JP4595681B2 - Vehicle running state discriminating apparatus and vehicle running state discriminating method - Google Patents

Vehicle running state discriminating apparatus and vehicle running state discriminating method Download PDF

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Description

車両の走行状態を判別するための車両走行状態判別装置および車両走行状態判別方法に関し、特に、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを判別可能とする車両走行状態判別装置および車両走行状態判別方法に関する。   BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle travel state determination device and a vehicle travel state determination method for determining a travel state of a vehicle. And a vehicle running state determination method.

従来から、車両の走行駆動負荷、変速頻度、ロックアップクラッチの作動頻度、車速変動、スロットル開度の変動に基づいて車両が牽引走行状態にあるか否か判定する牽引状態推定器を備えた自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この制御装置は、牽引状態推定器によって車両が牽引走行状態に在ると判断された際に、トルクコンバータのロックアップクラッチの締結量を増加させる。
特開２００３−１４１００号公報 Conventionally, an automatic traction state estimator that determines whether or not a vehicle is in a traction running state based on a vehicle driving load, a shift frequency, a lockup clutch operation frequency, a vehicle speed variation, and a throttle opening variation A transmission control device is known (see, for example, Patent Document 1). This control device increases the engagement amount of the lock-up clutch of the torque converter when it is determined by the traction state estimator that the vehicle is in the traction running state.
JP 2003-14100 A

上述のように、車両の走行時における各種パラメータを用いることにより、車両がトレーラー等を牽引する牽引走行状態にあるか否かをある程度判定することが可能となる。しかしながら、車両が牽引走行状態にあるか否かを精度よく判定するのは容易なことではない。特に、砂地走行状態と牽引走行状態とでは、駆動源の発生出力と実際の車両の加減速度との相関が似通っており、上述のような各種パラメータを用いても、砂地走行状態と牽引走行状態とを精度よく判別することは困難であった。   As described above, it is possible to determine to some extent whether or not the vehicle is in a towing traveling state in which the vehicle is towing a trailer or the like by using various parameters during traveling of the vehicle. However, it is not easy to accurately determine whether or not the vehicle is in a towed running state. In particular, the correlation between the generated output of the drive source and the actual vehicle acceleration / deceleration is similar between the sandy land traveling state and the towed traveling state, and even using the various parameters as described above, the sandy land traveling state and the towed traveling state It was difficult to discriminate accurately.

そこで、本発明は、砂地走行状態と牽引走行状態とを精度よく判別することができる車両走行状態判別装置および車両走行状態判別方法の提供を目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle running state discriminating apparatus and a vehicle running state discriminating method capable of accurately discriminating between a sandy running state and a towing running state.

本発明による車両走行状態判別装置は、車両の走行状態を判別する車両走行状態判別装置において、車両の加速中に、車両が砂地路走行状態または牽引走行状態にあるか否かを判定する第１判定手段と、第１判定手段により車両が砂地路走行状態または牽引走行状態にあると判断された場合、車両の減速中あるいは高速走行中に、車両が砂地走行状態と牽引走行状態のどちらであるのかを再判定する第２判定手段とを備えることを特徴とする。
A vehicle running state discriminating apparatus according to the present invention is a vehicle running state discriminating apparatus that discriminates a running state of a vehicle. A first vehicle running state judging unit determines whether a vehicle is in a sandy road running state or a towing running state during vehicle acceleration . and determining means, when the vehicle is determined to be in sandy road conditions or towing state by the first determining means, during deceleration or during high speed running of the vehicle, is either the vehicle is towing state sand running state And second determining means for re-determining whether or not .

一般に、車両が砂地路を走行している際、駆動源の発生出力に対して本来期待される加減速度が得られないことがあるが、砂地走行状態と牽引走行状態とでは、駆動源の発生出力と実際の車両の加減速度との相関が似通っており、車両がトレーラー等を牽引している際にも、駆動源の発生出力に対して本来期待される加減速度が得られないことがある。従って、駆動源の発生出力と実際の車両の加減速度との相関を用いて車両が砂地路を走行しているか否か判定しても、誤判定を招くおそれがある。   In general, when a vehicle is traveling on a sandy road, the originally expected acceleration / deceleration may not be obtained for the generated output of the drive source. The correlation between the output and the actual vehicle acceleration / deceleration is similar, and even when the vehicle is towing a trailer, the originally expected acceleration / deceleration may not be obtained for the output generated by the drive source. . Therefore, even if it is determined whether or not the vehicle is traveling on a sandy road using the correlation between the output generated by the drive source and the actual acceleration / deceleration of the vehicle, an erroneous determination may be caused.

これに対して、砂地走行状態と牽引走行状態との間では、路面からの走行抵抗や慣性等の影響により、車両が減速させられる際の減速度が異なる。また、一般に、トレーラー等を牽引している車両が凹凸がある路面上で高速走行するということはまずないといってよい。従って、この車両走行状態判別装置のように、車両の加速中に第１判定手段により車両が砂地路走行状態または牽引走行状態にあると判断された後の車両の減速中あるいは高速走行中に、車両が砂地走行状態と牽引走行状態のどちらであるのかを再判定することにより、砂地走行状態と牽引走行状態とを精度よく判別することが可能となる。
On the other hand, the deceleration when the vehicle is decelerated differs between the sandy traveling state and the towing traveling state due to the influence of traveling resistance and inertia from the road surface. In general, it is unlikely that a vehicle that is pulling a trailer or the like travels at high speed on a road surface with unevenness. Therefore, like this vehicle running state discriminating device, during deceleration of the vehicle or during high speed running after the first judging means judges that the vehicle is in a sandy road running state or a towing running state during acceleration of the vehicle, By re-determining whether the vehicle is in the sandy traveling state or the towing traveling state, it is possible to accurately determine the sandy traveling state and the towing traveling state.

また、第２判定手段は、車両の惰行中または制動時の車両減速度に基づいて、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを判定すると好ましい。   The second determination means preferably determines whether the vehicle is in a sandy traveling state or a towing traveling state based on a vehicle deceleration during coasting or braking.

すなわち、アクセル操作とブレーキ操作との双方が実行されない車両の惰行時や、車両が制動された際には、路面からの走行抵抗や慣性等の影響により、砂地走行状態と牽引走行状態との間で車両の減速度が顕著に異なることになる。従って、かかる態様によれば、砂地走行状態と牽引走行状態とを精度よく判別することが可能となる。   That is, when the vehicle is coasting where neither the accelerator operation nor the brake operation is performed, or when the vehicle is braked, there is a difference between the sandy traveling state and the traction traveling state due to the influence of traveling resistance and inertia from the road surface. The vehicle deceleration will be significantly different. Therefore, according to this aspect, it is possible to accurately determine the sandy traveling state and the towing traveling state.

この場合、第２判定手段は、第１判定手段により車両が砂地路を走行している状態にあると判断された後に車両が惰行状態となった場合、車両の惰行中の減速度が所定値を下回っていると、車両が牽引走行状態にあると判断すると好ましい。   In this case, the second determination means determines that the deceleration during the coasting of the vehicle is a predetermined value when the vehicle enters the coasting state after the first determination means determines that the vehicle is traveling on a sandy road. If it is below, it is preferable to determine that the vehicle is in a towed traveling state.

また、第２判定手段は、第１判定手段により車両が砂地路を走行している状態にあると判断された後に車両が制動された場合、車両の実減速度がドライバーの制動操作量に基づいて推定される車両減速度よりも小さいと、車両が牽引走行状態にあると判断してもよい。   Further, the second determination means is configured such that when the vehicle is braked after the first determination means determines that the vehicle is traveling on a sandy road, the actual deceleration of the vehicle is based on the driver's braking operation amount. If the vehicle deceleration is smaller than the estimated vehicle deceleration, it may be determined that the vehicle is in a towed traveling state.

更に、第２判定手段は、第１判定手段により車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合、車両の車速が所定値以上である状態での車両の車輪加速度に基づいて、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを判定すると好ましい。   Further, the second determination means is based on the wheel acceleration of the vehicle when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value when the first determination means determines that the vehicle is running on a sandy road. It is preferable to determine whether the vehicle is in a sandy state or a towed state.

一般に、車両が砂地路を高速走行（例えば６０ｋｍ／ｈ以上）している場合、車輪が路面に埋まりにくくなるので、路面の凹凸の影響により車輪加速度の変動が大きくなる。また、上述のように、トレーラー等を牽引している車両が凹凸が多い路面上で高速走行するということはまずないといってよい。従って、第１判定手段により車両の走行路が砂地路であると判断された後、車両の車速が所定値以上である状態での車両の車輪加速度を監視することにより、車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを精度よく判定することが可能となる。   In general, when the vehicle is traveling on a sandy road at a high speed (for example, 60 km / h or more), the wheels are less likely to be buried in the road surface. Further, as described above, it is unlikely that a vehicle that is towing a trailer or the like travels at high speed on a road surface with many irregularities. Therefore, after the first determination means determines that the travel path of the vehicle is a sand road, the vehicle is brought into the sand travel condition by monitoring the wheel acceleration of the vehicle when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value. It is possible to accurately determine whether there is a towing traveling state.

この場合、第２判定手段は、第１判定手段により車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合、車両の車速が所定値以上である状態で車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らなかった場合、車両が牽引走行状態にあると判断すると好ましい。   In this case, when the first determination unit determines that the vehicle is running on a sandy road, the second determination unit determines that the vehicle wheel acceleration is equal to or greater than a predetermined time while the vehicle speed is equal to or greater than a predetermined value. If the vehicle does not exceed the predetermined value, it is preferable to determine that the vehicle is in a towed traveling state.

そして、第１判定手段は、車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差に基づいて車両の走行路が砂地路であるか否かを判定すると好ましい。   The first determination means preferably determines whether or not the traveling path of the vehicle is a sandy path based on a deviation between the estimated wheel acceleration of the driving wheel and the actual wheel acceleration during acceleration of the vehicle.

一般に、砂地路を走行している際の走行抵抗は、通常路を走行している際の走行抵抗よりも大きい。このため、砂地路を走行している車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差は、通常路を走行している際の駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差よりも大きくなる。従って、第１判定手段として、車両の加速時における駆動輪の推定車輪加速度と実車輪加速度との偏差と予め定められた基準値とを比較するものを採用することにより、第１判定手段による誤判定をできるだけ少なくすることが可能となる。   In general, the traveling resistance when traveling on a sandy road is greater than the traveling resistance when traveling on a normal road. Therefore, the deviation between the estimated wheel acceleration of the driving wheel and the actual wheel acceleration during acceleration of the vehicle traveling on the sandy road is the difference between the estimated wheel acceleration and the actual wheel acceleration of the driving wheel when traveling on the normal road. It becomes larger than the deviation. Therefore, the first determination means employs a means for comparing the deviation between the estimated wheel acceleration of the driving wheel and the actual wheel acceleration at the time of acceleration of the vehicle and a predetermined reference value. It is possible to reduce the determination as much as possible.

本発明による車両走行状態判別方法は、車両の走行状態を判別する車両走行状態判別方法において、
（ａ）前記車両の加速中に、前記車両が砂地路走行状態または牽引走行状態にあるか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で前記車両が砂地路走行状態または牽引走行状態にあると判断された場合に、前記車両の減速中あるいは高速走行中に、前記車両が砂地走行状態と牽引走行状態のどちらであるのかを再判定するステップとを含むものである。 A vehicle running state determining method according to the present invention is a vehicle running state determining method for determining a vehicle running state.
(A) determining whether the vehicle is in a sandy road traveling state or a towing traveling state during acceleration of the vehicle;
(B) When it is determined in step (a) that the vehicle is in a sandy road traveling state or a towing traveling state , the vehicle is in a sandy traveling state and a towing traveling state during deceleration or high speed traveling of the vehicle . And re-determining which is the case.

本発明によれば、砂地走行状態と牽引走行状態とを精度よく判別可能となる。   According to the present invention, it is possible to accurately distinguish between a sandy traveling state and a towing traveling state.

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明による車両走行状態判別装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬおよびＲＲを有する。ここでは、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側、車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ示す。また、車両１は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである内燃機関２と、自動変速機または無段変速機である変速機３を含むトランスアクスル４と、図示されないトランスファとを有する。すなわち、本実施形態の車両１は、例えばＲＶ車両やいわゆるピックアップトラックといったような４輪駆動車両として構成されており、前輪ＦＬ，ＦＲには、トランスファ、図示されないフロントデファレンシャルおよびドライブシャフト５Ｌ，５Ｒを介して、内燃機関２から動力が伝達される。また、トランスアクスル４のアウトプットシャフト６は、リヤデファレンシャル７に接続されており、このリヤデファレンシャル７には、ドライブシャフト８Ｌ，８Ｒを介して後輪ＲＬおよびＲＲが連結されている。なお、本実施形態の車両１は、いわゆるハイブリッド車両や電気自動車として構成され得ることはいうまでもない。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle to which a vehicle running state determination device according to the present invention is applied. The vehicle 1 shown in the figure has wheels FL, FR, RL, and RR. Here, the wheel FR indicates the front right side, the wheel FL indicates the front left side, the wheel RR indicates the rear right side, and the wheel RL indicates the rear left side as viewed from the driver's seat. The vehicle 1 has an internal combustion engine 2 that is a gasoline engine or a diesel engine, a transaxle 4 that includes a transmission 3 that is an automatic transmission or a continuously variable transmission, and a transfer (not shown). That is, the vehicle 1 of the present embodiment is configured as a four-wheel drive vehicle such as an RV vehicle or a so-called pickup truck, and the front wheels FL and FR are provided with a transfer, a front differential (not shown), and drive shafts 5L and 5R. The power is transmitted from the internal combustion engine 2 through this. The output shaft 6 of the transaxle 4 is connected to a rear differential 7. The rear differential 7 is connected to rear wheels RL and RR via drive shafts 8L and 8R. In addition, it cannot be overemphasized that the vehicle 1 of this embodiment can be comprised as what is called a hybrid vehicle and an electric vehicle.

また、車両１は、車輪ＦＲ〜ＲＬごとに設けられたディスクブレーキユニット９ＦＲ，９ＦＬ，９ＲＲおよび９ＲＬを含む制動装置１０を備えている。制動装置１０は、いわゆるＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制動力分配制御）付きアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）として構成されている。各ディスクブレーキユニット９ＦＲ〜９ＲＬは、それぞれブレーキディスク１１およびブレーキキャリパ１２を含み、各ブレーキキャリパ１２は、ホイールシリンダ４１，４２，４３または４４を内蔵している。また、各ブレーキキャリパ１２のホイールシリンダ４１〜４４は、それぞれ独立の液圧ラインを介してブレーキアクチュエータ２０に接続されている。   The vehicle 1 also includes a braking device 10 including disc brake units 9FR, 9FL, 9RR, and 9RL provided for each of the wheels FR to RL. The braking device 10 is configured as an anti-skid control device (ABS) with a so-called EBD (Electronic Brake force Distribution). Each of the disc brake units 9FR to 9RL includes a brake disc 11 and a brake caliper 12, and each brake caliper 12 incorporates a wheel cylinder 41, 42, 43, or 44. Further, the wheel cylinders 41 to 44 of each brake caliper 12 are connected to the brake actuator 20 via independent hydraulic lines.

ブレーキアクチュエータ２０は、マスタシリンダ１４の２つの出力ポートに接続されており、マスタシリンダ１４には、ブースタ１５を介してブレーキペダル１６が接続されている。そして、本実施形態では、各ブレーキキャリパ１２に含まれるホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ圧が、マスタシリンダ１４から供給される液圧に拘らず独立して設定可能とされている。マスタシリンダ１４に対しては、マスタシリンダ圧センサ１３が設けられており、ブレーキペダル１６に対しては、ペダル踏み込み時にＯＮされるブレーキスイッチ１７が設けられている。更に、車輪ＦＲ〜ＲＬには、それぞれの回転速度すなわち車輪速度に応じた信号を出力する車輪速センサ１８が設けられている。   The brake actuator 20 is connected to two output ports of the master cylinder 14, and a brake pedal 16 is connected to the master cylinder 14 via a booster 15. In the present embodiment, the brake pressure of the wheel cylinders 41 to 44 included in each brake caliper 12 can be set independently regardless of the hydraulic pressure supplied from the master cylinder 14. A master cylinder pressure sensor 13 is provided for the master cylinder 14, and a brake switch 17 that is turned on when the pedal is depressed is provided for the brake pedal 16. Further, the wheels FR to RL are provided with a wheel speed sensor 18 that outputs a signal corresponding to each rotation speed, that is, the wheel speed.

図２は、制動装置１０に含まれるブレーキアクチュエータ２０の系統図である。同図に示されるように、ブレーキアクチュエータ２０における液圧回路は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ用の系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の系統とが独立したダイアゴナル系統として構成される。これにより、一方の系統に何らかの支障をきたしても、他方の系統の機能は確実に維持される。   FIG. 2 is a system diagram of the brake actuator 20 included in the braking device 10. As shown in the figure, the hydraulic circuit in the brake actuator 20 is configured as a diagonal system in which the system for the right front wheel FR and the left rear wheel RL and the system for the left front wheel FL and the right rear wheel RR are independent. The Thereby, even if some trouble is caused in one system, the function of the other system is reliably maintained.

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、ノーマルオープンの電磁弁３１および３７が並列に接続されており、電磁弁３１には液圧路を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４１が、電磁弁３７には、液圧路を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ４４が接続されている。そして、電磁弁３１，３７とマスタシリンダ１４との間には、液圧ポンプ２１の吐出口が接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、ノーマルオープンの電磁弁３３および３５が並列に接続されており、電磁弁３３には液圧路を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ４２が、電磁弁３５には、液圧路を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ４３が接続されている。そして、電磁弁３３，３５とマスタシリンダ１４との間には、液圧ポンプ２２の吐出口が接続されている。液圧ポンプ２１および２２は電動モータ２３によって駆動されるものであり、これらの液圧ポンプ２１および２２が作動すると、ホイールシリンダ４１〜４４に対して所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。   Normally open solenoid valves 31 and 37 are connected in parallel to one output port of the master cylinder 14, and a wheel cylinder 41 for the right front wheel FR is connected to the solenoid valve 31 via a hydraulic path. A wheel cylinder 44 for the left rear wheel RL is connected to 37 via a hydraulic path. A discharge port of the hydraulic pump 21 is connected between the electromagnetic valves 31 and 37 and the master cylinder 14. Further, normally open solenoid valves 33 and 35 are connected in parallel to the other output port of the master cylinder 14, and a wheel cylinder 42 for the left front wheel FL is connected to the solenoid valve 33 via a hydraulic path. A wheel cylinder 43 for the right rear wheel RR is connected to the electromagnetic valve 35 via a hydraulic path. A discharge port of the hydraulic pump 22 is connected between the electromagnetic valves 33 and 35 and the master cylinder 14. The hydraulic pumps 21 and 22 are driven by an electric motor 23, and when these hydraulic pumps 21 and 22 are operated, brake fluid whose pressure has been increased to a predetermined pressure is supplied to the wheel cylinders 41 to 44. The

ホイールシリンダ４１には、更にノーマルクローズの電磁弁３２が接続され、ホイールシリンダ４４には、更にノーマルクローズの電磁弁３８が接続されている。電磁弁３２および３８の下流側ポートはリザーバ２４に接続されると共に、逆止弁ＣＶを介して液圧ポンプ２１の吸入口に接続されている。また、ホイールシリンダ４２には、ノーマルクローズの電磁弁３４が接続され、ホイールシリンダ４３には、ノーマルクローズの電磁弁３６が接続されている。電磁弁３４および３６の下流側ポートはリザーバ２５に接続されると共に、逆止弁ＣＶを介して液圧ポンプ２２の吸入口に接続されている。各リザーバ２４，２５は、ピストンおよびスプリングを含み、電磁弁３２〜３８を介して流れ込むホイールシリンダ４１〜４４からのブレーキ液を収容する。   The wheel cylinder 41 is further connected with a normally closed solenoid valve 32, and the wheel cylinder 44 is further connected with a normally closed solenoid valve 38. The downstream ports of the electromagnetic valves 32 and 38 are connected to the reservoir 24 and are connected to the suction port of the hydraulic pump 21 via the check valve CV. A normally closed electromagnetic valve 34 is connected to the wheel cylinder 42, and a normally closed electromagnetic valve 36 is connected to the wheel cylinder 43. The downstream ports of the electromagnetic valves 34 and 36 are connected to the reservoir 25 and are connected to the suction port of the hydraulic pump 22 via the check valve CV. Each of the reservoirs 24 and 25 includes a piston and a spring, and accommodates brake fluid from the wheel cylinders 41 to 44 flowing through the electromagnetic valves 32 to 38.

電磁弁３１〜３８は、何れもソレノイドコイルを備えた２ポート２位置電磁切換弁である。電磁弁３１〜３８は、ソレノイドコイルの非通電時に図２に示される第１位置に設定され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４はマスタシリンダ１４と連通する。また、電磁弁３１〜３８は、ソレノイドコイルの通電時に第２位置に設定され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４はマスタシリンダ１４から遮断され、リザーバ２４または２５と連通する。なお、図２において、ＤＰはダンパ、ＣＶは逆止弁、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタを示す。逆止弁ＣＶは、ホイールシリンダ４１〜４４およびリザーバ２４，２５からマスタシリンダ１４へのブレーキ液の流通を許容する一方、それとは逆方向の流れを遮断する。   Each of the electromagnetic valves 31 to 38 is a two-port two-position electromagnetic switching valve provided with a solenoid coil. The solenoid valves 31 to 38 are set to the first position shown in FIG. 2 when the solenoid coil is not energized, whereby the wheel cylinders 41 to 44 communicate with the master cylinder 14. The solenoid valves 31 to 38 are set to the second position when the solenoid coil is energized, whereby the wheel cylinders 41 to 44 are disconnected from the master cylinder 14 and communicate with the reservoir 24 or 25. In FIG. 2, DP is a damper, CV is a check valve, OR is an orifice, and FT is a filter. The check valve CV allows the brake fluid to flow from the wheel cylinders 41 to 44 and the reservoirs 24 and 25 to the master cylinder 14 while blocking the flow in the opposite direction.

そして、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電状態を制御することにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を増圧、減圧または保持することが可能となる。すなわち、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの非通電時には、ホイールシリンダ４１〜４４にマスタシリンダ１４および液圧ポンプ２１または２２からブレーキ液が供給され、これにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が増圧される。また、電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電時には、ホイールシリンダ４１〜４４がリザーバ２４または２５と連通し、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が減圧される。更に、電磁弁３１，３３，３５および３７のソレノイドコイルに通電する一方、その他の電磁弁３２，３４，３６および３８のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧が保持される。そして、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整することにより、ホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を緩やかに増圧（パルス増圧）させることも可能となる。   Then, by controlling the energization state of the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38, the brake fluid pressure of the wheel cylinders 41 to 44 can be increased, reduced or held. That is, when the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38 are not energized, the brake fluid is supplied from the master cylinder 14 and the hydraulic pump 21 or 22 to the wheel cylinders 41 to 44, and thereby the brake fluid pressure of the wheel cylinders 41 to 44 is increased. Is increased. When the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38 are energized, the wheel cylinders 41 to 44 communicate with the reservoir 24 or 25, and the brake fluid pressure of the wheel cylinders 41 to 44 is reduced. Further, if the solenoid coils of the solenoid valves 31, 33, 35 and 37 are energized while the solenoid coils of the other solenoid valves 32, 34, 36 and 38 are de-energized, the brake fluid pressure of the wheel cylinders 41 to 44 is increased. Retained. The brake fluid pressure in the wheel cylinders 41 to 44 can be gradually increased (pulse increase) by adjusting the time interval between energization and non-energization of the solenoid coil.

このように構成されるブレーキアクチュエータ２０は、図１および図２に示されるように、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１００によって制御される。すなわち、ＥＣＵ１００は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＬに制動力を付与するためのブレーキ圧を増減させるアンチスキッド制御（以下「ＡＢＳ制御」という）を実行する。ＥＣＵ１００は、図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースおよび記憶装置等を含むものであり、ブレーキアクチュエータ２０を構成する電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルの通電状態を制御する。また、上述の液圧ポンプ２１および２２の電動モータ２３もＥＣＵ１００により制御される。   The brake actuator 20 configured as described above is controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 100 as shown in FIGS. 1 and 2. That is, ECU 100 executes anti-skid control (hereinafter referred to as “ABS control”) for increasing or decreasing the brake pressure for applying a braking force to each wheel FR to RL based on the slip ratio of wheels FR to RL. The ECU 100 includes a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, a storage device, and the like (not shown), and controls the energization state of the solenoid coils of the electromagnetic valves 31 to 38 constituting the brake actuator 20. The electric motor 23 of the hydraulic pumps 21 and 22 is also controlled by the ECU 100.

図３は、車両１に設けられている制動装置１０の制御ブロック図である。ＥＣＵ１００には、上述のマスタシリンダ圧センサ１３や、ブレーキスイッチ１７、各車輪ＦＲ〜ＲＬの車輪速センサ１８が接続されている。マスタシリンダ圧センサ１３は、マスタシリンダ１４内のブレーキオイルの圧力を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。ブレーキスイッチ１７は、ブレーキペダル１６がドライバーによって踏み込まれるとＯＮされ、その旨を示す信号をＥＣＵ１００に与える。各車輪速センサ１８は、対応する車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度すなわち車輪速度と回転方向とを示す信号をＥＣＵ１００に与える。   FIG. 3 is a control block diagram of the braking device 10 provided in the vehicle 1. The ECU 100 is connected to the master cylinder pressure sensor 13, the brake switch 17, and the wheel speed sensors 18 of the wheels FR to RL. The master cylinder pressure sensor 13 detects the pressure of the brake oil in the master cylinder 14 and gives a signal indicating the detected value to the ECU 100. The brake switch 17 is turned on when the brake pedal 16 is depressed by the driver, and gives a signal to that effect to the ECU 100. Each wheel speed sensor 18 gives the ECU 100 a signal indicating the rotation speed of the corresponding wheels FL to RR, that is, the wheel speed and the rotation direction.

これに加えて、ＥＣＵ１００には、アクセルセンサ１９、加速度センサ４５、シフトポジションセンサ４６、回転数センサ４７およびスロットル開度センサ４８が接続されている。アクセルセンサ１９は、ドライバーによるアクセルペダルの操作量を検出し、検出値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。加速度センサ４５は、いわゆる２軸加速度センサであり、車両１の前後方向すなわち進行方向における加速度（加減速度）と、車両１の横方向すなわち幅方向における加速度とを検出可能である。ただし、加速度センサ４５としては、車両１の前後方向における加速度のみを検出するセンサと、車両１の横方向における加速度のみを検出するセンサとが用いられてもよい。加速度センサ４５は、車両の前後方向および横方向の加速度を示す信号をＥＣＵ１００に与える。   In addition to this, an accelerator sensor 19, an acceleration sensor 45, a shift position sensor 46, a rotation speed sensor 47, and a throttle opening sensor 48 are connected to the ECU 100. The accelerator sensor 19 detects the amount of operation of the accelerator pedal by the driver, and gives a signal indicating the detected value to the ECU 100. The acceleration sensor 45 is a so-called biaxial acceleration sensor, and can detect the acceleration (acceleration / deceleration) in the front-rear direction of the vehicle 1, that is, the traveling direction, and the acceleration in the lateral direction of the vehicle 1, that is, the width direction. However, as the acceleration sensor 45, a sensor that detects only acceleration in the front-rear direction of the vehicle 1 and a sensor that detects only acceleration in the lateral direction of the vehicle 1 may be used. The acceleration sensor 45 provides the ECU 100 with a signal indicating acceleration in the longitudinal direction and the lateral direction of the vehicle.

シフトポジションセンサ４６は、ドライバーにより設定された変速機３のシフトレンジを検知して、検知したレンジを示す信号をＥＣＵ１００に与える。回転数センサ４７は、内燃機関２の回転数を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。スロットル開度センサ４８は、内燃機関２に含まれる図示されないスロットルバルブ（例えば電子制御式スロットルバルブ）の開度を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ１００に与える。また、ＥＣＵ１００は、車両１の４輪駆動機構を制御する４ＷＤＥＣＵ５０と信号線または無線を介して互いに接続され、相互に信号のやり取りを行う。   Shift position sensor 46 detects the shift range of transmission 3 set by the driver, and provides ECU 100 with a signal indicating the detected range. The rotation speed sensor 47 detects the rotation speed of the internal combustion engine 2 and gives a signal indicating the detected value to the ECU 100. The throttle opening sensor 48 detects the opening of a throttle valve (not shown) included in the internal combustion engine 2 (for example, an electronically controlled throttle valve), and gives a signal indicating the detected value to the ECU 100. The ECU 100 is connected to the 4WD ECU 50 that controls the four-wheel drive mechanism of the vehicle 1 via a signal line or wirelessly, and exchanges signals with each other.

図３に示されるように、ＥＣＵ１００には、スリップ率取得部１０１、ブレーキ圧設定部１０２、車速取得部１０３、加速度演算部１０４および走行路判定部１０５が構築されている。スリップ率取得部１０１は、車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率を取得する。ブレーキ圧設定部１０２は、スリップ率取得部１０１により取得された車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率に応じてホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を設定し、電磁弁３１〜３８や電動モータ２３への制御信号を生成する。車速取得部１０３は、各車輪速センサ１８の検出値に基づいて車両１（車体）の速度を取得する。加速度演算部１０４は、各車輪速センサ１８の検出値に基づいて車両１の車体や車輪ＦＲ〜ＲＬの加速度を算出する。走行路判定部１０５は、車速取得部１０３により取得された車速や、加速度演算部１０４により算出された各種加速度に基づいて、車両１の走行路の状態を判定する。これにより、ＥＣＵ１００は、車両の走行状態を判別する車両走行状態判別装置としても機能することになる。   As shown in FIG. 3, the ECU 100 includes a slip ratio acquisition unit 101, a brake pressure setting unit 102, a vehicle speed acquisition unit 103, an acceleration calculation unit 104, and a travel path determination unit 105. The slip ratio acquisition unit 101 acquires the slip ratios of the wheels FR to RL. The brake pressure setting unit 102 sets the brake fluid pressure of the wheel cylinders 41 to 44 in accordance with the slip rates of the wheels FR to RL acquired by the slip rate acquisition unit 101, and applies the electromagnetic pressure to the electromagnetic valves 31 to 38 and the electric motor 23. Generate a control signal. The vehicle speed acquisition unit 103 acquires the speed of the vehicle 1 (vehicle body) based on the detection value of each wheel speed sensor 18. The acceleration calculation unit 104 calculates the acceleration of the vehicle body and the wheels FR to RL of the vehicle 1 based on the detection value of each wheel speed sensor 18. The travel path determination unit 105 determines the state of the travel path of the vehicle 1 based on the vehicle speed acquired by the vehicle speed acquisition unit 103 and various accelerations calculated by the acceleration calculation unit 104. Thereby, ECU100 functions also as a vehicle running state discriminating device which discriminates a running state of vehicles.

本実施形態において、ＥＣＵ１００の加速度演算部１０４は、推定加速度演算部と実加速度演算部とを含む。推定加速度演算部は、回転数センサ４７により検出される内燃機関２の回転数と、シフトポジションセンサ４６からの信号に基づいて得られる変速機３のギヤ比とに基づいて、駆動輪である各車輪ＦＲ〜ＲＬの推定車輪速度を所定のサンプリング時間おきに求めた上で、求めた推定車輪速度と当該サンプリング時間とに基づいて推定される車輪加速度を算出し、各車輪ＦＲ〜ＲＬの推定される車輪加速度の平均値を推定車輪加速度ＤＶＷｅとして算出する。一方、実加速度演算部は、各車輪速センサ１８によって検出される回転速度と上記サンプリング時間とに基づいて各車輪ＦＲ〜ＲＬの実際の車輪加速度を求めた上で、各車輪ＦＲ〜ＲＬの実際の車輪加速度の平均値を実車輪加速度ＤＶＷとして算出する。また、実加速度演算部は、加速度センサ４５からの信号に基づいて車両１の加速度、すなわち車体加速度Ｇｘを算出する。   In the present embodiment, the acceleration calculation unit 104 of the ECU 100 includes an estimated acceleration calculation unit and an actual acceleration calculation unit. The estimated acceleration calculation unit is a driving wheel based on the rotational speed of the internal combustion engine 2 detected by the rotational speed sensor 47 and the gear ratio of the transmission 3 obtained based on the signal from the shift position sensor 46. After the estimated wheel speeds of the wheels FR to RL are obtained every predetermined sampling time, the wheel acceleration estimated based on the obtained estimated wheel speed and the sampling time is calculated, and each wheel FR to RL is estimated. The average value of the wheel acceleration is calculated as the estimated wheel acceleration DVWe. On the other hand, the actual acceleration calculation unit obtains the actual wheel acceleration of each wheel FR to RL based on the rotation speed detected by each wheel speed sensor 18 and the sampling time, and then determines the actual speed of each wheel FR to RL. The average value of the wheel acceleration is calculated as the actual wheel acceleration DVW. In addition, the actual acceleration calculation unit calculates the acceleration of the vehicle 1, that is, the vehicle body acceleration Gx, based on the signal from the acceleration sensor 45.

ＥＣＵ１００の走行路判定部１０５は、加速度演算部１０４によって算出される実車輪加速度ＤＶＷ等に基づいて車両の走行路が「通常路」および「砂地路」および「悪路」の何れかであるかを判定する。なお、通常路とは、砂地路よりも走行抵抗が小さい舗装路や平坦路をいうものとする。図４は、走行路判定部１０５によって実行される車両１の走行路の判定手順を説明するためのフローチャートである。同図に示されるルーチンは、車両１の走行中（加速時）に、走行路判定部１０５によって所定時間おきに繰り返し実行されるものである。   Based on the actual wheel acceleration DVW calculated by the acceleration calculation unit 104, the travel path determination unit 105 of the ECU 100 determines whether the travel path of the vehicle is “normal road”, “sand road”, or “bad road”. Determine. In addition, a normal road shall mean the pavement road and flat road whose traveling resistance is smaller than a sandy road. FIG. 4 is a flowchart for explaining the determination procedure of the travel path of the vehicle 1 executed by the travel path determination unit 105. The routine shown in the figure is repeatedly executed at predetermined intervals by the travel path determination unit 105 while the vehicle 1 is traveling (acceleration).

図４のルーチンの実行タイミングになると、走行路判定部１０５は、加速度演算部１０４によって算出される推定車輪加速度ＤＶＷｅを取得すると共に（Ｓ１０）、同様に加速度演算部１０４によって算出される実車輪加速度ＤＶＷを取得する（Ｓ１２）。そして、走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが予め定められた閾値ＤＶＷｒ以下であるか否か判定する（Ｓ１４）。走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが当該閾値ＤＶＷｒを超えていると判断した場合（Ｓ１４におけるＮｏ）、走行路が悪路であるとみなし、悪路フラグをＯＮする（Ｓ１６）。一方、実車輪加速度ＤＶＷが上記閾値ＤＶＷｒ以下であると判断した場合（Ｓ１４におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差を求め、当該偏差が所定の基準値α以上であるか否か判定する（Ｓ１８）。   When the execution timing of the routine in FIG. 4 is reached, the travel path determination unit 105 acquires the estimated wheel acceleration DVWe calculated by the acceleration calculation unit 104 (S10), and similarly the actual wheel acceleration calculated by the acceleration calculation unit 104. DVW is acquired (S12). Then, the traveling path determination unit 105 determines whether or not the actual wheel acceleration DVW is equal to or less than a predetermined threshold value DVWr (S14). When the traveling road determination unit 105 determines that the actual wheel acceleration DVW exceeds the threshold value DVWr (No in S14), the traveling road determination unit 105 regards the traveling road as a bad road and turns on the bad road flag (S16). On the other hand, when it is determined that the actual wheel acceleration DVW is equal to or less than the threshold value DVWr (Yes in S14), the traveling path determination unit 105 obtains a deviation between the estimated wheel acceleration DVWe and the actual wheel acceleration DVW, and the deviation is a predetermined value. It is determined whether or not the reference value α is greater than or equal to (S18).

推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差が基準値α以上であると判断した場合（Ｓ１８におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、車両１の走行路が砂地路であるとみなし、砂地フラグをＯＮする（Ｓ２０）。これに対して、推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差が基準値αを下回っていると判断した場合（Ｓ１８におけるＮｏ）、走行路判定部１０５は、車両１の走行路が通常路であるとみなし、通常路フラグをＯＮする（Ｓ２２）。   When it is determined that the deviation between the estimated wheel acceleration DVWe and the actual wheel acceleration DVW is greater than or equal to the reference value α (Yes in S18), the traveling path determination unit 105 regards the traveling path of the vehicle 1 as a sandy road, The flag is turned on (S20). On the other hand, when it is determined that the deviation between the estimated wheel acceleration DVWe and the actual wheel acceleration DVW is less than the reference value α (No in S18), the traveling path determination unit 105 determines that the traveling path of the vehicle 1 is a normal path. And the normal road flag is turned on (S22).

すなわち、車両１が砂地路を走行している際の走行抵抗は、通常路を走行している際の走行抵抗よりも大きい。このため、砂地路を走行している車両１の加速時における推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差は、通常路を走行している際の推定車輪加速度ＤＶＷｅと実車輪加速度ＤＶＷとの偏差よりも大きくなる。従って、車両１の加速時における当該偏差と予め定められた基準値αとを比較することにより、走行路が砂地路であるか通常路であるか否かを精度よく判定することが可能となる。なお、基準値αは、予め実験的に車両を砂地路および通常路で走行させることによって得られる値であってもよく、このような実験に際して得られた複数の値を平均化したものであってもよい。   That is, the traveling resistance when the vehicle 1 is traveling on a sandy road is greater than the traveling resistance when traveling on a normal road. For this reason, the deviation between the estimated wheel acceleration DVWe and the actual wheel acceleration DVW during acceleration of the vehicle 1 traveling on the sand road is the difference between the estimated wheel acceleration DVWe and the actual wheel acceleration DVW when traveling on the normal road. It becomes larger than the deviation. Therefore, by comparing the deviation at the time of acceleration of the vehicle 1 with a predetermined reference value α, it is possible to accurately determine whether the traveling road is a sandy road or a normal road. . The reference value α may be a value obtained by experimentally driving a vehicle on a sandy road and a normal road in advance, and is an average of a plurality of values obtained in such an experiment. May be.

上述のようにして走行路判定部１０５によって車両１の走行路が判定され、通常路フラグ、砂地フラグおよび悪路フラグの何れかがＯＮされると、ＥＣＵ１００のブレーキ圧設定部１０２は、ＡＢＳ制御を実行すべきタイミングになると、これらのフラグに示される車両１の走行路と、スリップ率取得部１０１により取得された車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率とに応じてホイールシリンダ４１〜４４のブレーキ液圧を設定し、電磁弁３１〜３８や電動モータ２３への制御信号を生成する。すなわち、車両１では、走行路が悪路である場合に悪路用のＡＢＳ制御が、走行路が砂地路である場合に砂地用のＡＢＳ制御が、そして、走行路が通常路である場合に通常路用のＡＢＳ制御が実行される。   When the travel path of the vehicle 1 is determined by the travel path determination unit 105 as described above and any one of the normal road flag, the sandy field flag, and the bad road flag is turned on, the brake pressure setting unit 102 of the ECU 100 performs the ABS control. When it is time to execute the brake hydraulic pressures of the wheel cylinders 41 to 44 according to the travel path of the vehicle 1 indicated by these flags and the slip rates of the wheels FR to RL acquired by the slip rate acquisition unit 101 Is generated, and control signals to the electromagnetic valves 31 to 38 and the electric motor 23 are generated. That is, in the vehicle 1, the ABS control for rough roads is performed when the travel road is a rough road, the ABS control for sandy land is performed when the travel path is a sand road, and the travel path is a normal road. The ABS control for the normal road is executed.

ところで、車両１が砂地路を走行している際、駆動源である内燃機関２の発生出力に対して本来期待される加減速度が得られないことがある。また、ＲＶ車両やピックアップトラック等として構成される車両１は、例えばボートトレーラーやキャンピングトレーラーといったトレーラーを牽引することがあるが、「砂地走行状態」と「牽引走行状態」とでは、駆動源の発生出力と実際の車両１の加減速度との相関が似通っており、車両１がトレーラーを牽引している際にも、駆動源の発生出力に対して本来期待される加減速度が得られないことがある。従って、図４のルーチンのように、駆動源の発生出力と実際の車両１の加減速度との相関を用いて車両１が砂地路を走行しているか否か判定しても、誤判定を招くおそれがある。このため、車両１では、ＥＣＵ１００によって図５から図７に示される処理が実行され、車両１の走行路が砂地路であるか否か再判定される。   By the way, when the vehicle 1 is traveling on a sandy road, the acceleration / deceleration originally expected with respect to the generated output of the internal combustion engine 2 as a drive source may not be obtained. Further, the vehicle 1 configured as an RV vehicle, a pickup truck, or the like may tow a trailer such as a boat trailer or a camping trailer. However, in the “sandy traveling state” and the “towing traveling state”, a drive source is generated. The correlation between the output and the actual acceleration / deceleration of the vehicle 1 is similar, and even when the vehicle 1 is towing the trailer, the originally expected acceleration / deceleration for the generated output of the drive source may not be obtained. is there. Therefore, as in the routine of FIG. 4, even if it is determined whether or not the vehicle 1 is traveling on a sandy road using the correlation between the generated output of the drive source and the actual acceleration / deceleration of the vehicle 1, an erroneous determination is caused. There is a fear. Therefore, in the vehicle 1, the processing shown in FIGS. 5 to 7 is executed by the ECU 100, and it is re-determined whether or not the traveling path of the vehicle 1 is a sandy road.

図５等に示されるルーチンは、車両１の走行中に、ＥＣＵ１００の走行路判定部１０５によって所定時間おきに繰り返し実行されるものである。このルーチンの実行タイミングになると、走行路判定部１０５は、まず、砂地フラグがＯＮされているか否か判定し（Ｓ３０）、砂地フラグがＯＦＦされている場合（Ｓ３０におけるＮｏ）、Ｓ３２以降の処理を実行することなく本ルーチンを終了させる。砂地フラグがＯＮされている場合（Ｓ３０におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、アクセルセンサ１９からの信号に基づいて、ドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれていないかどうか判定する（Ｓ３２）。   The routine shown in FIG. 5 and the like is repeatedly executed at predetermined intervals by the traveling path determination unit 105 of the ECU 100 while the vehicle 1 is traveling. When the execution timing of this routine is reached, the traveling path determination unit 105 first determines whether or not the sand flag is turned on (S30). If the sand flag is turned off (No in S30), the processing after S32 This routine is terminated without executing. When the sand flag is ON (Yes in S30), the traveling path determination unit 105 determines whether or not the accelerator pedal is depressed by the driver based on the signal from the accelerator sensor 19 (S32).

走行路判定部１０５は、ドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれていないと判断すると（Ｓ３２におけるＹｅｓ）、更に、ブレーキスイッチ１７からの信号に基づいて、ドライバーによりブレーキペダル１６が踏み込まれていないかどうか判定する（Ｓ３４）。そして、ドライバーによりブレーキペダル１６が踏み込まれていないと判断すると（Ｓ３４におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、加速度演算部１０４により算出されている車体加速度Ｇｘを取得し（Ｓ３６）、車体加速度Ｇｘが予め定められている閾値Ｇｒ（例えば−０．２Ｇ、ただし、マイナス符号は減速状態を示す）を上回っているか否か判定する（Ｓ３８）。   When the traveling path determination unit 105 determines that the accelerator pedal is not depressed by the driver (Yes in S32), it further determines whether or not the brake pedal 16 is depressed by the driver based on a signal from the brake switch 17. (S34). When it is determined that the brake pedal 16 has not been depressed by the driver (Yes in S34), the traveling path determination unit 105 acquires the vehicle body acceleration Gx calculated by the acceleration calculation unit 104 (S36), and the vehicle body acceleration Gx. Is over a predetermined threshold Gr (for example, -0.2G, where the minus sign indicates a deceleration state) (S38).

ここで、ドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれておらず（Ｓ３２におけるＹｅｓ）、かつ、ドライバーによりブレーキペダル１６が踏み込まれていない場合（Ｓ３４におけるＹｅｓ）、車両１はアクセル操作とブレーキ操作との双方が実行されない惰行状態にある。そして、かかる惰行時には、路面からの走行抵抗や慣性等の影響により、「砂地走行状態」と「牽引走行状態」との間で車両１の減速度が顕著に異なることになる。すなわち、砂地路で車両１が惰行状態に入ると、車両１に対する走行抵抗が大きいことから、車両１の減速度は比較的速やかに大きくなる。これに対して、「牽引走行状態」にある車両１の惰行時には、慣性の影響により車両１の減速度は比較的小さいままに維持される。   Here, when the accelerator pedal is not depressed by the driver (Yes in S32) and the brake pedal 16 is not depressed by the driver (Yes in S34), the vehicle 1 performs both the accelerator operation and the brake operation. You are in a coasting state that is not executed. At the time of coasting, the deceleration of the vehicle 1 is significantly different between the “sand traveling state” and the “traction traveling state” due to the influence of traveling resistance and inertia from the road surface. That is, when the vehicle 1 enters a coasting state on a sandy road, since the running resistance against the vehicle 1 is large, the deceleration of the vehicle 1 increases relatively quickly. On the other hand, when the vehicle 1 in the “traction running state” coasts, the deceleration of the vehicle 1 is kept relatively small due to the influence of inertia.

このため、走行路判定部１０５は、車体加速度Ｇｘが上記閾値Ｇｒを上回っていると、すなわち、車両１の減速度が当該閾値Ｇｒを下回っていると判断すると（Ｓ３８におけるＹｅｓ）、車両１が「砂地走行状態」ではなく「牽引走行状態」にあるものとみなし、砂地フラグをＯＦＦする一方、牽引フラグをＯＮし（Ｓ４０）、本ルーチンを一旦終了させる。このように、図４のルーチンを経て車両１が砂地路を走行している状態にあると判断された後に車両１が惰行状態となった場合、車両１の惰行中の減速度に基づいて車両１が「砂地走行状態」にある否か再判定することにより、「砂地走行状態」と「牽引走行状態」とを精度よく判別することが可能となる。   For this reason, when the traveling road determination unit 105 determines that the vehicle body acceleration Gx is higher than the threshold Gr, that is, the deceleration of the vehicle 1 is lower than the threshold Gr (Yes in S38), the vehicle 1 It is considered that the vehicle is in the “traction traveling state” instead of the “sand traveling state”, and the sand flag is turned OFF, while the tow flag is turned ON (S40), and this routine is temporarily ended. As described above, when the vehicle 1 enters the coasting state after it is determined that the vehicle 1 is running on the sandy road through the routine of FIG. 4, the vehicle 1 is driven based on the deceleration during the coasting of the vehicle 1. By re-determining whether 1 is in the “sandy running state”, it is possible to accurately distinguish between the “sandy running state” and the “traction running state”.

一方、車体加速度Ｇｘが閾値Ｇｒ以下であると判断された場合（Ｓ３８におけるＮｏ）、路面からの走行抵抗により車体加速度Ｇｘが低下していると考えられるので、車両１が砂地路を走行しているとみなすことができる。従って、この場合、走行路判定部１０５は、砂地フラグをＯＦＦすることなく、本ルーチンを一旦終了させる。   On the other hand, when it is determined that the vehicle body acceleration Gx is equal to or less than the threshold value Gr (No in S38), it is considered that the vehicle body acceleration Gx is reduced due to the running resistance from the road surface, so the vehicle 1 travels on the sandy road. Can be considered. Therefore, in this case, the travel path determination unit 105 temporarily ends this routine without turning off the sand flag.

また、図５のＳ３２においてドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれていると判断した場合（Ｓ３２におけるＮｏ）、走行路判定部１０５は、図６に示されるように、車速取得部１０３から車両１の車速を取得し（Ｓ４２）、車速が予め定められている基準速度Ｖｒ以上であるか否か判定する（Ｓ４４）。車速が当該基準速度Ｖｒを下回っている場合（Ｓ４４におけるＮｏ）、Ｓ４６以降の処理はスキップされ、本ルーチンは一旦終了させられる。   When it is determined in S32 of FIG. 5 that the accelerator pedal is depressed by the driver (No in S32), the traveling path determination unit 105 receives the vehicle speed of the vehicle 1 from the vehicle speed acquisition unit 103 as shown in FIG. (S42), and it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined reference speed Vr (S44). When the vehicle speed is lower than the reference speed Vr (No in S44), the processing after S46 is skipped, and this routine is once terminated.

車両１の車速が上記基準速度Ｖｒ以上であると判断した場合（Ｓ４４におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、図示されない所定のタイマをＯＮすることにより計時を開始し（Ｓ４６）、更に、加速度演算部１０４から実車輪加速度ＤＶＷを取得する（Ｓ４８）。そして、走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが予め定められた閾値ＤＶＷｘを下回っているか否か判定する（Ｓ５０）。閾値ＤＶＷｘは、例えば１Ｇ程度の比較的大きな値とされる。走行路判定部１０５は、実車輪加速度ＤＶＷが当該閾値ＤＶＷｘを下回っていると判断した場合（Ｓ５０におけるＹｅｓ）、車速取得部１０３から車両１の車速を取得し（Ｓ５２）、車速が予め定められている基準速度Ｖｒ以上であるか否か再度判定する（Ｓ５４）。車両１の車速が上記基準速度Ｖｒ以上であると判断した場合（Ｓ５４におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、上記タイマにより計測されている経過時間が予め定められた時間Ｔ２（例えば１００ｍＳｅｃ）を超えたか否か判定する（Ｓ５６）。   When it is determined that the vehicle speed of the vehicle 1 is equal to or higher than the reference speed Vr (Yes in S44), the traveling path determination unit 105 starts counting by turning on a predetermined timer (not shown) (S46), and further accelerates. The actual wheel acceleration DVW is acquired from the calculation unit 104 (S48). Then, the traveling road determination unit 105 determines whether or not the actual wheel acceleration DVW is below a predetermined threshold DVWx (S50). The threshold value DVWx is a relatively large value of about 1G, for example. When it is determined that the actual wheel acceleration DVW is lower than the threshold value DVWx (Yes in S50), the traveling road determination unit 105 acquires the vehicle speed of the vehicle 1 from the vehicle speed acquisition unit 103 (S52), and the vehicle speed is determined in advance. It is determined again whether or not it is equal to or higher than the reference speed Vr (S54). When it is determined that the vehicle speed of the vehicle 1 is equal to or higher than the reference speed Vr (Yes in S54), the traveling path determination unit 105 uses a predetermined time T2 (for example, 100 mSec) that is measured by the timer. It is determined whether it has been exceeded (S56).

上記タイマにより計測されている経過時間が時間Ｔ２を超えていないと判断されると（Ｓ５６におけるＮｏ）、上述Ｓ４８からＳ５４までの処理が繰り返し実行される。そして、上記タイマにより計測されている経過時間が時間Ｔ２を超えたと判断した場合（Ｓ５６におけるＹｅｓ）、走行路判定部１０５は、タイマをＯＦＦした上で（Ｓ５８）、車両１が「砂地走行状態」ではなく「牽引走行状態」にあるものとみなし、砂地フラグをＯＦＦする一方、牽引フラグをＯＮし（Ｓ４０）、本ルーチンを一旦終了させる。   If it is determined that the elapsed time measured by the timer does not exceed time T2 (No in S56), the processes from S48 to S54 are repeatedly executed. If it is determined that the elapsed time measured by the timer has exceeded the time T2 (Yes in S56), the traveling path determination unit 105 turns off the timer (S58), and the vehicle 1 is “sandy traveling state”. It is considered that the vehicle is in the “traction running state” instead of “”, and the sand flag is turned OFF, while the traction flag is turned ON (S40), and this routine is temporarily ended.

すなわち、車両１が砂地路を高速（例えば６０ｋｍ／ｈ以上）で走行している場合、一般に車輪ＦＲ〜ＲＬが路面に埋まりにくくなるので、路面の凹凸の影響により実車輪加速度ＤＶＷの変動が大きくなる。また、トレーラーを牽引している車両１が凹凸が多い路面上で高速走行するということはまずないといってよく、牽引状態で高速する車両１の実車輪加速度ＤＶＷの変動は比較的小さい。従って、図４のルーチンを経て車両１の走行路が砂地路であると判断された後、車両１の車速が基準速度Ｖｒ以上であると判断され（Ｓ５４におけるＹｅｓ）、かつ、実車輪加速度ＤＶＷが閾値ＤＶＷｘを下回っていると判断される状態（Ｓ５０におけるＹｅｓ）が、時間Ｔ２だけ継続した場合（Ｓ５６におけるＹｅｓ）、車両１が「牽引走行状態」にあるとみなすことができる。   That is, when the vehicle 1 is traveling on a sandy road at a high speed (for example, 60 km / h or more), the wheels FR to RL are generally less likely to be buried in the road surface, so that the fluctuation of the actual wheel acceleration DVW is large due to the influence of the road surface unevenness. Become. In addition, it can be said that the vehicle 1 that is towing the trailer travels at high speed on a road surface with many irregularities, and the fluctuation of the actual wheel acceleration DVW of the vehicle 1 that is high speed in the towing state is relatively small. Therefore, after it is determined through the routine of FIG. 4 that the travel path of the vehicle 1 is a sand road, it is determined that the vehicle speed of the vehicle 1 is equal to or higher than the reference speed Vr (Yes in S54), and the actual wheel acceleration DVW. Can be considered to be in the “traction running state” when the state in which it is determined that is lower than the threshold DVWx (Yes in S50) continues for the time T2 (Yes in S56).

また、実車輪加速度ＤＶＷが閾値ＤＶＷｘ以上であると判断された場合（Ｓ５０におけるＮｏ）、路面の凹凸の影響により実車輪加速度ＤＶＷの変動が大きくなっていると考えられるので、車両１が砂地路を走行しているとみなすことができる。この場合、走行路判定部１０５は、砂地フラグをＯＦＦすることなく、タイマをＯＦＦし（Ｓ６０）、本ルーチンを一旦終了させる。このように、車両１の車速が閾値Ｖｒ以上である状態での車両１の実車輪加速度ＤＶＷを監視することにより、車両１が「砂地走行状態」にあるか、または「牽引走行状態」にあるかを精度よく再判定することが可能となる。なお、Ｓ５０にて実車輪加速度ＤＶＷが閾値ＤＶＷｘを下回っていると判断されても、車両１の車速が基準速度Ｖｒを下回った場合（Ｓ５４におけるＮｏ）、車両１が「砂地走行状態」にあるか、「牽引走行状態」にあるかを再判定するためのサンプリング時間が上記時間Ｔ２を下回ってしまうことになるので、Ｓ６０にてタイマがＯＦＦされて本ルーチンは一旦終了させられる。   If it is determined that the actual wheel acceleration DVW is greater than or equal to the threshold value DVWx (No in S50), it is considered that the variation in the actual wheel acceleration DVW is increased due to the unevenness of the road surface. Can be regarded as traveling. In this case, the travel path determination unit 105 turns off the timer without turning off the sand flag (S60), and once ends this routine. Thus, by monitoring the actual wheel acceleration DVW of the vehicle 1 in a state where the vehicle speed of the vehicle 1 is equal to or higher than the threshold value Vr, the vehicle 1 is in the “sandy traveling state” or in the “traction traveling state”. It is possible to re-determine with high accuracy. Even if it is determined in S50 that the actual wheel acceleration DVW is lower than the threshold DVWx, if the vehicle speed of the vehicle 1 is lower than the reference speed Vr (No in S54), the vehicle 1 is in the “sandy running state”. Since the sampling time for re-determining whether the vehicle is in the “traction running state” will be less than the time T2, the timer is turned off in S60 and this routine is once terminated.

更に、図５のＳ３４におてドライバーによりブレーキペダル１６が踏み込まれていると判断した場合（Ｓ３４におけるＮｏ）、図７に示されるように、加速度演算部１０４によってマスタシリンダ圧センサ１３により検出されるマスタシリンダ圧に基づいて推定車体加速度Ｇｘｅｓｔが算出される（Ｓ６２）。推定車体加速度Ｇｘｅｓｔは、ドライバーによるブレーキペダル１６の操作量から推定される車両１の加速度であり、予め定められた関数またはマップを用いて算出される。次いで、走行路判定部１０５は、加速度演算部１０４から、推定車体加速度Ｇｘｅｓｔと車両１の実際の加速度である車体加速度Ｇｘとを取得する（Ｓ６４）。そして、走行路判定部１０５は、推定車体加速度Ｇｘｅｓｔから予め定められている誤差定数Ｋを減じた値と、車体加速度Ｇｘとを比較する（Ｓ６６）。   Further, when it is determined in S34 of FIG. 5 that the brake pedal 16 is depressed by the driver (No in S34), as shown in FIG. 7, the acceleration calculation unit 104 detects the master cylinder pressure sensor 13. The estimated vehicle body acceleration Gxest is calculated based on the master cylinder pressure (S62). The estimated vehicle body acceleration Gxest is the acceleration of the vehicle 1 estimated from the amount of operation of the brake pedal 16 by the driver, and is calculated using a predetermined function or map. Next, the travel path determination unit 105 acquires the estimated vehicle body acceleration Gxest and the vehicle body acceleration Gx that is the actual acceleration of the vehicle 1 from the acceleration calculation unit 104 (S64). Then, the traveling path determination unit 105 compares the vehicle body acceleration Gx with a value obtained by subtracting a predetermined error constant K from the estimated vehicle body acceleration Gxest (S66).

ここで、ドライバーによってブレーキペダル１６が踏み込まれて車両１が制動された際にも、路面からの走行抵抗や慣性等の影響により、「砂地走行状態」と「牽引走行状態」との間で車両１の減速度が顕著に異なることになる。すなわち、砂地路で車両１が制動された場合、車両１に対する走行抵抗が大きいことから、車両１の減速度がマスタシリンダ圧から推定される減速度よりも大きくなることが多い。従って、推定車体加速度Ｇｘｅｘｔから誤差定数Ｋを減じた値が実際の車体加速度−Ｇｘ以下である場合には（Ｓ６６におけるＹｅｓ）、車両１が「砂地走行状態」にあるとみなすことができる。このため、走行路判定部１０５は、Ｓ６６にて肯定判断を行った場合、砂地フラグをＯＦＦすることなく、本ルーチンを一旦終了させる。   Here, even when the brake pedal 16 is depressed by the driver and the vehicle 1 is braked, the vehicle is moved between the “sandy traveling state” and the “traction traveling state” due to the influence of traveling resistance and inertia from the road surface. The deceleration of 1 will be significantly different. That is, when the vehicle 1 is braked on a sandy road, since the running resistance against the vehicle 1 is large, the deceleration of the vehicle 1 is often larger than the deceleration estimated from the master cylinder pressure. Therefore, when the value obtained by subtracting the error constant K from the estimated vehicle body acceleration Gxext is equal to or less than the actual vehicle body acceleration −Gx (Yes in S66), the vehicle 1 can be regarded as being in the “sandy running state”. For this reason, the traveling path determination part 105 once complete | finishes this routine, without turning OFF a sandy field flag, when affirmation determination is made in S66.

これに対して、「牽引走行状態」にある車両１の制動時には、慣性の影響により車両１の減速度はマスタシリンダ圧から推定される減速度より小さくなることが多い。従って、推定車体加速度Ｇｘｅｘｔから誤差定数Ｋを減じた値が実際の車体加速度−Ｇｘを上回っている場合には（Ｓ６６におけるＮｏ）、車両１が「牽引走行状態」にあるとみなすことができる。このため、走行路判定部１０５は、Ｓ６６にて否定判断を行った場合、砂地フラグをＯＦＦする一方、牽引フラグをＯＮし（Ｓ４０）、本ルーチンを一旦終了させる。   On the other hand, when the vehicle 1 in the “traction running state” is braked, the deceleration of the vehicle 1 is often smaller than the deceleration estimated from the master cylinder pressure due to the influence of inertia. Therefore, when the value obtained by subtracting the error constant K from the estimated vehicle body acceleration Gxext exceeds the actual vehicle body acceleration −Gx (No in S66), it can be considered that the vehicle 1 is in the “traction running state”. For this reason, when a negative determination is made in S66, the traveling path determination unit 105 turns off the sand flag and turns on the traction flag (S40), and once ends this routine.

以上説明されたように、本実施形態の車両１では、図４のルーチンを経て砂地路を走行している状態にあると判断された後の減速中あるいは高速走行中に、「砂地走行状態」にあるか、または「牽引走行状態」にあるかが精度よく再判定される。そして、車両１では、図５から図７のルーチンを経て走行路が砂地路ではないと判断された場合、砂地用のＡＢＳ制御が行われないことになる。この結果、車両１の走行路が砂地路ではないにも拘わらず、砂地用のＡＢＳ制御が実行され、車両１の操縦安定性や加減速性能等が損なわれてしまうことを良好に抑制することが可能となる。   As described above, in the vehicle 1 of the present embodiment, the “sandy running state” during deceleration or high-speed running after it is determined that the vehicle 1 is running on the sandy road through the routine of FIG. 4. Or whether the vehicle is in the “traction running state” is re-determined with high accuracy. In the vehicle 1, when it is determined that the travel path is not a sandy road through the routines of FIGS. 5 to 7, the sand control ABS control is not performed. As a result, although the travel path of the vehicle 1 is not a sandy road, it is possible to satisfactorily suppress that the sand control ABS control is executed and the steering stability, acceleration / deceleration performance, etc. of the vehicle 1 are impaired. Is possible.

本発明による車両走行状態判別装置が適用された車両を示す概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle to which a vehicle running state determination device according to the present invention is applied. 図１の車両に設けられている制動装置のブレーキアクチュエータを説明するための系統図である。It is a systematic diagram for demonstrating the brake actuator of the braking device provided in the vehicle of FIG. 図１の車両に設けられている制動装置の制御ブロック図である。It is a control block diagram of the braking device provided in the vehicle of FIG. 図１の車両において実行される走行路の判定手順を説明するためのフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart for explaining a determination procedure of a travel path executed in the vehicle of FIG. 1. FIG. 図１の車両において走行路が砂地路であるか否か再判定する手順を説明するためのフローチャートである。2 is a flowchart for explaining a procedure for re-determining whether or not a traveling road is a sandy road in the vehicle of FIG. 1. 図１の車両において走行路が砂地路であるか否か再判定する手順を説明するためのフローチャートである。2 is a flowchart for explaining a procedure for re-determining whether or not a traveling road is a sandy road in the vehicle of FIG. 図１の車両において走行路が砂地路であるか否か再判定する手順を説明するためのフローチャートである。2 is a flowchart for explaining a procedure for re-determining whether or not a traveling road is a sandy road in the vehicle of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１ 車両、２ 内燃機関、３ 変速機、４ トランスアクスル、９ＦＲ，９ＦＬ，９ＲＲ，９ＲＬ ディスクブレーキユニット、１０ 制動装置、１１ ブレーキディスク、１２ ブレーキキャリパ、１３ マスタシリンダ圧センサ、１４ マスタシリンダ、１６ ブレーキペダル、１７ ブレーキスイッチ、１８ 車輪速センサ、１９ アクセルセンサ、２０ ブレーキアクチュエータ、２１，２２ 液圧ポンプ、２３ 電動モータ、２４，２５ リザーバ、３１，３２，３３，３４，３５，３６，３７，３８ 電磁弁、４１，４２，４３，４４ ホイールシリンダ、４５ 加速度センサ、４６ シフトポジションセンサ、４７ 回転数センサ、４８ スロットル開度センサ、５０ ４ＷＤＥＣＵ、１００ ＥＣＵ、１０１ スリップ率取得部、１０２ ブレーキ圧設定部、１０３ 車速取得部、１０４ 加速度演算部、１０５ 走行路判定部。   1 vehicle, 2 internal combustion engine, 3 transmission, 4 transaxle, 9FR, 9FL, 9RR, 9RL disc brake unit, 10 brake device, 11 brake disc, 12 brake caliper, 13 master cylinder pressure sensor, 14 master cylinder, 16 brake Pedal, 17 brake switch, 18 wheel speed sensor, 19 accelerator sensor, 20 brake actuator, 21, 22 hydraulic pump, 23 electric motor, 24, 25 reservoir, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 Solenoid valve, 41, 42, 43, 44 Wheel cylinder, 45 Acceleration sensor, 46 Shift position sensor, 47 Speed sensor, 48 Throttle opening sensor, 50 4WD ECU, 100 ECU, 101 Slip rate acquisition unit, 102 Key pressure setting unit, 103 vehicle speed acquisition unit, 104 acceleration calculation unit, 105 travel path determination unit.

Claims (7)

車両の走行状態を判別する車両走行状態判別装置において、
前記車両の加速中に、前記車両が砂地路走行状態または牽引走行状態にあるか否かを判定する第１判定手段と、
前記第１判定手段により前記車両が砂地路走行状態または牽引走行状態にあると判断された場合、前記車両の減速中あるいは高速走行中に、前記車両が砂地走行状態と牽引走行状態のどちらであるのかを再判定する第２判定手段とを備えることを特徴とする車両走行状態判別装置。 In the vehicle running state discriminating device for discriminating the running state of the vehicle,
First determination means for determining whether the vehicle is in a sandy road traveling state or a towing traveling state during acceleration of the vehicle;
If the vehicle by the first determining means is determined to be in sandy road conditions or towing state, during the deceleration or during high speed running of the vehicle, the vehicle is in either towing state sand running state And a second determination means for re-determining whether the vehicle is running. 前記第２判定手段は、前記車両の惰行中または制動時の車両減速度に基づいて、前記車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両走行状態判別装置。   The second determination means determines whether the vehicle is in a sandy traveling state or a towing traveling state based on a vehicle deceleration during coasting or braking of the vehicle. The vehicle travel state determination device according to claim 1. 前記第２判定手段は、前記第１判定手段により前記車両が砂地路を走行している状態にあると判断された後に前記車両が惰行状態となった場合、前記車両の惰行中の減速度が所定値を下回っていると、前記車両が牽引走行状態にあると判断することを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行状態判別装置。   When the vehicle is in a coasting state after the first determination unit determines that the vehicle is in a state of traveling on a sandy road, the second determination unit has a deceleration during coasting of the vehicle. 3. The vehicle travel state determination device according to claim 1, wherein the vehicle travel state determination device determines that the vehicle is in a towed travel state when the vehicle is below a predetermined value. 4. 前記第２判定手段は、前記第１判定手段により前記車両が砂地路を走行している状態にあると判断された後に前記車両が制動された場合、前記車両の実減速度がドライバーの制動操作量に基づいて推定される車両減速度よりも小さいと、前記車両が牽引走行状態にあると判断することを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行状態判別装置。   When the vehicle is braked after the first determination unit determines that the vehicle is running on a sandy road, the second determination unit determines that the actual deceleration of the vehicle is a braking operation of the driver. 3. The vehicle travel state determination device according to claim 1, wherein the vehicle travel state determination device determines that the vehicle is in a towed travel state when the vehicle deceleration is smaller than an estimated vehicle deceleration. 前記第２判定手段は、前記第１判定手段により前記車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合、前記車両の車速が所定値以上である状態での前記車両の車輪加速度に基づいて、前記車両が砂地走行状態にあるか、または牽引走行状態にあるかを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両走行状態判別装置。   The second determination means, when it is determined by the first determination means that the vehicle is running on a sandy road, the wheel acceleration of the vehicle when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value. The vehicle travel state determination device according to claim 1, wherein the vehicle travel state determination device determines whether the vehicle is in a sandy travel state or a towed travel state based on the vehicle. 前記第２判定手段は、前記第１判定手段により前記車両が砂地路を走行している状態にあると判断された場合、前記車両の車速が所定値以上である状態で前記車両の車輪加速度が所定時間内に所定値を上回らなかった場合、前記車両が牽引走行状態にあると判断することを特徴とする請求項１または５に記載の車両走行状態判別装置。   When the first determination unit determines that the vehicle is running on a sandy road, the second determination unit determines that the wheel acceleration of the vehicle is higher than a predetermined value when the vehicle speed is higher than a predetermined value. 6. The vehicle travel state determination device according to claim 1 or 5, wherein if the predetermined value is not exceeded within a predetermined time, it is determined that the vehicle is in a towing travel state. 車両の走行状態を判別する車両走行状態判別方法において、
（ａ）前記車両の加速中に、前記車両が砂地路走行状態または牽引走行状態にあるか否かを判定するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）で前記車両が砂地路走行状態または牽引走行状態にあると判断された場合に、前記車両の減速中あるいは高速走行中に、前記車両が砂地走行状態と牽引走行状態のどちらであるのかを再判定するステップとを含む車両走行状態判別方法。 In the vehicle running state determining method for determining the running state of the vehicle,
(A) determining whether the vehicle is in a sandy road traveling state or a towing traveling state during acceleration of the vehicle;
(B) When it is determined in step (a) that the vehicle is in a sandy road traveling state or a towing traveling state , the vehicle is in a sandy traveling state and a towing traveling state during deceleration or high speed traveling of the vehicle . A vehicle running state determination method including the step of re-determining which is .
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