JP4608942B2

JP4608942B2 - Vehicle driving force distribution and steering force cooperative control device

Info

Publication number: JP4608942B2
Application number: JP2004146732A
Authority: JP
Inventors: 雅之佐尾
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-05-17
Filing date: 2004-05-17
Publication date: 2011-01-12
Anticipated expiration: 2024-05-17
Also published as: JP2005324743A

Description

本発明は、操舵に必要な運転者の操舵力を可変する操舵力変更手段と、車両の駆動力を左右駆動輪へ配分調整する駆動力配分手段とを備えた車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置の技術分野に属する。 The present invention relates to a vehicle driving force distribution and steering force including a steering force changing means for changing a steering force of a driver necessary for steering, and a driving force distribution means for adjusting the distribution of the driving force of the vehicle to left and right driving wheels. It belongs to the technical field of cooperative control devices.

従来、駆動力配分装置を備えた車両において、駆動力配分制御により旋回時の旋回性能を向上させるために、旋回外輪に駆動力が配分された結果、パワーステアリングによるステアリング保舵力が旋回性能の限界に近づいても急変しないことがある。 Conventionally, in a vehicle equipped with a driving force distribution device, in order to improve the turning performance at the time of turning by driving force distribution control, as a result of the driving force being distributed to the turning outer wheel, the steering holding force by the power steering has the turning performance. It may not change suddenly when it approaches the limit.

よって、運転者がさらに切り増し操舵を行ったとき、オーバーステア傾向に転じるのを回避するために、駆動力配分調整の調整量が大きいほど、パワーアシストのアシスト量を小さくする駆動力配分連動式パワーステアリング装置付き車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。 Therefore, when the driver performs further steering, in order to avoid turning to an oversteer tendency, the larger the adjustment amount of the driving force distribution adjustment, the smaller the assist amount of the power assist becomes. A vehicle with a power steering device is known (see, for example, Patent Document 1).

これにより、車両の旋回限界に近づいたとき、ステアリング保舵力が急激に重くなるため、車両の旋回限界に近いことを運転者に認識させることができる。さらに、ステアリングを重くすることで、ステアリングを切った際にオーバーステア傾向に転じるのを回避している。
特開平５−２６２２５０号公報 Thus, when the vehicle approaches the turning limit of the vehicle, the steering holding force suddenly increases, so that the driver can recognize that it is close to the turning limit of the vehicle. Furthermore, by making the steering heavier, it avoids turning to an oversteer tendency when the steering is turned off.
JP-A-5-262250

通常、車両の旋回限界に近づくと、ステアリング保舵力は急に軽くなるが、上記従来技術にあっては、運転者の保舵力が急増するため、運転者に違和感を与えるという問題があった。 Normally, when approaching the turning limit of the vehicle, the steering holding force suddenly decreases. However, the conventional technology has a problem in that the driver's steering holding force increases rapidly, which causes the driver to feel uncomfortable. It was.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、車両の旋回限界に近づく際、運転者に違和感を与えることなく、車両の旋回限界に近いことを伝えることができる車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置を提供することにある。 The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and the object of the present invention is to convey that the vehicle is close to the turning limit of the vehicle without feeling uncomfortable when approaching the turning limit of the vehicle. An object of the present invention is to provide a vehicle driving force distribution and steering force cooperative control device that can perform the above.

上記目的を達成するため、本発明にあっては、
操舵に要する運転者の操舵力を可変する操舵力変更手段と、
左右駆動力配分調整量に基づいて車両の駆動力を左右駆動輪へ配分調整する駆動力配分手段と、
操向輪転舵角に対するステアリング操舵角の比であるステアリングギア比を可変する可変
ギア比アクチュエータと、
この可変ギア比アクチュエータに対し、走行状態に応じたステアリングギア比を得る制御
指令を出力する可変ギア比制御手段と、
前記操舵力変更手段に対し、左右駆動輪の駆動力配分調整量が判定閾値より大きいとき、
操舵力を小さくする制御指令を出力する操舵力制御手段と、を設け、
前記可変ギア比制御手段は、
ステアリング操舵角と車速に基づいて車両パラメータを演算する車両モデル演算部と、
前記左右駆動力配分調整量に応じて車両パラメータに対する補正ゲインを演算する車両
パラメータ補正ゲイン演算部と、
車両パラメータに補正ゲインを乗じて目標ヨーレートを演算する目標値演算部と、
前記目標ヨーレートから目標前輪舵角を演算する目標出力値生成部と、を備え、
前記車両パラメータ補正ゲイン演算部は、左右駆動力配分調整量が所定の閾値よりも大
きいとき、補正ゲインを小さくすることにより左右駆動輪の駆動力配分調整量が大きいほ
ど前記ステアリングギア比を大きくすると共に、左右駆動力配分調整量が減少時には、増
加時よりも補正ゲインを小さくすることを特徴とする。

In order to achieve the above object, in the present invention,
Steering force changing means for changing the steering force of the driver required for steering;
A driving force distribution means for distributing and adjusting the driving force of the vehicle to the left and right driving wheels based on the left and right driving force distribution adjustment amount ;
A variable gear ratio actuator that varies a steering gear ratio that is a ratio of a steering angle to a steered wheel turning angle;
Variable gear ratio control means for outputting a control command for obtaining a steering gear ratio according to the running state for the variable gear ratio actuator;
When the driving force distribution adjustment amount of the left and right driving wheels is larger than the determination threshold with respect to the steering force changing means,
Steering force control means for outputting a control command for reducing the steering force, and
The variable gear ratio control means includes
A vehicle model calculator that calculates vehicle parameters based on the steering angle and vehicle speed;
A vehicle parameter correction gain calculation unit for calculating a correction gain for the vehicle parameter according to the left and right driving force distribution adjustment amount;
A target value calculator for calculating a target yaw rate by multiplying a vehicle parameter by a correction gain;
A target output value generation unit that calculates a target front wheel rudder angle from the target yaw rate,
The vehicle parameter correction gain calculation unit increases the steering gear ratio as the driving force distribution adjustment amount of the left and right driving wheels increases by decreasing the correction gain when the left and right driving force distribution adjustment amount is greater than a predetermined threshold. In addition, when the left / right driving force distribution adjustment amount decreases, the correction gain is made smaller than when it increases.

本発明にあっては、駆動力配分調整量が大きいほど、ステアリングの操舵力を軽くすることで、車両の旋回限界に近づく際、運転者はステアリング保舵力の急減を認識できる。よって、運転者に違和感を与えることなく、車両の旋回限界に近いことを把握させることが可能となる。また、左右駆動力配分調整量が大きいほどステアリングギア比を大きくするため、運転者が車両の旋回限界に近い状態で誤って切り増し操舵を行った場合でも、ステア特性をオーバーステア傾向に転じにくくでき、車両挙動が不安定になるのを防止できると共に、左右駆動力配分調整量が減少時には、増加時よりも車両パラメータ補正ゲインを小さくするため、通常制御に戻る際に、急な目標ヨーレートの増加を抑制し、車両挙動が不安定となるのを防止できる。 In the present invention, the larger the driving force distribution adjustment amount, the lighter the steering force of the steering, so that the driver can recognize the sudden decrease in the steering holding force when approaching the turning limit of the vehicle. Therefore, it is possible to grasp that the vehicle is close to the turning limit without giving the driver a sense of incongruity. In addition, the steering gear ratio increases as the left / right driving force distribution adjustment amount increases, so even if the driver accidentally increases steering while approaching the turning limit of the vehicle, the steer characteristic is less likely to oversteer. It is possible to prevent the vehicle behavior from becoming unstable, and when the left and right driving force distribution adjustment amount is decreased, the vehicle parameter correction gain is made smaller than when it is increased. The increase can be suppressed and the vehicle behavior can be prevented from becoming unstable.

以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described based on the first embodiment.

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の全体システム図である。
ステアリングホイール１０と左右前輪１１ａ，１１ｂを転舵させる前輪転舵機構１２とを連結するアッパコラムシャフト１３ａとロアコラムシャフト１３ｂに、前輪操舵アクチュエータ（可変ギア比アクチュエータ）５と電動PSアクチュエータ（操舵力変更手段）９が設けられている。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram of the first embodiment.
A front wheel steering actuator (variable gear ratio actuator) 5 and an electric PS actuator (steering force) are connected to an upper column shaft 13a and a lower column shaft 13b that connect the steering wheel 10 and a front wheel steering mechanism 12 that steers the left and right front wheels 11a and 11b. Changing means) 9 is provided.

前輪操舵アクチュエータ５は、例えば、モータと減速機等により構成され、アッパコラムシャフト１３ａに、モータの出力軸が連結されている。この前輪操舵アクチュエータ５は、前輪操舵コントローラ４からの舵角指令値により、アッパコラムシャフト１３ａを介して入力される回転を可変ギア比により減速してロアコラムシャフト１３ｂへ出力するもので、これにより、左右前輪１１ａ，１１ｂの転舵角に対する操舵角の比であるステアリングギア比を可変に制御する。 The front wheel steering actuator 5 is composed of, for example, a motor and a speed reducer, and the output shaft of the motor is connected to the upper column shaft 13a. The front wheel steering actuator 5 decelerates the rotation input via the upper column shaft 13a by the variable gear ratio according to the steering angle command value from the front wheel steering controller 4, and outputs it to the lower column shaft 13b. The steering gear ratio, which is the ratio of the steering angle to the turning angle of the left and right front wheels 11a, 11b, is variably controlled.

前輪操舵コントローラ４は、操舵制御コントローラ３により生成された目標前輪舵角に基づいて舵角指令値を算出する。 The front wheel steering controller 4 calculates a steering angle command value based on the target front wheel steering angle generated by the steering control controller 3.

電動PSアクチュエータ９は、前輪操舵アクチュエータ５と同様に、モータと減速機等により構成され、ロアコラムシャフト１３ｂに、モータの出力軸が連結されている。この電動PSアクチュエータ９は、電動PSコントローラ（操舵力制御手段）８からの目標アシストトルクに応じて、ロアコラムシャフト１３ｂに対し、運転者の操舵力を補助するアシストトルクを出力する。 Similarly to the front wheel steering actuator 5, the electric PS actuator 9 is composed of a motor and a speed reducer, and the output shaft of the motor is connected to the lower column shaft 13b. The electric PS actuator 9 outputs assist torque for assisting the driver's steering force to the lower column shaft 13b in accordance with the target assist torque from the electric PS controller (steering force control means) 8.

左右後輪１４ａ，１４ｂには、自動変速機１６とプロペラシャフト１７を介して図外のエンジンからの駆動力がディファレンシャルギア１５に入力され、左右後輪１４ａ，１４ｂへ配分される。 A driving force from an unillustrated engine is input to the differential gear 15 via the automatic transmission 16 and the propeller shaft 17 to the left and right rear wheels 14a and 14b, and is distributed to the left and right rear wheels 14a and 14b.

ディファレンシャルギア１５部分には、左右後輪１４ａ，１４ｂへのエンジン駆動力配分調整を行う電制LSD（駆動力配分手段）１８が設けられている。この電制LSD１８は、左右駆動力制御コントローラ６からの左右駆動力移動量指令値に応じて制御される。 The differential gear 15 is provided with an electric control LSD (driving force distribution means) 18 for adjusting the engine driving force distribution to the left and right rear wheels 14a and 14b. The electric control LSD 18 is controlled in accordance with a left / right driving force movement amount command value from the left / right driving force controller 6.

左右駆動力制御コントローラ６は、加速度センサ１９により検出された横加速度と、車輪速センサ２０により検出された後輪１４ａ，１４ｂの各車輪速とに基づいて、電制LSD１８に対し、左右駆動力移動量指令値を出力する。 The left / right driving force controller 6 applies a left / right driving force to the electric control LSD 18 based on the lateral acceleration detected by the acceleration sensor 19 and the wheel speeds of the rear wheels 14a, 14b detected by the wheel speed sensor 20. Output travel distance command value.

図２は、実施例１の制御ブロック図である。
操舵制御コントローラ３は、目標値生成部３１と目標出力値生成部３２とを備えている。 FIG. 2 is a control block diagram of the first embodiment.
The steering control controller 3 includes a target value generation unit 31 and a target output value generation unit 32.

目標値生成部３１は、ステアリングホイール１０に設けられた運転者操舵角センサ１からの運転者操舵角と、車体速を検出する車速センサ２からの車体速と、左右駆動力制御コントローラ６からの左右駆動力移動量指令値および横加速度とに基づいて、目標ヨーレートを生成し、目標出力値生成部３２へ出力する。 The target value generation unit 31 includes a driver steering angle from the driver steering angle sensor 1 provided on the steering wheel 10, a vehicle speed from the vehicle speed sensor 2 that detects the vehicle speed, and a left and right driving force control controller 6. A target yaw rate is generated based on the left / right driving force movement amount command value and the lateral acceleration, and is output to the target output value generation unit 32.

目標出力値生成部３２は、目標値生成部３１からの目標ヨーレートに基づいて目標前輪舵角を生成し、前輪操舵コントローラ４へ出力する。 The target output value generation unit 32 generates a target front wheel steering angle based on the target yaw rate from the target value generation unit 31 and outputs the target front wheel steering angle to the front wheel steering controller 4.

図３は、目標値生成部３１の制御ブロック図であり、目標生成部３１は、車両モデル演算部３１１と、目標値演算部３１２と、車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３と、を備えている。 FIG. 3 is a control block diagram of the target value generation unit 31, and the target generation unit 31 includes a vehicle model calculation unit 311, a target value calculation unit 312, and a vehicle parameter correction gain calculation unit 313.

車両モデル演算部３１１は、運転者操舵角と車体速に基づいて、車両パラメータを演算し、目標値演算部３１２へ出力する。 The vehicle model calculation unit 311 calculates vehicle parameters based on the driver steering angle and the vehicle body speed, and outputs the vehicle parameters to the target value calculation unit 312.

目標値演算部３１２は、車両モデル演算部３１１からの車両パラメータと、車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３により演算された車両パラメータ補正ゲインとに基づいて、目標ヨーレートを演算する。 The target value calculation unit 312 calculates a target yaw rate based on the vehicle parameters from the vehicle model calculation unit 311 and the vehicle parameter correction gain calculated by the vehicle parameter correction gain calculation unit 313.

車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３は、左右駆動力移動量指令値から車両パラメータ補正ゲインを演算し、目標値演算部３１２へ出力する。 The vehicle parameter correction gain calculation unit 313 calculates a vehicle parameter correction gain from the left / right driving force movement amount command value and outputs the vehicle parameter correction gain to the target value calculation unit 312.

図４は、電動PSコントローラ８の制御ブロック図であり、電動PSコントローラ８は、アシストトルク演算部８１と、車速感応ゲイン演算部８２と、PS補正ゲイン演算部８３と、補正処理部８４と、を備えている。 FIG. 4 is a control block diagram of the electric PS controller 8. The electric PS controller 8 includes an assist torque calculator 81, a vehicle speed sensitive gain calculator 82, a PS correction gain calculator 83, a correction processor 84, It has.

アシストトルク演算部８１は、アッパコラムシャフト１３ａとロアコラムシャフト１３ｂとの間に設けられたトルクセンサ７により検出される操舵トルクに基づいて、補正前アシストトルクを演算し、補正処理部８４へ出力する。 The assist torque calculator 81 calculates the pre-correction assist torque based on the steering torque detected by the torque sensor 7 provided between the upper column shaft 13 a and the lower column shaft 13 b and outputs the calculated assist torque to the correction processor 84. To do.

車速感応ゲイン演算部８２は、車体速に基づいて車速ゲインを演算し、補正処理部８４へ出力する。 The vehicle speed sensitive gain calculation unit 82 calculates a vehicle speed gain based on the vehicle body speed and outputs the vehicle speed gain to the correction processing unit 84.

PS補正ゲイン演算部８３は、左右駆動力移動量指令値に基づいてPS補正ゲインを演算し、補正処理部８４へ出力する。 The PS correction gain calculation unit 83 calculates a PS correction gain based on the left / right driving force movement amount command value, and outputs the PS correction gain to the correction processing unit 84.

補正処理部８４は、車速ゲインおよびPS補正ゲインに基づいて、目標アシストトルクを出力する。 The correction processing unit 84 outputs a target assist torque based on the vehicle speed gain and the PS correction gain.

次に、作用を説明する。
［車両モデル演算］
操舵制御コントローラ３において、目標値生成部３１の車両モデル演算部３１１では、以下に示す通り、運転者操舵角と車体速から２輪モデルを用いて、車両パラメータを求める。 Next, the operation will be described.
[Vehicle model calculation]
In the steering control controller 3, the vehicle model calculation unit 311 of the target value generation unit 31 obtains vehicle parameters using a two-wheel model from the driver steering angle and the vehicle body speed as described below.

一般に、２輪モデルを仮定すると、車両のヨー角加速度は、下記の式(1)で表せる。
ψ"＝ａ₁₁ψ'＋ａ₁₂Ｖ_y＋ｂ_f1θ …(1)
また、車両の横加速度は、下記の式(2)で表せる。
Ｖ_y'＝ａ₂₁ψ'＋ａ₂₂Ｖ_y＋ｂ_f2θ …(2)
ここで、

である。 In general, assuming a two-wheel model, the yaw angular acceleration of the vehicle can be expressed by the following equation (1).
ψ ″ = a ₁₁ ψ ′ + a ₁₂ V _y + b _f1 θ (1)
Further, the lateral acceleration of the vehicle can be expressed by the following equation (2).
V _y ′ = a ₂₁ ψ ′ + a ₂₂ V _y + b _f2 θ (2)
here,

It is.

式(1)，(2)の運動方程式より前輪操舵に対するヨーレートの伝達関数を求めると、下記の式(4)となる。

When the transfer function of the yaw rate for front wheel steering is obtained from the equations of motion of equations (1) and (2), the following equation (4) is obtained.

ヨーレート伝達関数は、車両パラメータを用いて、下記の式(5)となる。

The yaw rate transfer function is expressed by the following equation (5) using vehicle parameters.

ここで、

であるため、式(3)とから、車両パラメータ

が求められる。 here,

Therefore, from equation (3), the vehicle parameters

Is required.

［目標値生成］
目標値生成部３１の目標値演算部３１２では、車体速、車両パラメータと後述する目標値パラメータと車両パラメータ補正ゲインＡ_stから、目標ヨーレートψ'^*を求める。 [Target value generation]
The target value calculation unit 312 of the target value generation unit 31 obtains the target yaw rate ψ ′ ^* from the vehicle body speed, the vehicle parameters, a target value parameter described later, and the vehicle parameter correction gain _Ast .

目標ヨーレートψ'^*は、下記の式(7)となる。

The target yaw rate ψ ′ ^* is expressed by the following equation (7).

ここで、目標値のパラメータは、下記の式(8)である。
補正前目標ヨーレートψ₀'^*は、Ａ_st＝１として求めることができる。

ただし、yrate_gain_map,yrate_omegn_map,yrate_zeta_map,yrate_zero_map,ａ₀,ａ₁,ａ₂,ａ₃はチューニングパラメータである。 Here, the parameter of the target value is the following equation (8).
The target yaw rate before correction ψ ₀ ′ ^* can be determined as A _st = 1.

However, yrate_gain_map, yrate_omegn_map, yrate_zeta_map, yrate_zero_map , a 0, a 1, a 2, a 3 are tuning parameters.

目標値生成部３１の車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３では、車両パラメータ補正ゲインＡ_stを、左右駆動力移動量指令値ΔＦ_xに応じて、図３の車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３のブロック内に示すようなマップにより決定する。後述のPS補正ゲインを大きくするのと合わせて、Ａ_stを小さく設定するので、操舵力が軽くなったときに、運転者が不用意に大きく転舵してしまうのを防止できる。このマップはΔＦ_x増加時と減少時とで異なる曲線を持つ。ΔＦ_x減少時は増加時よりもＡ_stを小さく設定し、目標ヨーレートゲインを小さくすることで、通常制御に戻る際に、急な目標ヨーレートの増加を防いでいる。 In the vehicle parameter correction gain calculator 313 of the target value generating unit 31, a vehicle parameter correction gain A _st, according to the left and right driving force movement amount command value [Delta] F _x, in the block of the vehicle parameter correction gain calculation unit 313 of FIG. 3 Determined by map as shown. Since _Ast is set to be small in conjunction with increasing the PS correction gain described later, it is possible to prevent the driver from turning unnecessarily large when the steering force becomes light. This map has different curves when ΔF _x increases and decreases. When ΔF _x decreases, _Ast is set smaller than when it increases, and the target yaw rate gain is reduced to prevent a sudden increase in target yaw rate when returning to normal control.

ただし、加速度センサ１９からの横加速度Ｇ_yがある閾値Ｓ_YG以下（Ｇ_y≦Ｓ_YG）のとき、
式(9)とする。
Ａ_st＝１ …(9) However, when the lateral acceleration G _y from the acceleration sensor 19 is less than or equal to a threshold value S _YG (G _y ≦ S _YG ),
Equation (9).
A _st = 1 (9)

閾値Ｓ_YGは、タイヤやサスペンション等の車両バラツキ要素を考慮した車両の旋回限界での横加速度を設定する。左右車輪の路面摩擦が異なるような場合に、左右駆動力移動量指令値が大きいが、横加速度が小さいときには、通常制御とすることができる。 The threshold value S _YG sets the lateral acceleration at the turning limit of the vehicle in consideration of vehicle variation factors such as tires and suspensions. When the road surface friction of the left and right wheels is different, the left and right driving force movement command value is large, but when the lateral acceleration is small, normal control can be performed.

［目標前輪舵角演算］
操舵制御コントローラ３において、目標出力値生成部３２では、目標ヨーレートψ'^*から目標前輪操舵角θ^*を算出する。
ψ"^*＝ａ₁₁ψ'^*＋ａ₁₂Ｖ_y＋ｂ_f1θ^* …(10)
から、目標前輪操舵角θ^*は、下記の式(11)で求めることができる。
θ^*＝（ψ"^*−ａ₁₁ψ'^*−ａ₁₂Ｖ_y）／ｂ_f1 …(11) [Target front wheel rudder angle calculation]
In the steering controller 3, the target output value generator 32 calculates the target front wheel steering angle θ ^* from the target yaw rate ψ ′ ^* .
ψ " ^* = a ₁₁ ψ ′ ^* + a ₁₂ V _y + b _f1 θ ^* (10)
Therefore, the target front wheel steering angle θ ^* can be obtained by the following equation (11).
θ ^* = (ψ ″ ^{* −} a ₁₁ ψ ′ ^{* −} a ₁₂ V _y ) / b _f1 (11)

［PSアシストトルク演算］
電動PSコントローラ８のアシストトルク演算部８１では、操舵トルクＴ_Dから、補正前アシストトルクＴ_A'を算出する。補正前アシストトルクＴ_A'は、アシストトルク演算部８１のマップに示すように、操舵トルクＴ_Dに比例する。 [PS assist torque calculation]
The assist torque calculator 81 of the electric PS controller 8 calculates the pre-correction assist torque T _A ′ from the steering torque T _D. The pre-correction assist torque T _A ′ is proportional to the steering torque T _D as shown in the map of the assist torque calculator 81.

車速ゲインＫ_Vは、車速感応ゲイン演算部８２のマップ（図４の車速感応ゲイン演算部８２のブロック内）に示すように、ある車体速までは一定となり、その他の領域では車体速Ｖに反比例するように設定されている。
Ｔ_A'＝ａＴ_D×Ｋ_V （ａは比例定数） …(12) The vehicle speed gain K _V is constant up to a certain vehicle body speed as shown in the map of the vehicle speed sensitive gain calculating unit 82 (in the block of the vehicle speed sensitive gain calculating unit 82 in FIG. 4), and is inversely proportional to the vehicle body speed V in other regions. It is set to be.
T _A '= aT _D × K _V (a is a proportional constant) (12)

PS補正ゲインＡ_psは、PS補正ゲイン演算部８３のマップ（図４のPS補正ゲイン演算部８３のブロック内）に示すように、左右駆動力移動量指令値ΔＦ_xに応じて設定する。タイヤ限界領域が近いと推測される左右駆動力移動量指令値ΔＦ₀より大きい領域では、PS補正ゲインを急激に大きくし、操舵力を軽くすることで、運転者に違和感を与えることなしに、車両の旋回限界に近いことを認識させることができる。ただし、横加速度Ｇ_yがある閾値Ｓ_YG以下のとき、下記の式(13)とする。
Ａ_ps＝１ …(13) The PS correction gain A _ps is set according to the left / right driving force movement command value ΔF _x as shown in the map of the PS correction gain calculation unit 83 (within the block of the PS correction gain calculation unit 83 in FIG. 4). In a region larger than the left / right driving force movement command value ΔF ₀ estimated that the tire limit region is close, the PS correction gain is suddenly increased and the steering force is reduced without causing the driver to feel uncomfortable. It can be recognized that the vehicle is close to the turning limit. However, when there is lateral acceleration G _y threshold S _YG below, the following equation (13).
A _ps = 1… (13)

電動PSコントローラ８の補正処理部８４では、補正前アシストトルクＴ_A'とPS補正ゲインＡ_psから、下記の式(14)を用いて目標アシストトルクＴ_Aを算出する。
Ｔ_A＝Ｔ_A'×Ａ_ps …(14) The correction processor 84 of the electric PS controller 8 calculates the target assist torque T _A from the pre-correction assist torque T _A ′ and the PS correction gain _Aps using the following equation (14).
T _A = T _A '× A _ps (14)

［操舵制御処理］
図５は、操舵制御コントローラ３で実行される操舵制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。 [Steering control processing]
FIG. 5 is a flowchart showing the flow of the steering control process executed by the steering controller 3, and each step will be described below.

ステップS1では、車輪速および加速度から左右駆動力移動量指令値ΔＦ_xを算出し、ステップS2へ移行する。 In step S1, a left / right driving force movement command value ΔF _x is calculated from the wheel speed and acceleration, and the process proceeds to step S2.

ステップS2では、車体速Ｖと操舵トルクＴ_Dから、補正前PSアシスト量（アシストトルク）Ｔ_A'を算出し、ステップS3へ移行する。 In step S2, and a vehicle speed V steering torque T _D, to calculate the uncorrected PS assist amount (assist torque) T _A ', the process proceeds to step S3.

ステップS3では、車速Ｖと操舵角とから補正前目標ヨーレートψ'^*を算出し、ステップS4へ移行する。 In step S3, a pre-correction target yaw rate ψ ′ ^* is calculated from the vehicle speed V and the steering angle, and the process proceeds to step S4.

ステップS4では、ステップS1で算出した左右駆動力移動量指令値ΔＦ_xがあらかじめ設定された閾値ΔＦ₀以上であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップS5へ移行し、NOの場合にはステップS10へ移行する。 In step S4, a determination is made as to whether the left and right driving force movement amount command value [Delta] F _x calculated in step S1 is the threshold value [Delta] F ₀ or preset. If YES, the process proceeds to step S5. If NO, the process proceeds to step S10.

ステップS5では、横加速度Ｇ_yがあらかじめ設定された閾値Ｓ_YG以上であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップS6へ移行し、NOの場合にはステップS10へ移行する。 In step S5, it determines whether the lateral acceleration G _y is preset threshold S _YG above. If YES, the process proceeds to step S6. If NO, the process proceeds to step S10.

ステップS6では、ステップS1で算出した左右駆動力移動量指令値ΔＦ_xに応じて、ステップS2で算出した補正前PSアシスト量Ｔ_A'を補正し、ステップS7へ移行する。 In step S6, in accordance with the driving-force laterally moving amount command value [Delta] F _x calculated in step S1, the calculated corrected before correction PS assist amount T _A 'in step S2, the process proceeds to step S7.

ステップS7では、ステップS1で算出した左右駆動力移動量指令値ΔＦ_xに応じて、ステップS3で算出した補正前目標ヨーレートψ'^*を補正し、ステップS8へ移行する。 In step S7, in response to the driving-force laterally moving amount command value [Delta] F _x calculated in step S1, the pre-correction is calculated by correcting the target yaw rate [psi ^'* at step S3, the process proceeds to step S8.

ステップS8では、ステップS6で算出した補正したPSアシスト量Ｔ_Aを得るアシスト制御を実施し、ステップS9へ移行する。 In step S8, conducted assist control to obtain a corrected PS assist amount T _A calculated in step S6, the process proceeds to step S9.

ステップS9では、ステップS7で算出した補正した目標ヨーレートψ_r'^*を用いて操舵制御を実施し、リターンへ移行する。 In step S9, steering control is performed using the corrected target yaw rate ψ _r ' ^* calculated in step S7, and the process proceeds to return.

ステップS10では、ステップS2で算出した補正前PSアシスト量Ｔ_A'を得るPSアシスト制御を実施し、ステップS11へ移行する。 In step S10, PS assist control for obtaining the pre-correction PS assist amount T _A ′ calculated in step S2 is performed, and the process proceeds to step S11.

ステップS11では、ステップS4で算出した補正前目標ヨーレートψ'^*を用いて操舵制御を実施し、リターンへ移行する。 In step S11, steering control is performed using the pre-correction target yaw rate ψ ′ ^* calculated in step S4, and the process proceeds to return.

［操舵制御作動］
横加速度Ｇ_yが閾値Ｓ_YG以上である場合、すなわち、車両の旋回限界に近い高横加速度領域では、図５のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9へと進む流れとなる。 [Steering control operation]
If the lateral acceleration G _y is the threshold value S _YG above, i.e., in the high lateral acceleration region close to the turning limit of the vehicle, in the flowchart of FIG. 5, step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → step S5 → step S6 → Step S7 → Step S8 → Step S9.

すなわち、操舵制御コントローラ３において、１よりも小さな車両パラメータ補正ゲインＡ_stが算出されるため、ステップS7で算出される目標ヨーレートψ_r'^*は、補正前目標ヨーレートψ'^*よりも小さくなる。よって、ステップS9では、より小さな目標前輪操舵角θ^*を用いて操舵制御が実施されるため、操舵応答がよりスローとなる。 That is, since the vehicle parameter correction gain _Ast smaller than 1 is calculated in the steering control controller 3, the target yaw rate ψ _r ' ^* calculated in step S7 is smaller than the target yaw rate ψ' ^* before correction. Therefore, in step S9, since the steering control is performed using a smaller target front wheel steering angle θ ^* , the steering response becomes slower.

また、電動PSコントローラ８において、１よりも大きなPS補正ゲインＡ_psが演算されるため、ステップS6で算出される目標アシストトルクＴ_Aは、補正前アシストトルクＴ_A'よりも大きな値となる。よって、ステップS8では、運転者の操舵力を急激に軽くするようにPSアシスト制御が実施される。 Further, since the PS correction gain _Aps greater than 1 is calculated in the electric PS controller 8, the target assist torque T _A calculated in step S6 is a value greater than the pre-correction assist torque T _A ′. Therefore, in step S8, PS assist control is performed so that the driver's steering force is sharply reduced.

横加速度Ｇ_yが閾値Ｓ_YGよりも小さい、すなわち、車両の旋回限界に遠い低横加速度領域では、図５のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS10→ステップS11へと進む流れとなる。 In the low lateral acceleration region where the lateral acceleration G _y is smaller than the threshold value S _YG , that is, far from the turning limit of the vehicle, in the flowchart of FIG. 5, step S 1 → step S 2 → step S 3 → step S 4 → step S 5 → step S 10 → The flow proceeds to step S11.

すなわち、操舵制御コントローラ３において、車両パラメータ補正ゲインＡ_stが１とされるため、目標ヨーレートψ_r'^*は、補正前目標ヨーレートψ'^*と同じ値となる。よって、ステップS9では、通常の操舵応答特性に応じて操舵制御が実施される。 That is, since the vehicle parameter correction gain _Ast is set to 1 in the steering controller 3, the target yaw rate ψ _r ' ^* is the same value as the pre-correction target yaw rate ψ' ^* . Therefore, in step S9, steering control is performed according to normal steering response characteristics.

また、電動PSコントローラ８において、PS補正ゲインＡ_psが１とされるため、目標アシストトルクＴ_Aは補正前目標アシストトルクＴ_A'と同じ値となる。よって、ステップS3では、通常の操舵力特性に応じてPSアシスト制御が実施される。 Further, in the electric PS controller 8, since the PS correction gain A _ps is a 1, the target assist torque T _A is the same value as the pre-correction target assist torque T _A '. Therefore, in step S3, PS assist control is performed according to normal steering force characteristics.

［左右駆動力移動量指令値に応じた操舵力変更作用］
特開平５−２６２２５０号公報に記載の駆動力配分連動式パワーステアリング装置付き車両では、電制LSDを用いた左右駆動力配分制御の状態に応じて、電動PSアクチュエータのアシストトルクを変化させている。 [Steering force changing action according to left / right driving force movement amount command value]
In a vehicle with a driving force distribution interlocking power steering device described in Japanese Patent Laid-Open No. 5-262250, the assist torque of the electric PS actuator is changed according to the state of the left and right driving force distribution control using the electric control LSD. .

通常、車両は走行安定性を確保するため、ステア特性をアンダーステアに設定されているが、電制LSDによりニュートラルステア特性に近づけることで、旋回限界を高めている。しかし、ニュートラル特性に近づけることで、車両の旋回限界付近でもステアリング保舵力の変化が緩やかな特性となり、左右駆動力配分制御を行わないときのパワーステアリング特性とは大きく異なってしまう。 Normally, a vehicle is set to understeer in order to ensure driving stability, but the turning limit is increased by bringing the steering to a neutral steering characteristic by electric control LSD. However, by approaching the neutral characteristics, the steering holding force changes gradually even near the turning limit of the vehicle, which greatly differs from the power steering characteristics when the left / right driving force distribution control is not performed.

このような場合、運転者は、ステアリング保舵力から車両の旋回性能の限界を予測することができないため、必要以上にステアリングを切ると車両が急激にオーバーステア傾向に転じるということが起こり得る。 In such a case, the driver cannot predict the limit of the turning performance of the vehicle based on the steering holding force, and therefore the vehicle may suddenly turn oversteering when the steering is turned off more than necessary.

また、上記従来技術では、電制LSDの制御状態に応じて、電動PSアクチュエータのアシストトルクを小さくするという構成であるため、以下に列挙するような問題を有している。 Further, the above-described conventional technology has a configuration in which the assist torque of the electric PS actuator is reduced in accordance with the control state of the electric control LSD, and thus has the following problems.

(i) 左右駆動力配分制御の最も基本的な制御則の１つに左右車輪速差感応制御があるが、左右車輪速差（内輪空転）は横Ｇに比例するため、一般的に横Ｇが大きいほど左右駆動力制御量（左右駆動力移動量）が大きくなり、横Ｇの増大による操舵力の増加との見分けがつきにくい。
(ii) タイヤ限界付近では操舵力が軽くなる通常の現象とは逆の特性となるため、運転者に違和感を与える。
(iii) 電動PSアクチュエータのアシストトルク量を小さくし過ぎると、速い修正操舵がしづらくなる。 (i) One of the most basic control rules for left / right driving force distribution control is the left / right wheel speed difference sensitive control, but the left / right wheel speed difference (inner wheel idling) is proportional to the lateral G. The larger the is, the larger the left / right driving force control amount (left / right driving force movement amount) becomes, and it is difficult to distinguish from the increase in steering force due to the increase in lateral G.
(ii) Since the characteristic is opposite to the normal phenomenon where the steering force becomes light near the tire limit, the driver feels uncomfortable.
(iii) If the assist torque amount of the electric PS actuator is made too small, fast correction steering becomes difficult.

これに対し、実施例１では、駆動力配分調整量が大きいほど、アシストトルクを大きくして運転者の操舵力を小さくし、操舵力を実際の特性に合致させることにより、運転者に違和感を与えることなく、車両の旋回限界が近いことを認識させることができる。 On the other hand, in the first embodiment, the larger the driving force distribution adjustment amount is, the larger the assist torque is, the driver's steering force is reduced, and the steering force is matched with the actual characteristics, thereby making the driver feel uncomfortable. Without giving, it can be recognized that the turning limit of the vehicle is near.

図６は、実施例１装置において、加速円旋回（旋回半径一定）を行ったときの操舵力変更作用を示す図である。 FIG. 6 is a diagram illustrating the steering force changing action when the acceleration circle turning (constant turning radius) is performed in the apparatus of the first embodiment.

高横Ｇ領域では、タイヤ限界が近いため、電制LSD１８による駆動力配分調整量が大きくなる。このとき、実施例１では、操舵制御コントローラ３により、駆動力配分調整量が所定値を超えたとき、アシストトルクを急激に大きくする。これにより、図６(c)に示すように、運転者の操舵力が急減するため、運転者はステアリング保舵力の急減を認識し、違和感無く、車両の旋回限界に近いことを把握できる。 In the high lateral G region, since the tire limit is close, the driving force distribution adjustment amount by the electric control LSD 18 becomes large. At this time, in the first embodiment, the assist torque is rapidly increased by the steering controller 3 when the driving force distribution adjustment amount exceeds a predetermined value. As a result, as shown in FIG. 6 (c), the driver's steering force rapidly decreases, so the driver can recognize the sudden decrease in the steering holding force and can grasp that the vehicle is close to the turning limit without any sense of incongruity.

このとき、電動PSコントローラ８は、駆動力配分調整量が大きくなるほどステアリングギア比を大きくするため、図６(d)に示すように、操舵応答がスローとなり、車両の旋回限界に近い状態にもかかわらず、運転者が誤って切り増し操舵を行った場合でも、ステア特性をオーバーステア傾向に転じにくくできる。 At this time, since the electric PS controller 8 increases the steering gear ratio as the driving force distribution adjustment amount increases, as shown in FIG. 6 (d), the steering response becomes slow, and even in a state close to the turning limit of the vehicle. Regardless, even when the driver accidentally turns and steers, the steer characteristic can hardly be changed to an oversteer tendency.

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。 Next, the effect will be described.
In the vehicle driving force distribution and steering force cooperative control apparatus according to the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) 操舵に要する運転者の操舵力を可変する電動PSアクチュエータ９と、車両の駆動力を左右後輪１４ａ，１４ｂへ配分調整する電制LSD１８と、を備えた車両において、電動PSアクチュエータ９に対し、左右後輪１４ａ，１４ｂの駆動力配分調整量が判定閾値より大きいとき、操舵力を小さくする制御指令を出力する電動PSコントローラ８を設けたため、運転者に違和感を感じさせることなく、旋回限界が近いことを知らせることができる。 (1) In a vehicle having an electric PS actuator 9 that varies the steering force of a driver required for steering and an electric control LSD 18 that distributes and adjusts the driving force of the vehicle to the left and right rear wheels 14a and 14b, the electric PS actuator 9 On the other hand, since the electric PS controller 8 that outputs a control command for reducing the steering force when the driving force distribution adjustment amount of the left and right rear wheels 14a and 14b is larger than the determination threshold value, the driver feels uncomfortable. It can inform you that the turning limit is near.

(2) 前輪１１ａ，１１ｂの転舵角に対するステアリング操舵角の比であるステアリングギア比を可変する前輪操舵アクチュエータ５と、この前輪操舵アクチュエータ５に対し、走行状態に応じたステアリングギア比を得る制御指令を出力する操舵制御コントローラ３と、を設け、操舵制御コントローラ３は、左右後輪１４ａ，１４ｂの駆動力配分調整量が大きいほどステアリングギア比を大きくするため、運転者が車両の旋回限界に近い状態で誤って切り増し操舵を行った場合でも、ステア特性をオーバーステア傾向に転じにくくでき、車両挙動が不安定になるのを防止できる。 (2) A front wheel steering actuator 5 that varies a steering gear ratio, which is a ratio of a steering steering angle to a steering angle of the front wheels 11a and 11b, and a control for obtaining a steering gear ratio corresponding to the traveling state for the front wheel steering actuator 5. A steering control controller 3 that outputs a command, and the steering control controller 3 increases the steering gear ratio as the driving force distribution adjustment amount of the left and right rear wheels 14a and 14b increases. Even when the steering wheel is mistakenly turned up in a close state, the steering characteristic can hardly be changed to an oversteer tendency, and the vehicle behavior can be prevented from becoming unstable.

(3) 電動PSコントローラ８は、操舵トルクＴ_Dに応じて補正前アシストトルクＴ_A'を演算するアシストトルク演算部８１と、左右駆動力配分調整量（移動量指令値ΔＦ_x）に応じてアシストトルク（PS）補正ゲインＡ_psを演算するPS補正ゲイン演算部８３と、補正前アシストトルクＴ_A'にPS補正ゲインＡ_psを乗算し、目標アシストトルクＴ_Aを演算する補正処理部８４と、を備え、PS補正ゲイン演算部８３は、旋回限界が近いと推測される左右駆動力配分調整量（移動量指令値ΔＦ_x）が、所定の閾値ΔＦ₀より大の領域にあるとき、PS補正ゲインＡ_psを急激に大きくするため、操舵力が急激に小さくなり、旋回限界が近づいたことを運転者に知らせることができる。 (3) Electric PS controller 8, the assist torque calculation unit 81 that calculates the pre-correction assist torque T _A 'in accordance with the steering torque T _D, in accordance with the left and right driving force distribution adjustment amount (movement amount command value [Delta] F _x) A PS correction gain calculation unit 83 that calculates an assist torque (PS) correction gain A _ps, and a correction processing unit 84 that calculates the target assist torque T _A by multiplying the pre-correction assist torque T _A ′ by the PS correction gain A _ps. , And the PS correction gain calculation unit 83 determines that the PS drive gain distribution adjustment amount (movement amount command value ΔF _x ) estimated to be close to the turning limit is in a region larger than a predetermined threshold value ΔF _0. Since the correction gain _Aps is rapidly increased, the steering force is rapidly decreased, and the driver can be notified that the turning limit is approaching.

(4) 車両の横加速度Ｇ_yを検出する加速度センサ１９を設け、アシストトルク（PS）補正ゲイン演算部８３は、横加速度Ｇ_yが車両の旋回限界が近いと推定できる所定の閾値Ｓ_YGよりも小さいとき、PS補正ゲインＡ_psを１とするため、旋回限界に近くない領域において、不要に操舵力が軽くなるのを防止できる。 (4) The acceleration sensor 19 for detecting the lateral acceleration G _{y of the} vehicle is provided, and the assist torque (PS) correction gain calculation unit 83 is based on a predetermined threshold S _{YG that} can be estimated that the lateral acceleration G _y is close to the turning limit of the vehicle. Since the PS correction gain _{Aps is set} to 1, the steering force can be prevented from being unnecessarily reduced in a region that is not close to the turning limit.

(5) 前記操舵制御コントローラ３は、ステアリング操舵角と車体速Ｖに基づいて車両パラメータを演算する車両モデル演算部３１１と、左右駆動力配分調整量（移動量指令値ΔＦ_x）に応じて車両パラメータ補正ゲインＡ_stを演算する車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３と、車両パラメータに車両パラメータ補正ゲインＡ_stを乗じて目標ヨーレートψ'^*を演算する目標値演算部３１２と、目標ヨーレートから目標前輪操舵角θ^*を演算する目標出力値生成部３２と、を備え、車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３は、旋回限界が近いと推測される左右駆動力配分調整量（移動量指令値ΔＦ_x）が、所定の閾値ΔＦ₀より大の領域にあるとき、車両パラメータ補正ゲインＡ_stを急激に大きくするため、旋回限界に近い状態での切り増し操舵により車両挙動が不安定となるのをより確実に防止できる。 (5) The steering controller 3 includes a vehicle model calculation unit 311 that calculates vehicle parameters based on the steering angle and the vehicle body speed V, and the vehicle according to the left / right driving force distribution adjustment amount (movement amount command value ΔF _x ). a vehicle parameter correction gain calculator 313 for calculating a parameter correction gain a _st, the target value calculation unit 312 for calculating a target yaw rate [psi ^'* by multiplying the vehicle parameter correction gain a _st to the vehicle parameter, the target front-wheel steering from the target yaw rate A target output value generation unit 32 that calculates an angle θ ^* , and the vehicle parameter correction gain calculation unit 313 has a right / left driving force distribution adjustment amount (movement amount command value ΔF _x ) estimated to be close to the turning limit, when in than the predetermined threshold value [Delta] F ₀ to a large area, for rapidly increasing the vehicle parameter correction gain a _st, the turning-increasing steering in a state close to a turning limit That the vehicle behavior becomes unstable it can be prevented more reliably.

(6) 前記車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３は、左右駆動力配分調整量（移動量指令値ΔＦ_x）が減少時には、増加時よりも車両パラメータ補正ゲインＡ_stを小さくするため、通常制御に戻る際に、急な目標ヨーレートψ'^*の増加を抑制し、車両挙動が不安定となるのを防止できる。 (6) When the left / right driving force distribution adjustment amount (movement amount command value ΔF _x ) decreases, the vehicle parameter correction gain calculation unit 313 returns to normal control in order to make the vehicle parameter correction gain _Ast smaller than when it increases. In this case, it is possible to suppress the sudden increase in the target yaw rate ψ ′ ^* and prevent the vehicle behavior from becoming unstable.

(7) 車両パラメータ補正ゲイン演算部３１３は、横加速度Ｇ_yが車両の旋回限界が近いと推定される所定の閾値Ｓ_YGよりも小さいとき、車両パラメータ補正ゲインＡ_stを１とするため、旋回限界に近くない領域において、不要に操舵応答がスローとなるのを防止できる。 (7) the vehicle parameter correction gain calculator 313, when the lateral acceleration G _y is smaller than a predetermined threshold value S _YG the turning limit of the vehicle is estimated to be close, to the 1 vehicle parameter correction gain A _st, turning It is possible to prevent the steering response from being unnecessarily slow in a region that is not close to the limit.

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。 (Other examples)
Although the best mode for carrying out the present invention has been described based on the first embodiment, the specific configuration of the present invention is not limited to the first embodiment and does not depart from the gist of the present invention. Such design changes are included in the present invention.

例えば、実施例１では、操舵力変更手段として運転者の操舵力を補助するアシストトルクを出力する電動PSアクチュエータを用いた例を示したが、本発明は、ステアリングホイールとステアリングギアとが機械的に切り離されたステアバイワイヤシステムにも適用可能である。その場合、ステアリングホイールに操舵反力を発生させる反力アクチュエータを操舵力変更手段として用いることができる。 For example, in the first embodiment, an example in which an electric PS actuator that outputs an assist torque for assisting a driver's steering force is used as the steering force changing unit is shown. However, in the present invention, the steering wheel and the steering gear are mechanically connected. The present invention can also be applied to a steer-by-wire system separated into two. In this case, a reaction force actuator that generates a steering reaction force on the steering wheel can be used as the steering force changing means.

また、操舵力制御と可変ギア比制御の制御量決定は、駆動力配分手段である電制LSDの制御量（左右駆動力移動量指令値）に基づく例を示したが、その他の手段で、検出または推定された左右駆動力移動量に基づき制御量を決定することができる。 In addition, the control amount determination of the steering force control and the variable gear ratio control has been shown based on the control amount (the left and right driving force movement amount command value) of the electric control LSD that is the driving force distribution means, but with other means, The control amount can be determined based on the detected or estimated amount of left / right driving force movement.

また、操舵力制御と可変ギア比制御の制御量決定は、駆動力配分手段である電制LSDの制御量（左右駆動力移動量指令値）のみに基づくものではなく、ステア特性をアンダーステアからオーバーステアまで変化可能なあらゆる装置（例えば、電制４ＷＤ、アクティブスタビライザー、アクティブサス等）の出力に応じて変化させてもよい。 In addition, the determination of the control amount for steering force control and variable gear ratio control is not based solely on the control amount (the left / right driving force movement amount command value) of the electric control LSD, which is the driving force distribution means, but the steering characteristic is exceeded from understeer. You may change according to the output of all the apparatuses (for example, electric control 4WD, an active stabilizer, an active suspension etc.) which can change to a steer.

実施例１の全体システム図である。1 is an overall system diagram of Embodiment 1. FIG. 実施例１の制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram according to the first embodiment. 目標値生成部３１の制御ブロック図である。3 is a control block diagram of a target value generation unit 31. FIG. 電動PSコントローラ８の制御ブロック図である。3 is a control block diagram of the electric PS controller 8. FIG. 操舵制御コントローラ３で実行される操舵制御処理の流れを示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a flow of a steering control process executed by a steering control controller 3. 実施例１装置において、加速円旋回（旋回半径一定）を行ったときの操舵力変更作用を示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating a steering force changing operation when an acceleration circle turn (constant turning radius) is performed in the first embodiment device.

符号の説明Explanation of symbols

１運転者操舵角センサ
２車速センサ
３操舵制御コントローラ
３１目標値生成部
３１１車両モデル演算部
３１２目標値演算部
３１３車両パラメータ補正ゲイン演算部
３２目標出力値生成部
４前輪操舵コントローラ
５前輪操舵アクチュエータ
６左右駆動力制御コントローラ
７トルクセンサ
８電動PSコントローラ
８１アシストトルク演算部
８２車速感応ゲイン演算部
８３ PS補正ゲイン演算部
８４補正処理部
９電動PSアクチュエータ
１０ステアリングホイール
１１ａ左前輪
１１ｂ右前輪
１２前輪転舵機構
１３ａアッパコラムシャフト
１３ｂロアコラムシャフト
１４ａ左後輪
１４ｂ右後輪
１５ディファレンシャルギア
１６自動変速機
１７プロペラシャフト
１８電制LSD
１９加速度センサ
２０車輪速センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Driver steering angle sensor 2 Vehicle speed sensor 3 Steering control controller 31 Target value generation part 311 Vehicle model calculation part 312 Target value calculation part 313 Vehicle parameter correction gain calculation part 32 Target output value generation part 4 Front wheel steering controller 5 Front wheel steering actuator 6 Left / right driving force controller 7 Torque sensor 8 Electric PS controller 81 Assist torque calculator 82 Vehicle speed sensitive gain calculator 83 PS correction gain calculator 84 Correction processor 9 Electric PS actuator 10 Steering wheel 11a Left front wheel 11b Right front wheel 12 Front wheel steering Mechanism 13a Upper column shaft 13b Lower column shaft 14a Left rear wheel 14b Right rear wheel 15 Differential gear 16 Automatic transmission 17 Propeller shaft 18 Electric control LSD
19 Acceleration sensor 20 Wheel speed sensor

Claims

操舵に要する運転者の操舵力を可変する操舵力変更手段と、
左右駆動力配分調整量に基づいて車両の駆動力を左右駆動輪へ配分調整する駆動力配分手段と、
操向輪転舵角に対するステアリング操舵角の比であるステアリングギア比を可変する可変
ギア比アクチュエータと、
この可変ギア比アクチュエータに対し、走行状態に応じたステアリングギア比を得る制御
指令を出力する可変ギア比制御手段と、
前記操舵力変更手段に対し、左右駆動輪の駆動力配分調整量が判定閾値より大きいとき、
操舵力を小さくする制御指令を出力する操舵力制御手段と、を設け、
前記可変ギア比制御手段は、
ステアリング操舵角と車速に基づいて車両パラメータを演算する車両モデル演算部と、
前記左右駆動力配分調整量に応じて車両パラメータに対する補正ゲインを演算する車両
パラメータ補正ゲイン演算部と、
車両パラメータに補正ゲインを乗じて目標ヨーレートを演算する目標値演算部と、
前記目標ヨーレートから目標前輪舵角を演算する目標出力値生成部と、を備え、
前記車両パラメータ補正ゲイン演算部は、左右駆動力配分調整量が所定の閾値よりも大
きいとき、補正ゲインを小さくすることにより左右駆動輪の駆動力配分調整量が大きいほ
ど前記ステアリングギア比を大きくすると共に、左右駆動力配分調整量が減少時には、増
加時よりも補正ゲインを小さくすることを特徴とする車両の駆動力配分および操舵力協調
制御装置。 Steering force changing means for changing the steering force of the driver required for steering;
A driving force distribution means for distributing and adjusting the driving force of the vehicle to the left and right driving wheels based on the left and right driving force distribution adjustment amount ;
A variable gear ratio actuator that varies a steering gear ratio that is a ratio of a steering angle to a steered wheel turning angle;
Variable gear ratio control means for outputting a control command for obtaining a steering gear ratio according to the running state for the variable gear ratio actuator;
When the driving force distribution adjustment amount of the left and right driving wheels is larger than the determination threshold with respect to the steering force changing means,
Steering force control means for outputting a control command for reducing the steering force, and
The variable gear ratio control means includes
A vehicle model calculator that calculates vehicle parameters based on the steering angle and vehicle speed;
A vehicle parameter correction gain calculation unit for calculating a correction gain for the vehicle parameter according to the left and right driving force distribution adjustment amount;
A target value calculator for calculating a target yaw rate by multiplying a vehicle parameter by a correction gain;
A target output value generation unit that calculates a target front wheel rudder angle from the target yaw rate,
The vehicle parameter correction gain calculation unit increases the steering gear ratio as the driving force distribution adjustment amount of the left and right driving wheels increases by decreasing the correction gain when the left and right driving force distribution adjustment amount is greater than a predetermined threshold. In addition, when the left and right driving force distribution adjustment amount is decreased, the correction gain is made smaller than that when the left driving force distribution adjustment amount is increased.

請求項１に記載の車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置において、In the vehicle driving force distribution and steering force cooperative control device according to claim 1,
前記操舵力制御手段は、  The steering force control means includes
操舵トルクに応じて補正前アシストトルクを演算するアシストトルク演算部と、  An assist torque calculator that calculates the pre-correction assist torque according to the steering torque;
前記左右駆動力配分調整量に応じてアシストトルク補正ゲインを演算するアシストトルク補正ゲイン演算部と、  An assist torque correction gain calculator that calculates an assist torque correction gain according to the left and right driving force distribution adjustment amount;
前記補正前アシストトルクにアシストトルク補正ゲインを乗算し、目標アシストトルクを演算する補正処理部と、  A correction processor that multiplies the assist torque before correction by an assist torque correction gain to calculate a target assist torque;
を備え、  With
前記アシストトルク補正ゲイン演算部は、左右駆動力配分調整量が所定の閾値よりも大きいとき、アシストトルク補正ゲインを大きくすることを特徴とする車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置。  The assist torque correction gain calculation unit increases the assist torque correction gain when the left / right driving force distribution adjustment amount is greater than a predetermined threshold value.

請求項２に記載の車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置において、In the vehicle driving force distribution and steering force cooperative control device according to claim 2,
車両の横加速度を検出する加速度検出手段を設け、 Acceleration detecting means for detecting the lateral acceleration of the vehicle is provided,
前記アシストトルク補正ゲイン演算部は、横加速度が所定の閾値よりも小さいとき、アシストトルク補正ゲインを１とすることを特徴とする車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置。 The assist torque correction gain calculation unit sets the assist torque correction gain to 1 when the lateral acceleration is smaller than a predetermined threshold value.

請求項３に記載の車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置において、
前記車両パラメータ補正ゲイン演算部は、前記横加速度が所定の閾値よりも小さいとき、補正ゲインを１とすることを特徴とする車両の駆動力配分および操舵力協調制御装置。 In the vehicle driving force distribution and steering force cooperative control device according to claim 3 ,
The vehicle parameter correction gain calculation unit sets the correction gain to 1 when the lateral acceleration is smaller than a predetermined threshold, and the vehicle driving force distribution and steering force cooperative control device is characterized in that