表す。

特に、推定手段１５は、走行位置算出手段１７、走行速度算出手段１９、基準走行位置情報算出手段２１、走行位置判定手段２７、走行速度判定手段２９及び突発事象推定手段３１を用いて図２のフローチャートに示す処理を実行する。すなわち、推定手段１５は、プローブ情報取得手段１１により取得された被測定車両４のプローブ情報に基づいて、被測定車両４の走行位置を特徴付ける走行位置情報（例えば、走行位置や走行位置の標準偏差など）と、基準となる走行位置を特徴付ける基準走行位置情報（例えば、基準走行位置や走行位置の基準標準偏差など）との差分を算出し、この算出した差分と被測定車両４の走行速度とに基づいて突発事象の発生の有無を推定する。

基準走行位置情報ＤＢ２３は、プローブ情報取得手段１１により取得された車両２のプローブ情報に基づいて基準走行位置情報算出手段２１により算出された上記基準走行位置情報を格納する。記憶手段３３は、読み出し及び書き込みが自在なメモリである。記憶手段３３は、プローブ情報取得手段１１により取得されたプローブ情報や、送信手段３５を介して送信する各種情報を格納する。送信手段３５は、外部の道路管理機関や警察機関等に接続されており、推定手段１５により算出された各種情報を、これら各機関に送信する。

次に、図２を参照して、交通情報処理装置１の動作を説明する。まず、車両２（被測定車両４）からプローブ情報がプローブ情報取得手段１１により取得されると（ステップＳ１）、プローブ情報が取得される毎に、走行位置算出手段１７は、このプローブ情報に基づいて道路リンクＬ_１〜道路リンクＬ_５毎の走行位置を算出し、走行速度算出手段１９は、道路リンクＬ_１〜道路リンクＬ_５毎の走行速度を算出する（ステップＳ２）。

道路リンクＬ_１〜道路リンクＬ_５毎の走行位置は、下記数式（１）に従って算出される。

ここで、「Ｉ_ｒｉｊ」は、「ｉ」番目の車両２（被測定車両４）の走行位置であり、「ｉ」番目の車両２（被測定車両４）が道路リンクＬ_ｒ（以下、「ｒ」は１〜５の自然数）を通過する際に取得した「ｊ」番目のプローブ情報である。「Ｉ_ｒｉ」は、「ｉ」番目の車両２（被測定車両４）のプローブ情報に基づいて算出される道路リンクＬ_ｒにおける平均の走行位置である。「Ｉ_ｒｉｊ」及び「Ｉ_ｒｉ」は、道路ＬＫから道幅方向のズレを表す値である。以下、「ｉ」は１〜ｎの自然数であり、「ｎ」は、測定期間内に道路リンクＬ_ｒを通過する車両２（被測定車両４）の台数とする。「ｊ」は１〜ｍの自然数であり、「ｍ」は、測定期間内に車両２（被測定車両４）が道路リンクＬ_ｒを通過する際に収集したプローブ情報の数とする。

ステップＳ２の後、基準走行位置情報算出手段２１は、複数のプローブ情報から走行位置算出手段１７により算出された複数の走行位置「Ｉ_ｒｉ」に基づいて、道路リンクＬ_ｒ毎の基準走行位置（基準走行位置情報）を算出する（ステップＳ３）。

道路リンクＬ_ｒ毎の基準走行位置は、下記数式（２）に従って算出される。

ここで、「Ｂ_ｒ」は、道路リンクＬ_ｒにおける基準走行位置であり、道路ＬＫから道幅方向のズレを表す値である。得られた基準走行位置「Ｂ_ｒ」を順次結ぶと、基準走行ラインＴ１が得られる（図３（ａ）を参照）。

基準走行位置情報算出手段２１は、数式（２）に従って基準走行位置を算出すると共に、下記数式（３）に従って基準走行位置「Ｂ_ｒ」に係る標準偏差「σ_Ｂｒ」を算出する。

そして、基準走行位置情報算出手段２１は、算出した基準走行位置「Ｂ_ｒ」や標準偏差「σ_Ｂｒ」を基準走行位置情報ＤＢ２３に格納する。なお、基準走行位置情報算出手段２１は、予め設定された基準値よりも大きな標準偏差「σ_Ｂｒ」に係る基準走行位置「Ｂ_ｒ」を破棄し、基準走行位置情報ＤＢ２３には格納しない。

ステップＳ３の後、走行位置判定手段２７は、走行位置算出手段１７により算出された被測定車両４（「ａ」番目の車両とする）の走行位置「Ｉ_ｒａ」と基準走行位置「Ｂ_ｒ」との差分値「Ｉ_ｒａ−Ｂ_ｒ」を道路リンクＬ_ｒ毎に算出する（ステップＳ４）。走行位置「Ｉ_ｒａ」はステップＳ２において走行位置算出手段１７により算出された走行位置の一つであり、道路ＬＫから道幅方向のズレを表す値である。また、得られた走行位置「Ｉ_ｒａ」を順次結ぶと、被測定車両４の走行ラインＴ２が得られる（図３（ｂ）を参照）。

ステップＳ４の後、走行位置判定手段２７は、上記のようにして算出した差分値を、下記数式（４）に従って、走行方向に連続する道路リンクＬ_ｐ〜道路リンクＬ_ｑ（「ｐ」は１〜３の自然数であり、「ｑ」は「ｐ＋２」の演算によって得られる自然数である）から成る走行区間Ｌ_ｐｑにおいて累積し、この差分値の累積値（差分累積値「ＳＬ_ａ」）の絶対値が、予め設定された基準差分累積値「ＳＬ_０」以上であるかを判定する（ステップＳ５）。ここで走行区間は、複数の連続する道路リンクによって成るものを意味する。

ここで、「Ｉ_ｋａ」は、道路リンクＬ_ｋ（「ｋ」は、ｐ〜ｑまでの自然数）における「ａ」番目の被測定車両４の走行位置であり、「Ｂ_ｋ」は、基準走行位置情報ＤＢ２３に格納された道路リンクＬ_ｋにおける基準走行位置であり、「Ｄ_ｋ」は、道路リンクＬ_ｋのリンク長である。

「（Ｉ_ｋａ−Ｂ_ｋ）×Ｄ_ｋ」の絶対値は、図３（ｂ）に示す道路リンクＬ_ｋの斜線部の面積に対応している。なお、「ｑ」を、「ｐ＋ｓ」（「ｓ」は、１、又は３以上の自然数）の演算によって得られる自然数としてもよい。また、差分累積値「ＳＬ_ａ」の算出に際し、基準走行位置情報ＤＢ２３に格納されていない（すなわち破棄された）基準走行位置「Ｂ_ｋ」がある場合には、走行位置判定手段２７は、この基準走行位置「Ｂ_ｋ」に係る「（Ｉ_ｋａ−Ｂ_ｋ）×Ｄ_ｋ」を加えずに差分累積値「ＳＬ_ａ」を算出する。

ステップＳ５の段階で、走行区間Ｌ_ｐｑにおける差分累積値「ＳＬ_ａ」の絶対値が基準差分累積値「ＳＬ_０」以上であると走行位置判定手段２７により判定された場合（ステップＳ５；Ｙｅｓ）、走行速度判定手段２９は、被測定車両４の走行速度「Ｖ」が予め設定された基準速度「Ｖ_０」以下となっている道路リンクが測定区間Ｌ_ｘｙ（走行方向に道路リンクＬ_ｘ〜道路リンクＬ_ｙの連続する区間）に含まれているか、又は、この測定区間Ｌ_ｘｙにおける被測定車両４の走行速度の変動幅「ΔＶ」が予め設定された基準変動幅「ΔＶ_０」以上であるかを更に判定する（ステップＳ６）。ここで、「ｘ」は、道路リンクＬ_ｐに対し走行方向とは逆方向に隣接する道路リンクを示し、「ｙ」は、道路リンクＬ_ｑに対し走行方向に隣接する道路リンクを示している。また、走行速度の変動幅「ΔＶ」は、道路リンクＬ_ｘ〜道路リンクＬ_ｙにおける走行速度「Ｖ」のうち、最大の走行速度と最小の走行速度との差である。

ステップＳ６の段階で、被測定車両４の走行速度「Ｖ」が基準速度「Ｖ_０」以下となっている道路リンクが測定区間Ｌ_ｘｙに含まれているか、又は、測定区間Ｌ_ｘｙにおける被測定車両４の走行速度の変動幅「ΔＶ」が基準変動幅「ΔＶ_０」以上であると走行速度判定手段２９により判定された場合には（ステップＳ６；Ｙｅｓ）、突発事象推定手段３１は、走行区間Ｌ_ｐｑに突発事象が生じたと推定する（ステップＳ７）。

例えば、図３（ｂ）を参照すれば、走行区間Ｌ_２４において差分累積値「ＳＬ_ａ」の絶対値が基準差分累積値「ＳＬ_０」以上であると走行速度判定手段２９により判定された場合、被測定車両４の走行速度「Ｖ」が基準速度「Ｖ_０」以下となっている道路リンクが測定区間Ｌ_１５に含まれているか、又は、測定区間Ｌ_１５における被測定車両４の走行速度の変動幅「ΔＶ」が基準変動幅「ΔＶ_０」以上である、と走行速度判定手段２９により判定された場合には、突発事象推定手段３１は、走行区間Ｌ_２４に突発事象が生じたと推定する。

なお、ステップＳ５において算出される差分累積値「ＳＬ_ａ」は、下記数式（５）に従って算出されてもよい。

「Ｉ_ｔａ」は、道路リンクＬ_ｔ（「ｔ」は、「ｐ」〜「ｚ」までの自然数）における「ａ」番目の被測定車両４の走行位置であり、「Ｂ_ｔ」は、基準走行位置情報ＤＢ２３に格納された道路リンクＬ_ｔにおける基準走行位置であり、「Ｄ_ｔ」は、道路リンクＬ_ｔのリンク長である。ここで、「ｚ」番目の道路リンクＬ_ｚは、「（Ｉ_ｔａ−Ｂ_ｔ）×Ｄ_ｔ」を道路リンクＬ_ｐから道路リンクＬ_ｚまで順次加えることにより差分累積値「ＳＬ_ａ」を算出していく過程において、「（Ｉ_ｔａ−Ｂ_ｔ）」の符号（正負）が変化しない範囲を表している。換言すれば、道路リンクＬ_ｐ〜道路リンクＬ_ｚによって成る走行区間は、被測定車両４の走行位置が走行方向からみて基準走行位置に対して同一側にある道路リンクが連続して成る走行区間である。この場合、「ｚ＋１」（「ｓ」と表す）番目の道路リンクＬ_ｓにおける「（Ｉ_ｓａ−Ｂ_ｓ）」の符号は、道路リンクＬ_ｐから道路リンクＬ_ｚまでの「（Ｉ_ｔａ−Ｂ_ｔ）」の符号の逆になっている。そして、走行位置判定手段２７は、道路リンクＬ_ｐから道路リンクＬ_ｚまで順次加えて差分累積値「ＳＬ_ａ」を算出した後、道路リンクＬ_ｓから「（Ｉ_ｕａ−Ｂ_ｕ）×Ｄ_ｕ」（「ｕ」は、「ｓ」以上の自然数）を順次加えて新たな差分累積値「ＳＬ_ａ」を算出していく（「（Ｉ_ｕａ−Ｂ_ｕ）」の符号は同一である）。

この場合、ステップＳ５の段階で、「（Ｉ_ｔａ−Ｂ_ｔ）」の符号（正負）が変化しない道路リンクによって成る走行区間Ｌ_ｐｑ（「ｐ」及び「ｑ」は、この走行区間の両端の道路リンクを示している）における差分累積値「ＳＬ_ａ」の絶対値が基準差分累積値「ＳＬ_０」以上であると走行位置判定手段２７により判定された場合（ステップＳ５；Ｙｅｓ）、走行速度判定手段２９は、被測定車両４の走行速度「Ｖ」が基準速度「Ｖ_０」以下となっている道路リンクが測定区間Ｌ_ｘｙに含まれているか、又は、測定区間Ｌ_ｘｙにおける被測定車両４の走行速度の変動幅「ΔＶ」が基準変動幅「ΔＶ_０」以上であるかを更に判定する（ステップＳ６）。なお、走行位置判定手段２７は、ステップＳ５において、「（Ｉ_ｔａ−Ｂ_ｔ）」の符号（正負）が変化しない走行区間Ｌ_ｐｑに含まれる道路リンク数が予め設定された基準数を超える場合、このような走行区間Ｌ_ｐｑにおいて算出した差分累積値「ＳＬ_ａ」を用いてステップＳ５の処理を行わない。

例えば、図３（ｂ）を参照すれば、道路リンクＬ_１〜道路リンクＬ_３では、「（Ｉ_ｔａ−Ｂ_ｔ）」の符号は正であり、道路リンクＬ_４では、「（Ｉ_ｔａ−Ｂ_ｔ）」の符号は負であり、そして、道路リンクＬ_５では、「（Ｉ_ｔａ−Ｂ_ｔ）」の符号は正である。従って、走行速度判定手段２９は、道路リンクＬ_１〜道路リンクＬ_３における「（Ｉ_ｔａ−Ｂ_ｔ）×Ｄ_ｔ」を順次加えることにより一の差分累積値「ＳＬ_ａ」を算出し、道路リンクＬ_４における「（Ｉ_ｔａ−Ｂ_ｔ）×Ｄ_ｔ」を一の差分累積値「ＳＬ_ａ」として算出し、道路リンクＬ_５における「（Ｉ_ｔａ−Ｂ_ｔ）×Ｄ_ｔ」を一の差分累積値「ＳＬ_ａ」として算出する。すなわち、道路リンクＬ_１〜道路リンクＬ_５においては、三つの差分累積値「ＳＬ_ａ」が算出される。そして、道路リンクＬ_４における差分累積値「ＳＬ_ａ」の絶対値が基準差分累積値「ＳＬ_０」以上であると走行速度判定手段２９により判定された場合、被測定車両４の走行速度「Ｖ」が予め設定された基準速度「Ｖ_０」以下となっている道路リンクが走行区間Ｌ_３５に含まれているか、又は、走行区間Ｌ_３５における被測定車両４の走行速度の変動幅「ΔＶ」が予め設定された基準変動幅「ΔＶ_０」以上であると走行速度判定手段２９により判定された場合には、突発事象推定手段３１は、道路リンクＬ４（走行区間Ｌ_４４）に突発事象が生じたと推定する。

このような数式（５）による差分累積値「ＳＬ_ａ」の算出方法は、数式（４）による差分累積値「ＳＬ_ａ」の算出方法に比較して、走行位置の「ばらつき」が少ない場合に好適である。車両２（被測定車両４）では、プローブ情報のうち走行位置が、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を用いた位置測位に基づいて算出される。そして、ＧＰＳ信号を用いた位置測位のみに基づいて走行位置が算出される場合には、周辺に高層ビル等があるとＧＰＳ信号の受信状況が悪化するため、結果として算出される走行位置の「ばらつき」は増大する。このように走行位置の「ばらつき」が比較的大きい場合には、数式（４）を用いて差分累積値「ＳＬ_ａ」を算出するのが好ましい。その一方で、ＧＰＳ信号を用いた位置測位だけでなく、方位センサ、車速センサ、電子地図データ等を用いたリンクマッチング方法による位置測位も併用する場合には、結果として算出される走行位置の「ばらつき」は低減する。このように走行位置の「ばらつき」が比較的小さい場合には、数式（５）を用いて差分累積値「ＳＬ_ａ」を算出するのが好ましい。

（第２実施形態）
なお、推定手段１５は、図２に示すステップＳ３〜ステップＳ６の各処理を、以下に示すステップＳ３ａ〜ステップＳ６ａに替えて行ってもよい。まず、ステップＳ１及びステップＳ２（図２のフローチャートを参照）の後、基準走行位置情報算出手段２１は、「Ｉ_ｒｉｊ」と「Ｉ_ｒｉ」とに基づいて、道路リンクＬ_ｒ毎の基準標準偏差（基準走行位置情報）「ＳＢ_ｒ」を算出する（ステップＳ３ａ）。道路リンクＬ_ｒ毎の基準標準偏差「ＳＢ_ｒ」は、下記数式（６）に従って算出される。

ステップＳ３ａの後、走行位置判定手段２７は、被測定車両４（「ａ」番目の車両とする）の走行位置の標準偏差を、下記数式（７）に従って算出する。

ここで、「ＳＩ_ｒａ」は、道路リンクＬ_ｒにおける「ａ」番目の被測定車両４の走行位置の標準偏差である。走行位置判定手段２７は、この「ＳＩ_ｒａ」と基準標準偏差「ＳＢ_ｒ」との差分値「ＳＩ_ｒａ−ＳＢ_ｒ」を道路リンクＬ_ｒ毎に算出する（ステップＳ４ａ）。

ステップＳ４ａの後、走行位置判定手段２７は、上記のようにして算出した差分値が、予め設定された基準差分値「ＳＬ_１」以上となっているか、すなわち、基準差分値「ＳＬ_１」以上となっている道路リンクがあるかを判定する（ステップＳ５ａ）。

ステップＳ５ａの段階で、ステップＳ４ａにおいて算出した上記差分値が基準差分値「ＳＬ_１」以上となっている道路リンクがあると走行位置判定手段２７によって判定された場合（ステップＳ５ａ；Ｙｅｓ）、走行速度判定手段２９は、被測定車両４の走行速度「Ｖ」が予め設定された基準速度「Ｖ_０」以下となっている道路リンクが測定区間Ｌ_ｘｙに含まれているか、又は、測定区間Ｌ_ｘｙにおける被測定車両４の走行速度の変動幅「ΔＶ」が予め設定された基準変動幅「ΔＶ_０」以上であるかを更に判定する（ステップＳ６ａ）。ここで、「ｘ」は、基準差分値「ＳＬ_１」以上の差分値となっている一の道路リンク又は連続する複数の道路リンクによって成る走行区間Ｌ_ｐｑ（「ｐ」及び「ｑ」は、この走行区間Ｌ_ｐｑの両端の道路リンクを表している）に対し、走行方向とは逆方向に隣接する道路リンクを示しており、「ｙ」は、この走行区間に対し、走行方向に隣接する道路リンクを示している。

ステップＳ６ａの段階で、被測定車両４の走行速度「Ｖ」が予め設定された基準速度「Ｖ_０」以下となっている道路リンクが測定区間Ｌ_ｘｙに含まれているか、又は、測定区間Ｌ_ｘｙにおける被測定車両４の走行速度の変動幅「ΔＶ」が予め設定された基準変動幅「ΔＶ_０」以上であると走行速度判定手段２９により判定された場合には（ステップＳ６ａ；Ｙｅｓ）、突発事象推定手段３１は、走行区間Ｌ_ｐｑに突発事象が生じたと推定する（ステップＳ７）。

例えば、道路リンクＬ_３及び道路リンクＬ_４（走行区間Ｌ_３４）における走行位置の標準偏差の各々が基準標準偏差「ＳＢ_３」、「ＳＢ_４」以上であると走行速度判定手段２９により判定された場合、被測定車両４の走行速度「Ｖ」が予め設定された基準速度「Ｖ_０」以下となっている道路リンクが測定区間Ｌ_２５に含まれているか、又は、測定区間Ｌ_２５における被測定車両４の走行速度の変動幅「ΔＶ」が予め設定された基準変動幅「ΔＶ_０」以上であると走行速度判定手段２９により判定された場合には、突発事象推定手段３１は、走行区間Ｌ_３４に突発事象が生じたと推定する。

以上説明したように、交通情報処理装置１によれば、被測定車両４の走行位置情報（例えば、走行位置や、走行位置の標準偏差）と、基準となる走行位置を表す基準走行位置情報（例えば、基準走行位置や基準標準偏差）との差分が算出され、この差分が予め設定された基準を満たすかが判定される。この判定結果によって、被測定車両４の車線変更が正確に推定可能となる。更に、上記差分が上記基準を満たす場合には、被測定車両４の走行速度が表す走行状態として、走行速度「Ｖ」が基準速度「Ｖ_０」以下となっている道路リンクがあるか、或いは走行速度「Ｖ」の変動幅「ΔＶ」が基準変動幅「ΔＶ_０」以上であるかが判定される。この判定結果により、被測定車両４の速度変化が正確に推定可能となる。従って、事故等の突発事象が発生した場合には、被測定車両４が突発事故を回避するために行う車線変更に加えて、被測定車両４が突発事項を回避するために行う減速が予想できるが、交通情報処理装置１によれば、このような突発事象の発生の有無や発生場所（走行区間や道路リンクを単位とする発生場所）が正確に推定可能となる。

なお、第１及び第２実施形態においては、測定区間Ｌ_ｘｙを、走行区間Ｌ_ｐｑと、走行区間Ｌ_ｐｑの前後の各一の道路リンクとを含んだ区間としたが、これに限らず、測定区間Ｌ_ｘｙを、走行区間Ｌ_ｐｑと、走行区間Ｌ_ｐｑの前後の各二以上の道路リンクとを含んだ区間としてもよい

実施形態に係る交通情報処理装置の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る交通情報処理装置の動作を説明するためのフローチャートである。 実施形態に係る交通情報処理装置による交通情報処理を説明するための図である。

符号の説明

１…交通情報処理装置、２…車両、３…路側機、４…被測定車両、１１…プローブ情報取得手段、１３…ＤＲＭ、１５…推定手段、１７…走行位置算出手段、１９…走行速度算出手段、２１…基準走行位置情報算出手段、２３…基準走行位置情報ＤＢ、２７…走行位置判定手段、２９…走行速度判定手段、３１…突発事象推定手段、３３…記憶手段、３５…送信手段。

Claims (8)

1. 道路を複数の道路リンクに区分けして交通情報を算出する交通情報処理装置であって、
   車両により収集されたプローブ情報を取得するプローブ情報取得手段と、
   前記プローブ情報取得手段により取得された被測定車両のプローブ情報に基づいて、この被測定車両の道路の道幅方向についての走行位置を特徴付ける走行位置情報と、道路の道幅方向についての基準となる走行位置を特徴付ける基準走行位置情報との差分を算出し、この算出した差分と前記被測定車両の走行速度とに基づいて突発事象の発生の有無を推定する推定手段と
   を備える、ことを特徴とする交通情報処理装置。
2. 前記走行位置情報は、前記被測定車両の道路の道幅方向についての走行位置を示す情報であり、
   前記基準走行位置情報は、前記基準となる走行位置を示す情報である、ことを特徴とする請求項１に記載の交通情報処理装置。
3. 道路を複数の道路リンクに区分けして交通情報を算出する交通情報処理装置であって、
   車両により収集されたプローブ情報を取得するプローブ情報取得手段と、
   前記プローブ情報取得手段により取得された被測定車両のプローブ情報に基づいて、この被測定車両の道路の道幅方向についての走行位置と、道路の道幅方向についての基準となる走行位置を表す基準走行位置との差分値を、複数の連続する道路リンクによって成る走行区間にわたって累積し、この差分値の累積値が、予め設定された基準差分累積値以上であるかを判定する走行位置判定手段と、
   前記被測定車両の走行速度が予め設定された基準速度以下となっている道路リンクが前記走行区間を含む測定区間に含まれるか、又は、当該測定区間における前記被測定車両の走行速度の変動幅が予め設定された基準変動幅以上であるかを判定する走行速度判定手段と、
   前記走行区間における前記差分値の累積値が前記基準差分累積値以上であると前記走行位置判定手段により判定された場合に、前記被測定車両の走行速度が予め設定された前記基準速度以下となっている道路リンクが前記測定区間に含まれているか、又は、前記測定区間における前記被測定車両の走行速度の変動幅が予め設定された基準変動幅以上である、と前記走行速度判定手段により判定されると、前記走行区間に突発事象が生じたと推定する突発事象推定手段と
   を備える、ことを特徴とする交通情報処理装置。
4. 前記走行位置判定手段は、
   予め定められた数の連続した道路リンクから成る走行区間にわたって前記差分値を累積する、ことを特徴とする請求項３に記載の交通情報処理装置。
5. 前記走行位置判定手段は、
   前記被測定車両の道路の道幅方向についての走行位置が走行方向に向かって前記基準走行位置の同一側にある連続した道路リンクから成る走行区間にわたって前記差分値を累積する、ことを特徴とする請求項３に記載の交通情報処理装置。
6. 前記走行位置情報は、前記被測定車両の道路の道幅方向についての走行位置の標準偏差を示す情報であり、
   前記基準走行位置情報は、道路の道幅方向についての走行位置における基準となる標準偏差を示す情報である、ことを特徴とする請求項１に記載の交通情報処理装置。
7. 道路を複数の道路リンクに区分けして交通情報を算出する交通情報処理装置であって、
   車両により収集されたプローブ情報を取得するプローブ情報取得手段と、
   前記プローブ情報取得手段により取得された被測定車両のプローブ情報に基づいて、この被測定車両の道路の道幅方向についての走行位置の標準偏差を道路リンク毎に算出し、この標準偏差と、道路の道幅方向についての走行位置における基準となる標準偏差を表す基準標準偏差との差分値を算出し、この差分値が、予め設定された基準差分値以上であるかを道路リンク毎に判定する走行位置判定手段と、
   前記差分値が前記基準差分値以上であると前記走行位置判定手段により判定された一の道路リンク又は連続する複数の道路リンクがある場合、この一の道路リンク又は連続する複数の道路リンクによって成る走行区間を含む測定区間内に、前記被測定車両の走行速度が予め設定された基準速度以下となっている道路リンクが含まれているか、又は、当該測定区間における前記被測定車両の走行速度の変動幅が予め設定された基準変動幅以上であるかを判定する走行速度判定手段と、
   前記被測定車両の走行速度が予め設定された前記基準速度以下となっている道路リンクが前記測定区間に含まれているか、又は、前記測定区間における前記被測定車両の走行速度の変動幅が予め設定された基準変動幅以上である、と前記走行速度判定手段により判定されると、前記走行区間に突発事象が生じたと推定する突発事象推定手段と
   を備える、ことを特徴とする交通情報処理装置。
8. 道路を複数の道路リンクに区分けして交通情報を算出する交通情報処理方法であって、
   車両により収集されたプローブ情報を取得するプローブ情報取得工程と、
   前記プローブ情報取得工程において取得された被測定車両のプローブ情報に基づいて、この被測定車両の道路の道幅方向についての走行位置を特徴付ける走行位置情報と、道路の道幅方向についての基準となる走行位置を特徴付ける基準走行位置情報との差分を算出し、この算出した差分と前記被測定車両の走行速度とに基づいて突発事象の発生の有無を推定する推定工程と
   を有する、ことを特徴とする交通情報処理方法。

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