JP4622105B2 - ドラムブレーキ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両ブレーキに用いられる電気式ドラムブレーキ装置に関し、特にデュオサーボ型の制動力制御型ドラムブレーキ装置に適用して好適である。
【０００２】
【従来の技術】
本出願人は先に、特願２０００−５２３０５号において、摩擦係数の変動による制動力の変化を抑える制動力制御型ドラムブレーキ装置を提案している。
【０００３】
この先の出願では、第１のシューを押すレバーと第２のシューを受けるレバーとを、ストラットによってレバー比Ｎとなるように連結している。このような構成により、ストラットによって、第２のシューを受けるレバーにかかるアンカー荷重が第１のシューを押すレバーにフィードバックされ、その合力で制動トルクが発生するようにすることで、シューとドラムの摩擦係数による制動力の変化が小さくなるようにしている。
【０００４】
このとき、上記レバー比が小さいほど制動力の安定性が良くなるが、その反面、制動力を出すために必要なモータ出力が大きくなる。このため、これら両者を満足するレバー比が選定され、通常、レバー比を１以上に設定する必要がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、先の出願の構成における車両前進時と後進時それぞれの場合の制動トルクについて考えてみる。
【０００６】
まず、前進時は、第１のシューのレバーが入力、第２のシューのレバーがアンカー荷重となり、その合力とモータ出力が釣合った状態で制動トルクが発生する。
【０００７】
このため、前進時の制動トルクＴＦは次式で表される。
【０００８】
【数１３】
ＴＦ＝ＢＥＦ×Ｆｍ×（１／（１＋Ｆａｎ／Ｎ））×Ｒ
ただし、ＢＥＦはブレーキ効力係数（主としてシューとドラムの摩擦係数により決定される）、Ｆｍはモータ出力、Ｆａｎはアンカー部にかかる力（主としてＢＥＦによって決定される）、Ｒはドラム半径である。
【０００９】
一方、後進時は、第２のシューのレバーが入力、第１のシューのレバーがアンカー荷重となり、その合力がモータ出力が釣合った状態で制動トルクが発生する。このため、後進時の制動トルクＴＲは次式であらわされる。
【００１０】
【数１４】
ＴＲ＝ＢＥＦ×Ｆｍ×（１／（１＋Ｆａｎ×Ｎ））×Ｒ
しかしながら、上述したようにレバー比を１以上に設定した場合には、（１／（１＋Ｆａｎ／Ｎ））＞（１／（１＋Ｆａｎ×Ｎ））となる。すなわち、ＴＦ＞ＴＲとなり、モータ出力を前進時・後進時同じにした場合には、後進時の制動力が前進時と比べて小さくなる。
【００１１】
このため、前進時と後進時共に同じ制動力を発生させるためには、後進時の制動トルクにあわせてモータの出力を設定しなければならず、モータを大型化させる必要がある。
【００１２】
本発明は上記点に鑑みて、前進時と後進時の制動力を容易に調整し得る構造のドラムブレーキ装置を提供することを目的とする。
【００１３】
また、前進時と後進時共に同じモータ出力で、同じ制動力が発生させられる構造のドラムブレーキ装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両の制動要求に応じた駆動力を発生させる駆動力発生手段（６）と、回動可能なドラム（１）の内周面に当接可能な第１の当接面（２ａ）を有し、駆動力発生手段が発生させた駆動力に基づいて、第１の当接面がドラムの内周面と当接するように移動される第１のシュー（２）と、ドラムの内周面に当接可能な第２の当接面（３ａ）を有し、第１のシューと連動して移動される第２のシュー（３）と、第１のシューとの接触部（４）を有し、駆動力発生手段の駆動力に基づき、第１のシューに対してドラム内周面方向への荷重を与える第１のレバー（５）と、第２のシューとの接触部（９）を有し、駆動力発生手段の駆動力に基づき、第２のシューに対してドラム内周面方向への荷重を与える第２のレバー（１０）と、第１、第２のレバーに接続され、第１、第２のレバーを連結するストラット（１２）と、第１のシュー若しくは第２のシューが発生させるアンカー荷重を受け止めるアンカー部（１８）と、第１のレバーのうち、ストラットとの接続部と第１のシューとの接触部との間に接続され、アンカー部が受けた荷重を第１のレバーに対してフィードバックする第３のレバー（１４）と、を備えていることを特徴としている。
【００１５】
このように、第１のシュー若しくは第２のシューが発生させたアンカー荷重を、第３のレバーを介して第１のレバーにフィードバックするように構成しているため、いずれのアンカー荷重に対してもフィードバックが成される。これにより、第１のレバーが第１のシュー若しくは第２のシューにかける荷重が制御され、摩擦係数の変動が生じても、ブレーキ力の変動、つまりブレーキ効力係数の変動が抑制されるようにできる。
【００１６】
この場合、請求項２に示すように、ドラムが第１の方向（Ｆ）に回転している際に制動要求があると、第１、第２の当接面がドラムの内周面に当接し、第１のシューによって第２のシューが押されてアンカー荷重を発生させると共に、該アンカー荷重が第２のレバーと第２のシューとの接触部及びアンカー部の２点にかけられ、ドラムが第２の方向（Ｂ）に回転している際に制動要求があると、第１、第２の当接面がドラムの内周面に当接し、第２のシューによって第１のシューが押されてアンカー荷重を発生させると共に、該アンカー荷重が第１のレバーと第１のシューとの接触部及びアンカー部の２点にかけられることになる。
【００１７】
そして、請求項３に示すように、ドラムが第１の方向に回転している際に制動要求があると、第３のレバーはアンカー部にかけられた荷重を受けて、第１のレバーに対して該第１のレバーが第１のシューにかける荷重を減らす方向に荷重をかけ、ドラムが第２の方向に回転している際に制動要求があると、第３のレバーはアンカー部にかけられた荷重を受けて、第１のレバーに対して該第１のレバーが第１のシューにかける荷重を増やす方向に荷重をかけることになる。
【００１８】
請求項４に記載の発明においては、アンカー部が備えられ第４のレバーを有し、第４のレバーは、所定部位（１７）を中心として揺動可能に構成され、所定部位を挟んで一方側にアンカー部が配置されていると共に、他方側が第３のレバーに接続されていることを特徴としている。
【００１９】
このような構成の第４のレバーを用いて、第３のレバーより第１のレバーにアンカー荷重をフィードバックさせることができる。
【００２０】
なお、請求項５に示すように、第１のレバーのうち、ストラットとの接続部位を挟んで第１のシューとの接触部の反対側の端部を、駆動力発生手段の駆動力が出力される出力レバー（７）に接続することで、駆動力発生手段によって第１のレバーを駆動することができる。
【００２１】
請求項７又は請求項８に記載の発明は、ドラムが第１、第２の方向に回転している場合における各部で生じる力関係に基づいて第１、第２の方向それぞれにおけるブレーキ効力係数ＢＥＦｅｍｂｆ、ＢＥＦｅｍｂｒの算出式を立て、その数式に基づいて第１、第２、第４のレバーのレバー比を設定することを特徴としている。
【００２２】
このように、ブレーキ効力係数ＢＥＦｅｍｂｆ、ＢＥＦｅｍｂｒの算出式に基づいて、各レバーのレバー比を設定することができる。
【００２３】
この場合、請求項９に示すように、各ブレーキ効力係数ＢＥＦｅｍｂｆ、ＢＥＦｅｍｂｒが一致するように各レバーのレバー比を設定すれば、車両前進時と後進時共に、同じ制動力を得ることができる。
【００２４】
請求項１０に記載の発明では、第１、第２のシュー、第１、第２、第３のレバー、およびストラットが含まれるリンク機構による力の伝達部位が車軸に垂直を成す同一平面上に配置されていることを特徴としている。このような構成とすることで、同一平面上においてリンク機構での荷重伝達が成され、荷重（力）の伝達効率を向上させることが可能となり、駆動部で発生させたトルクに対する制動トルクのヒステリシスを抑制することができる。
【００２５】
例えば、請求項１１に示すように、第１のシューと第１のレバーとの接触部（４）と、第１のレバーとストラットとの接続部（１２ａ）と、第２のシューと第２のレバーとの接触部（９）と、第２のレバーとストラットとの接触部（１２ｂ）とにおける各力の伝達部位が車軸に垂直を成す同一平面上に配置される。
【００２６】
請求項１２に記載の発明では、減速機構（３０）に備えられるネジ軸部（３７）とナット部（３９）との双方に接触する複数の駆動球（６０ａ）の間には各駆動球の接触を妨げる接触防止部材（６０ｂ、６０ｃ）が備えられていることを特徴としている。このような構成とすることで、駆動球間の滑り抵抗が減少し、減速機構の力の伝達効率を向上させることが可能となり、上記ヒステリシス抑制の効果を得ることができる。
【００２７】
例えば、請求項１３に示すように、接触防止部材としては、駆動球よりもサイズが小さなスペーサ球（６０ｂ）を用いることが可能である。また、請求項１４に示すように、接触防止部材としては、断面鼓型のリテーナ（６０ｃ）を用いることもできる。
【００２８】
請求項１５に記載の発明では、ネジ軸部とナット部の双方に接触する螺旋状に装着された駆動球の一組の循環の数（サーキット数）が複数であることを特徴とするしている。このような構成とすることで、ネジ軸部の軸直径に対する有効ネジ軸長を長くすることができ、ボールネジが傾斜してしまうことを防止できる。このため、より減速機構の力の伝達効率を向上させることができ、より上記ヒステリシス抑制の効果を得ることができる。
【００２９】
請求項１６に記載の発明では、減速機構には、ネジ軸部を駆動するネジ軸支持部（３４）とナット部とが摺動可能な中空形状を成すと共に、ネジ軸支持部が配置される孔を有してなる中空形状のハウジング（３８）と、ハウジングの孔内に配置され、ネジ軸支持部を軸支するベアリング（４０）と、ハウジングおよびナット部によって形成される空間内に充填された潤滑油又はグリス溜め（７０）と、ハウジングの孔内においてベアリングと共に配置されたシール部材（４１）が備えられていることを特徴としている。
【００３０】
このように、ハウジングのうちベアリングが配置される孔内にシール部材を備えることで、潤滑油がハウジングの外部に洩れることを防止することができる。このため、効率的にネジ軸部が回動できるようになり、より減速機構の力の伝達効率を向上させることができ、より上記ヒステリシス抑制の効果を得ることができる。
【００３１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００３２】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に本発明の一実施形態を適用したデュオサーボ型のドラムブレーキ装置を示す。このドラムブレーキ装置は、車両の前後輪双方の両輪若しくはいずれか一方の両輪に備えられる。以下、図１に基づいて、本ブレーキ装置の構成について説明する。
【００３３】
ドラムブレーキ装置は、円形状のドラム１内に２つのシュー２、３を備えて構成されている。２つのシューは、円形状を成すドラム１の中心に対して紙面左側に配置された第１のシュー２と、その中心に対して紙面右側に配置された第２のシュー３とからなっている。これら２つのシュー２、３は共に、ドラム１側の側面が円弧形状を成した当接面（第１、第２の当接面）２ａ、３ａを有しており、これらの当接面２ａ、３ａをドラム１に接触させることで、ドラム１との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を生じさせるように構成されている。
【００３４】
これら２つのシューは、車両前進時には、第１のシュー２が第２のシュー３を押し、第２のシュー３がアンカー荷重を発生させるようになっており、車両後進時には、第２のシュー３が第１のシュー２を押し、第１のシューがアンカー荷重を発生させるようになっている。すなわち、車両前進時には、第１のシュー２がプライマリシュー、第２のシュー３がセカンダリシューとして働き、車両後進時には第２のシュー３がプライマリシュー、第１のシュー２がセカンダリシューとして働く。
【００３５】
第１のシュー２の一端２ｂは、ピン４（及びベアリング）にてレバー（第１のレバー）５の一端５ａに枢着されており、ピン４を中心として第１のシュー２及びレバー５が相互に回動可能な構成となっている。レバー５の他端５ｂは、駆動力発生手段としてのモータ６によって駆動されるモータ出力レバー７にピン７ａを介して枢着されている。そして、レバー５は、モータ出力に応じてモータ出力レバー７が駆動されると、レバー５が図中矢印方向に引っ張られると共に第１のシュー２を付勢する構成となっている。
【００３６】
また、第１のシュー２の他端２ｃは、アジャスタ８の一端に接続されている。そして、アジャスタ８の他端に第２のシュー３の一端３ｂが接続されている。このアジャスタ８は、伸縮自在に調整可能な構成となっており、アジャスタ８の長さを調整することで、第１のシュー２と第２のシュー３との間の長さを調整し、ドラム１の径に応じて各シュー２、３の位置合わせが行なえるようになっている。
【００３７】
第２のシュー３の他端３ｃは、ピン９（及びベアリング）にてレバー（第２のレバー）１０の一端１０ａに枢着されており、ピン９を中心として第２のシュー３及びレバー１０が相互に回動可能な構成となっている。レバー１０の他端１０ｂはビス１１を介してバックプレート５０に回動可能に支持されている。
【００３８】
そして、レバー５のうち両端部５ａ、５ｂの中間部位とレバー１０のうち両端部１０ａ、１０ｂの中間部位とが、ストラット１２にて連結されている。レバー５及びレバー１０は、ピン１２ａ、１２ｂを介してストラット１２に連結され、ピン１２ａを中心として、レバー５とストラット１２とが相互に回動可能な構成となっていると共に、ピン１２ｂを中心としてレバー１０とストラット１２とが相互に回動可能な構成となっている。このような構成により、ストラット１２を介してレバー５の動きに伴ってレバー１０が連動するようになっている。
【００３９】
さらに、レバー５のうち第１のシュー２との接続部位とストラット１２との接続部位との間には、ピン１３を介してレバー（第３のレバー）１４の一端１４ａが接続されている。そして、レバー１４の他端１４ｂは、ピン１５を介してレバー（第４のレバー）１６の一端１６ａに接続されている。レバー１６は、中間部位がビス１７を介してバックプレート５０に回動可能に支持されている。そして、レバー１６の他端１６ｂにアンカー部１８が取り付けられた構成となっている。このアンカー部１８は第１のシュー２及び第２のシュー３の両端部２ｂ、３ｃの間に位置し、このアンカー部１８によって両端部２ｂ、３ｃにかかるアンカー荷重が受け止めるられるようになっている。
【００４０】
続いて、上記構成のドラムブレーキ装置の作動について説明する。
【００４１】
図２、図３に車両前進時におけるドラムブレーキ装置の様子と、車両後進時におけるドラムブレーキ装置の様子をそれぞれ示す。なお、ここでは、図２を車両前進時、図３を車両後進時として説明するが、図３が車両前進時、図２が車両後進時となる構成としてもよい。
【００４２】
〔▲１▼車両前進時〕
車両前進時には、図２に示すようにドラム１が図中矢印Ｆで示すような紙面右回転を行う。この場合において、制動要求があると、モータ６によってモータ出力レバー７が引っ張られる。これにより、レバー５の端部５ｂが力Ｆｏで紙面右側に引っ張られると共に、レバー５の端部５ａによって第１のシュー２に荷重Ｆａ１が加えられ、第１のシュー２の当接面２ａがドラム２の内周面に接する。このとき、レバー５は第１のシュー２から反力Ｆａ１を受ける。
【００４３】
一方、レバー５の端部５ｂが紙面右側に引っ張られると、ストラット１２を介してレバー１０が紙面右側に押される。そして、レバー１０の端部１０ｂがビス１１によってパックプレート５０に支持されていることから、ビス１１を中心としてレバー１０が紙面右側に揺動し、レバー１０の端部１０ａによって第２のシュー３に荷重が加えられ、第２のシュー３の当接面３ａがドラム１の内周面に接する。
【００４４】
そして、第１のシュー２がドラム１に接触すると、当接面２ａとドラム１の内周面との摩擦力によって第１のシュー２がドラム１に巻き込まれるように移動され、アジャスタ８を介して第２のシュー３を押すように荷重を加える。これにより、第２のシュー３の端部３ｃがアンカー部１８に接触し、サーボ作用により、第２のシュー３とドラム１との間において、第１のシュー２とドラム１との間で発生した摩擦力よりも大きな摩擦力を発生させる。
【００４５】
また、この時、第２のシュー３にかかるアンカー荷重がレバー１０の端部１０ａ及びアンカー部１８の２点で受け止められ、レバー１０及びアンカー部１８に対して荷重Ｆａ２及び荷重Ｆａｎがかかる。これにより、レバー１０を介してストラット１２からレバー５に紙面左方向の力Ｆａ２’が加えられ、また、アンカー部１８と共にレバー１６がビス１７を中心に揺動し、レバー１４を介してレバー５に紙面右方向の力Ｆａｎ’が加えられる。
【００４６】
このため、レバー５に対して紙面左側の力と紙面右側の力が加えられることになり、紙面左側の力が加えられるストラット１２とレバー５との接続部、つまりピン１２ａを支点として、この支点回りのモーメントが釣り合うように各力が調整される。すなわち、レバー５が第１のシュー２へ加える入力荷重Ｆａ１が増減され、これに伴って第２のシュー３から受けるアンカー荷重が増減される。この作動により、ドラムブレーキ装置の制動トルクが制御される。
【００４７】
また、この時のアンカー荷重は、ドラム１の内周の巻き込み力に応じた大きさになるが、この巻き込み力がドラム１の内周の摩擦係数に応じて変動する。従って、ドラム１の内周の摩擦係数に応じた荷重がレバー１０やアンカー部１８を介してレバー５にフィードバックされ、レバー５が第１のシュー２にかける入力荷重が制御されることになる。
【００４８】
このため、同一のモータ駆動力を加えた時には、上記摩擦係数が大きくなるほど第１のシュー２をドラム１に押す力が小さくなるようにできる。従って、摩擦係数の変動が生じても、第２のシュー３とドラム１との間で発生する摩擦力の変動に対するブレーキ力の変動、つまりブレーキ効力係数の変動が抑制されるようにできる。
【００４９】
〔▲２▼車両後進時〕
車両後進時には、図３に示すようにドラム１が図中矢印Ｂで示すような紙面左回転を行う。この場合において、制動要求があると、モータ６によってモータ出力レバー７が引っ張られる。これにより、レバー５及びストラット１２を介してレバー１０の端部１０ａから第２のシュー３への入力荷重Ｆａ２が加えられ、上記した車両前進時と同様に、第１のシュー２の当接面２ａがドラム２の内周面に接すると共に、第２のシュー３の当接面３がドラム１の内周面に接する。
【００５０】
そして、第２のシュー３がドラム１に接触すると、当接面３ａとドラム１の内周面との摩擦力によって第２のシュー３がドラム１に巻き込まれるように移動され、アジャスタ８を介して第１のシュー２を押すように荷重を加える。これにより、第１のシュー２の端部２ｂがアンカー部１８に接触し、サーボ作用により、第１のシュー２とドラム１との間において、第２のシュー３とドラム１との間で発生した摩擦力よりも大きな摩擦力を発生させる。
【００５１】
また、この時、第１のシュー２にかかるアンカー荷重がレバー５の端部５ａ及びアンカー部１８の２点で受け止められ、レバー５及びアンカー部１８がドラム１に対して荷重Ｆａ１及び荷重Ｆａｎがかかる。これにより、レバー５を介してストラット１２からレバー１０に紙面右側が加えられ、また、アンカー部１８と共にレバー１６がビス１７を中心に揺動し、レバー１４を介してレバー５に紙面左方向の力Ｆａｎ’が加えられる。
【００５２】
このため、レバー５に対して紙面左側の力と、紙面右側の力が加えられることになり、第１のシュー２とレバー５との接続部、つまりピン４を支点として、この支点回りのモーメントが釣合うように各力が調整される。すなわち、レバー１０が第２のシュー３へ加える入力荷重が増減され、これに伴って第１のシュー２から受けるアンカー荷重が増減される。この作動により、ドラムブレーキ装置の製造トルクが制御される。
【００５３】
また、この時のアンカー荷重に関しても、ドラム１の内周の巻き込み力に応じた大きさになるため、車両前進時と同様に、ドラム１の内周の摩擦係数に応じた荷重がレバー５やアンカー部１８を介してレバー１０にフィードバックされ、レバー１０が第２のシュー３にかける入力荷重が制御されることになる。
【００５４】
このため、同一のモータ駆動力を加えた時には、上記摩擦係数が大きくなるほど第２のシュー３をドラム１に押す力（入力）が小さくなるようにできる。従って、摩擦係数の変動が生じても、第１のシュー２とドラム１との間で発生する摩擦力の変動に対するブレーキ力の変動、つまりブレーキ効力係数の変動が抑制されるようにできる。
【００５５】
ここで、車両前進時と後進時におけるドラムブレーキ装置の制動トルクについて検討してみる。車両前進時の制動トルクＴｆ及び後進時における制動トルクＴｒは、それぞれ次式のように表される。
【００５６】
【数１５】
Ｔｆ＝ＢＥＦｆ×ｆｍ×Ｒ
【００５７】
【数１６】
Ｔｒ＝ＢＥＦｒ×ｆｍ×Ｒ
ただし、ＢＥＦｆは前進時のブレーキ効力係数、ＢＥＦｒは後進時のブレーキ効力係数、ｆｍはモータ出力荷重を示している。
【００５８】
このように、車両前進時、後進時における制動トルクが数１５、数１６で表されるため、前進時のブレーキ効力係数ＢＥＦｆと後進時のブレーキ効力係数ＢＥＦｒとが一致するようにすれば、モータ出力荷重が同じ場合に、前進時、後進時共に同じ制動力を発生させることが可能となる。このブレーキ効力係数は次のように算出され、各レバーのレバー比によって調整できる。以下、車両前進時及び後進時におけるブレーキ効力係数の算出方法を説明する。
【００５９】
〔▲１▼車両前進時のブレーキ効力係数〕
まず、ブレーキ効力係数ＢＥＦｆを求めるために、（１）レバー５の力の釣り合い、（２）レバー５とストラット１２との接続点を支点とする支点回りのモーメントの釣り合い、（３）第２のシュー３におけるモーメントの釣り合い、の３つの関係を導き出す。以下、これら３つの関係の導出方法について説明する。
【００６０】
（１）レバー５の力の釣り合い
図４に、車両前進時のブレーキング時に発生する各力と、各レバーのレバー比の関係を示す。この図に示すように、第２のシュー３のアンカー荷重がレバー１０の端部１０ａに及ぼす力をＦａ２とすると、ストラット１２がレバー５に加える力はＦａ２に応じた力Ｆａ２’で表される。
【００６１】
また、第２のシュー３のアンカー荷重がアンカー部１８に及ぼす力をＦａｎとすると、レバー１４がレバー５を引っ張る力は、Ｆａｎに応じた力Ｆａｎ’で表される。
【００６２】
そして、第１のシュー２を押すことによってレバー５が受ける反力をＦａ１、モータ６の駆動によるモータ出力レバー７の引っ張り力をＦｏとすると、レバー５にかかる力が釣り合う場合には、各力Ｆｏ、Ｆ１、Ｆａｎ’、Ｆａ２’が数１７の関係を満たす。
【００６３】
【数１７】
Ｆａ２’＝Ｆａ１＋Ｆａｎ’＋Ｆｏ
ここで、レバー１０のレバー比がピン１２ｂの中心からピン９の中心までの距離を１とした時におけるピン１２ｂの中心からビス１１の中心までの距離ｎの比で表されることから、力Ｆａ２’は力Ｆａ２に対して数１８の関係を満たす。
【００６４】
【数１８】
Ｆａ２’＝（ｎ＋１）Ｆａ２／ｎ
また、レバー１６のレバー比がビス１７の中心からアンカー部１８の中心までの距離を１とした時におけるビス１７の中心からピン１４ｂの中心までの距離Ｌｂの比で表されることから、力Ｆａｎ’は力Ｆａｎに対して数１９の関係を満たす。
【００６５】
【数１９】
Ｆａｎ’＝Ｆａｎ／Ｌｂ
従って、これら数１７〜数１９より、次式が得られる。
【００６６】
【数２０】
（ｎ＋１）Ｆａ２／ｎ＝Ｆａ１＋Ｆａｎ／Ｌｂ＋Ｆｏ
（２）支点回りのモーメントの釣り合い
レバー５とストラット１２との接続点であるピン１２ａが支点となることから、この支点の回りのモーメントが釣合っている場合には、数２１の関係を満たす。
【００６７】
【数２１】
Ｆａ１×Ｌａ＋Ｆａｎ’＝Ｌａ×ｍ×Ｆｏ
ただし、Ｌａ、Ｌａ×ｍはレバー５のレバー比であり、ピン１２ａの中心からピン１３の中心までの距離を１とした場合におけるピン１２ａの中心からピン４の中心までの距離Ｌａと、ピン１２ａの中心からピン７ａまでの距離Ｌａ×ｍに相当する。
【００６８】
そして、上記数１９と数２１より、数２２が導出される。
【００６９】
【数２２】
Ｆａ１×Ｌａ＋Ｆａｎ／Ｌｂ＝Ｌａ×ｍ×Ｆｏ
（３）第２のシュー３におけるモーメントの釣り合い
図５に、車両前進時のブレーキング時に各シュー２、３にかかる力と、ドラム１の中心点及びこの中心点を通る基準線Ｚと力が加えられる各部との距離関係等を示す。ただし、図を見やすくするために、各レバーは省略する。
【００７０】
この図に示されるように、ピン４の中心から基準線Ｚまでの距離がｃ１、第１のシュー２とアジャスタ８との接続部から基準線Ｚまでの距離がａ１、第２のシュー３とアジャスタ８との接続部から基準線Ｚまでの距離がｃ２、ピン９の中心から基準線Ｚまでの距離がａ２、アンカー部１８の中心から基準線Ｚまでの距離がａｎで表してある。また、アンカー部の中心からドラム１の中心までの距離がａｎ’、第１のシュー２がアジャスタ８を介して第２のシュー３に力を加える部位からアンカー部１８の中心までの距離をｈで表してある。また、ドラム１と第２のシュー３との接触面のうち基準線Ｚが通る点Ｖからアンカー部１８の中心までの距離をｃｏで表してある。
【００７１】
そして、基準線Ｚ上において、第１のシュー２がドラム１との間で発生させる制動力をＦｄ１、第２のシュー３がドラム１との間で発生させる制動力をＦｄ２とし、第１のシュー２がアジャスタ８を介して第２のシュー３を押す力、つまり第２のシュー３の入力荷重をＦａｘとしている。
【００７２】
アンカー部１８を中心として発生するモーメントは、第２のシュー３の入力荷重によるモーメントＭ１、第２のシュー３の制動力によるモーメントＭ２、第２のシュー３の制動力を発生させるドラム１への垂直方向に加わる力によるモーメントＭ３、レバー１０の端部１０ａが第２のシュー３に加える力Ｆａ２によるモーメントＭ４が存在する。
【００７３】
第２のシュー３の入力荷重によるモーメントＭ１は数２３で示され、第２のシュー３の制動力によるモーメントＭ２は数２４で示される。
【００７４】
【数２３】
Ｍ１＝Ｆａｘ×ｈ
【００７５】
【数２４】
Ｍ２＝Ｆｄ２×ｃｏ
また、ドラム１の内周面の摩擦係数をμとすると、第２のシュー３の制動力を発生させるドラム１への垂直方向に加わる力によるモーメントＭ３は数２５で示される。
【００７６】
【数２５】
Ｍ３＝Ｆｄ２×ａｎ／μ
さらに、ピン９の中心からアンカー部１８ａの中心までの距離がａｎ−ａ２であることから、レバー１０の端部１０ａが第２のシュー３に加える力Ｆａ２によるモーメントＭ４は数２６で示される。
【００７７】
【数２６】
Ｍ４＝Ｆａ２×（ａｎ−ａ２）
そして、各モーメントの方向を検討すると、各モーメントの釣り合いは次式で示される。
【００７８】
【数２７】
Ｍ１＋Ｍ２＋Ｍ４＝Ｍ３
この式に、上記数２３〜数２６を代入すると、数２８の関係が導き出せる。
【００７９】
【数２８】
Ｆａｘ×ｈ＋Ｆｄ２×ｃｏ＋Ｆａ２×（ａｎ−ａ２）＝Ｆｄ２×ａｎ／μ
この式にはＦａ２及びＦａｘが関数として含まれているため、これらを第１のシュー２の入力荷重Ｆａ１に置き換えることで、数２０、数２２と共に３つの式が成立し、連立方程式を解くことによりＦａ１に対する各値（Ｆａ、Ｆａｎ等）が求められることになる。
【００８０】
ここで、数２８をＦｄ２でまとめると、次式となる。
【００８１】
【数２９】
Ｆｄ２＝｛ｈ×μ×Ｆａｘ＋（ａｎ−ａ２）×μ×Ｆａ２｝／（ａｎ−ｃｏ×μ）
一方、通常のデュオサーボ型のドラムブレーキ装置の場合、第１のシュー２が第２のシュー３へ及ぼす力Ｆａｘによるセカンダリシューのサーボ比ＢＦ２は、ＢＦ２＝ｈ×μ／（ａｎ−ｃｏ×μ）で表されることが知られている。このため、数２９を置き換えると次式のように表される。
【００８２】
【数３０】
Ｆｄ２＝｛Ｆａｘ＋（ａｎ−ａ２）Ｆａ２／ｈ｝×ＢＦ２
また、第２のシュー３の入力荷重Ｆａｘは第１のシュー２のアンカー荷重であるから、第１のシュー２のサーボ比ＢＦ１がＦｄ１／Ｆａ１で表されることから次式のように示されることが知られている。
【００８３】
【数３１】
Ｆａｘ／Ｆａ１＝ｃ１／ａ１＋ＢＦ１×ｒ／ａ１
次に、ドラム１の中心に対するモーメントを考える。この場合、第２のシュー３の制動力を発生させるドラム１への垂直方向に加わる力によるモーメントは、ドラム１の中心を通過することから零になる。このため、第２のシュー３にかかる各力が及ぼすモーメントから次式が成り立つ。
【００８４】
【数３２】
Ｆａｘ×ｃ２＋Ｆｄ２×ｒ＝Ｆａｎ×ａｎ’＋Ｆａ２×ａ２
そして、これら数３０、数３１、数３２をまとめると、次式が成り立つ。
【００８５】
【数３３】
（ｃ２＋ｒ×ＢＦ２）（ｃ１／ａ１＋ＢＦ１×ｒ／ａ１）Ｆａ１
＝ａｎ’×Ｆａｎ＋｛ａ２−ＢＦ２（ａｎ−ａ２）ｒ／ｈ｝×Ｆａ２
これにより、数２０、数２２、数３３による３式が導き出されたことになる。
これら３式からＦａ１に対するＦａ２、Ｆａｎの比率を算出する。
【００８６】
まず、数２０と数２２から次式が導き出せる。
【００８７】
【数３４】
Ｌａ（１＋ｍ）Ｆａ１＝−（Ｌａ×ｍ＋１）Ｆａｎ／Ｌｂ＋Ｌａ×ｍ（ｎ＋１）×Ｆａ２／ｎ
そして、数３３、数３４を簡略化すると、以下のように表わされる。
【００８８】
【数３５】
Ａ１×Ｆａ１＝ａｎ’×Ｆａｎ＋Ｂ１×Ｆａ２
【００８９】
【数３６】
Ａ２×Ｆａ１＝−Ｄ２×Ｆａｎ＋Ｂ２×Ｆａ２
ただし、Ａ１＝（ｃ２＋ｒ×ＢＦ２）（ｃ１／ａ１＋ＢＦ１×ｒ／ａ１）、Ａ２＝Ｌａ（１＋ｍ）、Ｂ１＝ａ２−ＢＦ２（ａｎ−ａ２）ｒ／ｈ、Ｂ２＝Ｌａ×ｍ（ｎ＋１）／ｎ、Ｄ２＝（Ｌａ×ｍ＋１）／Ｌｂである。
【００９０】
従って、数３５、数３６より、以下の２式が導き出せる。
【００９１】
【数３７】
Ｆａ２／Ｆａ１＝（ａｎ’×Ａ２＋Ｄ２×Ａ１）／（ａｎ’×Ｂ２＋Ｄ２×Ｂ１）
【００９２】
【数３８】
Ｆａｎ／Ｆａ１＝（Ａ１×Ｂ２−Ａ２×Ｂ１）／（ａｎ’×Ｂ２＋Ｄ２×Ｂ１）
ここで、車両前進時における第１のシュー２へ及ぼす力Ｆａ１に対するブレーキ効力係数ＢＥＦｆ＝ＢＦ１＋ＢＦ２であり、ＢＦ２＝Ｆｄ２／Ｆａｘ×Ｆａｘ／Ｆａ１であるため、数２９より次式が成り立つ。
【００９３】
【数３９】
ＢＥＦｆ＝ＢＦ１＋｛１＋（ａｎ−ａ２）Ｆａ２／Ｆａｘ／ｈ｝×ＢＦ２×Ｆａｘ／Ｆａ１
また、Ｆａ２／Ｆａｘ＝Ｆａ２／Ｆａ１×Ｆａ１／Ｆａｘであるため、数３１より次式が導き出せる。
【００９４】
【数４０】
Ｆａ２／Ｆａｘ＝Ｆａ２／Ｆａ１／（ｃ１／ａ１＋ＢＦ１×ｒ／ａ１）
＝（ａｎ’×Ａ２＋Ｄ２×Ａ１）／（ａｎ’×Ｂ２＋Ｄ２×Ｂ１）／（ｃ１／ａ１＋ＢＦ１×ｒ／ａ１）
従って、車両前進時（第１のシュー２への入力荷重がＦａ１の時）におけるブレーキ効力係数ＢＥＦｆは数４１で示される。
【００９５】
【数４１】
ＢＥＦｆ＝ＢＦ１＋｛１＋（ａｎ−ａ２）（ａｎ’×Ａ２＋Ｄ２×Ａ１）／（ａｎ’×Ｂ２＋Ｄ２×Ｂ１）／（ｃ１／ａ１＋ＢＦ１×ｒ／ａ１）／ｈ｝ＢＦ２×（ｃ１／ａ１＋ＢＦ１×ｒｌ／ａ１）
以上のようにして、第１のシュー２への入力荷重がＦａ１であると想定した場合における車両前進時のブレーキ効力係数ＢＥＦｆが求められた。しかしながら、本実施形態の構成のドラムブレーキ装置においては、第１のシュー２への入力荷重に対して第２のシュー３からのフィードバック荷重が加わるため、実際のブレーキ効力係数ＢＥＦｅｍｂを算出する際には、プライマリシューへの入力ポイントでの入力荷重Ｆａ１とフィードバック荷重Ｆａｎ’の和から求める必要がある。この和は、Ｆａｎ’＝Ｆａｎ／Ｌｂ／Ｌａであることから、Ｆａ１＋Ｆａｎ／Ｌａ／Ｌｂとなる。従って、フィードバック荷重がかからない時と同じ制動力を発生させるためには、入力荷重Ｆａ１に対して（Ｆａ１＋Ｆａｎ／Ｌａ／Ｌｂ）／Ｆａ１倍の力が必要となる。よって、本実施形態に示すドラムブレーキ装置の実際のブレーキ効力係数ＢＥＦｅｍｂｆは、次式のように算出される。
【００９６】
【数４２】
ＢＥＦｅｍｂｆ＝ＢＥＦｆ×Ｆａ１／（Ｆａ１＋Ｆａｎ／Ｌａ／Ｌｂ）
そして、数３８より、数４２は次式のように置換される。
【００９７】
【数４３】
ＢＥＦｅｍｂｆ＝ＢＥＦｆ／｛１＋（Ａ１×Ｂ２−Ａ２×Ｂ１）／（ａｎ’×Ｂ２＋Ｄ２×Ｂ１）／Ｌａ／Ｌｂ｝
なお、駆動力発生手段がレバー５に及ぼす力Ｆｏに対するブレーキ効力係数ＢＥＦｍｏは、レバー５のレバー比から、ＢＥＦｍｏｆ＝ＢＥＦｅｍｂ×ｍで表され、数６が導き出される。
【００９８】
〔▲２▼車両後進時のブレーキ効力係数〕
この場合にも、ブレーキ係数ＢＥＦｒを求めるために、（１）レバー５の力の釣り合い、（２）レバー５と第１のシュー２との接続点を支点とする支点回りのモーメントの釣り合い、（３）第２のシュー３に置けるモーメントの釣り合い、の３つの関係を導き出す。以下、これら３つの関係の導出方法について説明する。
【００９９】
（１）レバー５の力の釣り合い
図６に、車両後進時のブレーキング時に発生する各力と、各レバーのレバー比の関係を示す。この図に示すように、第２のシュー３のアンカー荷重がレバー１０の端部１０ａに及ぼす力をＦａ２とすると、ストラット１２がレバー５に加える力はＦａ２に応じた力Ｆａ２’で表される。
【０１００】
また、第１のシュー２のアンカー荷重がアンカー部１８に及ぼす力をＦａｎとすると、レバー１４がレバー５を押す力は、Ｆａｎに応じた力Ｆａｎ’で表される。
【０１０１】
そして、レバー５が第１のシュー２によって受ける力をＦａ１、モータ６の駆動によるモータ出力レバー７の引っ張り力をＦｏとすると、レバー５にかかる力が釣り合う場合には、各力Ｆｏ、Ｆ１、Ｆａｎ’、Ｆａ２’が数４４の関係を満たす。
【０１０２】
【数４４】
Ｆａ２’＋Ｆａｎ’＝Ｆａ１＋Ｆｏ
ここで、レバー１０のレバー比がピン１２ｂの中心からピン９の中心までの距離を１とした時におけるピン１２ｂの中心からビス１１の中心までの距離ｎの比で表されることから、力Ｆａ２’は力Ｆａ２に対して数４５の関係を満たす。
【０１０３】
【数４５】
Ｆａ２’＝（ｎ＋１）Ｆａ２／ｎ
また、レバー１６のレバー比がビス１７の中心からアンカー部１８の中心までの距離を１とした時におけるビス１７の中心からピン１４ｂの中心までの距離Ｌｂの比で表されることから、力Ｆａｎ’は力Ｆａｎに対して数１９の関係を満たす。
【０１０４】
【数４６】
Ｆａｎ’＝Ｆａｎ／Ｌｂ
従って、これら数４４〜数４６より、次式が得られる。
【０１０５】
【数４７】
（ｎ＋１）Ｆａ２／ｎ＋Ｆａｎ／Ｌｂ＝Ｆａ１＋Ｆｏ
（２）支点回りのモーメントの釣り合い
レバー５と第１のシュー２の接続点であるピン４が支点となることから、この支点の回りのモーメントが釣合っている場合には、数４８の関係を満たす。
【０１０６】
【数４８】
Ｆａ２’×Ｌａ＋Ｆａｎ’×（Ｌａ−１）＝Ｌａ×（ｍ＋１）Ｆｏ
ただし、Ｌａ、Ｌａ−１、Ｌａ×（ｍ＋１）はレバー５のレバー比であり、ピン１２ａの中心からピン１３の中心までの距離を１とした場合におけるピン１２ａの中心からピン４の中心までの距離Ｌａと、ピン４の中心からピン１３の中心までの距離Ｌａ−１と、ピン４の中心からピン７ａの中心までの距離Ｌａ×（ｍ＋１）に相当する。
【０１０７】
そして、上記数４６と数４８より、数４９が導出される。
【０１０８】
【数４９】
Ｌａ（ｎ＋１）Ｆａ２／ｎ＋Ｆａｎ×（Ｌａ−１）／Ｌｂ＝Ｌａ×（ｍ＋１）Ｆｏ
（３）第１のシュー２におけるモーメントの釣り合い
図７に、車両後進時のブレーキング時に各シュー２、３にかかる力と、ドラム１の中心点及びこの中心点を通る基準線Ｚと力が加えられる各部との距離関係等を示す。ただし、図を見やすくするために、各レバーは省略する。
【０１０９】
この図に示されるように、ピン９の中心から基準線Ｚまでの距離がｃ２、第２のシュー３とアジャスタ８との接続部から基準線Ｚまでの距離がａ２、第１のシュー２とアジャスタ８との接続部から基準線Ｚまでの距離がｃ１、ピン４の中心から基準線Ｚまでの距離がａ１、アンカー部１８の中心から基準線Ｚまでの距離がａｎで表してある。また、アンカー部の中心からドラム１の中心までの距離がａｎ’、第２のシュー３がアジャスタ８を介して第１のシュー２に力を加える部位からアンカー部１８の中心までの距離をｈで表してある。また、ドラム１と第１のシュー２との接触面のうち基準線Ｚが通る点Ｗからアンカー部１８の中心までの距離をｃｏで表してある。
【０１１０】
そして、基準線Ｚ上において、第１のシュー２が発生させる制動力をＦｄ１、第２のシュー３が発生させる制動力をＦｄ２とし第２のシュー３、がアジャスタ８を介して第１のシュー２を押す力、つまり第１のシュー２の入力荷重をＦａｘとしている。
【０１１１】
アンカー部１８を中心として発生するモーメントは、第１のシュー２の入力荷重によるモーメントＭ１、第１のシュー２の制動力によるモーメントＭ２、第１のシュー２の制動力を発生させるドラム１への垂直方向に加わる力によるモーメントＭ３、レバー５の端部５ａが第１のシュー２に加える力Ｆａ１によるモーメントＭ４が存在する。
【０１１２】
第１のシュー２の入力荷重によるモーメントＭ１は数５０で示され、第１のシュー２の制動力によるモーメントＭ２は数５１で示される。
【０１１３】
【数５０】
Ｍ１＝Ｆａｘ×ｈ
【０１１４】
【数５１】
Ｍ２＝Ｆａ１×ｃｏ
また、ドラム１の内周面の摩擦係数をμとすると、第１のシュー２の制動力を発生させるドラム１への垂直方向に加わる力によるモーメントＭ３は数５２で示される。
【０１１５】
【数５２】
Ｍ３＝Ｆｄ１×ａｎ／μ
さらに、ピン４の中心からアンカー部１８ａの中心までの距離がａｎ−ａ１であることから、レバー５の端部５ａが第１のシュー２に加える力Ｆａ１によるモーメントＭ４は数５３で示される。
【０１１６】
【数５３】
Ｍ４＝Ｆａ１×（ａｎ−ａ１）
そして、各モーメントの方向を検討すると、各モーメントの釣り合いは次式で示される。
【０１１７】
【数５４】
Ｍ１＋Ｍ２＋Ｍ４＝Ｍ３
この式に上記数５０〜数５３を代入すると、数５５の関係が導き出せる。
【０１１８】
【数５５】
Ｆａｘ×ｈ＋Ｆｄ１×ｃｏ＋Ｆａ１×（ａｎ−ａ１）＝Ｆｄ１×ａｎ／μ
この式にはＦａ１及びＦａｘが関数として含まれているため、これらを第２のシュー３の入力荷重Ｆａ２に置き換えることで、数４７、数４９と共に３つの式が成立し、連立方程式を解くことによりＦａ２に対する各値（Ｆａ、Ｆａｎ等）が求められることになる。
【０１１９】
ここで、数５５をＦｄ１でまとめると、次式となる。
【０１２０】
【数５６】
Ｆｄ１＝｛ｈ×μ×Ｆａｘ＋（ａｎ−ａ１）×μ×Ｆａ１｝／（ａｎ−ｃｏ×μ）
一方、通常のデュオサーボ型のドラムブレーキ装置の場合、第２のシュー３が第１のシュー２へ及ぼす力Ｆａｘによるセカンダリシューのサーボ比ＢＦ２は、ＢＦ２＝ｈ×μ／（ａｎ−ｃｏ×μ）で表されることが知られている。このため、数５６を置き換えると次式のように表される。
【０１２１】
【数５７】
Ｆｄ１＝｛Ｆａｘ＋（ａｎ−ａ１）Ｆａ１／ｈ｝×ＢＦ２
また、第１のシュー２の入力荷重Ｆａｘは第２のシュー３のアンカー荷重であるから、第２のシュー３のサーボ比ＢＦ１がＦｄ２／Ｆａ２で表されることから次式のように示されることが知られている。
【０１２２】
【数５８】
Ｆａｘ／Ｆａ２＝ｃ２／ａ２＋ＢＦ１×ｒ／ａ２
次に、ドラム１の中心に対するモーメントを考える。この場合、第１のシュー２の制動力を発生させるドラム１への垂直方向に加わる力によるモーメントは、ドラム１の中心を通過することから零になる。このため、第１のシュー２にかかる各力が及ぼすモーメントから次式が成り立つ。
【０１２３】
【数５９】
Ｆａｘ×ｃ１＋Ｆｄ１×ｒ＝Ｆａｎ×ａｎ’＋Ｆａ１×ａ１
そして、これら数５７、数５８、数５９をまとめると、次式が成り立つ。
【０１２４】
【数６０】
（ｃ１＋ｒ×ＢＦ２）（ｃ２／ａ２＋ＢＦ１×ｒ／ａ２）Ｆａ２
＝ａｎ’×Ｆａｎ＋｛ａ１−ＢＦ２（ａｎ−ａ１）ｒ／ｈ｝×Ｆａ１
これにより、数４７、数４９、数６０による３式が導き出されたことになる。
これら３式からＦａ２に対するＦａ１、Ｆａｎの比率を算出する。
【０１２５】
まず、数４７、数４９から次式が導き出せる。
【０１２６】
【数６１】
Ｌａ×ｍ×（ｎ＋１）×Ｆａ２／ｎ＝−（Ｌａ×ｍ＋１）Ｆａｎ／Ｌｂ＋Ｌａ×（ｍ＋１）×Ｆａ１
そして、数６０、数６１を簡略化すると、以下のように表される。
【０１２７】
【数６２】
Ａ１×Ｆａ２＝ａｎ’×Ｆａｎ＋Ｂ１×Ｆａ１
【０１２８】
【数６３】
Ａ２×Ｆａ２＝−Ｄ２×Ｆａｎ＋Ｂ２×Ｆａ１
ただし、Ａ１＝（ｃ１＋ｒ×ＢＦ２）（ｃ２／ａ２＋ＢＦ１×ｒ／ａ２）、Ａ２＝Ｌａ×ｍ×（ｎ＋１）／ｎ、Ｂ１＝｛ａ１−ＢＦ２（ａｎ−ａ１）ｒ／ｈ｝、Ｂ２＝Ｌａ×（ｍ＋１）、Ｄ２＝（Ｌａ×ｍ＋１）／Ｌｂである。
【０１２９】
従って、数６２、数６４より、以下の２式が導きだせる。
【０１３０】
【数６４】
Ｆａ１／Ｆａ２＝（ａｎ’×Ａ２＋Ｄ２×Ａ１）／（ａｎ’×Ｂ２＋Ｄ２×Ｂ１）
【０１３１】
【数６５】
Ｆａｎ／Ｆａ２＝（Ａ１×Ｂ２−Ａ２×Ｂ１）／（ａｎ’×Ｂ２＋Ｄ２×Ｂ１）
ここで、車両後進時におけるブレーキ効力係数ＢＥＦｒ＝ＢＦ１＋ＢＥＦ２であり、ＢＥＦｒ＝ＢＦ１＋｛１＋（ａｎ’−ａ１）Ｆａ１／Ｆａｘ／ｈ｝×ＢＦ２×Ｆａｘ／Ｆａ２であるため、数５６より次式が成り立つ。
【０１３２】
【数６６】
Ｆａ１／Ｆａｘ＝Ｆａ１／Ｆａ２／（ｃ２／ａ２＋ＢＦ１×ｒ／ａ２）
＝（ａｎ’×Ａ２＋Ｄ２×Ａ１）／（ａｎ’×Ｂ２＋Ｄ２×Ｂ１）／（ｃ２／ａ２＋ＢＦ１×ｒ／ａ２）
従って、車両前進時における第２のシュー３へ及ぼす力Ｆａ２に対するブレーキ効力係数ＢＥＦｒは数６７で示される。
【０１３３】
【数６７】
ＢＥＦｒ＝ＢＦ１＋｛１＋（ａｎ−ａ１）（ａｎ’×Ａ２＋Ｄ２×Ａ１）／（ａｎ’×Ｂ２＋Ｄ２×Ｂ１）／（ｃ２／ａ２＋ＢＦ１×ｒ／ａ２）／ｈ｝ＢＦ２×（ｃ２／ａ２＋ＢＦ１×ｒ／ａ２）
以上のようにして、第２のシュー３への入力荷重がＦａ２であると想定した場合における車両後進時のブレーキ効力係数ＢＥＦｒが求められた。しかしながら、本実施形態の構成のドラムブレーキ装置においては、第２のシュー３への入力荷重に対して第１のシュー２からのフィードバック荷重が加わるため、実際のブレーキ効力係数ＢＥＦｅｍｂｒを算出する際には、プライマリシューへの入力ポイントでの入力荷重Ｆａ２とフィードバック荷重Ｆａｎ’の和から求める必要がある。この和は、Ｆａｎ’＝Ｆａｎ（Ｌａ−１）ｎ／Ｌａ／（ｎ＋１）／Ｌｂであることから、Ｆａ２＋Ｆａｎ（Ｌａ−１）ｎ／Ｌａ／（ｎ＋１）／Ｌｂとなる。従って、フィードバック荷重がかからない時と同じ制動力を発生させるためには、入力荷重Ｆａ１に対して｛Ｆａ２＋Ｆａｎ（Ｌａ−１）ｎ／Ｌａ／（ｎ＋１）／Ｌｂ｝／Ｆａ２倍の力が必要となる。よって、本実施形態に示すドラムブレーキ装置の実際のブレーキ効力係数ＢＥＦｅｍｂｒは、次式のように算出される。
【０１３４】
【数６８】
ＢＥＦｅｍｂｒ＝ＢＥＦｒ×Ｆａ２／（Ｆａ２＋Ｆａｎ（Ｌａ−１）ｎ／Ｌａ／（ｎ＋１）／Ｌｂ）
そして、数６５より、数６８は次式のように置換される。
【０１３５】
【数６９】
ＢＥＦｅｍｂｒ＝ＢＥＦｒ／｛１＋（Ａ１×Ｂ２−Ａ２×Ｂ１）（Ｌａ−１）ｎ／（ａｎ’×Ｂ２＋Ｄ２×Ｂ１）／Ｌａ／（ｎ＋１）／Ｌｂ｝
なお、駆動力発生手段がレバー５に及ぼす力Ｆｏに対するブレーキ効力係数ＢＥＦｍｏは、レバー５のレバー比、及びレバー１０のレバー比から、ＢＥＦｍｏｒ＝ＢＥＦｅｍｂｒ×ｎ（ｍ＋１）／（ｎ＋１）で表され、数１２が導き出される。
【０１３６】
以上説明したように、車両前進時及び後進時におけるブレーキ効力係数ＢＥＦｆ、ＢＥＦｒの算出式が数４３及び数６９で示されるため、これらに基づいて車両前進時と後進時におけるブレーキの効きを調整することが可能となる。
【０１３７】
そして、車両前進時及び後進時におけるブレーキ効力係数ＢＥＦｅｍｂｆ、ＢＥＦｅｍｂｒの関係がＢＥＦｆ＝ＢＥＦｒとなるようにすることで、車両前進時及び後進時に同じ制動力を得ることができる。
【０１３８】
また、本実施形態に示すように、車両前進時と後進時とが共に、同じモータ出力、すなわちモータ６によってモータ出力レバー７を同一方向に引っ張ることによって、ブレーキ力を発生させることができる。さらに、上り坂走行中に車両を停止させたのちブレーキペダル踏み込みを緩めたような場合、車両が坂を下ろうとすることになる。このような場合には、ドラム１の回転方向が車両走行中と逆になるため、モータ出力を反転させる必要があるが、本実施形態の構成とすることにより、そのような必要性をなくすことができる。
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態におけるドラムブレーキの正面図を図８に示す。また、図８のＡ−Ａ断面およびＢ−Ｂ断面をそれぞれ図９、図１０に示す。これらの図に基づいて本実施形態におけるドラムブレーキの構成について説明する。なお、本実施形態に示すドラムブレーキの基本構成に関しては第１実施形態と同様であるため、同様の構成については図１と同じ符号を付して説明を省略する。
【０１３９】
図８に示すブレーキ構成において、制動トルクのメカニカルなフィードバック機構を活かすためには、駆動部（後述する回転駆動部３１に相当）で発生させたトルクに対して、制動トルクのヒステリシスが無くなればよい。そして、このようなヒステリシスを無くすためには、リンク機構や減速機構の力の伝達効率を可能な限り向上させる必要がある。本実施形態は、第１実施形態と比較して、このようなリンク機構や減速機構の力の伝達効率向上を狙ったものである。
【０１４０】
まず、本実施形態におけるリンク機構について説明する。本実施形態においては、リンク機構を構成する各要素の荷重伝達部位が図９に示すように車軸に垂直を成す同一平面上（ドラム中心軸に垂直を成す同一平面上）に配置された構造となっている。例えば、第１のシュー２とレバー５とを接続するピン４、レバー５とストラット１２とを接続するピン１２ａ、レバー１４とレバー１６とを接続するピン１５、レバー１６をバックプレート５０に支持するビス１７、第２のシュー３とレバー１０とを接続するピン９、レバー１０とストラット１２とを接続するピン１２ｂ等における荷重伝達部位が同一平面上に配置されている。
【０１４１】
このような構成とすることで、同一平面上においてリンク機構での荷重伝達が成され、荷重（力）の伝達効率を向上させることが可能となり、上記ヒステリシス抑制の効果を得ることができる。
【０１４２】
続いて、本実施形態における減速機構３０について図１０を参照して説明する。図１０に示されるように、減速機構３０は、バックプレート５０の裏面側に配置され、回転駆動部３１による回転出力を所定比で減速し、モータ６の駆動力として出力するものである。
【０１４３】
減速機構３０には、回転駆動部３１およびボールネジ機構（ボールネジ）３２が備えられており、回転駆動部３１のシャフト３１ａに固定された第１ギア３３、ボールネジ機構３２のネジ軸支持部３４に固定された第２ギア３５、および第１、第２ギア３３、３５の間に配置された第３ギア３６を介して、回転駆動部３１による駆動力がボールネジ機構３２に伝達されるようになっている。
【０１４４】
ボールネジ機構３２には、ネジ軸支持部３４と同軸に備えられたネジ軸部３７、ネジ軸支持部３４およびネジ軸部３７を収容する中空形状のハウジング３８、ｋネジ軸部３７の外周を囲むように配置されていると共にネジ軸部３７に備えられるボール６０が移動可能なネジ溝５０ａが形成されたナット部３９、ハウジング３８の３８ａ孔内に配置されたネジ軸支持部軸支用のベアリング４０が備えられている。また、ハウジング３８およびピストン部３９によって構成される空間内には円滑油又はグリス溜め７０が充填され、ハウジング３８の孔３８ａうちベアリング４０が配置された部位よりも中空部の外側に備えられたシール部材４１とピストン部３９の外周部に備えられたシールリング４２により、潤滑油又はグリス溜め７０がハウジング３８の外部に漏れないようになっている。
【０１４５】
これらの構成要素においては、第１〜第３ギア３３、３５、３６を介して回転駆動部３１の駆動力によりネジ軸支持部３４およびネジ軸部３７が回動させられると、これに伴ってピストン部３９がネジ軸部３７の軸方向にハウジング３８の中空部内を摺動するようになっている。そして、シール部材７０によってグリス７０のハウジング外部への漏れが防止され、ネジ軸部３７の円滑駆動が行えるようになっている。
【０１４６】
また、ナット部３９の先端部には連結部３９ａが備えられている。この連結部３９にはピン４３を介してレバー４４の一端が回動可能に連結されている。そして、レバー４４の他端がピン４５を介してモータ６のシャフト４７に備えられたアーム４６に回動可能に連結されている。なお、モータ６のシャフト４７は、バックプレートに固定されたケース４８内に収納され、ケース４８内に固定された２つのベアリング４９ａ、４９ｂによって軸支されている。
【０１４７】
このような構成の減速機構３０において、ボールネジ機構３２の駆動部を以下のような構成としている。図１１にボールネジ機構３２の駆動部の側面部分の拡大図を示し、ボールネジ機構３２の駆動部の構造について説明する。
【０１４８】
ネジ軸部３７のネジ溝内には複数のボール６０が配置される。しかしながら、これら複数のボール６０の大きさが一定であると、隣り合うボール６０同士が接触して滑り摩擦が発生し、ネジ軸部３７によるナット部３９の駆動が安定しなくなる。このため、本実施形態では、ボール６０を少なくとも２種類のサイズとし、ネジ軸部３７のネジ溝とナット部３９のネジ溝との双方に接触してピストン部３９の駆動用に用いられる大きなサイズのボール（駆動球）６０ａと、ネジ軸部３７のネジ溝とナット部３９のネジ溝との少なくとも一方からは離れる小さなサイズのボール（スペーサ球）６０ｂとに分別している。そして、大きなサイズのボール６０ａそれぞれの間に小さなサイズのボール６０ｂが配置されるようにしている。
【０１４９】
このような構成としているため、大きなボール６０ａ間の接触が防止され、各ボール６０間の滑り抵抗が減少する。従って、減速機構の力の伝達効率を向上させることが可能となり、上記ヒステリシス抑制の効果を得ることができる。
【０１５０】
また、本実施形態では、ボールネジ機構３２に備えられるネジ溝のサーキット数が複数とされ、ネジ軸部３７の軸方向において複数のサーキットが併設されるようにしている。このため、ネジ軸部３７の軸直径に対する有効ネジ軸長を長くすることができ、ボールネジが傾斜してしまうことを防止できる。このため、より減速機構の力の伝達効率を向上させることができ、より上記ヒステリシス抑制の効果を得ることができる。
【０１５１】
以上説明したように、本実施形態ではドラムブレーキ装置に備えられるリンク機構の荷重伝達部位を同一平面上に配置しているため、リンク機構による力の伝達効率を向上させることが可能となる。
【０１５２】
また、減速機構３０においては、接触防止部材による大きなボール６０ａの滑り抵抗の低減、シール部材４１での潤滑油の漏れ防止によるボールネジ機構３２の円滑な駆動、サーキット数の複数化によるボールネジ機構３２の傾斜防止を行っており、それぞれで減速機構３０による力の伝達効率を向上させている。
【０１５３】
従って、リンク機構や減速機構３０の力の伝達効率を向上させることができ、回転駆動部３７で発生させたトルクに対して制動トルクのヒステリシスがほぼ無くなるため、より制動トルクのメカニカルなフィードバック機構を活かすことが可能となる。
【０１５４】
（他の実施形態）
上記実施形態では、第１のシュー２とレバー５の端部５ａとをピン４によって接続しているが、第１のシュー２に対してレバー５の荷重が加えられる構成であれば、これらをピン４によって接続する必要はない。例えば、第１のシュー２にレバー５の荷重が受け止められる凹み等で構成された受け部を備えればよい。また、第２のシュー３とレバー１０の端部１０ａとをピン９によって接続しているが、この場合も上記と同様であり、第２のシュー３に受け部等を設けることにより、ピン９によって接続しなくても済む。
【０１５５】
また、上記実施形態では、同じモータ出力に対して、車両前進時と後進時とが共に同じ制動力となるようにする場合について説明したが、必ずしも同じ制動力となるようにする必要はない。例えば、車両前進時の方が後進時より高い制動力が得られるようにしてもよい。
【０１５６】
また、上記第２実施形態ではリンク機構と減速機構３０の双方において力の伝達効率を向上させているが、少なくとも一方を行えば上記効果を得ることが可能である。
【０１５７】
また、上記第２実施形態では、大きなサイズのボール６０ａの間に小さなサイズのボール６０ｂを配置するようにし、小さなサイズのボール６０ｂを大きなサイズのボール６０ａの接触防止部材として働かせているが、他の接触防止部材を用いても良い。例えば、図１２に示すように、各ボール６０ａの間に断面鼓型のリテーナ６０ｃを配置し、このリテーナ６０ｃを接触防止部材としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態におけるドラムブレーキ装置の全体構成を示す図である。
【図２】図１に示すドラムブレーキ装置における車両前進時の作動を示す図である。
【図３】図１に示すドラムブレーキ装置における車両後進時の作動を示す図である。
【図４】図１に示すドラムブレーキ装置において、車両前進時に規定される各パラメータを説明するための図である。
【図５】図１に示すドラムブレーキ装置において、車両前進時に規定される各パラメータを説明するための図である。
【図６】図１に示すドラムブレーキ装置において、車両後進時に規定される各パラメータを説明するための図である。
【図７】図１に示すドラムブレーキ装置において、車両後進時に規定される各パラメータを説明するための図である。
【図８】本発明の第２実施形態におけるドラムブレーキ装置の全体構成を示す図である。
【図９】図８に示すドラムブレーキ装置のＡ−Ａ断面図である。
【図１０】図８に示すドラムブレーキ装置のＢ−Ｂ断面図である。
【図１１】図８のネジ軸部の側面における部分拡大図である。
【図１２】他の実施形態で説明するネジ軸部の側面における部分拡大図である。
【符号の説明】
１…ドラム、２…第１のシュー、３…第２のシュー、４…ピン、５…レバー、
６…モータ、７…モータ出力レバー、８…アジャスタ、９…ピン、
１０…レバー、１１…ビス、１２…ストラット、１３…ピン、１４…レバー、
１５…ピン、１６…レバー、１７…ビス、１８…アンカー部。

Claims (16)

1. 車両の制動要求に応じた駆動力を発生させる駆動力発生手段（６）と、
   回動可能なドラム（１）の内周面に当接可能な第１の当接面（２ａ）を有し、前記駆動力発生手段が発生させた駆動力に基づいて、前記第１の当接面が前記ドラムの内周面と当接するように移動される第１のシュー（２）と、
   前記ドラムの内周面に当接可能な第２の当接面（３ａ）を有し、前記第１のシューと連動して移動される第２のシュー（３）と、
   前記第１のシューとの接触部（４）を有し、前記駆動力発生手段の駆動力に基づき、前記第１のシューに対して前記ドラム内周面方向への荷重を与える第１のレバー（５）と、
   前記第２のシューとの接触部（９）を有し、前記駆動力発生手段の駆動力に基づき、前記第２のシューに対して前記ドラム内周面方向への荷重を与える第２のレバー（１０）と、
   前記第１、第２のレバーに接続され、前記第１、第２のレバーを連結するストラット（１２）と、
   前記第１のシュー若しくは前記第２のシューが発生させるアンカー荷重を受け止めるアンカー部（１８）と、
   前記第１のレバーのうち、前記ストラットとの接続部と前記第１のシューとの接触部との間に接続され、前記アンカー部が受けた荷重を前記第１のレバーに対してフィードバックする第３のレバー（１４）と、を備えていることを特徴とするドラムブレーキ装置。
2. 前記ドラムが第１の方向（Ｆ）に回転している際に制動要求があると、前記第１、第２の当接面が前記ドラムの内周面に当接し、前記第１のシューによって前記第２のシューが押されてアンカー荷重を発生させると共に、該アンカー荷重が前記第２のレバーと前記第２のシューとの接触部及び前記アンカー部の２点にかけられ、
   前記ドラムが第２の方向（Ｂ）に回転している際に制動要求があると、前記第１、第２の当接面が前記ドラムの内周面に当接し、前記第２のシューによって前記第１のシューが押されてアンカー荷重を発生させると共に、該アンカー荷重が前記第１のレバーと前記第１のシューとの接触部及び前記アンカー部の２点にかけられるようになっていることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
3. 前記ドラムが前記第１の方向に回転している際に制動要求があると、前記第３のレバーは前記アンカー部にかけられた荷重を受けて、前記第１のレバーに対して該第１のレバーが前記第１のシューにかける荷重を減らす方向に荷重をかけ、
   前記ドラムが前記第２の方向に回転している際に制動要求があると、前記第３のレバーは前記アンカー部にかけられた荷重を受けて、前記第１のレバーに対して該第１のレバーが前記第１のシューにかける荷重を増やす方向に荷重をかけるようになっていることを特徴とする請求項２に記載のドラムブレーキ装置。
4. 前記アンカー部が備えられた第４のレバー（１６）を有し、
   前記第４のレバーは、所定部位（１７）を中心として揺動可能に構成され、前記所定部位を挟んで一方側に前記アンカー部が配置されていると共に、他方側が前記第３のレバーに接続されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載のドラムブレーキ装置。
5. 前記第１のレバーのうち、前記ストラットとの接続部位を挟んで前記第１のシューとの接触部の反対側の端部は、前記駆動力発生手段の駆動力が出力される出力レバー（７）に接続されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つに記載のドラムブレーキ装置。
6. 前記第２のレバーは、該第２のレバーのうち、前記ストラットとの接続部位を挟んで前記第２のシューとの接触部の反対側の端部を中心として揺動可能に構成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１つに記載のドラムブレーキ装置。
7. 車両の制動要求に応じた駆動力を発生させる駆動力発生手段（６）と、
   回動可能なドラム（１）の内周面に当接可能な第１の当接面（２ａ）を有し、前記駆動力発生手段が発生させた駆動力に基づいて、前記第１の当接面が前記ドラムの内周面と当接するように移動される第１のシュー（２）と、
   前記ドラムの内周面に当接可能な第２の当接面（３ａ）を有し、前記第１のシューと連動して移動される第２のシュー（３）と、
   前記第１のシューとの接触部（４）を有し、前記駆動力発生手段の駆動力に基づき、前記第１のシューに対して前記ドラム内周面方向への荷重を与える第１のレバー（５）と、
   前記第２のシューとの接触部（９）を有し、前記駆動力発生手段の駆動力に基づき、前記第２のシューに対して前記ドラム内周面方向への荷重を与える第２のレバー（１０）と、
   前記第１、第２のレバーに接続され、前記第１、第２のレバーを連結するストラット（１２）と、
   前記第１のシュー若しくは前記第２のシューが発生させるアンカー荷重を受け止めるアンカー部（１８）と、
   前記第１のレバーのうち、前記ストラットとの接続部と前記第１のシューとの接触部との間に接続され、前記アンカー部が受けた荷重を前記第１のレバーに対してフィードバックする第３のレバー（１４）と、
   所定部位（１７）を中心として揺動可能に構成され、前記所定部位を挟んで一方側に前記アンカー部が配置されていると共に、他方側が前記第３のレバーに接続されてなる第４のレバー（１６）とを備え、
   前記第２のレバーは、該第２のレバーのうち、前記ストラットとの接続部位を挟んで前記第２のシューとの接触部の反対側の支持端部（１１）を中心として揺動可能に構成され、
   前記第１のレバーのうち、前記ストラットとの接続部位を挟んで前記第１のシューとの接触部の反対側の端部は、前記駆動力発生手段の駆動力が出力される出力レバー（７）に接続された構成となっており、
   前記第１のレバーのうち、前記ストラットとの接続部（１２ａ）の中心から前記第３のレバーの接続部（１３）の中心までの距離を１とした時における前記ストラットとの接続部の中心から前記第１のシューとの接触部（４）までの距離がＬａ、前記ストラットとの接続部の中心から前記出力レバーとの接続部の中心までの距離がＬａ×ｍで表わされ、
   前記第２のレバーのうち、前記ストラットとの接続部（１２ｂ）の中心から前記第２のシューとの接触部（９）までの距離を１とした時における前記ストラットとの接続部の中心から前記支持端部の中心までの距離がｎで表わされ、
   前記第４のレバーのうち、前記第４のレバーの揺動中心（１７）から前記アンカー部の中心までの距離を１とした時における前記揺動中心から前記第３のレバーとの接続部（１５）の中心までの距離がＬｂで表され、
   前記ドラムの半径がｒで表されるドラムブレーキ装置であって、
   前記ドラムが第１の方向（Ｆ）に回転している際に制動要求があると、前記第１、第２の当接面が前記ドラムの内周面に当接し、前記第１のシューをプライマリシュー、前記第２のシューをセカンダリシューとして、前記第１のシューによって前記第２のシューが押されてアンカー荷重を発生させると共に、該アンカー荷重が前記第２のレバーと前記第２のシューとの接触部及び前記アンカー部の２点にかけられ、
   この状態における前記第１のレバーが前記第１のシューの接触部を介して該第１のシューに及ぼされる力をＦａ１、前記第１のシューが前記第２のシューに及ぼす力をＦａｘ、前記第２のシューが前記第２のレバーとの接触部を介して該第２のレバーに及ぼす力をＦａ２、前記第２のシューが前記アンカー部にかけるアンカー荷重をＦａｎ、前記駆動力発生手段が前記第１のレバーに及ぼす力をＦｏで表し、
   前記ドラムの中心を通る直線を基準線Ｚとして、前記アンカー部の中心から前記基準線Ｚまでの距離をａｎ、前記アンカー部の中心から前記ドラムの中心までの距離をａｎ’、前記第１のレバーと前記第１のシューとの接触部から前記基準線Ｚまでの距離をｃ１、前記第１のシューのうち前記第２のシューに荷重をかける点から前記基準線Ｚまでの距離をａ１、前記第２のシューのうち前記第１のシューから荷重をかけられる点から前記基準線Ｚまでの距離をｃ２、前記第２のレバーと前記第２のシューとの接触部から前記基準線Ｚまでの距離をａ２、前記第２のシューのうち前記第１のシューから荷重をかけられる点から前記アンカー部の中心までの距離をｈで表し、
   前記第１のシューに及ぼされる力Ｆａ１による前記第１のシューのサーボ比をＢＦ１、前記第１のシューから前記第２のシューに及ぼされる力Ｆａｘによる前記第２のシューのサーボ比をＢＦ１で表し、
   Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｄ２が次式で表されるとすると、
   【数１】
   Ａ１＝（ｃ２＋ｒ×ＢＦ２）（ｃ１／ａ１＋ＢＦ１×ｒ／ａ１）
   【数２】
   Ａ２＝Ｌａ（１＋ｍ）
   【数３】
   Ｂ１＝ａ２−ＢＦ２（ａｎ−ａ２）ｒ／ｈ
   【数４】
   Ｂ２＝Ｌａ×ｍ（ｎ＋１）／ｎ
   【数５】
   Ｄ２＝（Ｌａ×ｍ＋１）／Ｌｂ
   次式で示される前記第１の方向における前記駆動力発生手段が前記第１のレバーに及ぼす力Ｆｏによるブレーキ効力係数ＢＥＦｍｏｆ
   【数６】
   ＢＥＦｍｏｆ＝〔ＢＦ１＋｛１＋（ａｎ−ａ２）（ａｎ’×Ａ２＋Ｄ２×Ａ１）／（ａｎ’×Ｂ２＋Ｄ２×Ｂ１）／（ｃ１／ａ１＋ＢＦ１×ｒ／ａ１）／ｈ｝ＢＦ２×（ｃ１／ａ１＋ＢＦ１×ｒ／ａ１）〕／｛１＋（Ａ１×Ｂ２−Ａ２×Ｂ１）／（ａｎ’×Ｂ２＋Ｄ２×Ｂ１）／Ｌａ／Ｌｂ｝×ｍ
   に基づいて、前記第１のレバー、前記第２のレバー、及び前記第４のレバーのレバー比が設定されていることを特徴とするドラムブレーキ装置。
8. 前記ドラムが第２の方向（Ｂ）に回転している際に制動要求があると、前記第１、第２の当接面が前記ドラムの内周面に当接し、前記第２のシューをプライマリシュー、前記第１のシューをセカンダリシューとして、前記第２のシューによって前記第１のシューが押されてアンカー荷重を発生させると共に、該アンカー荷重が前記第１のレバーと前記第１のシューとの接触部及び前記アンカー部の２点にかけられ、
   この状態における前記第１のレバーが前記第１のシューの接触部を介して該第１のシューに及ぼされる力をＦａ１、前記第２のシューが前記第１のシューに及ぼす力をＦａｘ、前記第２のレバーが前記第２のシューとの接触部を介して該第２のシューに及ぼす力をＦａ２、前記第１のシューが前記アンカー部にかけるアンカー荷重をＦａｎ、前記駆動力発生手段が前記第１のレバーに及ぼす力をＦｏで表し、
   前記アンカー部の中心から前記基準線Ｚまでの距離をａｎ、前記アンカー部の中心から前記ドラムの中心までの距離をａｎ’、前記第１のレバーと前記第１のシューとの接触部から前記基準線Ｚまでの距離をａ１、前記第１のシューのうち前記第２のシューから荷重をかけられる点から前記基準線Ｚまでの距離をｃ１、前記第２のシューのうち前記第１のシューに荷重をかける点から前記基準線Ｚまでの距離をａ２、前記第２のレバーと前記第２のシューとの接触部から前記基準線Ｚまでの距離をｃ２、前記第１のシューのうち前記第２のシューから荷重をかけられる点から前記アンカー部の中心までの距離をｈで表し、
   前記第２のシューに及ぼされる力Ｆａ２による前記第２のシューのサーボ比をＢＦ１、前記第２のシューから前記第１のシューに及ぼされる力Ｆａｘによる前記第１のシューのサーボ比をＢＦ２で表し、
   Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｄ２が次式で表されたとすると、
   【数７】
   Ａ１＝（ｃ１＋ｒ×ＢＦ２）（ｃ２／ａ２＋ＢＦ１×ｒ／ａ２）
   【数８】
   Ａ２＝Ｌａ×ｍ（ｎ＋１）／ｎ
   【数９】
   Ｂ１＝｛ａ１−ＢＦ２（ａｎ−ａ１）ｒ／ｈ｝
   【数１０】
   Ｂ２＝Ｌａ（ｍ＋１）
   【数１１】
   Ｄ２＝（Ｌａ×ｍ＋１）／Ｌｂ
   次式で示される前記第２の方向における前記駆動力発生手段が前記第１のレバーに及ぼす力Ｆｏによるブレーキ効力係数ＢＥＦｍｏｒ
   【数１２】
   ＢＥＦｍｏｒ＝〔ＢＦ１＋｛１＋（ａｎ−ａ１）（ａｎ’×Ａ２＋Ｄ２×Ａ１）／（ａｎ’×Ｂ２＋Ｄ２×Ｂ１）／（ｃ２／ａ２＋ＢＦ１×ｒ／ａ２）／ｈ｝ＢＦ２×（ｃ２／ａ２＋ＢＦ１×ｒ／ａ２）〕／｛１＋（Ａ１×Ｂ２−Ａ２×Ｂ１）（Ｌａ−１）ｎ／（ａｎ’×Ｂ２＋Ｄ２×Ｂ１）／Ｌａ／（ｎ＋１）／Ｌｂ｝×ｎ（ｍ＋１）／（ｎ＋１）
   に基づいて、前記第１のレバー、前記第２のレバー、及び前記第４のレバーのレバー比が設定されていることを特徴とする請求項７に記載のドラムブレーキ装置。
9. 前記ブレーキ効力係数ＢＥＦｅｍｂｆと前記ブレーキ効力係数ＢＥＦｅｍｂｒとが一致するように、前記第１のレバー、前記第２のレバー、及び前記第４のレバーのレバー比が設定されていることを特徴とする請求項８に記載のドラムブレーキ装置。
10. 前記第１、第２のシュー、前記第１、第２、第３のレバー、および前記ストラットが含まれるリンク機構による力の伝達部位が車軸に垂直を成す同一平面上に配置されていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１つに記載のドラムブレーキ装置。
11. 前記第１のシューと前記第１のレバーとの接触部（４）と、前記第１のレバーと前記ストラットとの接続部（１２ａ）と、前記第２のシューと前記第２のレバーとの接触部（９）と、前記第２のレバーと前記ストラットとの接触部（１２ｂ）とにおける各力の伝達部位が車軸に垂直を成す同一平面上に配置されていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１つに記載のドラムブレーキ装置。
12. 車両の制動要求に応じた回転駆動力を発生させる回転駆動部（３１）と、
    前記回転駆動部によって駆動され、ネジ溝を有していると共に該ネジ溝内に複数の駆動球（６０ａ）が備えられてなるネジ軸部（３７）、及び、該ネジ軸部の外周を囲むように配置され、前記駆動球が移動可能なネジ溝部が形成されたナット部（３９）を有してなるボールネジ（３２）と、
    前記駆動球が前記ボールネジのネジ軸部及びボールネジナット部の両ネジ溝部の双方に接触するように配置され、前記ネジ軸部の回動に伴って前記ボールネジナット部が前記ネジ軸部の軸方向に移動するように構成された減速機構（３０）を備え、
    前記駆動力発生手段は前記減速機構を介して駆動力を発生させるようになっており、
    前記減速機構に備えられる前記ボールネジの前記複数の駆動球の間には各駆動球の接触を妨げる接触防止部材（６０ｂ、６０ｃ）が備えられていることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１つに記載のドラムブレーキ装置。
13. 前記接触防止部材は、前記駆動球よりもサイズが小さなスペーサ球（６０ｂ）であることを特徴とする請求項１２に記載のドラムブレーキ装置。
14. 前記接触防止部材は、断面鼓型のリテーナ（６０ｃ）であることを特徴とする請求項１２に記載のドラムブレーキ装置。
15. 前記ボールネジに備えられたサークル状溝部のサーキット数が複数であることを特徴とする請求項１２乃至１４のいずれか１つに記載のドラムブレーキ装置。
16. 前記減速機構には、前記ネジ軸部を駆動するネジ軸支持部（３４）と前記ナット部とが摺動可能な中空形状を成すと共に、前記ネジ軸支持部が配置される孔を有してなる中空形状のハウジング（３８）と、
    前記ハウジングの孔内に配置され、前記ネジ軸支持部を軸支するベアリング（４０）とを有し、
    前記ハウジングおよび前記ナット部によって形成される空間を潤滑油又はグリス溜め（７０）とし、
    前記ハウジングの孔のうち、前記ベアリングが配置された部位よりも前記中空部の外側にシール部材（４１）が備えられていることを特徴とする請求項１２乃至１５のいずれか１つに記載のドラムブレーキ装置。

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