JP4606432B2

JP4606432B2 - Valve operating device for OHC type internal combustion engine

Info

Publication number: JP4606432B2
Application number: JP2007098041A
Authority: JP
Inventors: 治郎清水; 義之関谷; 芳隆額田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-04-04
Filing date: 2007-04-04
Publication date: 2011-01-05
Anticipated expiration: 2019-04-23
Also published as: JP2007182898A

Description

本発明は、ＯＨＣ（オーバヘッドカムシャフト）型内燃機関の動弁装置に関する。 The present invention relates to a valve operating apparatus for an OHC (overhead camshaft) type internal combustion engine.

ＯＨＣ型内燃機関の動弁装置において、カムシャフトの回転により揺動するロッカアームと吸・排気バルブとのクリアランスは、特許文献１に開示されているようにロッカアームの端部に取り付けられたアジャストスクリュおよびナットによって行われるバルブクリアランス調整が一般的である。 In the valve operating device of the OHC type internal combustion engine, the clearance between the rocker arm that swings by the rotation of the camshaft and the intake / exhaust valve is an adjustment screw attached to the end of the rocker arm as disclosed in Patent Document 1. The valve clearance adjustment performed by a nut is common.

実公昭５７−３９５３１号公報Japanese Utility Model Publication No. 57-39531

しかし、ロッカアームの端部にアジャストスクリュおよびナットが取り付けられるので、動弁系等価質量が大きく、フリクション及び燃費に不利である。
そこで、カムシャフトの回転により揺動するロッカアームの作用点が、タペットシムを介して吸・排気バルブの端部を押さえるようにして、このタペットシムの交換によりクリアランスを調整するタペットクリアランス調整が行われている。 However, since an adjusting screw and a nut are attached to the end of the rocker arm, the valve-train equivalent mass is large, which is disadvantageous for friction and fuel consumption.
Therefore, tappet clearance adjustment is performed to adjust the clearance by replacing the tappet shim so that the action point of the rocker arm that swings by the rotation of the camshaft presses the end of the intake / exhaust valve via the tappet shim. .

しかるに、タペットクリアランス調整は、タペットシムを介して吸・排気バルブの端部を押さえているロッカアームを移動しなければタペットシムの交換ができないので、従来、タペットクリアランス調整は、ロッカアームを取り外す等の作業が面倒であった。 However, since the tappet clearance cannot be changed without moving the rocker arm that holds the end of the intake / exhaust valve through the tappet shim, the tappet clearance adjustment has conventionally been troublesome, such as removing the rocker arm. Met.

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、動弁系等価質量が小さく、フリクション及び燃費に有利であるとともに、タペットクリアランス調整が格段に簡単になったＯＨＣ型内燃機関の動弁装置を供する点にある。 The present invention has been made in view of the above points, and the object of the present invention is an OHC type internal combustion engine in which the valve-operated equivalent mass is small, which is advantageous for friction and fuel consumption, and tappet clearance adjustment is greatly simplified. It is the point which provides the valve gear of an engine.

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、カムシャフトに対して互いに斜め反対側に平行に配置される第１のロッカシャフトと第２のロッカシャフトがシリンダヘッドの対向する両側壁間に架設され、前記カムシャフトの第１のカムロブに力点を当接し吸気バルブにタペットシムを介して作用点を作用させる第１のロッカアームが前記第１のロッカシャフトに揺動自在に軸支され、前記カムシャフトの第２のカムロブに力点を当接し排気バルブにタペットシムを介して作用点を作用させる第２のロッカアームが前記第２のロッカシャフトに揺動自在に軸支されたＯＨＣ型内燃機関の動弁装置において、前記第１のロッカアームと前記シリンダヘッドの一方の側壁との間に介装されたスプリングにより前記第１のロッカアームが一方向に付勢され、前記第２のロッカアームと前記シリンダヘッドの他方の側壁との間に介装されたスプリングにより前記第２のロッカアームが他方向に付勢され、前記第１のロッカアームの作用点と前記第２のロッカアームの作用点が、前記カムシャフトの軸方向で同じ位置にあり、前記第１のロッカアームの力点と前記第２のロッカアームの力点が、それぞれのスプリングによる付勢方向に前記作用点からオフセットし、前記第１のロッカアームを前記スプリングに抗して移動して作用点を前記吸気バルブの端部から外すことができ、前記第２のロッカアームを前記スプリングに抗して移動して作用点を前記排気バルブの端部から外すことができるＯＨＣ型内燃機関の動弁装置とした。
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is characterized in that the first rocker shaft and the second rocker shaft, which are arranged in parallel obliquely opposite to each other with respect to the camshaft, are opposite side walls of the cylinder head. A first rocker arm is installed between the first rocker shaft and pivotally supported by the first rocker shaft so that a force point abuts on the first cam lobe of the camshaft and acts on the intake valve via a tappet shim ; An OHC type internal combustion engine in which a second rocker arm that abuts a force point on a second cam lobe of the camshaft and acts on an exhaust valve via a tappet shim is pivotally supported on the second rocker shaft. In the valve operating apparatus, the first rocker arm is moved by a spring interposed between the first rocker arm and one side wall of the cylinder head. The second rocker arm is urged in the other direction by a spring interposed between the second rocker arm and the other side wall of the cylinder head, and the operating point of the first rocker arm is The action point of the second rocker arm is at the same position in the axial direction of the camshaft, and the force point of the first rocker arm and the force point of the second rocker arm are in the direction of biasing by the respective springs. And the first rocker arm can be moved against the spring to disengage the operating point from the end of the intake valve, and the second rocker arm can be moved against the spring to act. The valve operating device of the OHC type internal combustion engine is capable of removing the point from the end of the exhaust valve .

請求項１記載のＯＨＣ型内燃機関の動弁装置によれば、第１のロッカアームおよび第２のロッカアームを、それぞれのスプリングの付勢力に抗して移動すれば、タペットシムの交換ができ、ロッカアームを取り外すことなくタペットクリアランス調整を簡単に行うことができる。 According to the valve operating apparatus for the OHC type internal combustion engine according to claim 1, the tappet shim can be replaced by moving the first rocker arm and the second rocker arm against the urging force of the respective springs, Tappet clearance can be adjusted easily without removing it.

第１のロッカアームの力点と第２のロッカアームの力点が、それぞれのスプリングによる付勢方向に作用点からオフセットしているので、力点が互いに近づく方向に第１のロッカアームと第２のロッカアームを移動してタペットクリアランス調整を行うので、両側壁間の幅の狭い空間があれば十分タペットクリアランス調整を行うことができスペース効率が良い。

Since the force point of the first rocker arm and the force point of the second rocker arm are offset from the action point in the biasing direction by the respective springs, the first rocker arm and the second rocker arm are moved in the direction in which the force points approach each other. Since the tappet clearance is adjusted, the tappet clearance can be adjusted sufficiently if there is a narrow space between the side walls.

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図９に基づいて説明する。
図１は、本実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の全体側面図である。
走向ハンドル５により操舵される前輪６とスイング式のパワーユニット20により駆動される後輪７を備えたスクータ型自動二輪車１である。 Hereinafter, an embodiment according to the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 is an overall side view of a scooter type motorcycle 1 according to the present embodiment.
The scooter type motorcycle 1 includes a front wheel 6 that is steered by a steering handle 5 and a rear wheel 7 that is driven by a swing type power unit 20.

車体フレームは、フロントフレーム２，センタフレーム３，リヤフレーム４の３つの部分を順に連結したものである。
フロントフレーム２は、ヘッドパイプ２ａから下方へダウンチューブ２ｂが延出し下端で後方へ屈曲してステップフロア部２ｃを一体に形成している。 The body frame is obtained by sequentially connecting three portions of a front frame 2, a center frame 3, and a rear frame 4.
In the front frame 2, a down tube 2b extends downward from the head pipe 2a and is bent rearward at the lower end to integrally form a step floor portion 2c.

センタフレーム３は、フロントフレーム２の後端に連結して上方へ立ち上がったのち斜め後方へ延出してヘルメットボックス11を支持するとともに、その屈曲部に突設したブラケットにパワーユニット20をピボット10を介して上下に揺動自在に支持している。 The center frame 3 is connected to the rear end of the front frame 2 and rises upward, and then extends obliquely rearward to support the helmet box 11. The power unit 20 is attached to a bracket protruding from the bent portion via a pivot 10. And swings up and down.

リヤフレーム４は、センタフレーム３の後端から後方へ延びたパイプ材であり、燃料タンク12を支持している。
ヘルメットボックス11と燃料タンク12の上方を開閉自在にシート13が覆っている。 The rear frame 4 is a pipe member that extends rearward from the rear end of the center frame 3, and supports the fuel tank 12.
A seat 13 covers the helmet box 11 and the fuel tank 12 so as to be openable and closable.

パワーユニット20は、シリンダを車体前方に向け略水平に配置したＯＨＣ型の単気筒４サイクル内燃機関21と、内燃機関21の左側から車体後方に延びるベルト式無段変速機22とを一体に形成してなり、ベルト式無段変速機22の後部とセンタフレーム３の後端との間にリヤクッション14が介装されている。
ベルト式無段変速機22の上面にはエアクリーナ15が支持され、右側面にはマフラー16が支持され、内燃機関21の下面にはスタンド17が支持される。 The power unit 20 is integrally formed with an OHC type single-cylinder four-cycle internal combustion engine 21 having a cylinder disposed substantially horizontally with the front of the vehicle body and a belt type continuously variable transmission 22 extending from the left side of the internal combustion engine 21 to the rear of the vehicle body. Thus, a rear cushion 14 is interposed between the rear portion of the belt type continuously variable transmission 22 and the rear end of the center frame 3.
An air cleaner 15 is supported on the upper surface of the belt-type continuously variable transmission 22, a muffler 16 is supported on the right side surface, and a stand 17 is supported on the lower surface of the internal combustion engine 21.

内燃機関21は、図６に示すようにクランクシャフト25を境にした割り面を合わせてクランクケース26とシリンダブロック27が合体され、シリンダブロック27にシリンダヘッド28が重なり、シリンダヘッド28の端面をシリンダヘッドカバー29が覆う。 As shown in FIG. 6, the internal combustion engine 21 includes a crankcase 26 and a cylinder block 27 that are combined with a split surface with the crankshaft 25 as a boundary. The cylinder head cover 29 covers it.

クランクケース26の左端面に変速機ケース30が、その前部を合体させて後方へ延びており、図２に示すように変速機ケース30の左方へ突出したクランクシャフト25に設けられた遠心ウエイトにより径を可変とするドライブプーリ31と出力シャフト34に設けられたドリブンプーリ32との間にＶベルト33が巻き掛けられてベルト式無段変速機22を構成している。 A transmission case 30 is joined to the left end surface of the crankcase 26 and extends rearward, with the front portion thereof being united. As shown in FIG. 2, a centrifugal shaft 25 provided on a crankshaft 25 protruding leftward of the transmission case 30 is provided. A belt-type continuously variable transmission 22 is formed by winding a V-belt 33 between a drive pulley 31 whose diameter is variable by a weight and a driven pulley 32 provided on the output shaft 34.

図３に示すようにクランクシャフト25の右側に設けられた交流発電機35は発電機カバー36により覆われ、その発電機カバー36の右側にラジエータ37が設けられる。
ラジエータ37に冷却風を供給すべくクランクシャフト25の右端に固定された冷却ファン38が交流発電機35とラジエータ37間に配置されている。 As shown in FIG. 3, the AC generator 35 provided on the right side of the crankshaft 25 is covered with a generator cover 36, and a radiator 37 is provided on the right side of the generator cover 36.
A cooling fan 38 fixed to the right end of the crankshaft 25 to supply cooling air to the radiator 37 is disposed between the AC generator 35 and the radiator 37.

このクランクシャフト25は、カウンタウエイト25ａの両側をころがり軸受40，40により回転自在に支持されており、同ころがり軸受40，40はクランクケース26とシリンダブロック27のそれぞれ半円弧状の加工孔に挟まれて嵌着される。
シリンダブロック27に内装されたシリンダ41の内部に摺動自在に嵌合するピストン42は、コネクティングロッド43を介してクランクシャフト25のクランクピンに連接される。 The crankshaft 25 is rotatably supported on both sides of the counterweight 25a by rolling bearings 40, 40. The rolling bearings 40, 40 are sandwiched between semicircular arc shaped machining holes in the crankcase 26 and the cylinder block 27, respectively. It is inserted.
A piston 42 slidably fitted inside a cylinder 41 housed in the cylinder block 27 is connected to a crank pin of the crankshaft 25 via a connecting rod 43.

シリンダヘッド28にはカムシャフト45が回転自在に支持されており、図４に示すようにカムシャフト45の斜め前方に上下にロッカシャフト46，47が配置され、各ロッカシャフト46，47にロッカアーム48，49が揺動自在に軸支されている。
シリンダヘッド28にバルブガイド50，50を介して摺動自在に吸気バルブ51と排気バルブ52が、それぞれ吸気ポート28ａ，排気ポート28ｂを貫通してポート開口を開閉可能に支持されている。 A camshaft 45 is rotatably supported on the cylinder head 28, and rocker shafts 46 and 47 are disposed vertically and obliquely in front of the camshaft 45, as shown in FIG. , 49 are pivotally supported.
An intake valve 51 and an exhaust valve 52 are slidably supported by the cylinder head 28 through valve guides 50 and 50 so as to pass through the intake port 28a and the exhaust port 28b, respectively, so that the port opening can be opened and closed.

同吸気バルブ51と排気バルブ52のステム端部にはバルブスプリング53，54の一端を押さえるスプリングリテーナ53ａ，54ａが取り付けられ、その中央凹部にタペットシム55，56が納められ、その上にロッカアーム48，49の作用点が作用し、ロッカアーム48，49の力点はカムシャフト45の各カムロブ45ａ，45ｂに接している。
したがってカムシャフト45の回転でロッカアーム48，49が揺動して吸気バルブ51と排気バルブ52を所定のタイミングで摺動させバルブの開閉を行う。 Spring retainers 53a, 54a for holding one end of the valve springs 53, 54 are attached to the stem ends of the intake valve 51 and the exhaust valve 52, and tappet shims 55, 56 are placed in the central recesses, and the rocker arm 48, 49 action points act, and the force points of the rocker arms 48 and 49 are in contact with the cam lobes 45a and 45b of the camshaft 45.
Accordingly, the rocker arms 48 and 49 are swung by the rotation of the camshaft 45, and the intake valve 51 and the exhaust valve 52 are slid at a predetermined timing to open and close the valves.

図５に示すようにロッカシャフト46，47は構造が異なり、上側のロッカシャフト46は給油通路46ａが形成されているが、下側のロッカシャフト47は斯かる給油通路が形成されていない低コストのものを使用しており、互いに間違って組付けるのを防止するためにシリンダヘッド28の側方に露出した端面の形状も異なり、上側のロッカシャフト46の端面は凹部46ｂが形成され、下側のロッカシャフト47の端面は凸部47ａが形成されている。 As shown in FIG. 5, the rocker shafts 46 and 47 have different structures, and the upper rocker shaft 46 is formed with an oil supply passage 46a, but the lower rocker shaft 47 is low-cost without such an oil supply passage. In order to prevent wrong assembly, the shape of the end surface exposed to the side of the cylinder head 28 is different, and the end surface of the upper rocker shaft 46 is formed with a recess 46b, and the lower side A convex portion 47a is formed on the end surface of the rocker shaft 47.

このロッカシャフト46，47の端面を外側から押え板58が押さえ、押え板58はボルト59によりシリンダヘッド28に螺着される。
この押え板58のロッカシャフト46，47の端面をそれぞれ押さえる端部は、各端面の凹部46ｂと凸部47ａを考慮した形状をして（図２参照）、ロッカシャフト46，47が誤組みされた場合は、押え板58の端部が合致しないようになっている。 A presser plate 58 presses the end surfaces of the rocker shafts 46 and 47 from the outside, and the presser plate 58 is screwed to the cylinder head 28 by bolts 59.
The end portions of the presser plate 58 that press the end surfaces of the rocker shafts 46 and 47 are shaped in consideration of the concave portions 46b and the convex portions 47a of the respective end surfaces (see FIG. 2), and the rocker shafts 46 and 47 are misassembled. In such a case, the end of the presser plate 58 does not match.

このロッカシャフト46，47は、図５に示すようにシリンダヘッド28の左側壁28ａと内壁28ｂとの間に架設されるように挿入されており、両壁28ａ，28ｂ間の空間28ｃに吸気バルブ51及び排気バルブ52が突出していて、同空間28ｃにおいてロッカアーム48，49がそれぞれロッカシャフト46，47に揺動かつ軸方向に摺動自在に軸支されている。 As shown in FIG. 5, the rocker shafts 46 and 47 are inserted between the left side wall 28a and the inner wall 28b of the cylinder head 28, and an intake valve is inserted into a space 28c between the walls 28a and 28b. 51 and the exhaust valve 52 project, and rocker arms 48 and 49 are pivotally supported on the rocker shafts 46 and 47, respectively, so as to be slidable in the axial direction in the space 28c.

図５に示すように上側のロッカシャフト46に軸支されたロッカアーム48は、左側壁28ａとの間に介装されたスプリング60により右方（図５において左方）に付勢されて内壁28ｂに当接しており、同状態でロッカアーム48は力点がカムシャフト45の所定カムロブ45ａに当接し、作用点が吸気バルブ51の端部をタペットシム55を介して押さえている。 As shown in FIG. 5, the rocker arm 48 pivotally supported by the upper rocker shaft 46 is urged rightward (leftward in FIG. 5) by a spring 60 interposed between it and the inner wall 28b. In this state, the rocker arm 48 abuts against a predetermined cam lobe 45 a of the camshaft 45, and the action point presses the end of the intake valve 51 via the tappet shim 55.

同様に下側のロッカシャフト47に軸支されたロッカアーム49は、内壁28ａとの間に介装されたスプリング61により左方（図５において右方）に付勢されて左側壁28ａに当接しており、同状態でロッカアーム49は力点がカムシャフト45の所定カムロブ45ｂに当接し、作用点が排気バルブ52の端部をタペットシム56を介して押さえている。
ロッカアーム48，49の各力点は、互いに軸方向にオフセットして所定のカムロブ45ａ，45ｂに接している。 Similarly, the rocker arm 49 pivotally supported by the lower rocker shaft 47 is urged to the left (right in FIG. 5) by a spring 61 interposed between the rocker arm 47 and the left wall 28a. In this state, the rocker arm 49 abuts against a predetermined cam lobe 45 b of the camshaft 45, and the action point presses the end of the exhaust valve 52 via the tappet shim 56.
The force points of the rocker arms 48 and 49 are offset in the axial direction and are in contact with predetermined cam lobes 45a and 45b.

以上のような動弁構造に有しているので、上側のロッカアーム48をスプリング60に抗して右方向に移動すると、図５に２点鎖線で示すようにロッカアーム48の作用点が吸気バルブ51の端部から外れ、タペットシム55の交換ができ、ロッカアーム48を取り外すことなくタペットクリアランス調整を簡単に行うことができる。 Since the valve operating structure is as described above, when the upper rocker arm 48 is moved in the right direction against the spring 60, the operating point of the rocker arm 48 becomes the intake valve 51 as shown by a two-dot chain line in FIG. The tappet shim 55 can be replaced and the tappet clearance can be easily adjusted without removing the rocker arm 48.

なお下側のロッカアーム49についても同様に図５に２点鎖線で示す位置に移動して排気バルブ52のタペットシム56の交換が可能で、タペットクリアランス調整を簡単に行うことができる。 Similarly, the lower rocker arm 49 can be moved to the position shown by a two-dot chain line in FIG. 5 to replace the tappet shim 56 of the exhaust valve 52, and the tappet clearance can be adjusted easily.

しかもロッカアーム48，49の力点は移動方向と反対方向にオフセットしていて、この力点が互いに近づく方向にロッカアーム48，49が移動してタペットクリアランス調整を行うので、左側壁28ａと内壁28ｂとの間の幅の狭い空間28ｃがあれば十分タペットクリアランス調整を行うことができスペース効率が良い。 In addition, the force points of the rocker arms 48 and 49 are offset in the direction opposite to the moving direction, and the rocker arms 48 and 49 move in the direction in which these force points approach each other to adjust the tappet clearance, so that the space between the left side wall 28a and the inner wall 28b is adjusted. If there is a narrow space 28c, the tappet clearance can be adjusted sufficiently and the space efficiency is good.

従来タペットクリアランス調整は、ロッカアームを取り外す等の作業が面倒であったので、一般的にバルブクリアランス調整は、実公昭５７−３９５３１号公報等に開示されているようにロッカアームの端部に取り付けられたアジャストスクリュ及びナットによって行われているが、動弁系等価質量が大きく、フリクション及び燃費に不利である。 Conventional tappet clearance adjustment has been troublesome to remove the rocker arm, etc., so valve clearance adjustment is generally attached to the end of the rocker arm as disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 57-39531. Although it is performed with an adjusting screw and a nut, the valve system equivalent mass is large, which is disadvantageous for friction and fuel consumption.

この点本動弁構造は、タペットクリアランス調整であって、ロッカアーム48，49の作用点にアジャストスクリュ及びナットを有せず、動弁系等価質量が小さく、フリクション及び燃費に有利であるとともに、タペットクリアランス調整が格段に簡単になった。 This point valve structure is a tappet clearance adjustment, does not have an adjusting screw and nut at the operating point of the rocker arms 48 and 49, has a small valve system equivalent mass, is advantageous for friction and fuel consumption, and is a tappet. Clearance adjustment has become much easier.

ロッカアーム48，49を揺動させるカムシャフト45は、図３に示すように内壁28ｂを貫通して右方に延びその右端に冷却水ポンプ65が設けられ、冷却水ポンプ65はサーモスタット66のサーモスタットケース67に覆われている。 As shown in FIG. 3, the camshaft 45 that swings the rocker arms 48 and 49 extends rightward through the inner wall 28 b and is provided with a cooling water pump 65 at the right end thereof. The cooling water pump 65 is a thermostat case of the thermostat 66. Covered with 67.

この冷却水ポンプ65と内壁28ｂとの間においてカムシャフト45にドリブンスプロケット71が嵌着されている（図３参照）。
一方ドリブンスプロケット71に対応してクランクシャフト25に嵌着されたドライブスプロケット70は、図３に示すように右側のころがり軸受40と交流発電機35との間にあってオイルポンプに動力を伝達するギヤ69と一体に形成されている。 A driven sprocket 71 is fitted to the camshaft 45 between the cooling water pump 65 and the inner wall 28b (see FIG. 3).
On the other hand, a drive sprocket 70 fitted to the crankshaft 25 corresponding to the driven sprocket 71 is located between the right side rolling bearing 40 and the AC generator 35 as shown in FIG. And is integrally formed.

このクランクケース26側のドライブスプロケット70とシリンダヘッド28側のドリブンスプロケット71との間にサイレントチェーンであるカムチェーン72が掛け渡され、カムチェーン72を通すためのチェーン通路27ａ，28ｄがシリンダブロック27及びシリンダヘッド28に形成されている（図３、図６参照）。 A cam chain 72 as a silent chain is stretched between the drive sprocket 70 on the crankcase 26 side and the driven sprocket 71 on the cylinder head 28 side, and chain passages 27a and 28d for passing the cam chain 72 are formed in the cylinder block 27. And a cylinder head 28 (see FIGS. 3 and 6).

図６に示すように前側のドリブンスプロケット71と後側のドライブスプロケット70との間に架渡されたカムチェーン72の上側掛け渡し部分をカムチェーンテンショナ73により付勢されたカムチェーンガイド74が下方へ押さえ、下側掛け渡し部分をカムチェーンガイド75が支えガイドしている。 As shown in FIG. 6, a cam chain guide 74 urged by a cam chain tensioner 73 below the upper chain portion of the cam chain 72 that is spanned between the driven sprocket 71 on the front side and the drive sprocket 70 on the rear side. The cam chain guide 75 supports and guides the lower span.

したがってカムチェーンガイド74，75に上下をガイドされドライブスプロケット70とドリブンスプロケット71との間に架渡されたカムチェーン72によりクランクシャフト25の回転がカムシャフト45に伝達される動弁駆動機構が構成される。 Therefore, a valve drive mechanism is constructed in which the rotation of the crankshaft 25 is transmitted to the camshaft 45 by the camchain 72 that is guided up and down by the camchain guides 74 and 75 and spanned between the drive sprocket 70 and the driven sprocket 71. Is done.

そしてクランクケース26におけるドライブスプロケット70の周囲でカムチエーンライン上にガイドプレート80が取付ボルト81により固着されている（図６参照）。 A guide plate 80 is fixed by a mounting bolt 81 on the cam chain line around the drive sprocket 70 in the crankcase 26 (see FIG. 6).

ガイドプレート80は、図７及び図８に図示するようにボルト孔80ａが形成された固着部80ｂから同一面で延出し先端が一方に曲がった係止部80ｃと反対方向で垂直に屈曲したのちさらに斜めに屈曲し延出したガイド部80ｄとが形成されている。 As shown in FIGS. 7 and 8, the guide plate 80 is bent vertically in the opposite direction to the locking portion 80c extending from the fixing portion 80b formed with the bolt hole 80a on the same surface and bent at one end. Further, a guide portion 80d bent and extended obliquely is formed.

このガイドプレート80が取り付けられるクランクケース26は、図９に図示するように内側に互いに平行な３つのリブ26ａ，26ｂ，26ｃが図９において右から順に突出形成されており、右２つのリブ26ａ，26ｂに形成された半円形状の加工孔26ａ’，26ｂ’にクランクシャフト25を回転自在に支持する一対のころがり軸受40，40が嵌合支持される。 As shown in FIG. 9, the crankcase 26 to which the guide plate 80 is attached has three ribs 26a, 26b, and 26c that are parallel to each other inwardly and project from the right in FIG. 9, and the right two ribs 26a. A pair of rolling bearings 40, 40 that rotatably support the crankshaft 25 are fitted and supported in semicircular machining holes 26a ', 26b' formed in the upper and lower holes 26b.

なおリブ26ｂとリブ26ｃとの間にドライブスプロケット70が、納まりカムチェーン72が巻き掛けられる。
同リブ26ｂとリブ26ｃとの間に取付ボス部26ｄが形成されていて、同取付ボス部26ｄにガイドプレート80が取付ボルト81により固着される。 The drive sprocket 70 is accommodated between the rib 26b and the rib 26c, and the cam chain 72 is wound around.
A mounting boss portion 26d is formed between the rib 26b and the rib 26c, and a guide plate 80 is fixed to the mounting boss portion 26d by mounting bolts 81.

図９に２点鎖線で示すような姿勢でガイドプレート80を取付ボス部26ｄに取付ボルト81により取り付ける。
すなわちガイドプレート80の係止部80ｃのリブ26ｂ側に曲がった先端縁をリブ26ｂに当接して取付ボルト81による螺着時にガイドプレート80が追随して回らないようにガイドプレート80を取り付ける。 The guide plate 80 is attached to the attachment boss portion 26d with the attachment bolt 81 in the posture shown by the two-dot chain line in FIG.
That is, the guide plate 80 is attached so that the tip edge bent to the rib 26b side of the locking portion 80c of the guide plate 80 is brought into contact with the rib 26b so that the guide plate 80 does not follow and rotate when screwed with the attachment bolt 81.

こうしてガイドプレート80が取り付けられると、図６に示すようにガイドプレート80のガイド部80ｄと取付ボルト81の頭部81ａがカムチェーンライン上に並んで配設される。 When the guide plate 80 is attached in this way, as shown in FIG. 6, the guide portion 80d of the guide plate 80 and the head 81a of the attachment bolt 81 are arranged side by side on the cam chain line.

ドライブスプロケット70に巻き掛けられたカムチェーン72とガイドプレート80のガイド部80ｄとの間隔及び取付ボルト81の頭部81ａとの間隔は僅かで近接しており、カムチェーン72が軸方向にずれて外れることを防止することができる。 The distance between the cam chain 72 wound around the drive sprocket 70 and the guide portion 80d of the guide plate 80 and the distance between the head 81a of the mounting bolt 81 are slightly close and the cam chain 72 is displaced in the axial direction. It can be prevented from coming off.

特にサイレントチェーンは、その歯形形状からローラチェーンに比べて横にずれて外れ易いが、本ガイドプレート80と取付ボルト81により外れを容易に防止することができる。 In particular, the silent chain is easily shifted from the tooth profile shape in the lateral direction as compared with the roller chain, but can be easily prevented by the guide plate 80 and the mounting bolt 81.

従来のようにガイドプレート80と取付ボルト81の代わりに初めからリブを突出させておくことも考えられるが、クランクシャフト25をころがり軸受40で支持する構造のものではクランクケースの加工が困難である。 Although it is conceivable that ribs are projected from the beginning instead of the guide plate 80 and the mounting bolt 81 as in the past, it is difficult to process the crankcase with a structure in which the crankshaft 25 is supported by the rolling bearing 40. .

すなわち図６を参照してクランクケース26のころがり軸受40を嵌合支持する半円形状の加工孔26ｂ’の内径Ｄが、カムチェーン外径ｄより大きく、したがってカムチェーン72に近接するまで突出したリブを有すると、加工孔26ｂ’を加工するのにリブが邪魔して加工が極めて困難となる。 That is, referring to FIG. 6, the inner diameter D of the semicircular machining hole 26b ′ for fitting and supporting the rolling bearing 40 of the crankcase 26 is larger than the outer diameter d of the cam chain, and thus protrudes until it is close to the cam chain 72. If the ribs are provided, the ribs obstruct the processing of the processing hole 26b ', making the processing extremely difficult.

本実施の形態のカムチェーン外れ防止構造は、斯かるリブを廃止して加工を容易にするとともに、ガイドプレート80を取付ボルト81により固着する簡単な構造でコストの低減を図ることができる。 The cam chain disengagement prevention structure of the present embodiment can be easily processed by eliminating such ribs, and can reduce the cost with a simple structure in which the guide plate 80 is fixed by the mounting bolts 81.

カムチェーンの外れは、特にカムチェーンの組付け時に問題となるが、本カムチェーン外れ防止構造はその際にもカムチェーンの外れを確実に防止することができる。 The cam chain detachment becomes a problem particularly when the cam chain is assembled. However, the cam chain detachment preventing structure can reliably prevent the cam chain from detaching.

以下カムチェーンの組付け手順を説明すると、予めクランクケース26の取付ボス部26ｄにガイドプレート80を取付ボルト81により取り付けておく。
カムチェーン72をクランクシャフト25のドライブスプロケット70に巻き掛けた状態で、クランクシャフト25をクランクケース側を上にしたシリンダブロック27にころがり軸受40，40を介して載せ、カムチェーン72をチェーン通路27ａを通しシリンダヘッド側（下側）に引き出す。 The cam chain assembling procedure will be described below. The guide plate 80 is attached to the mounting boss portion 26d of the crankcase 26 with the mounting bolt 81 in advance.
With the cam chain 72 wound around the drive sprocket 70 of the crankshaft 25, the crankshaft 25 is placed on the cylinder block 27 with the crankcase side up via the rolling bearings 40, 40, and the cam chain 72 is placed in the chain passage 27a. And pull it out to the cylinder head side (lower side).

そしてシリンダブロック27の上側となった合わせ面に先のガイドプレート80と取付ボルト81を取り付けておいたクランクケースを被せボルトにより合体させる。
シリンダヘッド側に引き出されたカムチェーン72を保持して合体したクランクケース26とシリンダブロック27とを上下反転させる。 Then, the crankcase in which the guide plate 80 and the mounting bolt 81 are attached to the mating surface on the upper side of the cylinder block 27 is combined with the covering bolt.
The crankcase 26 and the cylinder block 27, which are combined by holding the cam chain 72 drawn to the cylinder head side, are turned upside down.

通常この時にカムチェーンがドライブスプロケット70から外れ易いが、本実施の形態ではガイドプレート80と取付ボルト81によりカムチェーン72の外れが防止される。
そしてカムチェーンガイド74，75を取り付けてヘッドガスケットを挟んでシリンダヘッド28を取り付け、カムチェーン72をドリブンスプロケット71に巻き掛ける。 Normally, the cam chain is easily detached from the drive sprocket 70 at this time, but in this embodiment, the cam chain 72 is prevented from coming off by the guide plate 80 and the mounting bolt 81.
Then, the cam chain guides 74 and 75 are attached, the cylinder head 28 is attached with the head gasket interposed therebetween, and the cam chain 72 is wound around the driven sprocket 71.

以上のようにカムチェーン72の組付け時に、先にドライブスプロケット70に巻き掛けたカムチェーン72が組付け途中で外れることがなく、作業を円滑に進めることができる。 As described above, when the cam chain 72 is assembled, the cam chain 72 previously wound around the drive sprocket 70 does not come off during the assembly, and the operation can proceed smoothly.

上記実施の形態ではガイドプレート80を取付ボルト81で固着してガイドプレート80と取付ボルト81とによってカムチェーン72のドライブスプロケット70からの外れを防止したが、ガイドプレートを使わずにボルトの頭部だけであるいはノックピン等でカムチェーンの外れを防止することも可能である。 In the above embodiment, the guide plate 80 is fixed by the mounting bolt 81 and the guide plate 80 and the mounting bolt 81 prevent the cam chain 72 from coming off from the drive sprocket 70. However, the head of the bolt is not used without using the guide plate. It is also possible to prevent the cam chain from coming off only with a knock pin or the like.

またガイドプレートの変形例を以下に示す。
図１０乃至図１３に示すガイドプレート90は、前記ガイドプレート80と概ね同じ形状をなしてボルト孔90ａが形成された固着部90ｂ，係止部90ｃ，ガイド部90ｄを有するとともに、ガイド部90ｄの斜めに屈曲した部分の一側縁から上方に爪部90ｅが延出している。 A modification of the guide plate is shown below.
A guide plate 90 shown in FIGS. 10 to 13 has an adhering portion 90b, a locking portion 90c, and a guide portion 90d, which are substantially the same shape as the guide plate 80 and are formed with bolt holes 90a. A claw portion 90e extends upward from one side edge of the obliquely bent portion.

斯かるガイドプレート90を取付ボルト91によりクランクケース26の取付ボス部26ｄに固着すると、図１３に示すようにドライブスプロケット70に巻き掛けられたカムチェーン72の左側面に沿って爪部90ｅが近接して位置している。 When such a guide plate 90 is fixed to the mounting boss portion 26d of the crankcase 26 with the mounting bolt 91, the claw portion 90e comes close along the left side surface of the cam chain 72 wound around the drive sprocket 70 as shown in FIG. Is located.

したがって取付ボルト91の頭部とガイド部90ｄに加えて、爪部90ｅがカムチェーン72の左方向のずれを規制してドライブスプロケット70からカムチェーン72が外れるのを確実に防止することができる。
なおカムチェーン72の右方向のずれは、ギヤ69に規制されてカムチェーン72が外れることはない。 Therefore, in addition to the head portion of the mounting bolt 91 and the guide portion 90d, the claw portion 90e can prevent the cam chain 72 from coming off the drive sprocket 70 by restricting the leftward displacement of the cam chain 72.
Note that the cam chain 72 is prevented from being disengaged in the right direction by being restricted by the gear 69.

また別の変形例であるガイドプレート95について図１４乃至図１８に示し説明する。
ボルト孔95ａが形成された水平板部95ｂの両端部が垂直に屈曲して垂直板部95ｃ，95ｄがそれぞれ形成されており、垂直板部95ｃ，95ｄの上端が同心円弧状に展開してガイド部95ｅ，95ｆが形成されている。 A guide plate 95 which is another modified example will be described with reference to FIGS.
Both ends of the horizontal plate portion 95b in which the bolt holes 95a are formed are bent vertically to form vertical plate portions 95c and 95d, and the upper ends of the vertical plate portions 95c and 95d are developed in a concentric arc shape to guide portions. 95e and 95f are formed.

斯かるガイドプレート95を取付ボルト96によりクランクケース26の取付ボス部26ｄに固着すると、図１７及び図１８に示すように同心円弧状のガイド部95ｅ，95ｆはクランクシャフト25を中心とした円弧をなし、カムチェーンライン上にあり、ドライブスプロケット70に巻き掛けられたカムチェーン72に近接している。 When such a guide plate 95 is fixed to the mounting boss portion 26d of the crankcase 26 with the mounting bolt 96, the concentric arc-shaped guide portions 95e and 95f form an arc centered on the crankshaft 25 as shown in FIGS. , Located on the cam chain line and close to the cam chain 72 wound around the drive sprocket 70.

したがって前記したようにカムチェーンの組付けにおいて、シリンダヘッド側に引き出されたカムチェーン72を保持して合体したクランクケース26とシリンダブロック27とを上下反転させたときに、カムチェーン72の保持が緩むと、図１８に２点鎖線で示すようにドライブスプロケット70に巻き掛けられたカムチェーン72の両側部がガイド部95ｅ，95ｆに掛かり，中央のドライブスプロケット70に巻き掛けられた部分は維持されてカムチェーン72が外れることがない。 Therefore, as described above, when assembling the cam chain, the cam chain 72 is held when the crankcase 26 and the cylinder block 27 which are combined by holding the cam chain 72 pulled out to the cylinder head side are turned upside down. When loosened, as shown by a two-dot chain line in FIG. 18, both sides of the cam chain 72 wound around the drive sprocket 70 are hooked on the guide portions 95e and 95f, and the portion wound around the central drive sprocket 70 is maintained. This prevents the cam chain 72 from coming off.

さらに別の変形例であるガイドプレート100について図１９乃至図２２に示し
説明する。
本ガイドプレート100は、前記ガイドプレート90に近似しており、ボルト孔100ａが形成された固着部100ｂ，ガイド部100ｄ及び爪部100ｅは同じであるが、係
止部90ｃは備えておらず、その代わりガイド部100ｄの先端が屈曲して係止部100ｃを形成している。 Still another modified example of the guide plate 100 will be described with reference to FIGS.
The guide plate 100 is similar to the guide plate 90, and the fixing portion 100b, the guide portion 100d, and the claw portion 100e in which the bolt holes 100a are formed are the same, but the locking portion 90c is not provided. Instead, the leading end of the guide portion 100d is bent to form the locking portion 100c.

斯かるガイドプレート100をクランクケース26の取付ボス部26ｄに取付ボルト101により固着する際に、図２２に示すようにガイドプレート100のガイド部100ｄから屈曲した係止部100ｃが、カムチェーンガイド75の端部を係止するクランク
ケース26の係止溝26ｅに挿入されて係止されるので、取付ボルト101を取付ボス
部26ｄに螺合し締め付けるときにガイドプレート100の回り止めとなり、ガイド
プレート100のガイド部100ｄのカムチェーンラインに対する位置精度を向上させることができる。 When the guide plate 100 is fixed to the mounting boss portion 26d of the crankcase 26 with the mounting bolt 101, the locking portion 100c bent from the guide portion 100d of the guide plate 100 as shown in FIG. Since it is inserted and locked in the locking groove 26e of the crankcase 26 that locks the end of the guide plate 100, when the mounting bolt 101 is screwed into the mounting boss portion 26d and tightened, the guide plate 100 is prevented from rotating. The positional accuracy of the 100 guide portions 100d with respect to the cam chain line can be improved.

こうして取付ボス部26ｄに取り付けられたガイドプレート100は、取付ボルト101の頭部とガイド部100ｄに加えて、爪部100ｅがカムチェーン72の左方向のずれを規制してドライブスプロケット70からカムチェーン72が外れるのを確実に防止することができる。 In this way, the guide plate 100 attached to the mounting boss portion 26d has a claw portion 100e that regulates the leftward displacement of the cam chain 72 in addition to the head of the mounting bolt 101 and the guide portion 100d, and from the drive sprocket 70 to the cam chain. It is possible to reliably prevent the 72 from coming off.

本発明の一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。1 is an overall side view of a scooter type motorcycle according to an embodiment of the present invention. 同スクータ型自動二輪車に搭載されるパワーユニットの側面図である。It is a side view of the power unit mounted in the scooter type motorcycle. 図２においてIII−III線に沿って切断した断面図である。It is sectional drawing cut | disconnected along the III-III line in FIG. シリンダヘッドの内部構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the internal structure of a cylinder head. シリンダヘッドの内部構造を示す一部断面とした正面図である。It is the front view made into the partial cross section which shows the internal structure of a cylinder head. 内燃機関の動弁伝達系を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the valve train transmission system of an internal combustion engine. ガイドプレートの平面図である。It is a top view of a guide plate. 同側面図である。It is the same side view. クランクケースの内面図である。It is an inner surface figure of a crankcase. ガイドプレートの変形例を示す平面図である。It is a top view which shows the modification of a guide plate. 同側面図である。It is the same side view. 図１１におけるXII矢視図である。It is a XII arrow line view in FIG. クランクケースの要部断面図である。It is principal part sectional drawing of a crankcase. ガイドプレートの他の変形例を示す平面図である。It is a top view which shows the other modification of a guide plate. 同側面図である。It is the same side view. 同後面図である。It is the same rear view. クランクケースの要部断面図である。It is principal part sectional drawing of a crankcase. 同要部側面図である。It is the principal part side view. ガイドプレートの更に他の変形例を示す平面図である。It is a top view which shows another modification of a guide plate. 同側面図である。It is the same side view. 図２０におけるXXI矢視図である。It is a XXI arrow line view in FIG. 同要部側面図である。It is the principal part side view.

符号の説明Explanation of symbols

１…スクータ型自動二輪車、２…フロントフレーム、３…センタフレーム、４…リヤフレーム、
10…ピボット、11…ヘルメットボックス、12…燃料タンク、13…シート、14…リヤクッション、15…エアクリーナ、16…マフラー、17…スタンド、
20…パワーユニット、21…内燃機関、22…ベルト式無段変速機、25…クランクシャフト、26…クランクケース、27…シリンダブロック、28…シリンダヘッド、29…シリンダヘッドカバー、30…変速機ケース、31…ドライブプーリ、32…ドリブンプーリ、33…Ｖベルト、34…出力シャフト、35…交流発電機、36…発電機カバー、37…ラジエータ、38…冷却ファン、
40…ころがり軸受、41…シリンダ、42…ピストン、43…コネクティングロッド、45…カムシャフト、46，47…ロッカシャフト、48，49…ロッカアーム、50…バルブガイド、51…吸気バルブ、52…排気バルブ、53，54…バルブスプリング、55，56…タペットシム、58…押え板、60，61…スプリング
65…冷却水ポンプ、66…サーモスタット、67…サーモスタットケース、
69…ギヤ、70…ドライブスプロケット、71…ドリブンスプロケット、72…カムチェーン、73…カムチェーンテンショナ、74，75…カムチェーンガイド、
80…ガイドプレート、81…取付ボルト、
90…ガイドプレート、91…取付ボルト、
95…ガイドプレート、96…取付ボルト、
100…ガイドプレート、101…取付ボルト。 1 ... scooter type motorcycle, 2 ... front frame, 3 ... center frame, 4 ... rear frame,
10 ... Pivot, 11 ... Helmet box, 12 ... Fuel tank, 13 ... Seat, 14 ... Rear cushion, 15 ... Air cleaner, 16 ... Muffler, 17 ... Stand,
20 ... Power unit, 21 ... Internal combustion engine, 22 ... Belt type continuously variable transmission, 25 ... Crankshaft, 26 ... Crankcase, 27 ... Cylinder block, 28 ... Cylinder head, 29 ... Cylinder head cover, 30 ... Transmission case, 31 ... drive pulley, 32 ... driven pulley, 33 ... V belt, 34 ... output shaft, 35 ... alternator, 36 ... generator cover, 37 ... radiator, 38 ... cooling fan,
40 ... Rolling bearing, 41 ... Cylinder, 42 ... Piston, 43 ... Connecting rod, 45 ... Camshaft, 46,47 ... Rocker shaft, 48,49 ... Rocker arm, 50 ... Valve guide, 51 ... Intake valve, 52 ... Exhaust valve 53, 54 ... Valve spring, 55, 56 ... Tappet shim, 58 ... Presser plate, 60, 61 ... Spring
65 ... cooling water pump, 66 ... thermostat, 67 ... thermostat case,
69 ... Gear, 70 ... Drive sprocket, 71 ... Driven sprocket, 72 ... Cam chain, 73 ... Cam chain tensioner, 74,75 ... Cam chain guide,
80 ... Guide plate, 81 ... Mounting bolt,
90 ... Guide plate, 91 ... Mounting bolt,
95 ... Guide plate, 96 ... Mounting bolt,
100 ... guide plate, 101 ... mounting bolt.

Claims

カムシャフトに対して互いに斜め反対側に平行に配置される第１のロッカシャフトと第２のロッカシャフトがシリンダヘッドの対向する両側壁間に架設され、
前記カムシャフトの第１のカムロブに力点を当接し吸気バルブにタペットシムを介して作用点を作用させる第１のロッカアームが前記第１のロッカシャフトに揺動自在に軸支され、
前記カムシャフトの第２のカムロブに力点を当接し排気バルブにタペットシムを介して作用点を作用させる第２のロッカアームが前記第２のロッカシャフトに揺動自在に軸支されたＯＨＣ型内燃機関の動弁装置において、
前記第１のロッカアームと前記シリンダヘッドの一方の側壁との間に介装されたスプリングにより前記第１のロッカアームが一方向に付勢され、
前記第２のロッカアームと前記シリンダヘッドの他方の側壁との間に介装されたスプリングにより前記第２のロッカアームが他方向に付勢され、
前記第１のロッカアームの作用点と前記第２のロッカアームの作用点が、前記カムシャフトの軸方向で同じ位置にあり、
前記第１のロッカアームの力点と前記第２のロッカアームの力点が、それぞれのスプリングによる付勢方向に前記作用点からオフセットし、
前記第１のロッカアームを前記スプリングに抗して移動して作用点を前記吸気バルブの端部から外すことができ、
前記第２のロッカアームを前記スプリングに抗して移動して作用点を前記排気バルブの端部から外すことができることを特徴とするＯＨＣ型内燃機関の動弁装置。 A first rocker shaft and a second rocker shaft, which are arranged obliquely opposite to each other with respect to the camshaft, are installed between opposite side walls of the cylinder head,
A first rocker arm that abuts a force point on the first cam lobe of the camshaft and acts on the intake valve via a tappet shim is pivotally supported by the first rocker shaft,
An OHC type internal combustion engine in which a second rocker arm that abuts a force point on a second cam lobe of the camshaft and acts on an exhaust valve via a tappet shim is pivotally supported on the second rocker shaft. In the valve gear,
The first rocker arm is biased in one direction by a spring interposed between the first rocker arm and one side wall of the cylinder head,
The second rocker arm is biased in the other direction by a spring interposed between the second rocker arm and the other side wall of the cylinder head,
The operating point of the first rocker arm and the operating point of the second rocker arm are at the same position in the axial direction of the camshaft,
The force point of the first rocker arm and the force point of the second rocker arm are offset from the action point in the biasing direction by the respective springs,
Moving the first rocker arm against the spring to disengage the point of action from the end of the intake valve;
A valve operating apparatus for an OHC type internal combustion engine, wherein the second rocker arm can be moved against the spring to disengage the operating point from the end of the exhaust valve.

前記カムシャフトの一端に冷却水ポンプの回動軸が同軸に連結されて該冷却水ポンプが設けられ、
前記カムシャフトが２点で前記冷却水ポンプの回動軸が１点で前記シリンダヘッドに支持されることを特徴とする請求項１記載のＯＨＣ型内燃機関の動弁装置。 A rotating shaft of a cooling water pump is coaxially connected to one end of the camshaft to provide the cooling water pump,
2. The valve operating apparatus for an OHC type internal combustion engine according to claim 1, wherein the camshaft is supported by the cylinder head at two points and the rotation shaft of the cooling water pump at one point.