JP4586813B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、特に相互に異なる２つの作動状態を有する車両用駆動装置においてそれらの作動状態に各々応じた変速を実行するための変速制御に関するものである。

電気的差動部と変速部とからなる車両用駆動装置において、前記電気的差動部が差動可能な差動状態もしくは差動不能な非作動状態となるように前記電気的差動部における差動機構を選択的に切り換えるための差動状態切換装置を備えた車両用駆動装置の制御装置が知られている。例えば特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。このような車両用駆動装置では、例えば差動機構が遊星歯車装置で構成され、その差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、エンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態が変更される電気的差動部として機能させられ、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させるように制御装置により制御されて燃費が向上させられる。また、第２電動機の小型化等を目的として差動機構の出力軸と駆動輪との動力伝達経路に有段式自動変速機が更に設けられて全体が構成されている。

特開２００６−９９４２号公報 特開平９−３２２３１２号公報 特開平９−３３１６０２号公報 特開２００５−２６４７６２号公報

ところで、複数の係合装置を備え、それら係合装置の係合および／または解放によって変速段が切り換えられる有段変速機においては、単体間のばらつきが存在するため、例えば設計上予め定められた変速点にのみ基づいて変速を実行すると変速ショックを生ずることがある。そして、かかる変速ショックを防止もしくは低減のための学習制御が広く行なわれている。この学習制御としては、例えば前記有段変速部への入力トルクの大きさなどの運転状態に応じて、変速過渡時における前記有段変速部の係合装置の係合圧や、係合および／または解放のタイミングを学習により制御することなどが行われている。

かかる変速ショックの抑制のための学習制御は、前記電気的差動部と変速部とからなる車両用駆動装置における変速部においても同様に実施されることが望まれる。しかしながら、前記電気的差動部と変速部とからなる車両用駆動装置は、上述の様に前記電気的差動部に差動状態と非差動状態の２つの作動状態があるため、これらの電気的差動部の作動状態によって車両用駆動装置全体としての作動が異なる。それにも拘らず、これら２つの作動状態を考慮せず、単一の学習をしてしまうと、前記２つの作動状態の相違から学習結果が必ずしも変速ショックを防止もしくは低減するものとはならず、変速ショックが生ずることが想定される。

一方、作動状態毎に学習をする場合には、前記車両用駆動装置全体の作動状態に応じた学習が行なわれるため、学習結果としては変速ショックを防止もしくは低減するため、上述の様な単一の学習をする場合に比べて好ましいものとなると考えられるが、各作動状態に該当する事象が発生するごとにその作動状態に対応する学習が行なわれることとなるため、学習の機会が少なくなり、学習に時間がかかり、その結果充分な学習を行なわれるまでの間は変速ショックが生ずる可能性が想定される。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであって、その目的とするところは、差動状態と非差動状態とを切換可能な電気的差動部と、複数の係合装置を有する変速部と、前記電気的差動部の状態を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換えるための差動状態切換手段と、前記変速部の変速制御を行う変速制御手段と、変速に関与する所定の制御要素の変速時における制御量を学習補正する学習制御手段とからなる車両用駆動装置において、前記電気的差動部の状態に応じた学習を実行する一方、学習が不実施もしくは不十分である場合であっても適正な変速制御を実行することにより変速ショックの防止もしくは低減が行なわれるようにするところにある。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、差動部の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態が制御される電気的差動部と、動力伝達経路の一部を構成し有段の自動変速部として機能する変速部と、前記電気的差動部の状態を差動可能な差動状態と差動不能な非差動状態とに選択的に切り換えるための差動状態切換手段と、前記自動変速部の変速制御を行う変速制御手段と、変速に関与する所定の制御要素の変速時における制御量を学習補正する学習制御手段と、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記学習制御手段は、前記自動変速部の変速が行われる際の前記電気的差動部の状態に対応させて学習補正を実施するものであり、（ｂ）前記変速制御手段は、変速が行われる際の前記電気的差動部の状態とは異なる状態に対応して前記学習制御手段により実施された学習補正の内容に基づいて変速制御を行うものであり、（ｃ）前記電気的差動部の所定の状態に対応する学習補正の内容に基づいてその電気的差動部のその所定の状態とは異なる状態に対応する制御量を演算する制御量演算手段を備え、（ｄ）前記変速制御手段は、前記学習制御手段における変速が行われる際の前記電気的差動部の状態に対応する学習補正が不十分であるときに、前記制御量演算手段によって演算された制御量に基づいて変速制御を行うものであり、（ｅ）前記差動状態切換手段は、相対的に車速が低い又は相対的に駆動トルクが小さい車両状態である場合には前記電気的差動部を差動状態とし、相対的に車速が高いか又は相対的に駆動トルクが大きい車両状態である場合には前記電気的差動部を非差動状態とするものであり、（ｆ）前記学習制御手段は、前記電気的差動部が差動状態にあるときに学習補正を行い、（ｇ）前記制御量演算手段は、前記学習制御手段によって学習補正された制御量に基づいて前記電気的差動部が非差動状態である場合における制御量を演算し、（ｈ）前記変速制御手段は、前記電気的差動部が非差動状態である場合の変速実行時に前記制御量演算手段によって演算された制御量に基づいて変速制御を行うものであり、（ｉ）前記電気的差動部が差動状態にあるときの学習内容と非差動状態にあるときの学習内容との間に齟齬があるとき、学習内容が異常であると判断することにある。

このようにすれば、前記学習制御手段は、前記変速部の変速が行われる際の前記電気的差動部の状態に対応させて学習補正を実施し、前記制御量演算手段は前記電気的差動部の所定の状態に対応する学習補正の内容に基づいて前記電気的差動部の所定の状態とは異なる状態に対応する制御量を演算し、前記変速制御手段は、変速が行われる際の前記電気的差動部の状態とは異なる状態に対応して前記学習制御手段により実施された学習補正の内容に基づいて変速制御を行うので、前記電気的差動部の状態ごとに学習補正および演算された変速に関与する所定の制御要素の適正な、すなわち変速ショックを防止もしくは低減させる制御量にもとづいて変速制御が実行される。また、前記電気的差動部が差動状態にあるときの学習内容と非差動状態にあるときの学習内容との間に齟齬があるとき、学習内容が異常であると判断するため、前記電気的差動部が差動状態にあるときの学習内容と、非差動状態にあるときの学習内容とに齟齬があるとき、学習内容が異常であると判断するので、前記学習内容に誤りがある場合にそれに基づいた誤った学習補正を実行することが防止できる。なお、変速に関与する所定の制御要素の適正な制御量は、差動機構が差動状態であるか非差動状態にあるかによって異なるが、学習補正される傾向としては同じになる可能性が大きいため、各状態の学習内容を比較し、例えば学習補正される傾向が同じでないことに基づいて学習内容の異常を判定することができる。

好適には、（ａ）前記車両用駆動装置の制御装置は、前記電気的差動部の所定の状態に対応する学習補正の内容に基づいて該電気的差動部の該所定の状態とは異なる状態に対応する制御量を演算する制御量演算手段を備え、（ｂ）前記変速制御手段は、前記制御量演算手段によって演算された制御量に基づいて変速制御を行うことを特徴とする。このようにすれば、前記学習制御手段は前記電気的差動部の状態毎に学習補正を実行する一方、前記変速制御手段は、前記制御量演算手段によって演算された制御量に基づいて変速制御を行うこともできるので、差動機構の一方の状態（差動状態または非差動状態）での学習補正の内容から差動機構の他方の状態での変速の際の制御量を演算し、その制御量に基づいて変速制御を行なうことで、差動機構の他方の状態での学習結果が利用できないような場合でも、適正な傾向の変速制御を行なうことができ、変速ショックの低減を図ることができる。これは、変速に関与する所定の制御要素の適正な制御量は、差動機構が差動状態・非差動状態にあるかによって異なるが、学習補正される傾向としては同じになる可能性が大きいためである。

また、好適には、前記変速制御手段は、変速が行われる際の前記学習制御手段による前記電気的差動部の状態に対応する学習補正が不十分であるときに、前記制御量演算手段によって演算された制御量に基づいて変速制御を行うことを特徴とする。このようにすれば、変速が行なわれる際の前記電気的差動部の状態に対応する学習補正が不十分であるときには、前記変速制御手段は、前記制御量演算手段によって演算された制御量に基づいて変速制御を行うので、差動機構の一方の状態（差動・非差動）での学習補正の内容から、差動機構の他方の状態での変速の際の制御量を演算し、その制御量に基づいて変速制御を行なうことで、差動機構の他方の状態での学習が不実施・不十分である場合でも、適正な傾向の変速制御を行なうことができ、変速ショックの低減を図ることができる。

また、好適には、（ａ）前記差動状態切換手段は、相対的に車速が低い又は相対的に駆動トルクが小さい車両状態である場合には前記電気的差動部を差動状態とし、相対的に車速が高いか又は相対的に駆動トルクが大きい車両状態である場合には前記電気的差動部を非差動状態とするものであって、（ｂ）前記学習制御手段は、前記電気的差動部が差動状態にあるときに学習補正を行い、（ｃ）前記制御量演算手段は、前記学習制御手段によって学習補正された制御量に基づいて前記電気的差動部が非差動状態における制御量を演算し、（ｄ）前記変速制御手段は、前記電気的差動部が非差動状態にある時の変速実行時に前記制御量演算手段によって演算された制御量に基づいて変速制御を行うことを特徴とする。このようにすれば、前記作動状態切換手段が前記電気的差動部を差動状態とする頻度が高くなる様に設定されている場合において、前記学習制御手段は前記電気的差動部が非差動状態である場合よりも学習の進行が早くなる差動状態である場合について学習を行い、前記制御量演算手段は前記学習制御状態が差動状態である場合について行なった学習内容に基づいて非差動状態における変速制御のための制御量を演算し、前記変速制御手段は前記制御量演算手段によって演算された制御量に基づいて変速制御を行なうので、前記電気的差動部が非差動状態である場合について学習が進まない状況であっても、非差動状態においても変速ショックの防止もしくは低減を図ることができる。

また、好適には、前記変速部は、有段の自動変速部として機能することを特徴とする。このようにすれば、前記変速部は有段の自動変速部であるので、無段式の同変速機に比べて燃費を向上させることができる。

また、好適には、（ａ）前記制御量は、前記変速部の係合要素の係合圧であり、（ｂ）前記学習制御手段は、前記変速部の入力軸回転速度に相当するパラメータの変速過渡時の変化状態に基づいて、前記係合要素の係合圧を学習することを特徴とする。このようにすれば、前記変速部の係合要素の係合圧が制御されることから前記変速部の変速ショックが防止もしくは低減されることができる一方、前記変速部の入力軸回転速度に対応するパラメータの変速過渡時の変化状態に基づいて学習が行なわれることから、前記自動変速部の変速過渡時の状態、例えばイナーシャ相の開始などが容易に検出でき、正確な学習を実施できる。

また、好適には、（ａ）前記制御量は、前記変速部の係合要素の係合圧であり、（ｂ）前記学習制御手段は、変速過渡時における前記変速部への入力トルク制御量に基づいて前記係合要素の係合圧を学習することを特徴とする。このようにすれば、前記変速部の係合要素の係合圧が制御されることから前記変速部の変速ショックが防止もしくは低減されることができる。また、前記変速部への入力トルク制御量は、変速過渡時における係合圧制御が適正に行なわれない場合に、変速部の入力回転速度に相当するパラメータが吹きあがったり引き込んだりすることを防止するためにエンジンや前記電動機などにより制御されているので、入力トルク制御量から前記変速部における変速時の係合圧制御の状態を把握することができる。従って、入力トルク制御量から係合要素の係合圧を学習することができる。

また、好適には、（ａ）前記電気的差動部は、前記差動機構によりエンジンの出力が分配される第１電動機と、前記電気的差動部から前記自動変速部へ動力を伝達する伝達部材に設けられた第２電動機とを有するものであり、（ｂ）前記変速部への入力トルク制御量は、前記差動機構の出力トルクおよび前記第２電動機の出力トルクの合計であることを特徴とする。このようにすれば、前記自動変速部への入力トルク制御量は、前記差動機構の出力トルクおよび前記電気的差動部に含まれ前記伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた前記第２電動機の出力トルクの合計であるので、容易に前記自動変速部への入力トルクを制御することができる。

また、好適には、（ａ）前記電気的差動部は、前記差動機構によりエンジンの出力を分配される第１電動機と、伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有するものであり、（ｂ）前記変速部への入力トルク制御量は、前記電気的差動部が差動状態にある時の前記第１電動機の反力トルクに基づいて算出されることを特徴とする。このようにすれば、前記変速部への入力トルク制御量は、前記電気的差動部に含まれ、該差動部によりエンジンの出力を分配される前記第１電動機の反力トルクに基づいて算出されるので、容易に前記変速機の入力トルクを制御することができる。

また、好適には、前記電気式差動部は、前記電動機の運転状態が制御されることにより、無段変速機構として作動することを特徴とする。このようにすれば、前記電気的差動部は、前記電動機の無段変速機構として作動することができるので、前記電気的差動部は、前記自動変速部による変速の際にその変速と逆方向の変速であって前記自動変速部による変速を相殺する様な変速を実行する一方、連続的にその変速比を変化させることにより、前記車両用駆動装置全体としても無段変速機構として作動することが可能となる。

また、好適には、前記制御量演算手段における前記所定の状態に対応する学習補正の内容とは、補正の傾向であることを特徴とする。このようにすれば、具体的な学習結果である補正値の内容を見るまでもなく、一方の作動状態における学習結果と他方の作動状態における学習結果との齟齬を容易に確認できる。

また、好適には、前記自動変速部において実行される変速は前記自動変速部に含まれる複数の係合要素のうち、一部を係合すると共に他の一部を解放するいわゆる掴み替え（クラッチツウクラッチ）変速を含むものである。このようにすれば、前記自動変速部の変速に伴う変速ショックの発生を防止もしくは低減できかつ応答性に優れた車両用駆動装置を提供することができる。

以下、本発明の一実施例について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部１１と、その無段変速部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式の変速機として機能する有段変速部２０と、この有段変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８との間に設けられて、図５に示すようにエンジン８からの動力を駆動装置の他の一部として動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

無段変速部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、無段変速部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば無段変速部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると無段変速部１１も差動状態とされ、無段変速部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用をしない第１非差動状態とされることから、無段変速部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、無段変速部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は第１サンギヤＳ１が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用をしない第２非差動状態とされることから、無段変速部１１も非差動状態とされる。また、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、無段変速部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、無段変速部１１（動力分配機構１６）を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち無段変速部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動する無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば電気的な無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

有段変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

有段変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、無段変速部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた無段変速部１１と有段変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた無段変速部１１と有段変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、無段変速部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。

しかし、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、無段変速部１１が無段変速機として機能し、それに直列の有段変速部２０が有段変速機として機能することにより、有段変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその有段変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、無段変速部１１と有段変速部２０とで形成される変速比γＴ、すなわち無段変速部１１の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としての変速比γＴである総合変速比（以下、トータル変速比という）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、差動部或いは第１変速部として機能する無段変速部１１と変速部（自動変速部）或いは第２変速部として機能する有段変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、無段変速部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、有段変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、無段変速部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、有段変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（無段変速部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（第１サンギヤＳ１）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して有段変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降或いは上昇させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する第１非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する第２非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で有段変速部２０へ入力される。

また、有段変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

有段変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に無段変速部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、無段変速部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、有段変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを示す信号、シフトポジションＰＳＨを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、有段変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、変速機構１０を有段変速機として機能させるために無段変速部１１（動力分配機構１６）を定変速状態（非差動状態）に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、変速機構１０を無段変速機として機能させるために無段変速部１１を無段変速状態（差動状態）に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、第１電動機回転速度ＮＭ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、第２電動機回転速度ＮＭ２という）を表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、電子スロットル弁９４の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、燃料噴射装置９６によるエンジン８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、点火装置９８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、無段変速部１１や有段変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図５参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、変速制御手段５４は、有段変速制御手段として機能するものであり、例えば記憶手段５６に予め記憶された図６の実線および一点鎖線に示す変速線図（関係、変速マップ）から車速Ｖおよび有段変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、有段変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち有段変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように有段変速部２０の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。

ハイブリッド制御手段５２は、無段変速制御手段として機能するものであり、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち無段変速部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて無段変速部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために有段変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび有段変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、無段変速部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて例えば記憶手段に記憶された図７の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように無段変速部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

特に、前記変速制御手段５４により有段変速部２０の変速制御が実行される場合には、有段変速部２０の変速比が段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で変速機構１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられる。トータル変速比γＴが段階的に変化することにより、すなわち変速比が連続的ではなく飛ぶことにより、連続的なトータル変速比γＴの変化に比較して速やかに駆動トルクを変化させることが可能となる。その反面、変速ショックが発生したり、最適燃費率曲線に沿うようにエンジン回転速度ＮＥを制御できず燃費が悪化する可能性がある。

そこで、ハイブリッド制御手段５２は、そのトータル変速比γＴの段階的変化が抑制されるように、有段変速部２０の変速に同期して有段変速部２０の変速比の変化方向とは反対方向の変速比の変化となるように無段変速部１１の変速を実行する。言い換えれば、有段変速部２０の変速前後で変速機構１０のトータル変速比γＴが連続的に変化するようにハイブリッド制御手段５２は有段変速部２０の変速制御に同期して無段変速部１１の変速制御を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、有段変速部２０の変速前後で過渡的に変速機構１０のトータル変速比γＴが変化しないために有段変速部２０の変速制御に同期して、有段変速部２０の変速比の段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に変速比を段階的に変化させるように無段変速部１１の変速制御を実行する。

別の見方をすれば、一般的に有段変速機では図７の一点鎖線に示すようにエンジン８が作動させられ、無段変速機では例えば図７の破線に示すエンジン８の最適燃費率曲線に沿って或いは有段変速機に比較して最適燃費率曲線により近いところでエンジン８が作動させられる。従って、要求される駆動トルク（駆動力）に対してその駆動トルクを得るためのエンジントルクＴＥは、無段変速機の方が有段変速機に比較して上記最適燃費率曲線により近いエンジン回転速度ＮＥで実現されるので、無段変速機の方が有段変速機より燃費が良いとされている。そこで、ハイブリッド制御手段５２は有段変速部２０の変速が実行されて有段変速部２０の変速比が段階的に変化させられたとしても、燃費が悪化しないように例えば図７の破線に示す最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように無段変速部１１の変速比γ０を制御する。

上述したようにハイブリッド制御手段５２は有段変速部２０の変速制御に同期して無段変速部１１の変速制御すなわち同期変速制御を実行する。この無段変速部１１の同期変速制御開始時期は、変速制御手段５４による有段変速部２０の変速判断から実際に油圧式摩擦係合装置の作動により有段変速部２０の入力回転速度すなわち伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）の回転速度が変化させられるまでの応答遅れ、すなわち有段変速部２０の変速過程において変速に伴って伝達部材１８の回転速度の変化に起因する所謂イナーシャ相が開始するまでの応答遅れが考慮されている。例えば、予め実験等によりその応答遅れが求められて記憶されていてもよいし、或いは実際に伝達部材１８の回転速度変化が発生したことで、ハイブリッド制御手段５２は無段変速部１１の同期変速制御を開始してもよい。また、無段変速部１１の同期変速制御終了時期は、有段変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相が終了した時点である。例えば予め実験等により有段変速部２０の変速制御時間が求められて記憶されていてもよいし、或いは実際に伝達部材１８の回転速度変化が無くなったことで、ハイブリッド制御手段５２は無段変速部１１の同期変速制御を終了してもよい。このように、ハイブリッド制御手段５２は、有段変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相の期間内（区間内）すなわちイナーシャ相中に、例えば予め実験的に求められた期間中に或いは実際に伝達部材１８の回転速度変化が発生してから伝達部材１８の回転速度変化が無くなるまでの間に、無段変速部１１を変速して上記同期変速制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁９４を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせて、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、無段変速部１１の電気的ＣＶＴ機能によってモータ走行させることができる。例えば、前記図６の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図６に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図６中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図６の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図６から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。よって、通常はモータ発進がエンジン発進に優先して実行されるが、例えば車両発進時に図６の駆動力源切換線図のモータ走行領域を超える要求出力トルクＴＯＵＴすなわち要求エンジントルクＴＥとされる程大きくアクセルペダルが踏込操作されるような車両状態によってはエンジン発進も通常実行される。

ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、無段変速部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、無段変速部１１の差動作用により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３８にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行には、エンジン走行＋モータ走行も含むものとする。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、無段変速部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度ＮＭ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度ＮＥが自律回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、無段変速部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン回転速度ＮＥを一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を任意の回転速度に回転制御することができる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３８）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。

差動状態切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記係合装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、差動状態切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図６の破線および二点鎖線に示す切換線図（切換マップ、関係）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、変速機構１０（無段変速部１１）の切り換えるべき変速状態を判断して、すなわち変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える。

具体的には、差動状態切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図６に示す変速線図に従って有段変速部２０の自動変速制御を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち無段変速部１１および有段変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、前記変速線図に従って第５速ギヤ段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために差動状態切換制御手段５０は無段変速部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、第５速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために差動状態切換制御手段５０は無段変速部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、差動状態切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、無段変速部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の有段変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

一方、差動状態切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために無段変速部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図６に示す変速線図に従って有段変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、差動状態切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた無段変速部１１が無段変速機として機能し、それに直列の有段変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、有段変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその有段変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

また、差動状態切換制御手段５０は、有段変速部２０の変速の実行が判断された場合、例えば変速制御手段５４により図６に示す変速線図から車両状態に基づいて有段変速部２０の変速すべき変速段が判断された場合は、動力分配機構１６が差動状態すなわち無段変速部１１が無段変速状態とされているか否かを判定する。例えば、差動状態切換制御手段５０により変速機構１０が有段変速状態に切換制御される有段制御領域内か或いは変速機構１０が無段変速状態に切換制御される無段制御領域内であるかの判定のための例えば図６に示す切換線図から車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか否かによって無段変速部１１が無段変速状態となっているか否かを判定する。

このように、差動状態切換制御手段５０は、無段変速部１１の差動状態において有段変速部２０の変速の実行が判断された場合に変速機構１１のトータル変速比γＴの段階的変化が抑制されるために、有段変速部２０の変速に同期して無段変速部１１の変速を実行させるように無段変速部１１の差動状態を判定する。

トルクダウン制御手段８２は、駆動輪３８へ伝達されるトルクを低減する。例えば、トルクダウン制御手段８２は、電子スロットル弁９４の開度を絞ったり、燃料噴射装置９６による燃料供給量を減少させたり、点火装置９８によるエンジン８の点火時期を遅角させたりして、エンジントルクＴＥを低下させるエンジントルクダウン制御により、駆動輪３８へ伝達されるトルクとしての有段変速部２０の入力トルクＴＩＮを低減する。また、トルクダウン制御手段８２は、一時的に逆駆動トルクや蓄電装置６０に充電が行われる回生制動トルクを発生させるようにインバータ５８により第２電動機Ｍ２を制御させる電動機トルクダウン制御を、上記エンジントルクダウン制御に加えて或いは単独で実行することにより入力トルクＴＩＮを低減する。

ところで、差動状態切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられて変速機構１０全体が有段式自動変速機として機能させられる場合において、例えば、変速制御手段５４により有段変速部２０のアップシフトが実行されると、その変速過程においてアップシフトに伴って有段変速部２０の入力回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が変化する所謂イナーシャ相では、エンジン回転速度ＮＥの回転速度の減少に伴ってエンジン８から一時的に放出されたエネルギが入力トルクＴＩＮのトルク増加分言い換えれば出力トルクＴＯＵＴのトルク増加分として発生する所謂イナーシャトルクにより変速ショックが発生する可能性がある。

また、差動状態切換制御手段５０によって変速機構１０が無段変速状態に切り換えられて変速機構１０全体が無段変速機として機能させられる場合において、例えば、変速制御手段５４により有段変速部２０の変速制御が実行されると、ハイブリッド制御手段５２により有段変速部２０の変速前後で変速機構１０のトータル変速比γＴが変化しないように或いはその変化が抑制されて連続的になるように無段変速部１１の変速が実行されるので、その変速過程ではエンジン回転速度ＮＥの回転速度は変化しないか或いはその回転速度変化が抑制される。しかし、この場合でも有段変速部２０の変速が実行されると、その変速過程において変速に伴って有段変速部２０の入力回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度の変化に起因する所謂イナーシャ相では、有段変速部２０の第４回転要素ＲＥ４乃至第８回転要素ＲＥ８の各回転要素の少なくとも１つの回転要素の回転速度の減少に伴って出力トルクＴＯＵＴのトルク増加分として発生するイナーシャトルクにより変速ショックが発生する可能性がある。

また、同様に、有段変速部２０の変速が実行されると、その変速過程におけるイナーシャ相では、無段変速部１１の第２回転要素ＲＥ２や第３回転要素ＲＥ３の回転速度の減少に伴って出力トルクＴＯＵＴのトルク増加分として発生するイナーシャトルクにより変速ショックが発生する可能性がある。

そこで、前記トルクダウン制御手段８２は、変速制御手段５４による有段変速部２０の変速の際に有段変速部２０の入力トルクＴＩＮを低減する。具体的には、トルクダウン制御手段８２は、上記イナーシャトルクに相当するトルク分を有段変速部２０の入力トルクＴＩＮにおいてある程度相殺してイナーシャトルクによる変速ショックを抑制するために、前記エンジントルクダウン制御や前記電動機トルクダウン制御を単独で或いは組み合わせて実行することにより入力トルクＴＩＮを低減する。また、このトルクダウン制御手段８２による入力トルクＴＩＮの低減は、前述したハイブリッド制御手段５２による無段変速部１１の同期変速制御開始時期と同様に、有段変速部２０の変速過程におけるイナーシャ相中にて実行されればよい。或いはまた、トルクダウン制御手段８２は、変速制御手段５４による有段変速部２０の変速の際に、有段変速部２０の摩擦係合装置の係合完了に伴うトルク振動をある程度相殺して係合ショックを抑制するように、有段変速部２０の入力トルクＴＩＮを低減する。

ここで前記図６について詳述すると、図６は有段変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された変速線図（関係、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図６の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。

また、図６の破線は差動状態切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図６の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば有段変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図６の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図６は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとして差動状態切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

なお、上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、差動状態切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、差動状態切換制御手段５０は、車両状態例えば有段変速部２０の出力トルクＴＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。

また、無段変速部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために差動状態切換制御手段５０は変速機構１０を優先的に有段変速状態としてもよい。

前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば有段変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジントルクＴＥ、車両加速度Ｇや、例えばアクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて算出されるエンジントルクＴＥなどの実際値や、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨ等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴＥ、有段変速部２０の要求（目標）出力トルクＴＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

また、前記判定車速Ｖ１は、例えば高速走行において変速機構１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、前記判定トルクＴ１は、例えば車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジン８の高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。

図８は、エンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとをパラメータとして差動状態切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有し、例えば記憶手段５６に予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。差動状態切換制御手段５０は、図６の切換線図に替えてこの図８の切換線図からエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとに基づいて、それらのエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図８は図６の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図６の破線は図８の関係図（マップ）に基づいて車速Ｖと出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。

図６の関係に示されるように、出力トルクＴＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が、有段制御領域として設定されているので有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。

同様に、図８の関係に示されるように、エンジントルクＴＥが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域、エンジン回転速度ＮＥが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴＥおよびエンジン回転速度ＮＥから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図８における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。

また、出力トルクＴＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。

つまり、前記所定値ＴＥ１が第１電動機Ｍ１が反力トルクを受け持つことができるエンジントルクＴＥの切換判定値として予め設定されると、エンジントルクＴＥがその所定値ＴＥ１を超えるような高出力走行では、無段変速部１１が有段変速状態とされるため、第１電動機Ｍ１は無段変速部１１が無段変速状態とされているときのようにエンジントルクＴＥに対する反力トルクを受け持つ必要が無いので、第１電動機Ｍ１の大型化が防止されつつその耐久性の低下が抑制される。言い換えれば、本実施例の第１電動機Ｍ１は、その最大出力がエンジントルクＴＥの最大値に対して必要とされる反力トルク容量に比較して小さくされることで、すなわちその最大出力を上記所定値ＴＥ１を超えるようなエンジントルクＴＥに対する反力トルク容量に対応させないことで、小型化が実現されている。

尚、上記第１電動機Ｍ１の最大出力は、この第１電動機Ｍ１の使用環境に許容されるように実験的に求められて設定されている第１電動機Ｍ１の定格値である。また、上記エンジントルクＴＥの切換判定値は、第１電動機Ｍ１が反力トルクを受け持つことができるエンジントルクＴＥの最大値またはそれよりも所定値低い値であって、第１電動機Ｍ１の耐久性の低下が抑制されるように予め実験的に求められた値である。

また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば図９に示すような有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度ＮＥの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度ＮＥの変化が楽しめる。

図９は複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り換える切換装置９０の一例を示す図である。この切換装置９０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー９２を備えている。そのシフトレバー９２は、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれの係合装置も係合されないような変速機構１０内つまり有段変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ有段変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

例えば、上記シフトレバー９２の各シフトポジションへの手動操作に連動してそのシフトレバー９２に機械的に連結された油圧制御回路４２内のマニュアル弁が切り換えられて、図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」等が成立するように油圧制御回路４２が機械的に切り換えられる。また、「Ｄ」または「Ｍ」ポジションにおける図２の係合作動表に示す１ｓｔ乃至５ｔｈの各変速段は、油圧制御回路４２内の電磁弁が電気的に切り換えられることにより成立させられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような有段変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような有段変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態へ切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー９２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて有段変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー９２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて有段変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジ乃至「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー９２が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー９２の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー９２がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかが選択される。例えば、「Ｍ」ポジションにおいて選択される「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、変速機構１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また有段変速部２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー９２はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、切換装置９０にはシフトレバー９２の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセンサが備えられており、そのシフトレバー９２のシフトポジションＰＳＨを表す信号や「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置４０へ出力する。

例えば、「Ｄ」ポジションがシフトレバー９２の操作により選択された場合には、図６に示す予め記憶された変速マップや切換マップに基づいて差動状態切換制御手段５０により変速機構１０の変速状態の自動切換制御が実行され、ハイブリッド制御手段５２により動力分配機構１６の無段変速制御が実行され、変速制御手段５４により有段変速部２０の自動変速制御が実行される。例えば、変速機構１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には変速機構１０が例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速制御され、或いは変速機構１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には変速機構１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と有段変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御される。この「Ｄ」ポジションは変速機構１０の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード（自動モード）を選択するシフトポジションでもある。

或いは、「Ｍ」ポジションがシフトレバー９２の操作により選択された場合には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、差動状態切換制御手段５０、ハイブリッド制御手段５２、および変速制御手段５４により変速機構１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。例えば、変速機構１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には変速機構１０が各変速レンジで変速機構１０が変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御され、或いは変速機構１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には変速機構１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と各変速レンジに応じた有段変速部２０の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。この「Ｍ」ポジションは変速機構１０の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード（手動モード）を選択するシフトポジションでもある。

図５に戻って、学習制御手段８０は、有段変速部２０が変速を行なう際の変速に関与する所定の制御要素の変速時における制御量を変速に伴うショックが防止もしくは低減されるように学習補正する。これは、前記制御量を予め定められた制御方法によって制御した場合に、例えば有段変速部の個々のばらつきなどのため制御にずれが生じ、そのために発生する変速ショックを防止もしくは低減するためである。

具体的には、学習制御手段８０は、前記制御量として例えば自動変速部２０の係合要素であるクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３のうち、変速に関連する１つもしくは複数の係合要素の係合圧を、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮに基づいて学習する。ここで、前記係合要素の係合圧には、前記係合要素の係合圧の大きさのみならず、その係合圧の大きさを維持もしくは変化させる時間や、変化の度合いなどを含むものである。なお、学習は前記自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮに替えて、自動変速部２０の入力トルクの大きさＴＩＮ、第２電動機の出力トルクの大きさＴＭ２、第１電動機の反力トルクＴＭ１等に基づいて学習を行なうことが可能であり、また、これらのうち複数の指標の組み合わせに基づいて学習を行なうこともできる。なお、学習に用いられる方法としては、広く一般的に用いられる学習方法が用いられる。

学習制御手段８０による学習は、前記無段変速部１１が無段変速状態である場合と有段変速状態である場合とに対応してそれぞれ別に行なわれる。すなわち、無段変速部１１が無段変速状態である場合には、差動状態学習制御手段８０Ｄにより学習が実行され、無段変速部１１が有段変速状態である場合には、非差動状態学習制御手段８０Ｎにより学習が実行される。また、差動状態学習制御手段８０Ｄ、非差動状態学習制御手段８０Ｎのいずれにおいても、学習は有段変速部２０の変速ごと、具体的には第１速段から第２速段へのアップ変速、第２速段から第３速段へのアップ変速、…、第２速段から第１速段へのダウン変速、第３速段から第２速段へのダウン変速、…、のそれぞれについて行なわれる。

学習制御手段８０はまた、学習成立検出手段８０Ｃを有し、差動状態学習制御手段８０Ｄおよび非差動状態学習制御手段８０Ｎのそれぞれの学習が成立したか、すなわち充分な学習を行なったかをそれぞれ検出する。具体的には例えば、差動状態学習制御手段８０Ｄおよび非差動状態学習制御手段８０Ｎのぞれぞれが学習を行なった回数が予め定められた所定値を超えたことによって充分な学習を行なった、すなわち学習が成立したと判断する。なお、工場出荷直後の車両においては、前記差動状態学習制御手段８０Ｄおよび非差動状態学習制御手段８０Ｎはともに学習がされていない状態、すなわち学習が成立していない状態となっている。また一般的に、車両はアクセル開度が低開度の状態あるいは低車速の状態で走行することが、アクセル開度が高開度あるいは高車速の状態で走行することに比べて多く、かかる状態において前記無段変速部１０は無段変速状態とされることから、差動状態学習制御手段８０Ｄのほうが非差動状態学習制御手段８０Ｎよりも学習が早く成立する傾向がある。

なお、学習制御手段８０は、後述する学習異常検出手段８８において学習制御手段８０の学習結果に異常が検出された場合には、学習結果をリセットする、すなわち制御量を初期値に戻す様にしてもよい。

制御量演算手段８４は、前記無段変速部１１の状態に対応する学習補正の内容に基づいて前記無段変速部１１の状態と異なる状態に対応する制御量を演算する。具体的には、前記無段変速部１１が有段変速状態にある場合には前記差動状態学習制御手段８０Ｄの学習結果を、また前記無段変速部１１が無段変速状態にある場合には前記非差動状態学習制御手段８０Ｎの学習結果を用いて、有段変速部２０の変速における制御量の補正値を演算する。

制御量演算手段８４の具体的な作動を、次の例を用いて説明する。例えば、無段変速部１１が有段変速状態にあって有段変速部２０が第１速段で走行している場合に、記憶手段５６に記憶された図６の変速線図に基づいて差動状態切換手段５０によって有段変速部２０が第２速段に変速する変速判断が行なわれた場合を考える。この変速においては、有段変速部２０において、その係合要素のうちブレーキＢ３が解放される一方ブレーキＢ２が係合される。無段変速部１１が有段変速状態における制御量を学習補正する非差動状態学習制御手段８０Ｎの学習がすでに成立していると学習成立検出手段８０Ｃにより検出される場合には、その非差動状態学習制御手段８０の学習結果に基づいて補正された制御量である係合圧によりブレーキＢ３の解放およびブレーキＢ２の係合が行なわれる。一方、前記非差動状態学習制御手段８０の学習が成立していないと学習成立検出手段８０Ｃにより検出される場合には、制御量演算手段８４により制御量、すなわちブレーキＢ３の解放およびブレーキＢ２の係合の際の係合圧の値が演算されることとなる。

この場合に、制御量演算手段８４は、現在の無段変速部１１の状態である非差動状態とは異なる、差動状態に対応する差動状態学習制御手段８０Ｄにおける第１速段から第２速段へのアップ変速の際の学習結果の傾向を参照する。学習結果の傾向とは、学習値に対する補正の動き、すなわち補正の方向や速度等を意味し、具体的に本実施例であれば、ブレーキＢ３およびＢ２の係合圧を弱める向きであるか強める向きであるかや、その係合をどの程度の時間で実行するか、あるいはブレーキＢ３の解放とブレーキＢ２の係合のいわゆる掴み替えのタイミング等の少なくとも１つである。そして参照した学習結果の傾向に基づいて、予め定められた演算方法によりブレーキＢ３およびＢ２の係合圧の制御量の値が決定される。ここで、前記演算方法とは、例えば、参照した学習結果の傾向における補正の方向が係合圧を増加させるものであれば、同じ方向へ２割の補正を行なう（すなわち係合圧を２割増加させる）のように定められる。

なお、制御量演算手段８４において、差動状態学習制御手段８０Ｄにおける学習結果をそのまま用いず、学習結果の傾向のみに基づいて演算を行なったのは次の様な理由によるものである。すなわち、無段変速部１１が無段変速状態である場合と有段変速状態である場合とでは、変速機構１０における構成が異なることからイナーシャ系が相違する。そのため、有段変速部２０への入力トルクの値についてもこれらの状態間で相違するため、これらの両状態における有段変速部２０の変速は学習制御手段８０における学習の際に用いられるパラメータ（例えば前記自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮ）が同じであったとしても、全く異なる状況における変速であると考えられるためである。

また、制御量演算手段８４は、後述する学習異常検出手段８８において学習制御手段８０の学習結果に異常が検出された場合には、学習結果を用いた制御量の演算を中止したり、一定値以上の制御量の補正を禁止するようにしてもよい。

学習異常検出手段８８は、差動状態学習制御手段８０Ｄにおける学習結果と非差動状態学習制御手段８０Ｎにおける学習結果とに齟齬が生じている場合、何れかの学習内容が異常であると判断する。ここで、齟齬が生じているとは、例えば同じ変速において無段変速時では吹きが生じているが有段変速時ではタイアップが生じているというように、同一の学習パラメータにおける前記学習結果の傾向が、差動状態学習制御手段８０Ｄと差動状態学習制御手段８０Ｎとで大きく相違する場合をいう。

図１０乃至図１２は、差動状態学習制御手段８０Ｄにおける学習結果の一例を示した図であって、例えば前述の様に無段変速部１１が無段変速状態であって、有段変速部２０が第１速段から第２速段へのアップ変速を行なう際の学習結果を示した図である。このうち、図１０は、有段変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの吹き上がり量ＧＮＩＮを学習のパラメータとした場合の学習結果、すなわち制御量に対する補正量を示した図である。図１０に示す様に、有段変速部２０の入力軸吹き上がり量ＧＮＩＮがある値ＧＮＩＮ０を超えるまでは制御量に対する補正は行なわれない一方、その値ＧＮＩＮ０を超えると入力軸吹き上がり量ＧＮＩＮが大きくなるほど制御量に対する補正量が大きくなる、すなわち前記係合圧、すなわち自動変速部２０の変速に関する変速油圧を変速が急速に実行されるように（すなわちタイアップ側に）補正する様にされている。なお、このとき変速油圧をタイアップ側にするためには、解放する係合要素であるブレーキＢ３のドレーン油圧を上げても良いし、係合する係合要素であるブレーキＢ２の油圧を上げても良い。また、両者を同時に行なっても良い。

図１１は、第２電動機Ｍ２の出力トルクＴＭ２のトルクダウン量ＤＴＭ２の値を学習のパラメータとした場合の学習結果を示した図である。変速時において有段変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの吹き上がり量ＧＮＩＮが所定値を超えると前記トルクダウン制御手段８２により有段変速部２０の入力トルクＴＩＮが低減させられるが、この際第２電動機Ｍ２による出力トルクＴＭ２を低減させることによっても入力トルクＴＩＮの低減が行なわれる。そして、前記トルクダウン制御手段８２による入力トルクＴＩＮの低減は、入力軸回転速度ＮＩＮの吹きが収まるまで実行させられることから、吹きが生じている時間が長いほど前記入力トルクＴＩＮの低減も長くなる。そのため、学習のパラメータであるトルクダウン量ＤＴＭ２としては、出力トルクＴＭ２の低減分と、前記入力トルクＴＩＮの低減の実行時間との積が用いられている。すなわち、低減後の第２電動機Ｍ２の出力トルクをＴＭ２’（Ｎ・ｍ）、低減前の出力トルクをＴＭ２（Ｎ・ｍ）、トルクダウン制御手段８２による入力トルクＴＩＮの低減の実行時間をｔ（ｓｅｃ）とすると、ＤＴＭ２＝（ＴＭ２−ＴＭ２’）×ｔである。図１１に示す様に、トルクダウン量ＤＴＭ２がある値ＤＴＭ２０を超えるまでは制御量に対する補正は行なわれない一方、その値ＤＴＭ２０を超えるとトルクダウン量ＤＴＭ２が大きくなるほど制御量に対する補正量が大きくなる、すなわち自動変速部２０の変速に関する変速油圧をタイアップ側に補正する様にされている。なお、このとき変速油圧をタイアップ側にするためには、解放する係合要素であるブレーキＢ３のドレーン油圧を上げても良いし、係合する係合要素であるブレーキＢ２の油圧を上げても良い。また、両者を同時に行なっても良い。

図１２は、第１電動機Ｍ１の反力トルクＴＭ１のトルクダウン量ＤＴＭ１の値を学習のパラメータとした場合の学習結果を示した図である。変速時において有段変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの吹き上がり量ＧＮＩＮが所定値を超えると前記トルクダウン制御手段８２により有段変速部２０の入力トルクＴＩＮが低減させられるが、この際入力トルクＴＩＮには反力トルクＴＭ１の直達トルクが含まれることから、第１電動機Ｍ１による反力トルクＴＭ１を低減させることによっても入力トルクＴＩＮの低減が行なわれる。そして、前記トルクダウン制御手段８２による入力トルクＴＩＮの低減は、入力軸回転速度ＮＩＮの吹きが収まるまで実行させられることから、吹きが生じている時間が長いほど前記入力トルクＴＩＮの低減も長くなる。そのため、学習のパラメータであるトルクダウン量ＤＴＭ１としては、反力トルクＴＭ１の低減分と、前記入力トルクＴＩＮの低減の実行時間との積が用いられている。すなわち、低減後の第１電動機Ｍ１の反力トルクをＴＭ１’（Ｎ・ｍ）、低減前の反力トルクをＴＭ１（Ｎ・ｍ）、トルクダウン制御手段８２による入力トルクＴＩＮの低減の実行時間をｔ（ｓｅｃ）とすると、ＤＴＭ１＝（ＴＭ１−ＴＭ１’）×ｔである。図１２に示す様に、トルクダウン量ＤＴＭ１がある値ＤＴＭ１０を超えるまでは制御量に対する補正は行なわれない一方、その値ＤＴＭ１０を超えるとトルクダウン量ＤＴＭ１が大きくなるほど制御量に対する補正量が大きくなる、すなわち自動変速部２０の変速に関する変速油圧をタイアップ側に補正する様にされている。なお、このとき変速油圧をタイアップ側にするためには、解放する係合要素であるブレーキＢ３のドレーン油圧を上げても良いし、係合する係合要素であるブレーキＢ２の油圧を上げても良い。また、両者を同時に行なっても良い。

図１３は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち有段変速部２０の変速制御の際の制御量である係合要素の変速油圧の学習補正値の決定を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、この図においては、一例として変速機構１０の有段変速状態において、有段変速部２０の第１速段から第２速段へのアップ変速が判断され実行される場合での制御作動を示している。

図１３において、ステップ（以下「ステップ」を省略する。）Ｓ１およびＳ２は学習成立検出手段８０Ｃに対応する。まず、Ｓ１においては、現在の変速機構１０の状態である有段変速状態における学習を行なう非差動状態学習制御手段８０Ｎの学習が成立しているか否かが検出される。そして、非差動状態学習制御手段８０Ｎの学習が成立している場合には、本ステップの判断は肯定され、Ｓ６が実行される。一方、非差動状態学習制御手段８０Ｎの学習が成立していない場合には、本ステップの判断が否定され、Ｓ２が実行される。

続いてＳ２においては、現在の変速機構１０の状態とは異なる状態である無段変速状態における学習を行なう差動状態学習制御手段８０Ｄの学習が成立しているか否かが検出される。そして、差動状態学習制御手段８０Ｄの学習が成立している場合には、本ステップの判断は肯定され、Ｓ４が実行される。一方、差動状態学習制御手段８０Ｄの学習が成立していない場合には、本ステップの判断が否定され、Ｓ３が実行される。

Ｓ３においては、現在の変速機構１０の状態に対応する非差動状態学習制御手段８０Ｎおよび、現在の変速機構１０の状態と異なる状態に対応する差動状態学習制御手段８０Ｄのいずれも学習が成立していない場合であるので、有段変速部２０の変速の実行にあたり学習結果を利用することができない。そのため、例えば実験的に予め求められ、例えば変速制御手段５４に記憶された制御量である油圧設定の規定値に基づいて変速が実行される。

制御量演算手段８４に対応するＳ４においては、現在の変速機構１０の状態に対応する非差動状態学習制御手段８０Ｎは学習が成立していない一方、現在の変速機構１０の状態と異なる状態に対応する差動状態学習制御手段８０Ｄについては学習が成立していない場合であるので、差動状態学習制御手段８０Ｄの学習結果に基づいて、制御量である油圧設定の補正値を算出する。

続くＳ５においては、Ｓ４において算出された補正値が一時的に用いる様にされる。ここで「一時的に」とされたのは、補正値はその都度Ｓ４において算出されるものであるから次に同じ状況となった場合でも今回の補正値が使用されるとは限られないためであり、また、非差動状態学習制御手段８０Ｎの学習が成立した場合にはその学習結果を用いるようにされるためである。

Ｓ６においては、現在の変速機構１０の状態に対応する非差動状態学習制御手段８０Ｎの学習が成立している場合であるので、非差動状態学習制御手段８０Ｎの学習結果に基づいて制御量である油圧設定を補正する。

また、図１４は、電子制御装置４０のうち、特に学習制御手段８０が学習を行なう際の変速機構１０の状態を説明するタイムチャートである。なお、本図においては、一例として変速機構１０が無段変速状態において、有段変速部２０の第１速段から第２速段へのアップ変速が判断され実行される場合のエンジン回転速度ＮＥ、有段変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮ、ブレーキＢ３の係合油圧ＰＢ３、ブレーキＢ２の係合油圧ＰＢ２、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１、および第２電動機Ｍ２の出力トルクＴＭ２のそれぞれの時間変化の様子が、同一の時間軸で示されている。

図１４においては、まず、時刻ｔ１において差動状態切換制御手段５０によって有段変速状態にある変速機構１０において第１速段から第２速段への変速を実行する旨が判断される。そして、この判断に基づいて、時刻ｔ２において変速制御手段５４により、ブレーキＢ３の係合油圧を低下させ、続いてブレーキＢ２の係合油圧を上昇させる指示が油圧制御回路４２に対してなされる。このように本変速はいわゆる係合要素の掴み替えを伴うクラッチツウクラッチ変速である。

そして、変速が進行すると有段変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮが低下を開始し、いわゆるイナーシャ相が開始される。この様子は図１４の実線で示されている。なお、この入力軸回転速度ＮＩＮやその変化は例えば第２電動機Ｍ２に設けられたレゾルバによって検出される。このように、変速が問題なく進行すると入力軸回転速度ＮＩＮに吹き上がりが発生することはない。

一方、有段変速部２０の製造上のばらつきなどを原因として、予め定められた変速設定、すなわち係合要素の係合圧やタイミングで変速を実行した場合には前記図１４の実線で示された様に変速が進行しない場合がある。例えば掴み替え変速において解放される係合要素の解放と係合される係合要素の係合の間隔が開いてしまういわゆるアンダーラップ状態となった場合には、図１４の入力軸回転速度ＮＩＮが一点鎖線で示された様に時刻ｔ３の前後において吹きあがりを生ずる。そして、トルクダウン制御手段８２において例えば２００（ｒｐｍ）のように設定される許容値を超えることにより、トルクダウン制御手段８２によって有段変速部２０の入力トルクＴＩＮの低減が実行される。そして、この入力トルクＴＩＮの低減は、基本的には入力軸回転速度ＮＩＮの吹きが収まるまで実行される。この入力トルクＴＩＮの低減は例えば第２電動機Ｍ２の出力トルクＴＭ２の低減によって実現されるものであり、この様子が図１４の第２電動機Ｍ２の出力トルクＴＭ２において一点鎖線で表されている。なお、本図においては、トルクダウン制御手段８２による入力トルクＴＩＮの低減のうち、第２電動機Ｍ２の出力トルクＴＭ２の低減のみが記載されたが、これに加えてもしくはこれに替えて第１電動機Ｍ１の反力トルクＴＭ１の低減によってもよく、また、エンジン８の出力トルクＴＥの低減によっても良い。そしてこの結果、ブレーキＢ２がトルクを持ち始めれば、本図１４の実線で表された場合と同様に変速が進行させられる。

このような場合において、差動状態学習制御手段８０Ｄは、例えば第２電動機Ｍ２の出力トルクＴＭ２をパラメータとして、変速油圧すなわちブレーキＢ２およびブレーキＢ３の係合油圧の大きさやタイミング等を学習する。

前述の実施例によれば、学習制御手段８０は、自動変速部２０の変速が行われる際の無段変速部１１の状態に対応させて学習補正を実施し、制御量演算手段８４は無段変速部１１の所定の状態に対応する学習補正の内容に基づいて無段変速部１１の所定の状態とは異なる状態に対応する制御量を演算し、変速制御手段５４は変速が行われる際の無段変速部１１の状態とは異なる状態に対応して学習制御手段８０により実施された学習補正の内容に基づいて変速制御を行うので、無段変速部１１の状態ごとに学習補正および演算された変速に関与する所定の制御要素の適正な、すなわち変速ショックを防止もしくは低減させる制御量にもとづいて変速制御が実行される。

また、前述の実施例によれば、学習制御手段８０は無段変速部１１の状態毎に学習補正を実行する一方、変速制御手段５４は、制御量演算手段８４によって演算された制御量に基づいて変速制御を行うこともできるので、
差動機構１０の一方の状態（差動状態または非差動状態）での学習補正の内容から、差動機構１０の他方の状態での変速の際の制御量を演算し、その制御量に基づいて変速制御を行なうことで、適正な傾向の変速制御を行なうことができ、変速ショックの低減を図ることができる。

また、前述の実施例によれば、学習制御手段８０は無段変速部１１の状態毎に学習補正を実行する一方、変速が行なわれる際の無段変速部１１の状態に対応する学習補正が不十分であるときには、変速制御手段５４は、制御量演算手段８４によって演算された制御量に基づいて変速制御を行うので、差動機構１０の一方の状態（差動・非差動）での学習補正の内容から、差動機構１０の他方の状態での変速の際の制御量を演算し、その制御量に基づいて変速制御を行なうことで、差動機構の他方の状態での学習が不実施・不十分である場合でも、適正な傾向の変速制御を行なうことができ、変速ショックの低減を図ることができる。

また、前述の実施例によれば、差動状態切換手段５０は、相対的に車速Ｖが低い又は相対的に出力トルクＴＯＵＴが小さい車両状態である場合には無段変速部１１を差動状態とし、相対的に車速Ｖが高い又は相対的に出力トルクＴＯＵＴが大きい車両状態である場合には無段変速部１１を非差動状態とするものであって、学習制御手段８０（差動時学習制御手段８０Ｄ）は、無段変速部１１が差動状態にあるときに学習補正を行い、制御量演算手段８４は、学習制御手段８０（差動時学習制御手段８０Ｄ）によって学習補正された制御量に基づいて無段変速部１１が非差動状態における制御量を演算し、変速制御手段５４は、無段変速部１１が非差動状態にある時の変速時に制御量演算手段８４によって演算された制御量に基づいて変速制御を行うので、作動状態切換手段５０が無段変速部１１を差動状態とする頻度が高くなる様に設定されている場合において、学習制御手段８０（差動時学習制御手段８０Ｄ）は無段変速部が非差動状態である場合よりも学習の進行が早くなる差動状態である場合について学習を行い、制御量演算手段８４は学習制御状態８０（差動時学習制御手段８０Ｄ）が差動状態である場合について行なった学習内容に基づいて非差動状態における変速制御のための制御量を演算し、変速制御手段５４は制御量演算手段８４によって演算された制御量に基づいて変速制御を行なうこととなり、無段変速部１１が非差動状態である場合について学習が進まない状況であっても、非差動状態においても変速ショックの防止もしくは低減を図ることができる。

また、前述の実施例によれば、自動変速部２０は有段式自動変速機であるので、無段式の自動変速機と比べて燃費を向上させることができる。

また、前述の実施例によれば、前記制御量は、自動変速部２０の係合要素の係合圧であり、学習制御手段８０は、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮに相当するパラメータである入力軸回転速度ＮＩＮの吹き上がり量ＧＮＩＮの変速過渡時の変化状態に基づいて、前記係合要素の係合圧を学習するので、自動変速部２０の変速ショックが防止もしくは低減されることができる一方、自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの吹き上がり量ＧＮＩＮの変速過渡時の変化状態に基づいて学習が行なわれることから、前記自動変速部の変速過渡時の状態、例えばイナーシャ相の開始などが容易に検出でき、正確な学習を実施できる。

また、前述の実施例によれば、前記制御量は、自動変速部２０の係合要素の係合圧であり、学習制御手段８０は、トルクダウン制御手段８２によって制御される変速過渡時における自動変速部２０への入力トルク制御量に基づいて前記係合要素の係合圧を学習するので、自動変速部２０の係合要素の係合圧が制御されることから自動変速部２０の変速ショックが防止もしくは低減されることができる。また、自動変速部２０への入力トルク制御量ＴＩＮは、変速過渡時における係合圧制御が適正に行なわれない場合に、自動変速部２０の入力回転速度に相当するパラメータが吹きあがったり引き込んだりすることを防止するためにエンジン８や第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２などにより制御されているので、入力トルク制御量から自動変速部２０における変速時の係合圧制御の状態を把握することができる。従って、入力トルク制御量から係合要素の係合圧を学習することができる。

また、前述の実施例によれば、自動変速部２０への入力トルク制御量は、前記自動変速部への入力トルク制御量は、無段変速部１１の出力トルクおよ電気的差動部に含まれ前記伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた前記第２電動機の出力トルクの合計であるので、容易に自動変速部２０への入力トルクを制御することができる。

また、前述の実施例によれば、自動変速部２０への入力トルク制御量は、無段変速部１１に含まれ、その無段変速部１１によりエンジン８の出力を分配される第１電動機Ｍ１の反力トルクに基づいて算出されるので、容易に前記自動変速機の入力トルクを制御することができる。

また、前述の実施例によれば、無段変速部１１が差動状態にあるときの学習内容と非差動状態にあるときの学習内容との間に齟齬があるとき、学習以上検出手段８８は、学習内容が異常であると判断するので、学習内容に誤りがある場合に誤った学習補正を実行することが防止できる。

また、前述の実施例によれば、無段変速部１１は、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることにより、無段変速機構として作動するので、無段変速部１１は、自動変速部２０による変速の際にその変速と逆方向の変速であって自動変速部２０による変速を相殺する様な変速を実行する一方、連続的にその変速比を変化させることにより、車両用駆動装置全体としても無段変速機構として作動することが可能となる。

また、前述の実施例によれば、制御量演算手段８４における所定の状態に対応する学習補正の内容とは、補正の傾向であるので、具体的な学習結果である補正値の内容を見るまでもなく、一方の作動状態における学習結果と他方の作動状態における学習結果との間の齟齬を容易に確認できる。

また、前述の実施例によれば、自動変速部２０において実行される変速は自動変速部２０に含まれる複数の係合要素のうち、一部を係合すると共に他の一部を解放するいわゆる掴み替え（クラッチツウクラッチ）変速を含むものであるので、自動変速部２０の変速に伴う変速ショックの発生を防止もしくは低減できかつ応答性に優れた車両用駆動装置を提供することができる。

続いて、本発明の別の実施例について説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については、同一の符号を付して説明を省略する。

図１５は本発明の他の実施例における変速機構７０の構成を説明する骨子図、図１６はその変速機構７０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図１７はその変速機構７０の変速作動を説明する共線図である。

変速機構７０は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている無段変速部１１と、その無段変速部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の有段変速部７２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。有段変速部７２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

以上のように構成された変速機構７０では、例えば、図１６の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、無段変速部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構７０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた無段変速部１１と有段変速部７２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた無段変速部１１と有段変速部７２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構７０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。

例えば、変速機構７０が有段変速機として機能する場合には、図１６に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。

しかし、変速機構７０が無段変速機として機能する場合には、図１６に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、無段変速部１１が無段変速機として機能し、それに直列の有段変速部７２が有段変速機として機能することにより、有段変速部７２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその有段変速部７２に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構７０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図１７は、差動部或いは第１変速部として機能する無段変速部１１と変速部（自動変速部）或いは第２変速部として機能する有段変速部７２から構成される変速機構７０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。

図１７における自動変速機７２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、自動変速機７２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速機７２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

有段変速部７２では、図１７に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に無段変速部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、無段変速部１１からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例の変速機構７０においても、差動部或いは第１変速部として機能する無段変速部１１と、変速部（自動変速部）或いは第２変速部として機能する有段変速部７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。また、この連結は直結された状態に限られず、具体的には例えば、クラッチや、プラネタリギヤを介して接続されていてもよい。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されていればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。

また、前述の動力分配機構１６には切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられていたが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は必ずしも両方備えられる必要はない。また、上記切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡ１とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間や、キャリヤＣＡ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第１遊星歯車装置２４の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。

前述の実施例においては、動力伝達装置としての変速機構１０、７０においては、エンジン８の動力がまず無段変速部としての電気的差動部１１に伝達され、続いて自動変速部２０に伝達される様に電気的差動部１１と自動変速部２０とが直列に接続して設けられたが、これに限られず、逆にエンジン８の動力がまず自動変速部２０に伝達され、続いて無段変速部としての電気的差動部１１に伝達される様に電気的差動部１１と自動変速部２０とが直列に接続して設けられてもよい。

前述の実施例においては、動力伝達装置としての変速機構１０、７０においては、無段変速部としての電気的差動部１１と、自動変速部２０とが機械的に独立するとともに、これらが直列に接続して設けられたが、これに限られず、本発明は、動力伝達装置全体として電気的差動を行う機能と、動力伝達装置全体として電気的差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能と、備えた構成であれば適用可能であり、機械的に独立している必要はない。例えば、２つのプラネタリギヤがその一部で連結された構成において、各回転要素に内燃機関、モータ、駆動輪がそれぞれ動力伝達可能に連結されており、プラネタリギヤの回転要素に接続されたクラッチまたはブレーキの制御により有段変速と無段変速とが切換られるような構成にも適用可能である。

また、前述の実施例の変速機構１０、７０では、ニュートラル「Ｎ」とする場合には切換クラッチＣ０が係合されていたが、必ずしも係合される必要はない。

また、前述の実施例では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２が伝達部材１８に連結されていたが、出力軸２２に連結されていてもよいし、有段変速部２０、７２内の回転部材に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、有段変速部２０、７２は伝達部材１８を介して無段変速部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に有段変速部２０、７２が配設されてもよい。この場合には、無段変速部１１と有段変速部２０、７２とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例の切換装置９０は、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー９２を備えていたが、そのシフトレバー９２に替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションを切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー９２が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが変速段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速変速段が変速段として設定されてもよい。この場合、有段変速部２０、７２では変速段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー９２が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、有段変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れかがシフトレバー９２の操作に応じて設定される。

また、無段変速部１１は電動機の運転状態が制御されることにより差動状態とされ、無段変速機構として作動したが、この無段変速機構として取り得る変速比の範囲における多数の変速比の値に対応する変速段を設け、これらの多数の変速段を取り得る有段変速機構としても作動可能である。

また、学習成立検出手段８０Ｃにおいては、差動状態学習制御手段８０Ｄおよび非差動状態学習制御手段８０Ｎについて、それぞれ差動状態および非差動状態全体における全ての変速について所定の回数だけ学習を行なったことにより学習が成立したと判断したが、これに限られず、例えば各変速毎に学習の成立を判断してもよい。このようにすれば、学習が成立した変速段については学習結果を利用した制御量の補正が可能となる。また、学習異常検出手段８８についても差動状態学習制御手段８０Ｄおよび非差動状態学習制御手段８０Ｎの全体についてを比較することで異常を判断したが、各変速毎に判断しても良い。

また、制御量演算手段８４は、前述の実施例においては図１０乃至１２に示した何れかのパラメータに基づく学習結果に基づいて制御量の演算を行なったが、これに限られず、例えば学習制御手段８０によって複数のパラメータに基づいてそれぞれ実行された学習結果を、それぞれのパラメータの制御量に対する寄与度に応じて組み合わせて制御量を演算しても良い。

また、制御量演算手段８４は、前述の実施例においては差動状態学習制御手段８０Ｄの学習結果に基づいて、無段変速部１１が非差動状態である場合の変速における制御量の補正値を演算したが、逆に非差動状態学習制御手段８０Ｎの学習結果に基づいて、無段変速部１１が差動状態である場合の変速における制御量の補正値を演算することも可能である。例えば、シャシダイナモを用いた高速走行試験が車両の出荷前に実行される場合であってその試験における走行状態が差動機構１０が有段変速状態となる場合には、その試験時に非差動状態学習制御手段８０Ｎにおける学習が実行され学習が成立させられることが可能となり、このような場合において差動状態学習制御手段８０Ｄにおける学習が成立していない場合には、無段変速部１１が差動状態である場合の変速において制御量演算手段８４が非差動状態学習制御手段８０Ｎの学習結果を用いて制御量の補正値を演算する。

また、前述の実施例においては、学習異常検出手段８８において学習の異常が検出された場合には、学習制御手段８０において差動状態学習制御手段８０Ｄおよび非差動状態学習制御手段８０Ｎのいずれの学習結果も無効とされたが、これに限られず例えばいずれの学習結果が異常なものであるかを検出してその異常なもののみを無効とする様にしてもよい。なお、学習異常検出手段８８は、図１３のフローチャートには現れなかったが、例えばＳ４やＳ６の実行前に利用しようとする学習結果の妥当性を判定する為に実行すればよい。

また、前述の実施例においては、学習制御手段８０において、学習パラメータとして、第二電動機のトルクダウン量ＡＭ２として出力トルクＴＭ２の低減分と前記入力トルクＴＩＮの低減の実行時間との積が用いられたが、これに限られず、単に出力トルクＴＭ２の低減分を学習パラメータとしてもよく、また入力トルクＴＩＮの低減の実行時間を学習パラメータとしても良い。有段変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの吹きが大きくなるほど出力トルクＴＭ２の低減はおおきくなり、また入力トルクＴＩＮの低減の実行時間も長くなる傾向があるため、いずれも学習パラメータとして適用可能なためである。

なお、前述の実施例においては、有段変速部２０が第１速段から第２速段へのアップ変速が実行される場合の制御作動を示したが、これに限られず他の変速段間の変速であっても同様に適用可能である。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、有段変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、変速機構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図７の破線はエンジン８の最適燃費率曲線であって燃費マップの一例である。また、無段変速機でのエンジン作動（破線）と有段変速機でのエンジン作動（一点鎖線）の違いを説明する図でもある。 無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図６の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図でもある。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作される切換装置の一例である。 自動変速部２０の入力軸回転速度ＮＩＮの吹き上がり量ＧＮＩＮをパラメータとして学習した場合の学習結果の一例を表す図である。 第２電動機Ｍ２のトルクダウン量ＤＴＭ２をパラメータとして学習した場合の学習結果の一例を表す図である。 第１電動機Ｍ１の反力トルクダウン量ＤＴＭ１をパラメータとして学習した場合の学習結果の一例を表す図である。 図５の電子制御装置の制御作動すなわち有段変速部の変速制御の際の無段変速部の制御量である変速油圧の補正量を決定する作動を説明するフローチャートである。 図１１の学習差動が行なわれる際の制御差動を説明するタイムチャートであって、変速機構の無段変速状態において有段変速部の第１速段から第２速段へのアップ変速制御差動を示す図である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。 図１９の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する図である。 図１９の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。

符号の説明

１１：電気的差動部（無段変速部）
２０：変速部（自動変速部）
５０：差動状態切換手段
５４：変速制御手段
８０：学習制御手段
８４：制御量演算手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
ＮＩＮ：自動変速部の入力軸回転速度
ＴＩＮ：自動変速部への入力トルク制御量
ＴＭ１：第１電動機の反力トルク
ＴＭ２：第２電動機の出力トルク

Claims (7)

1. 差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態が制御される電気的差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部と、前記電気的差動部の状態を差動可能な差動状態と差動不能な非差動状態とに選択的に切り換えるための差動状態切換手段と、前記変速部の変速制御を行う変速制御手段と、変速に関与する所定の制御要素の変速時における制御量を学習補正する学習制御手段と、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記学習制御手段は、前記変速部の変速が行われる際の前記電気的差動部の状態に対応させてそれぞれ学習補正を実施するものであり、
   前記変速制御手段は、変速が行われる際の前記電気的差動部の状態とは異なる状態に対応して前記学習制御手段により実施された学習補正の内容に基づいて変速制御を行うものであり、
   前記電気的差動部の所定の状態に対応する学習補正の内容に基づいて該電気的差動部の該所定の状態とは異なる状態に対応する制御量を演算する制御量演算手段を備え、
   前記変速制御手段は、前記学習制御手段における変速が行われる際の前記電気的差動部の状態に対応する学習補正が不十分であるときに、前記制御量演算手段によって演算された制御量に基づいて変速制御を行うものであり、
   前記差動状態切換手段は、相対的に車速が低い又は相対的に駆動トルクが小さい車両状態である場合には前記電気的差動部を差動状態とし、相対的に車速が高いか又は相対的に駆動トルクが大きい車両状態である場合には前記電気的差動部を非差動状態とするものであり、
   前記学習制御手段は、前記電気的差動部が差動状態にあるときに学習補正を行い、
   前記制御量演算手段は、前記学習制御手段によって学習補正された制御量に基づいて前記電気的差動部が非差動状態である場合における制御量を演算し、
   前記変速制御手段は、前記電気的差動部が非差動状態である場合の変速実行時に前記制御量演算手段によって演算された制御量に基づいて変速制御を行うものであり、
   前記電気的差動部が差動状態にあるときの学習内容と非差動状態にあるときの学習内容との間に齟齬があるとき、学習内容が異常であると判断することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記変速部は、有段の自動変速部として機能することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記制御量は、前記変速部の係合要素の係合圧であり、
   前記学習制御手段は、前記変速部の入力軸回転速度に相当するパラメータの変速過渡時の変化状態に基づいて、前記係合要素の係合圧を学習すること
   を特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記制御量は、前記変速部の係合要素の係合圧であり、
   前記学習制御手段は、変速過渡時における前記変速部への入力トルク制御量に基づいて前記係合要素の係合圧を学習すること
   を特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記電気的差動部は、前記差動機構によりエンジンの出力が分配される第１電動機と、前記差動機構から前記変速部へ動力を伝達する伝達部材に設けられた第２電動機とを有するものであり、
   前記変速部への入力トルク制御量は、前記差動機構の出力トルクおよび前記第２電動機の出力トルクの合計であること
   を特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記電気的差動部は、前記差動機構によりエンジンの出力を分配される第１電動機と、前記伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有するものであり、
   前記変速部への入力トルク制御量は、前記電気的差動部が差動状態にあるときの前記第１電動機の反力トルクに基づいて算出されること
   を特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記電気式差動部は、前記電動機の運転状態が制御されることにより、無段変速機構として作動することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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