JP4591092B2

JP4591092B2 - Pneumatic tire and tire mold

Info

Publication number: JP4591092B2
Application number: JP2005009587A
Authority: JP
Inventors: 勇一小林
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2005-01-17
Filing date: 2005-01-17
Publication date: 2010-12-01
Anticipated expiration: 2025-01-17
Also published as: JP2006192867A

Description

この発明は、空気入りタイヤおよびタイヤ成型金型に関し、さらに詳しくは、タイヤ成形金型の分割位置に生ずるトレッド面上の成形跡に起因する偏磨耗を抑制できる空気入りタイヤ、および、そのタイヤ成型金型に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire and a tire molding die, and more particularly, a pneumatic tire capable of suppressing uneven wear caused by molding marks on a tread surface generated at a division position of the tire molding die, and the tire molding thereof. Regarding molds.

分割モールド型のタイヤ成形金型により加硫成形される空気入りタイヤでは、トレッド部のゴム材が分割位置にてタイヤ成形金型に挟み込まれて、トレッド面上にバリなどの成形跡が発生する。かかる成形跡がトレッド面にあると、タイヤ新品時にて車両が全開走行を行ったときに成形跡に沿って偏摩耗が発生する。かかる偏摩耗がタイヤの継続的な使用により成長すると、タイヤ寿命の低下、グリップ力の低下、操安性の悪化などの障害が発生する（タイヤ諸性能が低下する）。 In a pneumatic tire that is vulcanized and molded by a split mold type tire molding die, the rubber material in the tread portion is sandwiched between the tire molding die at the divided position, and molding marks such as burrs are generated on the tread surface. . When such a molding trace is on the tread surface, uneven wear occurs along the molding trace when the vehicle is fully opened when the tire is new. When such uneven wear grows through continuous use of the tire, obstacles such as a decrease in tire life, a decrease in gripping force, and a deterioration in handling performance occur (the tire performance decreases).

この点において、従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、トレッド部に少なくとも１本の連続した周方向リブを有し、該トレッド部を周方向に複数個に分割された加硫金型の中間モールドにより加硫して成形した高速走行用空気入りタイヤであって、前記中間モールドの分割面に合致する位置近傍の周方向リブの表面に凹みを設け、高速走行時における当該凹みの接地域での温度を低下させるようにしたことを特徴とする。 In this regard, the technology described in Patent Document 1 is known for conventional pneumatic tires. A conventional pneumatic tire has at least one continuous circumferential rib in a tread portion, and the tread portion is vulcanized by an intermediate mold of a vulcanization mold divided into a plurality of circumferential directions. It is a pneumatic tire for high-speed traveling, and a recess is provided on the surface of the circumferential rib in the vicinity of the position that matches the dividing surface of the intermediate mold so as to reduce the temperature in the contact area of the recess during high-speed traveling. It is characterized by that.

特開平４−８６０７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 4-8607

この発明は、タイヤ成形金型の分割位置に生ずるトレッド面上の成形跡に起因する偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤ、および、そのタイヤ成型金型を提供することを目的とする。 It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire capable of suppressing uneven wear caused by molding marks on a tread surface generated at a division position of a tire molding die, and a tire molding die thereof.

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、分割型のタイヤ成形金型を用いて加硫成形されると共にスリックタイヤまたはインターミディエイト用タイヤに適用される空気入りタイヤであって、タイヤ成形金型の分割位置ｓがトレッド面上にてタイヤ周方向に延在し、前記トレッド面には前記タイヤ成形金型の分割位置ｓに沿ってタイヤ周方向に延在する凹部が形成され、タイヤ接地時にて前記凹部の内面が接地可能であり、且つ、トレッド部の平面視にて前記凹部がタイヤ周方向に向かって蛇行すると共に、前記凹部とトレッド部のプロファイル面との境界部分が滑らかに形成されることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire applied to a slick tire or an intermediate tire while being vulcanized and molded using a split-type tire molding die, A division position s of the tire molding die extends in the tire circumferential direction on the tread surface, and a recess extending in the tire circumferential direction along the division position s of the tire molding die is formed on the tread surface. The inner surface of the concave portion can be grounded when the tire contacts the ground, and the concave portion meanders in the tire circumferential direction in a plan view of the tread portion, and a boundary portion between the concave portion and the profile surface of the tread portion is It is formed smoothly .

この空気入りタイヤでは、トレッド面にタイヤ成形金型の分割位置ｓに沿って凹部が形成されているので、タイヤ使用時にて、凹部における接地圧が周囲よりも低減される。すると、タイヤの使用初期にて、かかる成形跡によるトレッド部の偏摩耗が抑制されるので、新品当初からタイヤ表面が均一に摩耗する。これにより、タイヤ諸性能が向上する利点がある。
この空気入りタイヤでは、トレッド部の平面視にて、凹部がタイヤ周方向に向かって蛇行する（タイヤ幅方向に振幅を有する）ように構成されるので、凹部がタイヤ周方向に直線的に形成されている構成と比較して、凹部の縁を起点として発生する二次的な偏摩耗が効果的に低減される。これにより、トレッド部の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。
また、この空気入りタイヤでは、凹部とトレッド部のプロファイル面との境界部分が滑らかに形成されるので、タイヤ接地時にて凹部の内面が接地するときに、凹部とトレッド部のプロファイル面との境界部分が滑らかに接地する。これにより、凹部とトレッド部のプロファイル面との境界部分（凹部の縁）を起点として発生する二次的な偏摩耗が低減されるので、トレッド部の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。 In this pneumatic tire, since the concave portion is formed on the tread surface along the division position s of the tire molding die, the ground pressure in the concave portion is reduced from the surroundings when the tire is used. Then, since uneven wear of the tread portion due to the molding marks is suppressed at the initial use of the tire, the tire surface is uniformly worn from the beginning of a new article. Thereby, there exists an advantage which various performances of a tire improve.
In this pneumatic tire, the concave portion is configured to meander in the tire circumferential direction (having amplitude in the tire width direction) in a plan view of the tread portion, so the concave portion is linearly formed in the tire circumferential direction. Compared with the structure currently performed, the secondary partial wear which generate | occur | produces from the edge of a recessed part is reduced effectively. Thereby, there exists an advantage by which the partial wear of a tread part is suppressed effectively.
Further, in this pneumatic tire, the boundary portion between the concave portion and the profile surface of the tread portion is formed smoothly, so that the boundary between the concave portion and the profile surface of the tread portion when the inner surface of the concave portion contacts the ground when the tire contacts the ground. The part is grounded smoothly. As a result, secondary uneven wear that occurs starting from the boundary portion (edge of the recess) between the recess and the profile surface of the tread portion is reduced, so that the uneven wear of the tread portion is effectively suppressed. is there.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記凹部の幅が５［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の範囲内にあり、且つ、前記凹部の深さが最深部にて０．１［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下の範囲内にある。 In the pneumatic tire according to the present invention, the width of the recess is in the range of 5 [mm] or more and 50 [mm] or less, and the depth of the recess is 0.1 [mm] at the deepest portion. It is in the range of 1.0 [mm] or less.

この空気入りタイヤでは、凹部の凹み（幅および深さ）が適正化されているので、タイヤ接地時にて、凹部の内面が略接地するように構成されている。これにより、タイヤ使用時におけるトレッド部の接地形状が好適に確保されるので、タイヤの諸性能が維持される利点がある。 In this pneumatic tire, since the recess (width and depth) of the recess is optimized, the inner surface of the recess is substantially grounded when the tire contacts the ground. Thereby, since the ground contact shape of the tread part at the time of tire use is suitably ensured, there is an advantage that various performances of the tire are maintained.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、分割型のタイヤ成形金型を用いて加硫成形されると共にスリックタイヤまたはインターミディエイト用タイヤに適用される空気入りタイヤであって、タイヤ成形金型の分割位置ｓがトレッド面上にてタイヤ周方向に延在し、前記トレッド面には前記タイヤ成形金型の分割位置ｓに沿ってタイヤ周方向に延在する凹部が形成され、タイヤ接地時にて前記凹部の内面が接地可能であり、且つ、前記凹部内にはタイヤ転動時にて前記凹部内に生ずる応力を分散させる応力分散部が形成されると共に、前記凹部とトレッド部のプロファイル面との境界部分が滑らかに形成されることを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire applied to a slick tire or an intermediate tire while being vulcanized and molded using a split-type tire molding die, The division position s extends in the tire circumferential direction on the tread surface, and a recess extending in the tire circumferential direction along the division position s of the tire molding die is formed on the tread surface. An inner surface of the recess can be grounded, and a stress distribution portion is formed in the recess to disperse stress generated in the recess when the tire rolls, and the profile surface of the recess and the tread portion The boundary portion is formed smoothly.

この空気入りタイヤでは、タイヤ転動時にて凹部内に生ずる応力を分散させる応力分散部が、凹部内に形成されるので、タイヤ転動時にて凹部内に生ずる応力が応力分散部によって分散される。これにより、凹部内での集中応力が緩和されて、タイヤの偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。 In this pneumatic tire, since the stress dispersion part that disperses the stress generated in the recess when the tire rolls is formed in the recess, the stress generated in the recess when the tire rolls is dispersed by the stress dispersion part. . Thereby, there is an advantage that the concentrated stress in the recess is relaxed and the uneven wear of the tire is effectively suppressed.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部の平面視にて、前記応力分散部がタイヤ成形金型の分割位置ｓに対して交差する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the stress dispersion portion intersects the division position s of the tire molding die in a plan view of the tread portion.

この空気入りタイヤでは、トレッド部の平面視にて、応力分散部がタイヤ成形金型の分割位置ｓに対して交差するように形成されるので、凹部内での集中応力がより緩和されて、タイヤの偏摩耗がより効果的に抑制される利点がある。 In this pneumatic tire, in the plan view of the tread portion, the stress dispersion portion is formed so as to intersect the division position s of the tire molding die, so that the concentrated stress in the recess is further relaxed, There is an advantage that uneven wear of the tire is more effectively suppressed.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、応力分散部は、トレッド部の平面視にて、その幅が１［ｍｍ］以下であり、凹部の内面に対する凹凸量が１［ｍｍ］以下となるように構成される。 In the pneumatic tire according to the present invention, the stress dispersion portion has a width of 1 [mm] or less in a plan view of the tread portion, and an unevenness with respect to the inner surface of the recess is 1 [mm] or less. Configured.

この空気入りタイヤでは、応力分散部は、トレッド部の平面視にて、その幅が１［ｍｍ］以下であり、凹部の内面に対する凹凸量が１［ｍｍ］以下となるように、構成されるので、応力分散部を起点とした偏摩耗の発生が抑制される利点がある。 In this pneumatic tire, the stress dispersion portion is configured so that the width of the tread portion is 1 [mm] or less and the amount of unevenness with respect to the inner surface of the recess is 1 [mm] or less. Therefore, there is an advantage that the occurrence of uneven wear starting from the stress dispersion portion is suppressed.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記応力分散部とタイヤ成形金型による分割位置ｓとの交差点の間隔ｐが４０［ｍｍ］以下である。 In the pneumatic tire according to the present invention, an interval p between intersections of the stress dispersion portion and the division position s by the tire molding die is 40 [mm] or less.

この空気入りタイヤでは、応力分散部とタイヤ成形金型による分割位置ｓとが凹部内にて交差する点の間隔（ピッチ長）ｐが適正化されているので、凹部内での集中応力がより緩和されて、タイヤの偏摩耗がより効果的に抑制される利点がある。 In this pneumatic tire, since the interval (pitch length) p between the points where the stress dispersion portion and the division position s by the tire molding die intersect in the recess is optimized, the concentrated stress in the recess is more increased. There is an advantage that the uneven wear of the tire is more effectively suppressed.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記応力分散部とタイヤ成形金型による分割位置ｓとの交差点の間隔ｐがタイヤ周方向に対して不均一である。 In the pneumatic tire according to the present invention, the interval p between the intersections of the stress distribution portion and the division position s by the tire molding die is not uniform in the tire circumferential direction.

この空気入りタイヤでは、応力分散部とタイヤ成形金型による分割位置ｓとが凹部内にて交差する点の間隔ｐがタイヤ周方向に対して不均一（不等ピッチ）であるので、凹部内での集中応力がより緩和されて、タイヤの偏摩耗がより効果的に抑制される利点がある。 In this pneumatic tire, since the interval p between the points where the stress distribution portion and the division position s by the tire molding die intersect in the recess is uneven (unequal pitch) in the tire circumferential direction, There is an advantage that the concentrated stress is relaxed and uneven wear of the tire is more effectively suppressed.

また、この発明にかかるタイヤ成型金型は、上記の空気入りタイヤを成型できることを特徴とする。 The tire molding die according to the present invention is characterized in that the above pneumatic tire can be molded.

この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド面にタイヤ成形金型の分割位置ｓに沿って凹部が形成されているので、タイヤ使用時にて、凹部における接地圧が周囲よりも低減される。すると、タイヤの使用初期にて、かかる成形跡によるトレッド部の偏摩耗が抑制されるので、新品当初からタイヤ表面が均一に摩耗する。これにより、タイヤ諸性能が向上する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, since the recess is formed along the division position s of the tire molding die on the tread surface, the ground pressure in the recess is reduced from the surroundings when the tire is used. Then, since uneven wear of the tread portion due to the molding marks is suppressed at the initial use of the tire, the tire surface is uniformly worn from the beginning of a new article. Thereby, there exists an advantage which various performances of a tire improve.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせ得る。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. Moreover, the some modified example described in this Example can be arbitrarily combined within the range obvious to those skilled in the art.

図１および図２は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す拡大平面図（図１）およびＡ−Ａ視断面図（図２）である。図３〜図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図９は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験を示す表である。 1 and 2 are an enlarged plan view (FIG. 1) and a cross-sectional view taken along line AA (FIG. 2) showing a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 3-8 is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. FIG. 9 is a table showing performance tests of pneumatic tires according to examples of the present invention.

この空気入りタイヤ１は、分割型のタイヤ成形金型、例えば、タイヤ赤道線（接地面の中心線）を中心としてタイヤ幅方向に二分割されるタイヤ成形金型を用いて加硫成形される。このため、トレッド面上には、タイヤ成形金型の分割位置ｓがタイヤ赤道線に沿ってタイヤ周方向に延在する。従来の空気入りタイヤでは、このタイヤ成形金型の分割位置ｓに沿って、バリなどの成形跡（分割跡）が発生する。 The pneumatic tire 1 is vulcanized and molded using a split tire molding die, for example, a tire molding die that is divided into two in the tire width direction around a tire equator line (center line of the contact surface). . For this reason, the division position s of the tire molding die extends in the tire circumferential direction along the tire equator line on the tread surface. In a conventional pneumatic tire, molding marks (divided marks) such as burrs are generated along the division position s of the tire molding die.

これに対して、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の平面視にて、タイヤ成形金型の分割位置ｓに沿ってトレッド面上に凹部２が形成される（図１参照）。具体的には、タイヤ成形金型の分割位置ｓであるタイヤ赤道線（接地面の中央線）に沿うように、凹部２がタイヤ周方向に形成される。なお、この空気入りタイヤ１では、凹部２がタイヤ全周に渡って連続的に形成されているが、これに限らず、凹部２がタイヤ周方向に不連続に形成されていても良い（図示省略）。 On the other hand, in the pneumatic tire 1, the concave portion 2 is formed on the tread surface along the division position s of the tire molding die in a plan view of the tread portion (see FIG. 1). Specifically, the recess 2 is formed in the tire circumferential direction along the tire equator line (center line of the ground contact surface) which is the division position s of the tire molding die. In this pneumatic tire 1, the recess 2 is continuously formed over the entire circumference of the tire. However, the present invention is not limited to this, and the recess 2 may be formed discontinuously in the tire circumferential direction (illustrated). (Omitted).

この凹部２は、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤのプロファイルラインに対して凹むように構成される（図２参照）。また、凹部２は、タイヤ接地時にてその内面が略接地するように、その凹み（幅および深さ）が規定される。具体的には、凹部２の幅が５［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の範囲内にあり、且つ、凹部２の深さが最深部にて０．１［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下の範囲内にあるように、凹部２が構成される。 The recess 2 is configured to be recessed with respect to the tire profile line in a sectional view in the tire meridian direction (see FIG. 2). Further, the recess 2 is defined to have a recess (width and depth) so that the inner surface thereof is substantially grounded when the tire is in contact with the tire. Specifically, the width of the recess 2 is in the range of 5 [mm] to 50 [mm], and the depth of the recess 2 is 0.1 [mm] to 1.0 [mm at the deepest portion. ] The recessed part 2 is comprised so that it may exist in the following ranges.

［作用効果］
一般に、分割型のタイヤ成形金型により加硫成形される空気入りタイヤでは、トレッド面にタイヤ成形金型の分割位置ｓに沿って成形跡が残存する。そして、タイヤの使用により、この成形跡を起点としてトレッド部の偏摩耗が成長する。この点において、この空気入りタイヤ１では、トレッド面にタイヤ成形金型の分割位置ｓに沿って凹部２が形成されているので、タイヤ使用時にて、凹部２における接地圧が周囲よりも低減される。すると、タイヤの使用初期にて、かかる成形跡によるトレッド部の偏摩耗が抑制されるので、新品当初からタイヤ表面が均一に摩耗する。これにより、タイヤ諸性能が向上する利点がある。 [Function and effect]
In general, in a pneumatic tire that is vulcanized and molded by a split-type tire molding die, a molding mark remains on the tread surface along the split position s of the tire molding die. By using the tire, uneven wear of the tread portion grows starting from this molding mark. In this respect, in the pneumatic tire 1, since the concave portion 2 is formed on the tread surface along the division position s of the tire molding die, the ground pressure in the concave portion 2 is reduced from the surroundings when the tire is used. The Then, since uneven wear of the tread portion due to the molding marks is suppressed at the initial use of the tire, the tire surface is uniformly worn from the beginning of a new article. Thereby, there exists an advantage which various performances of a tire improve.

また、かかる凹部２を有さないスリックタイヤでは、かかる成形跡による偏摩耗を防止するために、慣らし運転によりタイヤ表面（トレッド表面）を一皮剥く作業が必要となる。この点において、この空気入りタイヤ１では、成形跡による偏摩耗が抑制されるので、慣らし運転を要することなくタイヤの新品当初から全開走行が可能となる利点がある。 Moreover, in the slick tire which does not have this recessed part 2, in order to prevent the partial wear by this molding trace, the operation | work which peels off the tire surface (tread surface) by a running-in operation is needed. In this respect, the pneumatic tire 1 has an advantage that it can be fully opened from the beginning of a new tire without requiring a break-in operation because uneven wear due to molding marks is suppressed.

また、この空気入りタイヤ１では、凹部２の幅ａが５［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の範囲内にあり、且つ、凹部２の深さｂが最深部にて０．１［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下の範囲内にあるように凹部２の凹み（幅ａおよび深さｂ）が規定されるのでことにより、タイヤ接地時にて、凹部２の内面が略接地するように構成されている。これにより、タイヤ使用時におけるトレッド部の接地形状が好適に確保されるので、タイヤの諸性能が維持される利点がある。 Moreover, in this pneumatic tire 1, the width a of the recess 2 is in the range of 5 [mm] or more and 50 [mm] or less, and the depth b of the recess 2 is 0.1 [mm] at the deepest part. Since the recesses (width a and depth b) of the recess 2 are defined so as to be in the range of 1.0 [mm] or less, the inner surface of the recess 2 is substantially grounded when the tire is grounded. It is configured. Thereby, since the contact shape of the tread part at the time of tire use is suitably secured, there is an advantage that various performances of the tire are maintained.

なお、一部の空気入りタイヤ、例えば、バイアスタイヤなどでは、タイヤ成形金型のプロファイルがコンケーブ状に形成されることにより空気入りタイヤのプロファイルが調整される。しかしながら、かかる構成では、製造される個々の空気入りタイヤの接地形状が悪化したり、偏摩耗の抑制効果が低下したりするおそれがある。この点において、この空気入りタイヤ１では、タイヤ成形金型の分割位置ｓ付近のみがプロファイルラインに対して凹状に形成されるので、かかる問題点が生じ難いという利点がある。 In some pneumatic tires such as bias tires, the profile of the pneumatic tire is adjusted by forming the profile of the tire molding die in a concave shape. However, in such a configuration, there is a possibility that the ground contact shape of each manufactured pneumatic tire is deteriorated or the effect of suppressing uneven wear is reduced. In this respect, the pneumatic tire 1 has an advantage that only the vicinity of the division position s of the tire molding die is formed in a concave shape with respect to the profile line, so that such a problem hardly occurs.

［変形例１］
なお、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の平面視にて、凹部２がタイヤ周方向に向かって蛇行する（タイヤ幅方向に振幅を有する）ように構成される（図１参照）。言い換えると、凹部２の縁（タイヤ子午線方向の断面視における凹部２とプロファイルラインとの境界部分）が、トレッド部の平面視にてタイヤ周方向に向かって蛇行するように構成される。かかる構成では、凹部２がタイヤ周方向に直線的に形成されている構成と比較して、凹部２の縁を起点として発生する二次的な偏摩耗が効果的に低減される。これにより、トレッド部の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。 [Modification 1]
The pneumatic tire 1 is configured such that the recess 2 meanders in the tire circumferential direction (having amplitude in the tire width direction) in a plan view of the tread portion (see FIG. 1). In other words, the edge of the recess 2 (the boundary portion between the recess 2 and the profile line in a sectional view in the tire meridian direction) is configured to meander in the tire circumferential direction in a plan view of the tread portion. In such a configuration, secondary uneven wear generated starting from the edge of the recess 2 is effectively reduced as compared with a configuration in which the recess 2 is linearly formed in the tire circumferential direction. Thereby, there exists an advantage by which the partial wear of a tread part is suppressed effectively.

［変形例２］
また、この空気入りタイヤ１では、凹部２とトレッド部のプロファイル面との境界部分が滑らかに形成されることが好ましい（図２参照）。例えば、タイヤ子午線方向の断面視にて、凹部２とトレッド部のプロファイルラインとが、円弧形状、正弦波形状、その他不連続かつ緩やかな曲線（曲面）により結ばれることが好ましい。かかる構成では、タイヤ接地時にて凹部２の内面が接地するときに、凹部２とトレッド部のプロファイル面との境界部分が滑らかに接地する。これにより、凹部２とトレッド部のプロファイル面との境界部分（凹部２の縁）を起点として発生する二次的な偏摩耗が低減されるので、トレッド部の偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。 [Modification 2]
Moreover, in this pneumatic tire 1, it is preferable that the boundary part of the recessed part 2 and the profile surface of a tread part is formed smoothly (refer FIG. 2). For example, it is preferable that the recess 2 and the profile line of the tread portion are connected by an arc shape, a sine wave shape, or other discontinuous and gentle curve (curved surface) in a sectional view in the tire meridian direction. In such a configuration, when the inner surface of the concave portion 2 is grounded when the tire is grounded, the boundary portion between the concave portion 2 and the profile surface of the tread portion is smoothly grounded. As a result, secondary uneven wear that occurs starting from the boundary portion between the recess 2 and the profile surface of the tread portion (the edge of the recess 2) is reduced, so that uneven wear of the tread portion is effectively suppressed. There are advantages.

［変形例３］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ転動時にて凹部２内に生ずる応力を分散させる応力分散部２１が、凹部２内に形成される（図３〜図７参照）。この応力分散部２１は、例えば、細溝、土手、窪み部、凸部、ローレット加工部などから成る。かかる構成では、タイヤ転動時にて凹部２内に生ずる応力が、応力分散部２１によって分散される。これにより、凹部２内での集中応力が緩和されて、タイヤの偏摩耗が効果的に抑制される利点がある。なお、応力分散部２１は、四角形断面、長方形断面、略円弧状断面など、いずれの断面形状を有しても良い。また、応力分散部２１は、トレッド部の平面視にて、直線状に構成されても良いし、円形状に構成されても良い。 [Modification 3]
Moreover, in this pneumatic tire 1, the stress distribution part 21 which disperse | distributes the stress which arises in the recessed part 2 at the time of tire rolling is formed in the recessed part 2 (refer FIGS. 3-7). The stress dispersion portion 21 is composed of, for example, a narrow groove, a bank, a hollow portion, a convex portion, a knurled portion, and the like. In such a configuration, the stress generated in the recess 2 when the tire rolls is dispersed by the stress dispersion portion 21. Thereby, the concentrated stress in the recessed part 2 is relieved and there exists an advantage by which the partial wear of a tire is suppressed effectively. In addition, the stress dispersion | distribution part 21 may have any cross-sectional shape, such as a square cross section, a rectangular cross section, and a substantially arc-shaped cross section. Moreover, the stress dispersion | distribution part 21 may be comprised by linear form by planar view of the tread part, and may be comprised by circular shape.

また、応力分散部２１は、トレッド部の平面視にて、タイヤ成形金型の分割位置ｓ（タイヤ周方向に延在する分割線）に対して交差するように形成されることが好ましい（図３参照）。例えば、応力分散部２１が細溝や土手である場合には、この細溝あるいは土手とタイヤ成形金型の分割位置ｓとが交差するように構成される。また、応力分散部２１が窪み部、凸部、ローレット加工部などである場合には、複数の窪み部等から成る応力分散部群とタイヤ成形金型の分割位置ｓとが交差するように構成される。これにより、凹部２内での集中応力がより緩和されて、タイヤの偏摩耗がより効果的に抑制される利点がある。 Moreover, it is preferable that the stress distribution part 21 is formed so that it may cross | intersect with the division | segmentation position s (division line extended in a tire peripheral direction) of a tire shaping die in planar view of a tread part (FIG. 3). For example, when the stress distribution portion 21 is a narrow groove or bank, the narrow groove or bank and the division position s of the tire molding die are configured to intersect each other. Further, when the stress distribution part 21 is a dent part, a convex part, a knurled part, etc., the stress distribution part group composed of a plurality of dent parts and the division position s of the tire molding die intersect. Is done. Thereby, the concentrated stress in the recessed part 2 is relieved more, and there exists an advantage by which the partial wear of a tire is suppressed more effectively.

また、応力分散部２１は、トレッド部の平面視にて、その幅が１［ｍｍ］以下であり、凹部２の内面に対する凹凸量（細溝や凹部の深さ、凸部やローレット部の高さなどにかかる凹凸量）が１［ｍｍ］以下となるように、構成される。これにより、応力分散部２１を起点とした偏摩耗の発生が抑制される利点がある。また、トレッド部を構成するコンパウンドの剛性の低下が抑制されるので、操安性が維持される利点がある。なお、かかる微少な応力分散部２１によっても、タイヤの初期摩耗時における偏摩耗が低減されるので、以後の偏摩耗の発生および成長が効果的に抑制される利点がある。また、かかる微少な応力分散部２１では、タイヤ性能への悪影響が小さいという利点がある。 In addition, the stress distribution portion 21 has a width of 1 [mm] or less in plan view of the tread portion, and the amount of unevenness with respect to the inner surface of the concave portion 2 (depth of the narrow groove and concave portion, height of the convex portion and knurled portion). The amount of unevenness on the surface is 1 [mm] or less. Thereby, there exists an advantage by which generation | occurrence | production of the partial wear which started the stress dispersion | distribution part 21 is suppressed. Moreover, since the fall of the rigidity of the compound which comprises a tread part is suppressed, there exists an advantage by which operability is maintained. Note that even the minute stress dispersion portion 21 reduces the uneven wear during the initial wear of the tire, and thus has an advantage of effectively suppressing the occurrence and growth of the subsequent uneven wear. In addition, the minute stress dispersion portion 21 has an advantage that the adverse effect on the tire performance is small.

また、応力分散部２１は、例えば、機械加工、鋳造、ローレット加工、シボ加工などにより応力分散部２１のパターンがタイヤ成形金型に施され、これが空気入りタイヤ１のトレッド面に転写されることにより、成形される。かかる構成では、タイヤの加硫成型時におけるゴム材料の流れ変化が応力分散部２１のパターンにより低減される。これにより、トレッドゴムの物性変化が低減されるので、トレッド部の局部的な偏摩耗が抑制される利点がある。 In addition, the stress distribution part 21 is formed by applying the pattern of the stress distribution part 21 to the tire molding die by machining, casting, knurling, embossing, and the like, and transferring the pattern to the tread surface of the pneumatic tire 1. Is formed. With such a configuration, the flow change of the rubber material at the time of vulcanization molding of the tire is reduced by the pattern of the stress dispersion portion 21. Thereby, since the physical-property change of a tread rubber is reduced, there exists an advantage by which the local partial wear of a tread part is suppressed.

また、応力分散部２１とタイヤ成形金型による分割位置ｓとが凹部２内にて交差する点の間隔（ピッチ長）ｐは、４０［ｍｍ］以下であることが好ましく、１０［ｍｍ］以下であることがより好ましい。これにより、凹部２内での集中応力がより緩和されて、タイヤの偏摩耗がより効果的に抑制される利点がある。 The interval (pitch length) p between the points where the stress distribution portion 21 and the division position s by the tire molding die intersect in the recess 2 is preferably 40 [mm] or less, and preferably 10 [mm] or less. It is more preferable that Thereby, the concentrated stress in the recessed part 2 is relieved more, and there exists an advantage by which the partial wear of a tire is suppressed more effectively.

また、応力分散部２１とタイヤ成形金型による分割位置ｓとが凹部２内にて交差する点の間隔ｐは、タイヤ周方向に対して不均一（不等ピッチ）であることが好ましい。これにより、凹部２内での集中応力がより緩和されて、タイヤの偏摩耗がより効果的に抑制される利点がある。 Moreover, it is preferable that the space | interval p of the point where the stress distribution part 21 and the division | segmentation position s by a tire shaping die cross | intersect in the recessed part 2 is nonuniform (unequal pitch) with respect to a tire peripheral direction. Thereby, the concentrated stress in the recessed part 2 is relieved more, and there exists an advantage by which the partial wear of a tire is suppressed more effectively.

［変形例４］
また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に二分割されるタイヤ成形金型により加硫成形されるため、トレッド面上には、タイヤ成形金型の分割位置に沿って一本の成形跡が残る。このため、トレッド面上には、１本の凹部２が形成される（図１および図２参照）。 [Modification 4]
Further, since the pneumatic tire 1 is vulcanized and molded by a tire molding die that is divided into two in the tire circumferential direction, a single trace of molding is formed on the tread surface along the division position of the tire molding die. Remains. For this reason, the one recessed part 2 is formed on a tread surface (refer FIG. 1 and FIG. 2).

一方、例えば、空気入りタイヤ１の幅を調整するために、一対のタイヤ成形金型間にスペーサが挟み込まれて配置され、この状態にて空気入りタイヤ１が加硫成形される場合がある。この場合には、タイヤ成形金型とスペーサとの間にトレッド部のゴム材が挟み込まれるため、トレッド面上に２本の成形跡が発生する。すなわち、タイヤ左側のタイヤ成形金型とスペーサとの間、ならびに、スペーサとタイヤ右側のタイヤ成形金型との間の二カ所に、成形跡が発生する。かかる構成では、各成形跡に沿って、それぞれ凹部２が形成されることが好ましい。すなわち、トレッド面上には、複数の凹部２が成形されても良い。 On the other hand, for example, in order to adjust the width of the pneumatic tire 1, a spacer is interposed between a pair of tire molding dies, and the pneumatic tire 1 may be vulcanized in this state. In this case, since the rubber material of the tread portion is sandwiched between the tire molding die and the spacer, two molding marks are generated on the tread surface. That is, molding marks are generated at two locations between the tire molding die on the left side of the tire and the spacer and between the spacer and the tire molding die on the right side of the tire. In such a configuration, it is preferable that the recesses 2 are formed along the respective molding marks. That is, a plurality of recesses 2 may be formed on the tread surface.

［適用例］
例えば、主としてサーキットで使用される競技用のスリックタイヤでは、使用時におけるトレッド部への入力（負荷）が大きいため、成形跡を起点とする偏摩耗が発生し易い。この点において、この空気入りタイヤ１では、トレッド面上に形成された凹部２により、かかる成形跡によるトレッド部の偏摩耗が効果的に抑制される。したがって、この空気入りタイヤ１が競技用スリックタイヤに適用されることにより、より顕著にタイヤ諸性能が向上する利点がある。 [Application example]
For example, in a racing slick tire mainly used on a circuit, since the input (load) to the tread portion during use is large, uneven wear is likely to occur starting from a molding mark. In this respect, in the pneumatic tire 1, uneven wear of the tread portion due to the molding marks is effectively suppressed by the concave portion 2 formed on the tread surface. Therefore, when this pneumatic tire 1 is applied to a racing slick tire, there is an advantage that various performances of the tire are more remarkably improved.

また、この空気入りタイヤ１は、上記のようなスリックタイヤに限らず、排水性能を確保するための溝をトレッド面に有するタイヤに適用されても良い。例えば、空気入りタイヤ１は、霧雨条件下のようなウェット路およびドライ路の中間状態の路面にて使用されるインターミディエイト用タイヤに適用されても良い（図８参照）。 The pneumatic tire 1 is not limited to the slick tire as described above, and may be applied to a tire having a groove on the tread surface for ensuring drainage performance. For example, the pneumatic tire 1 may be applied to an intermediate tire used on a road surface in an intermediate state between a wet road and a dry road under a drizzle condition (see FIG. 8).

［タイヤ成形金型］
また、この空気入りタイヤ１を成形するためのタイヤ成形金型は、当業者自明の範囲内にて任意に構成できる（図示省略）。例えば、かかるタイヤ成形金型では、トレッド面の凹部２を形成するために、その分割位置に凸部が配置される（図示省略）。 [Tire mold]
Further, the tire molding die for molding the pneumatic tire 1 can be arbitrarily configured within the range obvious to those skilled in the art (not shown). For example, in such a tire molding die, in order to form the concave portion 2 of the tread surface, a convex portion is arranged at the division position (not shown).

［タイヤ製造工程］
また、この空気入りタイヤ１を製造するためのタイヤ製造工程は、当業者自明の範囲内にて任意に構成できる（図示省略）。例えば、凹部２を有する空気入りタイヤ１は、以下のタイヤ製造工程により製造される。まず、カーカス材、ベルト材、トレッド材、ビード材などの各部材を用いて成型機（図示省略）によりグリーンタイヤ（生タイヤ）が成型される。次に、このグリーンタイヤがタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、この加硫モールドが加熱されると共に、加圧装置（図示省略）によりグリーンタイヤが径方向外方に拡張されて、タイヤ加硫モールドがトレッド面成形部に当接する。次に、グリーンタイヤが加熱されてトレッド部のゴム分子と硫黄分子とが結合することにより加硫が行われる。このとき、タイヤ加硫モールドのトレッド面成形部の形状がグリーンタイヤのトレッド面に転写されて、空気入りタイヤ１の凹部２が成形される。そして、成形された空気入りタイヤ１がタイヤ加硫モールドから引き抜かれる。 [Tire manufacturing process]
Moreover, the tire manufacturing process for manufacturing this pneumatic tire 1 can be arbitrarily configured within the range obvious to those skilled in the art (not shown). For example, the pneumatic tire 1 having the recess 2 is manufactured by the following tire manufacturing process. First, a green tire (raw tire) is molded by a molding machine (not shown) using each member such as a carcass material, a belt material, a tread material, and a bead material. Next, this green tire is filled in a tire vulcanization mold (not shown). Next, the vulcanization mold is heated, and the green tire is expanded radially outward by a pressure device (not shown), so that the tire vulcanization mold contacts the tread surface molding portion. Next, vulcanization is performed by heating the green tire and bonding rubber molecules and sulfur molecules in the tread portion. At this time, the shape of the tread surface molding portion of the tire vulcanization mold is transferred to the tread surface of the green tire, and the concave portion 2 of the pneumatic tire 1 is molded. Then, the molded pneumatic tire 1 is drawn out from the tire vulcanization mold.

［性能試験］
この実施例１では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐偏摩耗性および（２）フィーリング（走行感）にかかる性能試験が行われた（図９参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２３０／６２５Ｒ１７の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の正規リムにリム組みされ、この空気入りタイヤに正規荷重および正規空気圧が負荷される。そして、この空気入りタイヤがＦＲ車である排気量２０００［ｃｃ］の試験車両に装着される。なお、タイヤサイズの表示では、各数値が（トレッド幅）／（タイヤ外径）Ｒ（インチ）を意味しており、また、記号Ｒがラジアルタイヤであることを意味している。 [performance test]
In Example 1, performance tests on (1) uneven wear resistance and (2) feeling (running feeling) were performed on a plurality of pneumatic tires having different conditions (see FIG. 9). In this performance test, a pneumatic tire having a tire size of 230 / 625R17 is assembled on a regular rim specified by JATMA, and a normal load and a normal air pressure are applied to the pneumatic tire. The pneumatic tire is mounted on a 2000 cc test vehicle that is an FR vehicle. In the tire size display, each numerical value means (tread width) / (tire outer diameter) R (inch), and the symbol R means a radial tire.

この性能試験では、試験車両が１周２［ｋｍ］のテストコースを５周して、同一のドライバーが各走行について空気入りタイヤの耐偏摩耗性およびフィーリングを評価する。評価は５点満点にて行われ、数値が大きいほど好ましい。また、テスト走行にかかる平均タイムが測定される。 In this performance test, the test vehicle makes five laps on a test course of 2 [km] per turn, and the same driver evaluates the uneven wear resistance and feeling of the pneumatic tire for each run. Evaluation is performed with a maximum of 5 points, and the larger the value, the better. In addition, the average time taken for the test run is measured.

この性能試験では、従来例が凹部を有さない空気入りタイヤを示している。一方、発明例１〜４がタイヤ成形金型の分割位置に凹部２を有する空気入りタイヤ１を示している（図１〜図４参照）。また、発明例３および発明例４は、凹部２に凹凸部（細溝）２１が形成されている空気入りタイヤ１である（図３および図４参照）。 In this performance test, the conventional example shows a pneumatic tire having no recess. On the other hand, Invention Examples 1 to 4 show a pneumatic tire 1 having a recess 2 at a division position of a tire molding die (see FIGS. 1 to 4). Inventive Example 3 and Inventive Example 4 is a pneumatic tire 1 in which concave and convex portions (thin grooves) 21 are formed in the concave portion 2 (see FIGS. 3 and 4).

まず、発明例１〜４と従来例とを比較すると、発明例１〜４の空気入りタイヤ１では、いずれも耐偏摩耗性およびフィーリングが向上していることが分かる。また、発明例１と発明例２とを比較すると、凹部２が深すぎる場合には、接地圧が小さいためか、グリップ感が減少する。また、耐偏摩耗性も低下する。 First, comparing the inventive examples 1 to 4 and the conventional example, it can be seen that the pneumatic tire 1 of the inventive examples 1 to 4 has improved uneven wear resistance and feeling. Further, when Invention Example 1 and Invention Example 2 are compared, when the recess 2 is too deep, the grip feeling decreases because the contact pressure is small. Moreover, uneven wear resistance also decreases.

つぎに、発明例１と発明例３を比較すると、凹部２に応力分散部２１が形成されることにより、耐偏摩耗性およびフィーリングの双方が向上することが分かる。一方、応力分散部２１の凹凸量（細溝の深さ）が大きすぎる場合には、蛇の効きが悪化してフィーリングが低下し、また、耐偏摩耗性が低下することが分かる。 Next, when Invention Example 1 and Invention Example 3 are compared, it can be seen that the formation of the stress dispersion portion 21 in the recess 2 improves both the uneven wear resistance and the feeling. On the other hand, when the unevenness | corrugation amount (depth of a fine groove) of the stress dispersion | distribution part 21 is too large, it turns out that the effect of a snake deteriorates, a feeling falls, and uneven wear resistance falls.

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤおよびタイヤ成型金型は、タイヤ成形金型の分割位置に生ずるトレッド面上の成形跡に起因する偏摩耗を抑制できる点で有用である。 As described above, the pneumatic tire and the tire molding die according to the present invention are useful in that it is possible to suppress uneven wear caused by molding marks on the tread surface generated at the division position of the tire molding die.

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す拡大平面図である。1 is an enlarged plan view showing a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図１のＡ−Ａ視断面図であるIt is AA sectional view taken on the line of FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the modification of the pneumatic tire described in FIG. この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験結果を示す図表である。It is a graph which shows the performance test result of the pneumatic tire concerning the Example of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１空気入りタイヤ
２凹部
２１応力分散部
ｓ分割位置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Concave part 21 Stress distribution part s Dividing position

Claims

分割型のタイヤ成形金型を用いて加硫成形されると共にスリックタイヤまたはインターミディエイト用タイヤに適用される空気入りタイヤであって、
タイヤ成形金型の分割位置ｓがトレッド面上にてタイヤ周方向に延在し、前記トレッド面には前記タイヤ成形金型の分割位置ｓに沿ってタイヤ周方向に延在する凹部が形成され、
タイヤ接地時にて前記凹部の内面が接地可能であり、且つ、
トレッド部の平面視にて前記凹部がタイヤ周方向に向かって蛇行すると共に、前記凹部とトレッド部のプロファイル面との境界部分が滑らかに形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire that is vulcanized and molded using a split-type tire molding die and is applied to a slick tire or an intermediate tire ,
A division position s of the tire molding die extends in the tire circumferential direction on the tread surface, and a recess extending in the tire circumferential direction along the division position s of the tire molding die is formed on the tread surface. ,
The inner surface of the recess can be grounded when the tire is grounded, and
A pneumatic tire characterized in that the concave portion meanders in the tire circumferential direction in a plan view of the tread portion, and a boundary portion between the concave portion and the profile surface of the tread portion is smoothly formed .

分割型のタイヤ成形金型を用いて加硫成形されると共にスリックタイヤまたはインターミディエイト用タイヤに適用される空気入りタイヤであって、
タイヤ成形金型の分割位置ｓがトレッド面上にてタイヤ周方向に延在し、前記トレッド面には前記タイヤ成形金型の分割位置ｓに沿ってタイヤ周方向に延在する凹部が形成され、
タイヤ接地時にて前記凹部の内面が接地可能であり、且つ、
前記凹部内にはタイヤ転動時にて前記凹部内に生ずる応力を分散させる応力分散部が形成されると共に、前記凹部とトレッド部のプロファイル面との境界部分が滑らかに形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire that is vulcanized and molded using a split-type tire molding die and is applied to a slick tire or an intermediate tire ,
A division position s of the tire molding die extends in the tire circumferential direction on the tread surface, and a recess extending in the tire circumferential direction along the division position s of the tire molding die is formed on the tread surface. ,
The inner surface of the recess can be grounded when the tire is grounded, and
A stress dispersion part for dispersing stress generated in the recess during rolling of the tire is formed in the recess, and a boundary part between the recess and the profile surface of the tread part is smoothly formed. Pneumatic tires.

トレッド部の平面視にて、前記応力分散部がタイヤ成形金型の分割位置ｓに対して交差する請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 2 , wherein the stress dispersion portion intersects with a division position s of the tire molding die in a plan view of the tread portion.

応力分散部は、トレッド部の平面視にて、その幅が１［ｍｍ］以下であり、凹部の内面に対する凹凸量が１［ｍｍ］以下となるように構成される請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。 Stress dispersion portion in the plan view of the tread portion, the width is not less 1 [mm] or less, according to claim 2 or 3 configured irregularity with respect to the inner surface of the concave portion is 1 [mm] or less Pneumatic tires.

前記応力分散部とタイヤ成形金型による分割位置ｓとの交差点の間隔ｐが４０［ｍｍ］以下である請求項２〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 2 to 4 , wherein an interval p between intersections of the stress dispersion portion and the division position s by the tire molding die is 40 [mm] or less.

前記応力分散部とタイヤ成形金型による分割位置ｓとの交差点の間隔ｐがタイヤ周方向に対して不均一である請求項２〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 2 to 5 , wherein a distance p between intersections between the stress dispersion portion and the division position s by the tire molding die is not uniform in the tire circumferential direction.

前記凹部の幅が５［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下の範囲内にあり、且つ、前記凹部の深さが最深部にて０．１［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下の範囲内にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 The width of the recess is in the range of 5 [mm] or more and 50 [mm] or less, and the depth of the recess is in the range of 0.1 [mm] or more and 1.0 [mm] or less at the deepest portion. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6 .

請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤを成型できることを特徴とするタイヤ成型金型。 A tire molding die, wherein the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7 can be molded.