JP4602305B2 - In-cylinder direct injection internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、所定のタイミングで圧縮空気により燃料を燃焼室に直接噴射する噴射弁を有して構成される筒内直噴式内燃機関に関する。   The present invention relates to an in-cylinder direct injection internal combustion engine that includes an injection valve that directly injects fuel into a combustion chamber with compressed air at a predetermined timing.

このような筒内直噴式内燃機関は、噴射弁に供給される圧縮空気を吐出するエアコンプレッサや、吐出された圧縮空気を調圧する空気圧レギュレータ等を有して構成されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１によれば、空気圧レギュレータの最適配置により、エアコンプレッサから延びて噴射弁に繋がれる圧縮空気通路が短縮され、燃料噴射制御の精度が向上されている。   Such an in-cylinder direct injection internal combustion engine includes an air compressor that discharges compressed air supplied to an injection valve, an air pressure regulator that regulates the discharged compressed air, and the like (for example, Patent Documents). 1). According to Patent Literature 1, the compressed air passage extending from the air compressor and connected to the injection valve is shortened by the optimal arrangement of the air pressure regulator, and the accuracy of fuel injection control is improved.

特開２００４−３０１１１３号公報JP 2004-301113 A

しかしながら、この従来の形態によると、エアコンプレッサがクランクシャフトに連動して往復動するピストンを有して構成されたピストンポンプ式になっているため、圧縮空気通路内の空気圧に脈動が生じていた。したがって、エアコンプレッサが圧縮空気を吐出するタイミングと、噴射弁が燃料を噴射するタイミングとに位相差がある場合に、適切な量の燃料を噴射するために必要な空気圧の圧縮空気を噴射弁の動作タイミングに合わせて供給することが難しくなっていた。このようなことから、エアコンプレッサと噴射弁の動作タイミングにずれがあっても、適切に燃料を噴射することができるように構成された筒内直噴式内燃機関を提供することが課題になっていた。   However, according to this conventional form, since the air compressor is a piston pump type having a piston that reciprocates in conjunction with the crankshaft, pulsation occurs in the air pressure in the compressed air passage. . Therefore, when there is a phase difference between the timing at which the air compressor discharges compressed air and the timing at which the injection valve injects fuel, the compressed air of the air pressure necessary to inject an appropriate amount of fuel is supplied to the injection valve. It was difficult to supply in accordance with the operation timing. For this reason, it is an object to provide a direct injection type internal combustion engine configured to be able to inject fuel appropriately even if the operation timing of the air compressor and the injection valve is shifted. It was.

特に、気筒ごとで噴射弁の動作タイミングに位相差がある多気筒型の筒内直噴式内燃機関においては、単一のエアコンプレッサから吐出された圧縮空気を各噴射弁に導くように圧縮空気通路が形成されている場合に、各噴射弁に対して燃料噴射に必要な空気圧を各噴射弁の動作タイミングに合わせて供給することが難しくなっていた。   In particular, in a multi-cylinder in-cylinder direct injection internal combustion engine having a phase difference in the operation timing of the injection valve for each cylinder, a compressed air passage so as to guide the compressed air discharged from a single air compressor to each injection valve When it is formed, it has been difficult to supply the air pressure necessary for fuel injection to each injection valve in accordance with the operation timing of each injection valve.

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、噴射弁の動作タイミングに合わせて必要な空気圧を供給可能な筒内直噴式内燃機関を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such problems, and an object thereof is to provide an in-cylinder direct injection internal combustion engine capable of supplying necessary air pressure in accordance with the operation timing of an injection valve.

上記目的達成のため、本発明に係る筒内直噴式内燃機関は、所定のタイミングで圧縮空気により燃料を燃焼室内に直接噴射する噴射弁と、圧縮空気を吐出するピストンポンプ式のエアコンプレッサと、エアコンプレッサの吐出口から延びて噴射弁に繋がれた圧縮空気通路とを有して構成される筒内直噴内燃機関において、圧縮空気通路の途中に設けられ、圧縮空気を蓄える蓄圧室を備え、蓄圧室は、噴射弁が取り付けられたシリンダヘッドに設けられるとともに、噴射弁の内部に形成され圧縮空気通路が繋がれた加圧空気室よりも上方に配置されて蓄圧室から加圧空気室に至る空気通路が下向きに傾斜されて構成される。
To achieve the above object, an in-cylinder direct injection internal combustion engine according to the present invention includes an injection valve that directly injects fuel into a combustion chamber with compressed air at a predetermined timing, a piston pump type air compressor that discharges compressed air, An in-cylinder direct injection internal combustion engine configured to have a compressed air passage that extends from a discharge port of an air compressor and is connected to an injection valve, and includes a pressure accumulating chamber that is provided in the middle of the compressed air passage and stores compressed air. The pressure accumulating chamber is provided in the cylinder head to which the injection valve is attached, and is disposed above the pressurized air chamber formed inside the injection valve and connected to the compressed air passage. The air passage leading to is inclined downward .

また、筒内直噴式内燃機関が、複数の燃焼室と、複数の燃焼室のそれぞれに対応して設けられた複数の前記噴射弁と、単一の前記エアコンプレッサとを有して構成された多気筒内燃機関になっており、圧縮空気通路を、エアコンプレッサの吐出口から延びて分岐させ、複数の噴射弁のそれぞれに繋ぎ、蓄圧室を、複数の噴射弁のそれぞれに対して設けることが好ましい。   The in-cylinder direct injection internal combustion engine includes a plurality of combustion chambers, a plurality of the injection valves provided corresponding to each of the plurality of combustion chambers, and a single air compressor. It is a multi-cylinder internal combustion engine, the compressed air passage extends from the discharge port of the air compressor, branches to each of the plurality of injection valves, and a pressure accumulating chamber is provided for each of the plurality of injection valves. preferable.

そして、連通路を介して蓄圧室に連通されるとともに蓄圧室に近接する位置に設けられ、蓄圧室内の空気圧を調圧する空気圧レギュレータを備え、連通路が蓄圧室に接続される位置が、蓄圧室と圧縮空気通路を繋ぐ空気通路が蓄圧室に接続される位置よりも上方に設けられることが好ましい。このとき、空気圧レギュレータを、蓄圧室を形成する蓄圧室形成部材に保持させることが好ましい。 Then, it provided at a position close to the pressure accumulating chamber with communicates with the accumulator chamber via a communication passage, provided with a pneumatic regulator for pressurizing the air pressure in the accumulation chamber tone, the position where the communication passage is connected to the accumulator, accumulating chamber It is preferable that an air passage connecting the compressed air passage is provided above a position where the air passage is connected to the pressure accumulating chamber . At this time, it is preferable that the air pressure regulator is held by a pressure accumulation chamber forming member that forms the pressure accumulation chamber.

本発明に係る筒内直噴式内燃機関によると、エアコンプレッサから圧縮空気通路内に吐出された圧縮空気を一旦蓄圧室に蓄えることができるため、圧縮空気通路を大型化して容量を大きくしなくても、エアコンプレッサから吐出される圧縮空気の脈動を緩和することができる。また、噴射弁の作動時には、蓄圧室に蓄えられた圧縮空気を圧縮空気通路を介して噴射弁に導くことができるため、エアコンプレッサと噴射弁との動作タイミングに位相差があっても、蓄圧室に蓄えられていた高圧の圧縮空気が噴射弁に供給され、燃料の噴射の勢いが増加されて噴射弁から噴射される燃料量の増加が図られる。   According to the direct injection type internal combustion engine according to the present invention, the compressed air discharged from the air compressor into the compressed air passage can be temporarily stored in the pressure accumulating chamber. Therefore, the compressed air passage has to be enlarged to increase the capacity. In addition, the pulsation of the compressed air discharged from the air compressor can be reduced. In addition, when the injection valve is operated, the compressed air stored in the pressure accumulating chamber can be guided to the injection valve through the compressed air passage, so that even if there is a phase difference between the operation timings of the air compressor and the injection valve, The high-pressure compressed air stored in the chamber is supplied to the injection valve, the momentum of fuel injection is increased, and the amount of fuel injected from the injection valve is increased.

また、多気筒型の筒内直噴式内燃機関において、圧縮空気通路を複数の噴射弁のそれぞれに繋ぐとともに、蓄圧室を各噴射弁に対して設けることにより、単一のピストンポンプ式のエアコンプレッサが設けられ、気筒ごとで噴射弁の動作タイミングに位相差があっても、各噴射弁には対応する蓄圧室内に蓄えられた高圧の圧縮空気が導かれる。このため、エアコンプレッサの動作タイミングに関わらず、各噴射弁に供給される圧縮空気の圧力差が低減され、優れた燃料噴射制御を行うことができるようになる。   In a multi-cylinder direct injection type internal combustion engine, a single piston pump type air compressor is provided by connecting a compressed air passage to each of a plurality of injection valves and providing a pressure accumulating chamber for each injection valve. Even if there is a phase difference in the operation timing of the injection valve for each cylinder, high pressure compressed air stored in the corresponding pressure accumulation chamber is guided to each injection valve. For this reason, regardless of the operation timing of the air compressor, the pressure difference of the compressed air supplied to each injection valve is reduced, and excellent fuel injection control can be performed.

また、空気圧レギュレータを蓄圧室に近接する位置に設け、空気圧レギュレータにより蓄圧室内の空気圧が調圧されるように構成することにより、噴射弁に導かれる圧縮空気の空気圧が調圧されるため、噴射弁に供給される圧縮空気の圧力制御をより安定して行うことができるようになる。このとき、空気圧レギュレータを、蓄圧室が形成される蓄圧室形成部材に保持させることにより、空気圧レギュレータの保持構造を蓄圧室形成部材と別個に設ける場合と比べ、組付に要する部品点数が削減されるとともに構造が簡単かつ小型になり、内燃機関の組立性を向上させることができる。   In addition, since the air pressure regulator is installed at a position close to the pressure accumulating chamber and the air pressure in the pressure accumulating chamber is regulated by the air pressure regulator, the air pressure of the compressed air introduced to the injection valve is regulated, so that the injection The pressure control of the compressed air supplied to the valve can be performed more stably. At this time, by holding the air pressure regulator in the pressure accumulating chamber forming member in which the pressure accumulating chamber is formed, the number of parts required for assembly is reduced compared to the case where the holding structure of the air pressure regulator is provided separately from the pressure accumulating chamber forming member. In addition, the structure is simple and small, and the assemblability of the internal combustion engine can be improved.

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１，図２に本発明に係る筒内直噴式内燃機関の一実施例としてエンジンＥを示している。以降では、図中の矢印Ｆ，Ｕ，Ｌの方向をそれぞれ前方、上方、左方として説明しており、これらの方向は、エンジン１が車両に搭載された状態において運転者が見る方向に対応している。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 and 2 show an engine E as an embodiment of a direct injection type internal combustion engine according to the present invention. In the following description, the directions of arrows F, U, and L in the figure are described as forward, upward, and leftward, respectively, and these directions correspond to the directions viewed by the driver when the engine 1 is mounted on the vehicle. is doing.

エンジンＥは、例えば自動二輪車等の車両に搭載される４ストローク・Ｖ型２気筒エンジンであり、車両のフレームに取り付けられるエンジンケース１の内外に各構成部品や補機等が配設されて構成されている。エンジンケース１は、共通のクランクケース２と、それぞれクランクケース２に結合された前部バンク３Ｆおよび後部バンク３Ｒとを有して構成されており、両バンク３Ｆ，３Ｒは、クランクケース２の上方にＶ字をなすようにして締結された前後のシリンダブロック４Ｆ，４Ｒと、各シリンダブロック４Ｆ，４Ｒの上方に締結された前後のシリンダヘッド５Ｆ，５Ｒとを有して構成されている。   The engine E is, for example, a four-stroke / V-type two-cylinder engine mounted on a vehicle such as a motorcycle, and has a configuration in which various components and accessories are arranged inside and outside an engine case 1 attached to a vehicle frame. Has been. The engine case 1 includes a common crankcase 2 and a front bank 3F and a rear bank 3R respectively coupled to the crankcase 2. Both banks 3F and 3R are located above the crankcase 2. And front and rear cylinder blocks 4F and 4R fastened to form a V-shape, and front and rear cylinder heads 5F and 5R fastened above the cylinder blocks 4F and 4R.

シリンダブロック４Ｆ，４Ｒの内部には、上下に開放された円筒状のシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒが形成されており、このシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒの内部にエンジンピストン１２Ｆ，１２Ｒが摺動自在に挿入されている。エンジンピストン１２Ｆ，１２Ｒは、コンロッド１３Ｆ，１３Ｒを介し、クランクケース２に回転自在に支持されたクランクシャフト１１に連結されている。シリンダヘッド５Ｆ，５Ｒは、シリンダ室２１Ｆ，２１Ｒを覆って取り付けられている。両バンク３Ｆ，３Ｒの内部には、シリンダ室２１Ｆ，２１Ｒの内周面と、エンジンピストン１２Ｆ，１２Ｒと、シリンダヘッド５Ｆ，５Ｒとに囲まれた燃焼室２３Ｆ，２３Ｒが形成されている。   Cylindrical cylinder chambers 21F and 21R opened upward and downward are formed inside the cylinder blocks 4F and 4R, and the engine pistons 12F and 12R are slidably inserted into the cylinder chambers 21F and 21R. ing. The engine pistons 12F and 12R are connected to a crankshaft 11 rotatably supported by the crankcase 2 via connecting rods 13F and 13R. The cylinder heads 5F and 5R are attached so as to cover the cylinder chambers 21F and 21R. Combustion chambers 23F and 23R surrounded by inner peripheral surfaces of the cylinder chambers 21F and 21R, engine pistons 12F and 12R, and cylinder heads 5F and 5R are formed inside the banks 3F and 3R.

燃焼室２３Ｆ，２３Ｒには、吸気口３１Ｆ，３１Ｒを介してシリンダヘッド５Ｆ，５Ｒの内部を両バンク３Ｆ，３Ｒの内側に向けて延びる吸気ポート３２Ｆ，３２Ｒが連通しており、排気口３６Ｆ，３６Ｒを介してシリンダヘッド５Ｆ，５Ｒの内部を両バンク３Ｆ，３Ｒの外側に向けて延びる排気ポート３７Ｆ，３７Ｒが連通している。両バンク３Ｆ，３Ｒの内側には、吸気ポート３２Ｆ，３２Ｒに接続された吸気管３３Ｆ，３３Ｒが配設され、吸気管３３Ｆ，３３Ｒの上流側が集合されている。吸気管３３Ｆ，３３Ｒの集合部分に対し、吸気量を制御するスロットルバルブと、外部から取り入れたエアを清浄化するエアクリーナとが連なって設けられている。また、排気ポート３７Ｆ，３７Ｒには排気管３８Ｆ，３８Ｒが接続されている。なお、このエンジンＥには、両バンク３Ｆ，３Ｒ間の下部に、排気ポート３７Ｆ，３７Ｒから吸気管３３Ｆ，３３Ｒの集合部分に燃焼後のガスを戻す排気還流装置３５が備えられている。   The combustion chambers 23F and 23R communicate with the intake ports 32F and 32R extending inwardly of the banks 3F and 3R through the intake ports 31F and 31R. Exhaust ports 37F and 37R extending toward the outside of both banks 3F and 3R are communicated with each other via 36R. Inside both banks 3F and 3R, intake pipes 33F and 33R connected to the intake ports 32F and 32R are arranged, and the upstream side of the intake pipes 33F and 33R is assembled. A throttle valve that controls the amount of intake air and an air cleaner that cleans the air taken from the outside are connected to the collective portion of the intake pipes 33F and 33R. Further, exhaust pipes 38F and 38R are connected to the exhaust ports 37F and 37R. The engine E is provided with an exhaust gas recirculation device 35 for returning the burned gas from the exhaust ports 37F, 37R to the gathered portions of the intake pipes 33F, 33R at the lower part between the banks 3F, 3R.

シリンダヘッド５Ｆ，５Ｒには、吸気口３１Ｆ，３１Ｒおよび排気口３６Ｆ，３６Ｒを開閉する吸気弁１５Ｆ，１５Ｒおよび排気弁１６Ｆ，１６Ｒが取り付けられている。吸気弁１５Ｆ，１５Ｒおよび排気弁１６Ｆ，１６Ｒは、弁ばね１４により吸気口３１Ｆ，３１Ｒおよび排気口３６Ｆ，３６Ｒを閉じる方向に付勢され、動弁機構５０，５０により駆動されて吸気口３１Ｆ，３１Ｒおよび排気口３６Ｆ，３６Ｒを開閉する。   The cylinder heads 5F and 5R are provided with intake valves 15F and 15R and exhaust valves 16F and 16R that open and close the intake ports 31F and 31R and the exhaust ports 36F and 36R. The intake valves 15F and 15R and the exhaust valves 16F and 16R are urged by the valve spring 14 in a direction to close the intake ports 31F and 31R and the exhaust ports 36F and 36R, and are driven by the valve mechanisms 50 and 50 to be driven by the intake ports 31F, 31R and the exhaust ports 36F and 36R are opened and closed.

なお、図２に前部バンク３Ｆについてのみ示しているが、各シリンダブロック４Ｆ，４Ｒの内部には、シリンダ室２１Ｆ，２１Ｒの側方を上下に延びるチェーン室２７が形成されている。シリンダヘッド５Ｆ，５Ｒには、上面の開口を覆ってヘッドカバー６Ｆ，６Ｒが取り付けられており、シリンダヘッド５Ｆ，５Ｒとヘッドカバー６Ｆ，６Ｒに囲まれて動弁室２６が形成されている。チェーン室２７と動弁室２６は、上下に連通され、内部に動弁機構５０が配設されている。   Although only the front bank 3F is shown in FIG. 2, a chain chamber 27 is formed in each cylinder block 4F, 4R so as to extend vertically on the sides of the cylinder chambers 21F, 21R. Head covers 6F and 6R are attached to the cylinder heads 5F and 5R so as to cover the opening on the upper surface, and a valve operating chamber 26 is formed surrounded by the cylinder heads 5F and 5R and the head covers 6F and 6R. The chain chamber 27 and the valve operating chamber 26 communicate with each other in the vertical direction, and a valve operating mechanism 50 is disposed therein.

動弁機構５０は、吸気側カム６３および排気側カム６４を有してシリンダブロック４Ｆ，４Ｒに回転自在に支持されたカムシャフト６０と、揺動自在に設けられて吸気側カム６３に当接する吸気側第１ロッカアーム５１と、揺動自在に設けられて排気側カム６４に当接する排気側第１ロッカアーム５２と、動弁室２６Ｆ，２６Ｒ内の上部に揺動自在に設けられて吸気弁１５Ｆ，１５Ｒの上端に当接する吸気側第２ロッカアーム５３と、動弁室２６Ｆ，２６Ｒ内の上部に揺動自在に設けられて排気弁１６Ｆ，１６Ｒの上端に当接する排気側第２ロッカアーム５４と、吸気側第１および第２ロッカアーム５１，５３の間を上下に延びて設けられて吸気側第１ロッカアーム５１の揺動運動を吸気側第２ロッカアーム５３に伝達する吸気側プッシュロッド５５と、排気側第１および第２ロッカアーム５２，５４の間を上下に延びて設けられて排気側第１ロッカアーム５２の揺動運動を排気側第２ロッカアーム５４に伝達する排気側プッシュロッド５６とから構成されている。   The valve mechanism 50 includes an intake side cam 63 and an exhaust side cam 64 and is rotatably supported by the cylinder blocks 4F and 4R, and is swingably provided so as to contact the intake side cam 63. The intake-side first rocker arm 51, the exhaust-side first rocker arm 52 that is swingably provided and contacts the exhaust-side cam 64, and the intake valve 15F that is swingably provided at the upper part in the valve chambers 26F and 26R. , 15R, an intake side second rocker arm 53 that abuts on the upper ends of the valve valves 26F, 26R, and an exhaust side second rocker arm 54 that abuts on the upper ends of the exhaust valves 16F, 16R. An intake-side push-rod that extends vertically between the intake-side first and second rocker arms 51, 53 and transmits the swinging motion of the intake-side first rocker arm 51 to the intake-side second rocker arm 53. The exhaust side push rod 56 is provided extending vertically between the exhaust 55 and the exhaust side first and second rocker arms 52, 54 and transmits the swinging motion of the exhaust side first rocker arm 52 to the exhaust side second rocker arm 54. It consists of and.

カムシャフト６０は、チェーン室２７内の上部を左右に横切って配置され、クランクシャフト１１の回転駆動力がチェーン伝動機構７０により伝達されて回転駆動される。チェーン伝動機構７０は、クランクシャフト１１に固定されたカムドライブスプロケット７１と、カムシャフト６０に固定されたカムドリブンスプロケット７２と、両スプロケット７１，７２に巻き掛けられたカムチェーン７３とを有して構成されており、クランクシャフト１１の回転駆動力を二分の一に減速してカムシャフト６０に伝達する。また、カムチェーン７３の弛緩を解消してタイミングチェーンとしての機能を保持するため、シリンダブロック４Ｆ，４Ｒの内壁には無端状のカムチェーン７３を外側から押圧するテンショナ７５が締結されている（図４参照）。   The camshaft 60 is disposed across the upper part in the chain chamber 27 from side to side, and the rotational driving force of the crankshaft 11 is transmitted by the chain transmission mechanism 70 to be rotationally driven. The chain transmission mechanism 70 includes a cam drive sprocket 71 fixed to the crankshaft 11, a cam driven sprocket 72 fixed to the camshaft 60, and a cam chain 73 wound around both the sprockets 71 and 72. The rotational driving force of the crankshaft 11 is reduced to one half and transmitted to the camshaft 60. Further, in order to eliminate the relaxation of the cam chain 73 and maintain the function as a timing chain, a tensioner 75 for pressing the endless cam chain 73 from the outside is fastened to the inner walls of the cylinder blocks 4F and 4R (see FIG. 4).

また、シリンダヘッド５Ｆ，５Ｒには、圧縮空気および燃料の混合気を燃焼室２３Ｆ，２３Ｒ内に直接噴射して供給する噴射弁１７Ｆ，１７Ｒと、燃焼室２３Ｆ，２３Ｒ内の混合気を点火する点火プラグ１８とが取り付けられている。   Further, the cylinder heads 5F and 5R are ignited by the injection valves 17F and 17R that directly inject and supply the mixture of compressed air and fuel into the combustion chambers 23F and 23R, and the mixture in the combustion chambers 23F and 23R. A spark plug 18 is attached.

上記構成のエンジンＥによると、エンジンピストン１２Ｆ，１２Ｒが下動すると、エアクリーナおよびスロットルバルブを通って吸気管３３Ｆ，３３Ｒに導入されたエアが、吸気ポート３２Ｆ，３２Ｒおよび吸気口３１Ｆ，３１Ｒを通って燃焼室２３Ｆ，２３Ｒ内に供給される。供給されたエアは、エンジンピストン１２Ｆ，１２Ｒの上動によって圧縮される。このように吸気および圧縮が行われている間における所定のタイミングで、噴射弁１７Ｆ，１７Ｒから燃焼室２３Ｆ，２３Ｒ内に燃料が噴射される。エンジンピストン１２Ｆ，１２Ｒが上死点近傍に位置したときに、混合気が点火プラグ１８により点火されて燃焼し、エンジンピストン１２Ｆ，１２Ｒが再び下動する。燃焼後のガスは、エンジンピストン１２Ｆ，１２Ｒが再び上動するときに、排気口３６Ｆ，３６Ｒ、排気ポート３７Ｆ，３７Ｒおよび排気管３８Ｆ，３８Ｒを通って外部に排出される。   According to the engine E configured as described above, when the engine pistons 12F and 12R move downward, the air introduced into the intake pipes 33F and 33R through the air cleaner and the throttle valve passes through the intake ports 32F and 32R and the intake ports 31F and 31R. Are supplied into the combustion chambers 23F and 23R. The supplied air is compressed by the upward movement of the engine pistons 12F and 12R. Thus, fuel is injected into the combustion chambers 23F and 23R from the injection valves 17F and 17R at a predetermined timing while intake and compression are performed. When the engine pistons 12F and 12R are positioned in the vicinity of the top dead center, the air-fuel mixture is ignited by the spark plug 18 and burned, and the engine pistons 12F and 12R move down again. The gas after combustion is discharged to the outside through the exhaust ports 36F, 36R, the exhaust ports 37F, 37R, and the exhaust pipes 38F, 38R when the engine pistons 12F, 12R move up again.

この一連の吸気、圧縮、燃焼・膨張、排気の行程が繰り返して行われるが、両コンロッド１３Ｆ，１３Ｒの大端部が同じクランクピン１１ｄに並んで枢結されているため、両エンジンピストン１２Ｆ，１２Ｒは、シリンダ室２１Ｆ，２１Ｒの軸線が成す角に応じた位相差をもって往復動する。したがって、前部バンク３Ｆと後部バンク３Ｒとでは、各行程のタイミングがこの位相差に応じてずれており、吸排気弁１５Ｆ，１５Ｒ，１６Ｆ，１６Ｒ、噴射弁１７Ｆ，１７Ｒおよび点火プラグ１８が作動するタイミングも、これに合わせてずれが生じている。   This series of intake, compression, combustion / expansion, and exhaust strokes is repeated, but since the large ends of both connecting rods 13F, 13R are pivoted side by side on the same crank pin 11d, both engine pistons 12F, 12R reciprocates with a phase difference corresponding to the angle formed by the axes of the cylinder chambers 21F and 21R. Therefore, the timing of each stroke is shifted according to this phase difference between the front bank 3F and the rear bank 3R, and the intake / exhaust valves 15F, 15R, 16F, 16R, the injection valves 17F, 17R, and the spark plug 18 are operated. There is also a deviation in the timing to do this.

なお、クランクケース２は、左右のケース半体２Ａ，２Ｂが組み合わされて構成されている。クランクシャフト１１は、左右のジャーナル部１１ａ，１１ｂがクランクケース２の左右の側壁に支持され、クランクピン１１ｄがクランクケース２の内部空間（クランク室２２）に収容され、左右の両端部１１ｅ，１１ｆがクランクケース２の側壁から外側に突出されている。左ケース半体２Ａには、側壁を外側から覆って左カバー７が締結されており、クランクシャフト１１の左端部１１ｅは、左カバー７および左ケース半体２Ａに囲まれた空間２４内に収容されている。左端部１１ｆには、クランクシャフト１１により駆動される発電機４１が設けられており、ワンウェイクラッチ４２を介してギヤ４３が連結されている。ギヤ４３には、エンジンＥの始動時に作動する始動モータ（図示略）の駆動力が伝達される。また、クランクケース２には、クランクシャフト１１と平行に配置された２本のバランサシャフト４４，４５が回転自在に支持されている。２本のバランサシャフト４４，４５はそれぞれ、クランクシャフト１１の回転駆動力がギヤ列４６，４７により伝達され、クランクシャフト１１と同じ速度で回転駆動される。右ケース半体２Ｂには、右側壁を外側から覆って右カバー８が締結されており、クランクシャフト１１の右端部１１ｆは、右カバー８および右ケース半体２Ｂに囲まれた空間２５内に収容されている。右端部１１ｆには、ギヤ列４７の駆動ギヤ４７ａが設けられている。クランクケース２の後部には、クランクシャフト１１の回転駆動力を変速して車輪に伝達する動力伝達装置を収容するための変速機ケース９が一体に成形されている。動力伝達装置の入力軸４８は、バランサシャフト４５の回転駆動力がギヤ列４９により減速されて伝達されるように構成されている。なお、ギヤ列４６の駆動ギヤ４６ａは、クランク室２２内に収容され、ギヤ列４７の従動ギヤ４７ｂとギヤ列４９の駆動ギヤ４９ａはバランサシャフト４５に固定されている。   The crankcase 2 is configured by combining left and right case halves 2A and 2B. The crankshaft 11 has left and right journal portions 11a and 11b supported on the left and right side walls of the crankcase 2, a crankpin 11d accommodated in the internal space (crank chamber 22) of the crankcase 2, and left and right end portions 11e and 11f. Protrudes outward from the side wall of the crankcase 2. A left cover 7 is fastened to the left case half 2A so as to cover the side wall from the outside, and the left end portion 11e of the crankshaft 11 is accommodated in a space 24 surrounded by the left cover 7 and the left case half 2A. Has been. A generator 41 driven by the crankshaft 11 is provided at the left end portion 11f, and a gear 43 is connected via a one-way clutch. A driving force of a starter motor (not shown) that operates when the engine E is started is transmitted to the gear 43. In addition, two balancer shafts 44 and 45 arranged in parallel with the crankshaft 11 are rotatably supported by the crankcase 2. The two balancer shafts 44 and 45 are driven to rotate at the same speed as the crankshaft 11 by transmitting the rotational driving force of the crankshaft 11 through the gear trains 46 and 47, respectively. A right cover 8 is fastened to the right case half 2B so as to cover the right side wall from the outside, and the right end portion 11f of the crankshaft 11 is in a space 25 surrounded by the right cover 8 and the right case half 2B. Contained. A drive gear 47a for the gear train 47 is provided at the right end portion 11f. A transmission case 9 for housing a power transmission device that changes the rotational driving force of the crankshaft 11 and transmits it to the wheels is integrally formed at the rear portion of the crankcase 2. The input shaft 48 of the power transmission device is configured such that the rotational driving force of the balancer shaft 45 is transmitted by being decelerated by the gear train 49. The drive gear 46 a of the gear train 46 is accommodated in the crank chamber 22, and the driven gear 47 b of the gear train 47 and the drive gear 49 a of the gear train 49 are fixed to the balancer shaft 45.

さて、本構成例の噴射弁１７Ｆ，１７Ｒは、圧縮空気の空気圧を利用して燃料を圧縮空気と混合して噴射する形態になっており、図示しない燃料タンクに溜められた燃料が供給されてこの燃料を噴射する燃料インジェクタ８０と、燃料インジェクタ８０から噴射された燃料を圧縮空気とともに燃焼室２３Ｆ，２３Ｒ内に直接噴射するエアインジェクタ８５とが連結されて構成されている。このため、エンジンＥは、エアインジェクタ８５に供給される圧縮空気を吐出するエアコンプレッサ１００と、エアコンプレッサ１００から延びてエアインジェクタ８５に繋がり、吐出された圧縮空気をエアインジェクタ８５に導く圧縮空気通路１２０とを有して構成されている。   The injection valves 17F and 17R of the present configuration example are configured to inject fuel with compressed air using the air pressure of the compressed air, and are supplied with fuel stored in a fuel tank (not shown). A fuel injector 80 that injects the fuel and an air injector 85 that directly injects the fuel injected from the fuel injector 80 into the combustion chambers 23F and 23R together with the compressed air are connected to each other. Therefore, the engine E includes an air compressor 100 that discharges compressed air supplied to the air injector 85, and a compressed air passage that extends from the air compressor 100 and is connected to the air injector 85 and guides the discharged compressed air to the air injector 85. 120.

図３に示すように、燃料インジェクタ８０およびエアインジェクタ８５はそれぞれ、外形が段付きの円筒状に形成され、電磁駆動によって先端に設けられたノズル孔８１，８６が開閉されるように構成されている。燃料インジェクタ８０の軸方向中間部には、内部に燃料を導くための燃料通路８２が形成されている。   As shown in FIG. 3, each of the fuel injector 80 and the air injector 85 is formed in a cylindrical shape with steps, and is configured such that the nozzle holes 81 and 86 provided at the tip are opened and closed by electromagnetic driving. Yes. A fuel passage 82 for guiding the fuel to the inside is formed in the intermediate portion in the axial direction of the fuel injector 80.

噴射弁１７Ｆ，１７Ｒは、シリンダヘッド５Ｆ，５Ｒと、動弁室２６内でシリンダヘッド５Ｆ，５Ｒに結合されたインジェクタホルダ９０とに保持され、シリンダ室２１Ｆ，２１Ｒの軸線と平行に設けられている。シリンダヘッド５Ｆ，５Ｒには、燃焼室２３Ｆ，２３Ｒからシリンダ室２１Ｆ，２１Ｒの軸線と平行に延びる収容孔５ａが形成されており、収容孔５ａ内にエアインジェクタ８５の先端部が嵌合される。エアインジェクタ８５のノズル孔８６は、燃焼室２３Ｆ，２３Ｒに上方から突出される。   The injection valves 17F and 17R are held by the cylinder heads 5F and 5R and an injector holder 90 coupled to the cylinder heads 5F and 5R in the valve operating chamber 26, and are provided in parallel to the axis of the cylinder chambers 21F and 21R. Yes. The cylinder heads 5F and 5R are formed with housing holes 5a extending from the combustion chambers 23F and 23R in parallel with the axis of the cylinder chambers 21F and 21R, and the tip of the air injector 85 is fitted into the housing hole 5a. . The nozzle hole 86 of the air injector 85 protrudes from above into the combustion chambers 23F and 23R.

インジェクタホルダ９０は、噴射弁１７Ｆ，１７Ｒの作動時に生じる振動を吸収するダンパ部材９６を介してシリンダヘッド５Ｆ，５Ｒに結合されている。インジェクタホルダ９０の内部を貫通して形成された収容孔９０ａには、エアインジェクタ８５の基端部と燃料インジェクタ９０とが嵌合されている。このようにインジェクタホルダ９０に嵌合されて保持された状態においては、燃料インジェクタ８０の先端部とエアインジェクタ８５の基端部とが上下に嵌合されて連結され、燃料インジェクタ８０のノズル孔８１がエアインジェクタ８５の内部に配置される。   The injector holder 90 is coupled to the cylinder heads 5F and 5R via a damper member 96 that absorbs vibration generated when the injection valves 17F and 17R are operated. A base end portion of the air injector 85 and the fuel injector 90 are fitted into a receiving hole 90 a formed through the inside of the injector holder 90. Thus, in the state of being fitted and held in the injector holder 90, the distal end portion of the fuel injector 80 and the proximal end portion of the air injector 85 are vertically fitted and connected, and the nozzle hole 81 of the fuel injector 80 is connected. Is disposed inside the air injector 85.

また、インジェクタホルダ９０の内部には、上下に分かれて３箇所にＯリング等のシール部材９７〜９９が取り付けられている。これにより、収容孔９０ａの内周面と、上部および中央シール部材９７，９８と、燃料インジェクタ８５の外周面とに囲まれた環状の燃料室９１が形成され、また、収容孔９０ａの内周面と、中央および下部シール部材９８，９９と、燃料インジェクタ８０およびエアインジェクタ８５の外周面とに囲まれた環状の加圧空気室９２が形成される。インジェクタホルダ９０の内部には、燃料室９１に連通されて燃料タンクに繋がる燃料パイプ８４（図５参照）が接続される燃料通路９３が形成されており、加圧空気室９２に連通されるホルダ側空気通路９４が形成されている。   In addition, inside the injector holder 90, seal members 97 to 99 such as O-rings are attached at three locations divided into upper and lower portions. Thereby, an annular fuel chamber 91 surrounded by the inner peripheral surface of the accommodation hole 90a, the upper and center seal members 97 and 98, and the outer peripheral surface of the fuel injector 85 is formed, and the inner periphery of the accommodation hole 90a is formed. An annular pressurized air chamber 92 surrounded by the surface, the central and lower seal members 98 and 99, and the outer peripheral surfaces of the fuel injector 80 and the air injector 85 is formed. Inside the injector holder 90 is formed a fuel passage 93 that is connected to the fuel chamber 91 and is connected to a fuel pipe 84 (see FIG. 5) that is connected to the fuel tank. The holder is connected to the pressurized air chamber 92. A side air passage 94 is formed.

上記構成の噴射弁１７Ｆ，１７Ｒによると、燃料タンク内の燃料が燃料パイプ８４、燃料室９１および燃料通路８２を通って燃料インジェクタ８０の内部に流入し、エアコンプレッサ１００からの圧縮空気がホルダ側空気通路９４を通って加圧空気室９２に流入する。図示しないコントローラから出力された制御信号により電磁駆動されて両ノズル孔８１，８６が所定のタイミングで開放されると、燃料インジェクタ８０のノズル孔８１から燃料がエアインジェクタ８５の内部に噴射される。そして、燃料インジェクタ８０から噴射された燃料が、加圧空気室９２に流入した圧縮空気とともにエアインジェクタ８５のノズル孔８６から燃焼室２３Ｆ，２３Ｒ内に噴射される。   According to the injection valves 17F and 17R configured as described above, the fuel in the fuel tank flows into the fuel injector 80 through the fuel pipe 84, the fuel chamber 91 and the fuel passage 82, and the compressed air from the air compressor 100 is on the holder side. It flows into the pressurized air chamber 92 through the air passage 94. When both nozzle holes 81 and 86 are opened at a predetermined timing by being electromagnetically driven by a control signal output from a controller (not shown), fuel is injected into the air injector 85 from the nozzle hole 81 of the fuel injector 80. The fuel injected from the fuel injector 80 is injected into the combustion chambers 23F and 23R from the nozzle hole 86 of the air injector 85 together with the compressed air flowing into the pressurized air chamber 92.

次に、図４を参照してエアコンプレッサ１００の構成について説明する。エアコンプレッサ１００は、前部バンク３Ｆのシリンダブロック４Ｆの上部に設けられており、前部バンク３Ｆに設けられたカムシャフト６０の回転駆動力がポンプ駆動機構１０５により伝達されて駆動される。   Next, the configuration of the air compressor 100 will be described with reference to FIG. The air compressor 100 is provided in the upper part of the cylinder block 4F of the front bank 3F, and the rotational driving force of the camshaft 60 provided in the front bank 3F is transmitted by the pump drive mechanism 105 and driven.

エアコンプレッサ１００は、ピストンポンプになっており、内部にポンプシリンダ室１０１ａが形成されたポンプボディ１０１と、ポンプボディ１０１にポンプシリンダ室１０１ａを覆って結合されたポンプヘッド１０２と、ポンプシリンダ室１０１ａの内部に摺動自在に挿入されたポンプピストン１０３とを有して構成されている。前部バンク３Ｆのシリンダブロック４Ｆには、チェーン室２７の前方に開口が形成されており、ポンプボディ１０１は、この開口を覆ってシリンダブロック４Ｆの前方に締結されている。また、ポンプシリンダ室１０１ａの内周面と、ポンプピストン１０３と、ポンプヘッド１０２とに囲まれて圧縮室１００ａが形成されている。ポンプピストン１０３は、ポンプ駆動機構１０５により駆動されてポンプシリンダ室１０１ａの内部を軸方向に往復動する。   The air compressor 100 is a piston pump, and includes a pump body 101 having a pump cylinder chamber 101a formed therein, a pump head 102 coupled to the pump body 101 so as to cover the pump cylinder chamber 101a, and a pump cylinder chamber 101a. The pump piston 103 is slidably inserted into the interior of the motor. An opening is formed in the front of the chain chamber 27 in the cylinder block 4F of the front bank 3F, and the pump body 101 is fastened in front of the cylinder block 4F so as to cover the opening. A compression chamber 100a is formed by being surrounded by the inner peripheral surface of the pump cylinder chamber 101a, the pump piston 103, and the pump head 102. The pump piston 103 is driven by the pump drive mechanism 105 to reciprocate in the pump cylinder chamber 101a in the axial direction.

ポンプ駆動機構１０５は、カムシャフト６０と平行に延びて設けられてシリンダブロック４Ｆおよびポンプボディ１０１に回転自在に支持された駆動シャフト１０６と、カムシャフト６０の回転駆動力を駆動シャフト１０６に伝達するポンプギヤ列１０７と、駆動シャフト１０６に一体回転可能に設けられた斜板１０８と、ポンプピストン１０３に固着されるとともに斜板１０８に連結された作動部材１１０とから構成されており、カムシャフト６０の回転駆動力を直線運動に変換してポンプピストン１０３に伝達する。   The pump drive mechanism 105 extends parallel to the camshaft 60, and transmits to the drive shaft 106 the drive shaft 106 rotatably supported by the cylinder block 4F and the pump body 101, and the rotational drive force of the camshaft 60. A pump gear train 107, a swash plate 108 provided on the drive shaft 106 so as to be integrally rotatable, and an operating member 110 fixed to the pump piston 103 and connected to the swash plate 108, The rotational driving force is converted into a linear motion and transmitted to the pump piston 103.

ポンプギヤ列１０７は、カムシャフト６０に結合されたポンプドライブギヤ１０７ａと、ポンプドライブギヤ１０７ａと噛合して駆動シャフト１０６に結合されたポンプドリブンギヤ１０７ｂとから構成される。作動部材１１０は、ポンプピストン１０３の左側端面に締結されている。作動部材１１０には、ポンプピストン１０３との組付状態でポンプピストン１０３の中心軸上に位置しており、それぞれ半球状に形成された２つのシュー１１１，１１１を滑動自在に受容保持する保持部１１２が設けられている。保持部１１２に受容保持された２つのシュー１１１，１１１の間に斜板１０８の周縁部１０８ａが挟持されている。作動部材１１０の前面には左右方向に延びる溝が形成されており、ポンプボディ１０１の前面外側から挿入されるボルト１１４の端部がこの溝の内部に受容されている。これにより、作動部材１１０はポンプピストン１０３の軸回りへの回転が規制される。   The pump gear train 107 includes a pump drive gear 107 a coupled to the camshaft 60 and a pump driven gear 107 b meshed with the pump drive gear 107 a and coupled to the drive shaft 106. The operating member 110 is fastened to the left end surface of the pump piston 103. The actuating member 110 is positioned on the central axis of the pump piston 103 in the assembled state with the pump piston 103, and holds the two shoes 111, 111 each formed in a hemispherical shape so as to be slidably received. 112 is provided. A peripheral portion 108 a of the swash plate 108 is sandwiched between the two shoes 111 and 111 received and held by the holding portion 112. A groove extending in the left-right direction is formed on the front surface of the actuating member 110, and an end of a bolt 114 inserted from the outside of the front surface of the pump body 101 is received inside the groove. As a result, the operation member 110 is restricted from rotating around the axis of the pump piston 103.

また、圧縮室１００ａは、吸入口１００ｂを介してポンプヘッド１０２の内部に形成された吸入ポート１０２ａに連通しており、吐出口１００ｃを介してポンプヘッド１０２の内部に形成された吐出ポート１０２ｂに連通している。吸入ポート１０２ａは、ポンプヘッド１０２の上方に開口して外部に連通し、この開口にエアクリーナから延びるエア導入管（図示略）が接続されている。吸入口１００ｂには、圧縮室１００ａが負圧になると開弁するリード弁（図示略）が設けられている。また、吐出ポート１０２ｂはポンプヘッド１０２の内部を左右に貫通して形成されている。吐出ポート１０２ｂには、吐出口１００ｃから径方向外側に延びる着座面に着座可能な円板状の弁体１１７と、弁体１１７を着座方向に付勢するスプリング１１８とを有して構成されたポペット弁１１６が設けられている。   The compression chamber 100a communicates with a suction port 102a formed inside the pump head 102 via a suction port 100b, and communicates with a discharge port 102b formed inside the pump head 102 via a discharge port 100c. Communicate. The suction port 102a opens above the pump head 102 and communicates with the outside, and an air introduction pipe (not shown) extending from the air cleaner is connected to the opening. The suction port 100b is provided with a reed valve (not shown) that opens when the compression chamber 100a becomes negative pressure. The discharge port 102b is formed so as to penetrate the inside of the pump head 102 to the left and right. The discharge port 102b includes a disc-shaped valve body 117 that can be seated on a seating surface that extends radially outward from the discharge port 100c, and a spring 118 that biases the valve body 117 in the seating direction. A poppet valve 116 is provided.

上記構成のエアコンプレッサ１００によると、カムシャフト６０の回転がポンプギヤ列１０７を介して駆動シャフト１０６に伝達され、駆動シャフト１０６がクランクシャフト１１と同じ速度で回転する。駆動シャフト１０６の回転に応じて斜板１０８が回転すると、斜板１０８の周縁部１０８ａが左右方向に変位し、この変位がシュー１１１を介して作動部材１１０に伝達され、作動部材１１０とともにポンプピストン１０３を左右に往復直線運動させる。ポンプピストン１０３が図４に実線で示す右死点にある状態から左動すると圧縮室１００ａの内部が負圧になってリード弁が開弁し、エアクリーナからのエアがエア導入管、吸入ポート１０２ｂおよび吸入口１００ｂを通って圧縮室１００ａ内に吸入される。ポンプピストン１０３が図４に二点鎖線で示す左死点にある状態から右動すると、リード弁が閉弁して圧縮室１００ａ内でエアが圧縮される。圧縮空気が所定圧を超えると、ポペット弁１１６の弁体１１７がスプリング１１８の付勢力に抗して右動して吐出口１００ｃが開放され、圧縮室１００ａ内の圧縮空気が吐出ポート１０２ｂに吐出される。   According to the air compressor 100 configured as described above, the rotation of the camshaft 60 is transmitted to the drive shaft 106 via the pump gear train 107, and the drive shaft 106 rotates at the same speed as the crankshaft 11. When the swash plate 108 rotates in accordance with the rotation of the drive shaft 106, the peripheral edge portion 108a of the swash plate 108 is displaced in the left-right direction, and this displacement is transmitted to the operating member 110 via the shoe 111. 103 is reciprocated linearly left and right. When the pump piston 103 moves to the left from the state shown at the right dead center shown by the solid line in FIG. 4, the inside of the compression chamber 100a becomes negative pressure and the reed valve opens, and the air from the air cleaner is supplied with the air introduction pipe and the suction port 102b. And is sucked into the compression chamber 100a through the suction port 100b. When the pump piston 103 moves to the right from the state at the left dead center indicated by a two-dot chain line in FIG. 4, the reed valve is closed and the air is compressed in the compression chamber 100a. When the compressed air exceeds a predetermined pressure, the valve element 117 of the poppet valve 116 moves to the right against the biasing force of the spring 118 to open the discharge port 100c, and the compressed air in the compression chamber 100a is discharged to the discharge port 102b. Is done.

次に、圧縮空気通路１２０について説明する。圧縮空気通路１２０は、ポンプヘッド１０２、ポンプボディ１０１、前部バンク３Ｆのシリンダブロック４Ｆ、クランクケース２および両バンク３Ｆ，３Ｒのそれぞれの内部に形成されて吐出ポート１０２ｂと動弁室２６とを連通するケース内通路１２１と、インジェクタホルダ９０に形成されたホルダ側空気通路９４と、動弁室２６Ｆ，２６Ｒ内に配設されてケース内通路１２１およびホルダ側空気通路９４を接続する配管通路１２６とから構成されている。   Next, the compressed air passage 120 will be described. The compressed air passage 120 is formed in each of the pump head 102, the pump body 101, the cylinder block 4F of the front bank 3F, the crankcase 2 and the banks 3F, 3R, and connects the discharge port 102b and the valve chamber 26 to each other. The in-case passage 121 that communicates, the holder-side air passage 94 formed in the injector holder 90, and the piping passage 126 that is disposed in the valve operating chambers 26F and 26R and connects the in-case passage 121 and the holder-side air passage 94. It consists of and.

図１に示すように、ケース内通路１２１は、エアコンプレッサ１００の吐出ポート１０２ｂから延びる第１通路１２２と、クランクケース２内における両バンク３Ｆ，３Ｒの基端部において第１通路１２２から前部バンク３Ｆの動弁室２６に向けて延びる第２通路１２３と、クランクケース２内における両バンク３Ｆ，３Ｒの基端部において第１通路１２２から後部バンク３Ｒの動弁室２６に向けて延びる第３通路１２４とを有している。このように、ケース内通路１２１は、エアコンプレッサ１００の吐出ポート１０２ｂから延び、両バンク３Ｆ，３Ｒの基端部において両バンク３Ｆ，３Ｒの動弁室２６に向けて二又に分岐されている。以降では、この二又に分かれる部分を分岐部１２０ａとも称する。   As shown in FIG. 1, the in-case passage 121 includes a first passage 122 extending from the discharge port 102 b of the air compressor 100 and a front portion from the first passage 122 at the base ends of both banks 3 </ b> F and 3 </ b> R in the crankcase 2. A second passage 123 extending toward the valve chamber 26 of the bank 3F, and a first passage 122 extending from the first passage 122 toward the valve chamber 26 of the rear bank 3R at the base end portions of both banks 3F and 3R in the crankcase 2. 3 passages 124. As described above, the in-case passage 121 extends from the discharge port 102b of the air compressor 100, and is bifurcated toward the valve chambers 26 of the banks 3F and 3R at the base ends of the banks 3F and 3R. . Hereinafter, the bifurcated portion is also referred to as a branching portion 120a.

図６，図７に示すように、配管通路１２６は、ケース内通路１２１における動弁室２６側の開口とホルダ側空気通路９４の開口とを繋いでいる。これにより、エアコンプレッサ１００の吐出ポート１０２ｂに吐出された圧縮空気が、両バンク３Ｆ，３Ｒにおける加圧空気室９２に導かれる。   As shown in FIGS. 6 and 7, the piping passage 126 connects the opening on the valve operating chamber 26 side in the in-case passage 121 and the opening of the holder-side air passage 94. Thereby, the compressed air discharged to the discharge port 102b of the air compressor 100 is guided to the pressurized air chamber 92 in both banks 3F and 3R.

また、本構成例のエンジンＥには、両バンク３Ｆ，３Ｒのそれぞれに対し、圧縮空気通路１２０内の圧縮空気を所定圧に調圧制御する空気圧レギュレータ１４０と、圧縮空気を蓄えるための蓄圧室１５０とが設けられており、それぞれが圧縮空気通路１２０の途中に設けられている。図７に前部バンク３Ｆについてのみ示すが、配管通路１２６の中間部に分岐配管通路１２７が繋がっている。この分岐配管通路１２７に、蓄圧室１５０が連通して設けられており、さらに、この蓄圧室１５０を介して空気圧レギュレータ１４０が繋がって設けられている。   Further, in the engine E of this configuration example, for each of the banks 3F and 3R, an air pressure regulator 140 for controlling the pressure of the compressed air in the compressed air passage 120 to a predetermined pressure, and a pressure accumulating chamber for storing the compressed air. 150, and each is provided in the middle of the compressed air passage 120. Although only the front bank 3 </ b> F is shown in FIG. 7, a branch pipe passage 127 is connected to an intermediate portion of the pipe passage 126. An accumulator chamber 150 is provided in communication with the branch pipe passage 127, and an air pressure regulator 140 is further provided through the accumulator chamber 150.

蓄圧室１５０は、シリンダへッド５Ｆ，５Ｒの内壁に締結された蓄圧室ケース１５１の凹部１５１ａの内周面に囲まれて形成されている。蓄圧室ケース１５１には、凹部１５１ａの開口を覆ってキャップ１５１が取り付けられており、また、キャップ１５１と蓄圧室ケース１５１との間には、シール部材が設けられている。これにより、凹部１５１ａの開口が密閉されて蓄圧室１５０からの空気漏れが防止される。蓄圧室ケース１５１の外周面には、凹部１５１ａに連通される空気出入通路１５１ｂが開口しており、この開口に分岐配管通路１２７が繋がれている。   The pressure accumulating chamber 150 is formed so as to be surrounded by the inner peripheral surface of the concave portion 151a of the pressure accumulating chamber case 151 fastened to the inner walls of the cylinder heads 5F and 5R. A cap 151 is attached to the pressure accumulation chamber case 151 so as to cover the opening of the recess 151 a, and a seal member is provided between the cap 151 and the pressure accumulation chamber case 151. Thereby, the opening of the recessed part 151a is sealed, and the air leakage from the pressure accumulation chamber 150 is prevented. An air inlet / outlet passage 151b communicating with the recess 151a is opened on the outer peripheral surface of the pressure accumulating chamber case 151, and a branch pipe passage 127 is connected to the opening.

空気圧レギュレータ１４０は、蓄圧室ケース１５１に形成された収容孔１５１ｃ内に嵌合収容されて保持されており、動弁室２６内において蓄圧室１５０に近接した位置に配設されている。収容孔１５１ｃは、連通路１５１ｄを介して凹部１５１ａと連通されている。さらに、ワッシャ１５５が空気圧レギュレータ１４０の外側から取り付けられて蓄圧室ケース１５１に締結されており、これにより空気圧レギュレータ１４０が蓄圧室ケース１５１に固定される。なお、空気圧レギュレータ１４０の余剰エア出口１４１は、動弁室２６内に開口している。   The air pressure regulator 140 is fitted and accommodated in an accommodation hole 151 c formed in the pressure accumulation chamber case 151, and is disposed in a position close to the pressure accumulation chamber 150 in the valve operating chamber 26. The accommodation hole 151c is communicated with the recess 151a via the communication path 151d. Further, a washer 155 is attached from the outside of the air pressure regulator 140 and fastened to the pressure accumulating chamber case 151, whereby the air pressure regulator 140 is fixed to the pressure accumulating chamber case 151. The surplus air outlet 141 of the air pressure regulator 140 opens into the valve operating chamber 26.

蓄圧室ケース１５１がシリンダヘッド５Ｆ，５Ｒに取り付けられると、蓄圧室１５０が各噴射弁１７Ｆ，１７Ｒに近接した位置に形成される。また、ケース内通路１２１を形成する第２通路１２３は、前部バンク３Ｆの後部で開口されており、また、第３通路１２４は、図示略するが後部バンク３Ｒの前部で開口されている。このため、配管通路１２６は、エンジンＥが車両に搭載された状態において、ケース内通路１２１側からホルダ側空気通路９４に行くに従って下方に向けられる。また、エンジンＥが車両に搭載された状態において、収容孔１５１ｃが加圧空気室９２に対して上方に配置されており、分岐配管部１２７が、ホルダ側空気通路９４に行くに従って下方に向けられる。また、空気圧レギュレータ１４０は、連通路１５１ｄを介して蓄圧室１５０に連通されるとともに、蓄圧室１５０に近接する位置に設けられており、蓄圧室１５０内の空気圧を調圧するように構成されている。   When the pressure accumulating chamber case 151 is attached to the cylinder heads 5F and 5R, the pressure accumulating chamber 150 is formed at a position close to the injection valves 17F and 17R. Further, the second passage 123 that forms the in-case passage 121 is opened at the rear portion of the front bank 3F, and the third passage 124 is opened at the front portion of the rear bank 3R (not shown). . For this reason, the piping passage 126 is directed downward as it goes from the in-case passage 121 side to the holder-side air passage 94 in a state where the engine E is mounted on the vehicle. Further, in a state where the engine E is mounted on the vehicle, the accommodation hole 151 c is disposed above the pressurized air chamber 92, and the branch pipe portion 127 is directed downward toward the holder-side air passage 94. . The air pressure regulator 140 communicates with the pressure accumulating chamber 150 via the communication passage 151d, and is provided at a position close to the pressure accumulating chamber 150, and is configured to regulate the air pressure in the pressure accumulating chamber 150. .

上記構成のエンジンＥによると、クランクシャフト１１が回転されると、両エンジンピストン１２Ｆ，１２Ｒが位相差をもって往復動し、また、クランクシャフト１１が２回転する間にポンプピストン１０３が１往復する。エアコンプレッサ１００の圧縮行程が行われると、吐出ポート１０２ｂに吐出された圧縮空気が、第１通路１２２を通って分岐部１２０ａで二手に分かれ、両バンク３Ｆ，３Ｒの加圧空気室９２および蓄圧室１５０に導かれる。このように１つのエアポンプ１００により吐出された圧縮空気が、両バンク３Ｆ，３Ｒの噴射弁１７Ｆ，１７Ｒに供給される。蓄圧室１５０内の圧縮空気の空気圧は、蓄圧室１５０と連通路１５１ｄを介して接続される空気圧レギュレータ１４０によって所定圧に調圧される。空気圧レギュレータ１４０からの余剰エアは、余剰エア出口１４１から動弁室２６内に排出され、チェーン室２６および左右の空間２４，２５を通ってクランク室２２内に流入する。クランク室２２内に流入した余剰エアは、従来知られるブリーザ装置（図示略）によってブローバイガスとともにスロットルバルブの上流側に還流され、吸気行程において各燃焼室２３Ｆ，２３Ｒ内に供給される。   According to the engine E having the above configuration, when the crankshaft 11 is rotated, both engine pistons 12F and 12R reciprocate with a phase difference, and the pump piston 103 reciprocates once while the crankshaft 11 rotates twice. When the compression stroke of the air compressor 100 is performed, the compressed air discharged to the discharge port 102b is split into two at the branching portion 120a through the first passage 122, and the compressed air chambers 92 and pressure accumulation in both banks 3F and 3R. Guided to chamber 150. Thus, the compressed air discharged by one air pump 100 is supplied to the injection valves 17F and 17R of both banks 3F and 3R. The air pressure of the compressed air in the pressure accumulating chamber 150 is adjusted to a predetermined pressure by the air pressure regulator 140 connected to the pressure accumulating chamber 150 via the communication path 151d. Excess air from the air pressure regulator 140 is discharged from the excess air outlet 141 into the valve operating chamber 26, and flows into the crank chamber 22 through the chain chamber 26 and the left and right spaces 24, 25. Excess air that has flowed into the crank chamber 22 is returned to the upstream side of the throttle valve together with blow-by gas by a conventionally known breather device (not shown), and is supplied into the combustion chambers 23F and 23R in the intake stroke.

クランク角が進角されると、エアコンプレッサ１００の吸入行程が行われ、前部バンク３Ｆに設けられた噴射弁１７Ｆが電磁駆動されてノズル孔８２，８６が開放される。これにより、前部バンク３Ｆの蓄圧室１５０に溜められた圧縮空気が加圧空気室９２に流入し、燃料とともにエアインジェクタ８５のノズル孔８６から燃焼室２３Ｆに噴射される。このとき、前部バンク３Ｆにおける蓄圧室１５０内や加圧空気室９２内の空気圧が降下される。この降下によって後部バンク３Ｒに設けられた圧縮空気通路内の内部に形成された圧縮空気通路の内部通路内の空気圧に脈動が生じるおそれがあるが、後部バンク３Ｒの蓄圧室１５０内に圧縮空気が蓄えられているため、脈動が緩和される。   When the crank angle is advanced, the intake stroke of the air compressor 100 is performed, and the injection valves 17F provided in the front bank 3F are electromagnetically driven to open the nozzle holes 82 and 86. Thereby, the compressed air stored in the pressure accumulating chamber 150 of the front bank 3F flows into the pressurized air chamber 92 and is injected into the combustion chamber 23F from the nozzle hole 86 of the air injector 85 together with the fuel. At this time, the air pressure in the pressure accumulation chamber 150 and the pressurized air chamber 92 in the front bank 3F is lowered. Although this lowering may cause pulsation in the air pressure in the internal passage of the compressed air passage formed in the compressed air passage provided in the rear bank 3R, the compressed air is generated in the pressure accumulation chamber 150 of the rear bank 3R. Since it is stored, pulsation is reduced.

クランク角がさらに進角されると、後部バンク３Ｒの噴射弁１７Ｒが電磁駆動されてノズル孔８２，８６が開放される。燃焼室２３Ｒ側と加圧空気室９２側との間には内部空気圧に差圧があるため、この差圧によって後部バンク３Ｒの蓄圧室１５０に溜められた圧縮空気が加圧空気室９２に流入し、燃料とともにエアインジェクタ８５のノズル孔８６から燃焼室２３Ｒ内に噴射される。   When the crank angle is further advanced, the injection valve 17R of the rear bank 3R is electromagnetically driven to open the nozzle holes 82 and 86. Since there is a differential pressure in the internal air pressure between the combustion chamber 23R side and the pressurized air chamber 92 side, the compressed air accumulated in the pressure accumulation chamber 150 of the rear bank 3R flows into the pressurized air chamber 92 due to this differential pressure. The fuel is injected into the combustion chamber 23R from the nozzle hole 86 of the air injector 85 together with the fuel.

このように、エアコンプレッサ１００から吐出された圧縮空気は、噴射弁１７Ｆ，１７Ｒに繋がる空気通路１２０に連通された蓄圧室１５０内に流入する。これにより、本構成例のようにエアコンプレッサ１００がピストンポンプであっても、圧縮空気通路１２０内の空気圧の脈動が抑えられる。また、蓄圧室１５０内で空気圧を高圧に保持しておくことができるようになるため、エアコンプレッサ１００が圧縮空気を吐出するタイミングと、各噴射弁１７Ｆ，１７Ｒが燃料を噴射するタイミングにずれがあっても、噴射弁１７Ｆ，１７Ｒの作動時には、配管通路部１２７を介して蓄圧室１５０から圧縮空気を噴射弁１７Ｆ，１７Ｒに導くことができる。なお、蓄圧室１５０は、動弁室２６内に設けられて各噴射弁１７Ｆ，１７Ｒに近接する位置に形成されているため、蓄圧室１５０からの圧縮空気が噴射弁１７Ｆ，１７Ｒに短時間で導かれる。したがって、燃焼室２３Ｆ，２３Ｒ内に混合気を所定のタイミングで正確に供給することができる。   As described above, the compressed air discharged from the air compressor 100 flows into the pressure accumulating chamber 150 communicated with the air passage 120 connected to the injection valves 17F and 17R. Thereby, even if the air compressor 100 is a piston pump as in this configuration example, the pulsation of the air pressure in the compressed air passage 120 is suppressed. In addition, since the air pressure can be kept high in the pressure accumulating chamber 150, there is a difference between the timing at which the air compressor 100 discharges compressed air and the timing at which each injection valve 17F, 17R injects fuel. Even if it exists, compressed air can be guide | induced to the injection valves 17F and 17R from the pressure accumulation chamber 150 via the piping channel part 127 at the time of operation | movement of the injection valves 17F and 17R. In addition, since the pressure accumulation chamber 150 is provided in the valve operating chamber 26 and is formed at a position close to each of the injection valves 17F and 17R, the compressed air from the pressure accumulation chamber 150 is transferred to the injection valves 17F and 17R in a short time. Led. Therefore, the air-fuel mixture can be accurately supplied into the combustion chambers 23F and 23R at a predetermined timing.

また、本構成例のエンジンＥは、気筒ごとで燃料を噴射するタイミングにずれがあるＶ型２気筒の内燃機関であるが、両バンク３Ｆ，３Ｒごとに蓄圧室１５０を設けていることにより、このような形態の内燃機関においても、エアコンプレッサ１００の行程に関わらず、蓄圧室１５０から噴射に必要とされる空気圧に設定された圧縮空気を各噴射弁１７Ｆ，１７Ｒに供給することができるようになる。これにより、出力や回転数に応じた適切な量の燃料を各燃焼室２３Ｆ，２３Ｒ内に供給することができ、優れた燃料噴射制御を行うことができる内燃機関を提供することができる。   Further, the engine E of the present configuration example is a V-type 2-cylinder internal combustion engine in which the timing of injecting fuel is different for each cylinder, but by providing a pressure accumulating chamber 150 for both banks 3F and 3R, Even in such an internal combustion engine, compressed air set to an air pressure required for injection can be supplied from the pressure accumulating chamber 150 to the injection valves 17F and 17R regardless of the stroke of the air compressor 100. become. Thereby, an appropriate amount of fuel according to the output and the rotational speed can be supplied into each combustion chamber 23F, 23R, and an internal combustion engine capable of performing excellent fuel injection control can be provided.

また、空気圧レギュレータ１４０を蓄圧室１５０に近接する位置に設け、空気圧レギュレータ１４０により蓄圧室１５０内の空気圧が調圧されるように構成することにより、噴射弁１７Ｆ，１７Ｒに導かれる圧縮空気の空気圧が調圧されるため、噴射弁１７Ｆ，１７Ｒに供給される圧縮空気の圧力制御をより安定して行うことができるようになる。このとき、空気圧レギュレータ１４０を、蓄圧室１５０が形成される蓄圧室ケース１５１に保持させることにより、空気圧レギュレータ１４０の保持構造を蓄圧室ケース１５１と別個に設ける場合と比べ、組付に要する部品点数が削減されるとともに構造が簡単かつ小型になり、内燃機関の組立性を向上させることができる。   Further, by providing the air pressure regulator 140 at a position close to the pressure accumulating chamber 150 so that the air pressure in the pressure accumulating chamber 150 is regulated by the air pressure regulator 140, the air pressure of the compressed air guided to the injection valves 17F and 17R. Therefore, the pressure control of the compressed air supplied to the injection valves 17F and 17R can be performed more stably. At this time, the pneumatic regulator 140 is held in the pressure accumulating chamber case 151 in which the pressure accumulating chamber 150 is formed, so that the number of parts required for assembly is larger than the case where the holding structure of the air pressure regulator 140 is provided separately from the pressure accumulating chamber case 151. And the structure becomes simple and compact, and the assemblability of the internal combustion engine can be improved.

また、このように、蓄圧室１５０および空気圧レギュレータ１４０を一体にしてエンジンケース１に組み付け可能になっていることにより、蓄圧室１５０および空気圧レギュレータ１４０を動弁室２６内にコンパクトに配置することができる。また、蓄圧室ケース１５１はシリンダヘッド５Ｆ，５Ｒの内壁に締結されている。ここで、シリンダヘッド５Ｆ，５Ｒは、燃焼室２３Ｆ，２３Ｒを形成するとともに、燃焼後のガスを導く排気ポート３７Ｆ，３７Ｒが形成されているため、エンジンＥの作動時に内壁が高温になる。したがって、蓄圧室ケース１５１はシリンダヘッド５Ｆ，５Ｒの内壁から熱を受け、蓄圧室１５０の内部温度が高温に保持されて圧縮空気中に含まれる水蒸気が結露するおそれを低減することができ、圧縮空気通路１２０が水滴によって閉塞されることがなくなる。   In addition, as described above, the pressure accumulating chamber 150 and the air pressure regulator 140 can be integrally assembled to the engine case 1 so that the pressure accumulating chamber 150 and the air pressure regulator 140 can be compactly arranged in the valve operating chamber 26. it can. The accumulator case 151 is fastened to the inner walls of the cylinder heads 5F and 5R. Here, the cylinder heads 5F and 5R form the combustion chambers 23F and 23R, and the exhaust ports 37F and 37R that guide the gas after combustion are formed, so that the inner wall becomes hot during operation of the engine E. Accordingly, the accumulator case 151 receives heat from the inner walls of the cylinder heads 5F and 5R, and the internal temperature of the accumulator chamber 150 is maintained at a high temperature, thereby reducing the possibility of condensation of water vapor contained in the compressed air. The air passage 120 is not blocked by water droplets.

さらに、蓄圧室１５０が加圧空気室９２に対して上方に配置されており、蓄圧室１５０から加圧空気室９２に至る通路が下向きに傾斜されている。このため、蓄圧室１５０内で結露が生じても、水滴が空気通路１２０の内壁面を伝って加圧空気室９２までスムーズに流れ落ちる。このため、水滴が空気通路１２０の内壁面に付着したままとなって空気通路１２０を閉塞するおそれを低減することができるとともに、空気圧レギュレータに水滴が侵入することがなく、空気圧レギュレータ１４０による圧縮空気の調圧制御を安定して行わせることができるようになる。   Further, the pressure accumulating chamber 150 is disposed above the pressurized air chamber 92, and a passage from the pressure accumulating chamber 150 to the pressurized air chamber 92 is inclined downward. For this reason, even if dew condensation occurs in the pressure accumulating chamber 150, water droplets smoothly flow down to the pressurized air chamber 92 along the inner wall surface of the air passage 120. Therefore, it is possible to reduce the possibility that water droplets remain attached to the inner wall surface of the air passage 120 and block the air passage 120, and water droplets do not enter the air pressure regulator. The pressure regulation control can be performed stably.

これまで本発明に係る実施形態を説明したが、本発明は上記の構成に限定されるものではない。例えば、多気筒型の直噴式内燃機関に適用する場合には、上記構成例のようにＶ型２気筒の内燃機関に限らず、直列型や並列型の内燃機関あるいは３気筒以上の内燃機関に対しても、同様に適用することができる。   Although the embodiment according to the present invention has been described so far, the present invention is not limited to the above configuration. For example, when applied to a multi-cylinder type direct injection internal combustion engine, the present invention is not limited to a V-type two-cylinder internal combustion engine as in the above configuration example, but is also applied to an in-line type or parallel type internal combustion engine or an internal combustion engine having three or more cylinders. The same applies to the case.

本発明に係る筒内直噴式内燃機関の一例として示すエンジンの左側断面図である。1 is a left sectional view of an engine shown as an example of a direct injection type internal combustion engine according to the present invention. 図１に示す矢印II−II方向に沿って示すエンジンの断面図である。It is sectional drawing of the engine shown along the arrow II-II direction shown in FIG. 図２に示すエンジンの部分拡大図である。FIG. 3 is a partially enlarged view of the engine shown in FIG. 2. 図２に示す矢印IV−IV方向に沿って示すエンジンの断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view of the engine shown along the direction of arrows IV-IV shown in FIG. 2. 上記エンジンの右側断面図である。It is right side sectional drawing of the said engine. 上記エンジンの左側断面図である。It is a left side sectional view of the above-mentioned engine. 図６に示す矢印VII−VII方向に沿って示すエンジンの断面図である。It is sectional drawing of the engine shown along the arrow VII-VII direction shown in FIG.

符号の説明Explanation of symbols

Ｅ エンジン
１ エンジンケース
２ クランクケース
３Ｆ 前部バンク
３Ｒ 後部バンク
４Ｆ，４Ｒ シリンダブロック
５Ｆ，５Ｒ シリンダヘッド
１１ クランクシャフト
１２Ｆ，１２Ｒ エンジンピストン
１７Ｆ，１７Ｒ 混合気噴射弁
２１Ｆ，２１Ｒ シリンダ室
２３Ｆ，２３Ｒ 燃焼室
２６ 動弁室
８０ 燃料インジェクタ
８５ エアインジェクタ
１００ エアコンプレッサ
１２０ 空気通路
１４０ 空気圧レギュレータ
１５０ 蓄圧室
１５１ 蓄圧室ケース E Engine 1 Engine case 2 Crankcase 3F Front bank 3R Rear bank 4F, 4R Cylinder block 5F, 5R Cylinder head 11 Crankshaft 12F, 12R Engine piston 17F, 17R Mixture injection valve 21F, 21R Cylinder chamber 23F, 23R Combustion chamber 26 Valve operating chamber 80 Fuel injector 85 Air injector 100 Air compressor 120 Air passage 140 Air pressure regulator 150 Pressure accumulating chamber 151 Pressure accumulating chamber case

Claims (4)

所定のタイミングで圧縮空気により燃料を燃焼室内に直接噴射する噴射弁と、
前記圧縮空気を吐出するピストンポンプ式のエアコンプレッサと、
前記エアコンプレッサの吐出口から延びて前記噴射弁に繋がれた圧縮空気通路とを有して構成される筒内直噴内燃機関において、
前記圧縮空気通路の途中に設けられ、前記圧縮空気を蓄える蓄圧室を備え、
前記蓄圧室は、前記噴射弁が取り付けられたシリンダヘッドに設けられるとともに、前記噴射弁の内部に形成され前記圧縮空気通路が繋がれた加圧空気室よりも上方に配置されて前記蓄圧室から前記加圧空気室に至る空気通路が下向きに傾斜されていることを特徴とする筒内直噴式内燃機関。 An injection valve that directly injects fuel into the combustion chamber with compressed air at a predetermined timing;
A piston pump type air compressor that discharges the compressed air;
In a cylinder direct injection internal combustion engine configured to have a compressed air passage extending from a discharge port of the air compressor and connected to the injection valve,
Provided in the middle of the compressed air passage, comprising a pressure accumulating chamber for accumulating the compressed air,
The pressure accumulating chamber is provided in a cylinder head to which the injection valve is attached, and is disposed above the pressurized air chamber formed inside the injection valve and connected to the compressed air passage. An in-cylinder direct injection internal combustion engine characterized in that an air passage leading to the pressurized air chamber is inclined downward . 前記筒内直噴式内燃機関は、複数の前記燃焼室と、前記複数の燃焼室のそれぞれに対応して設けられた複数の前記噴射弁と、単一の前記エアコンプレッサとを有して構成された多気筒内燃機関であり、
前記圧縮空気通路は、前記エアコンプレッサの吐出口から延びて分岐し、前記複数の噴射弁のそれぞれに繋がれており、
前記蓄圧室が、前記複数の噴射弁のそれぞれに対して設けられていることを特徴とする請求項１に記載の筒内直噴式内燃機関。 The in-cylinder direct injection internal combustion engine includes a plurality of the combustion chambers, a plurality of the injection valves provided corresponding to each of the plurality of combustion chambers, and a single air compressor. A multi-cylinder internal combustion engine,
The compressed air passage extends from a discharge port of the air compressor and branches, and is connected to each of the plurality of injection valves,
The in-cylinder direct injection internal combustion engine according to claim 1, wherein the pressure accumulating chamber is provided for each of the plurality of injection valves. 連通路を介して前記蓄圧室に連通されるとともに前記蓄圧室に近接する位置に設けられ、前記蓄圧室内の空気圧を調圧する空気圧レギュレータを備え、
前記連通路が前記蓄圧室に接続される位置が、前記蓄圧室と前記圧縮空気通路を繋ぐ空気通路が前記蓄圧室に接続される位置よりも上方に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の筒内直噴式内燃機関。 An air pressure regulator that regulates the air pressure in the pressure accumulating chamber, provided in a position close to the pressure accumulating chamber and communicated with the pressure accumulating chamber via a communication path ;
The position where the communication passage is connected to the pressure accumulation chamber is provided above the position where the air passage connecting the pressure accumulation chamber and the compressed air passage is connected to the pressure accumulation chamber. The in-cylinder direct injection internal combustion engine according to 1 or 2. 前記空気圧レギュレータが、前記蓄圧室を形成する蓄圧室形成部材に保持されていることを特徴とする請求項３に記載の筒内直噴式内燃機関。
The in-cylinder direct injection internal combustion engine according to claim 3, wherein the air pressure regulator is held by a pressure accumulation chamber forming member that forms the pressure accumulation chamber.
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