JP4583314B2 - Rotation matching shift control device for automatic transmission - Google Patents
Rotation matching shift control device for automatic transmission Download PDFInfo
- Publication number
- JP4583314B2 JP4583314B2 JP2006027230A JP2006027230A JP4583314B2 JP 4583314 B2 JP4583314 B2 JP 4583314B2 JP 2006027230 A JP2006027230 A JP 2006027230A JP 2006027230 A JP2006027230 A JP 2006027230A JP 4583314 B2 JP4583314 B2 JP 4583314B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- rotation
- friction element
- speed
- release
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は自動変速機の変速制御装置、特に、或る変速摩擦要素を解放すると共に他の変速摩擦要素を締結する変速摩擦要素の掛け替えにより行う掛け替え変速に際し、或る変速摩擦要素の解放時に変速機入力回転数が変速後回転数に向かうよう、変速機入力側の原動機による回転合わせ制御を行った後に他の変速摩擦要素を締結させて、当該掛け替え変速を滑らかに遂行させるための自動変速機の回転合わせ変速制御装置に関するものである。 The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a shift shift performed by switching a shift friction element for releasing a certain shift friction element and fastening another shift friction element. Automatic transmission for smoothly performing the changing gear shift by engaging another shift friction element after performing rotation matching control by the prime mover on the transmission input side so that the machine input rotation speed is directed to the rotation speed after the shift. The present invention relates to a rotation matching shift control device.
自動変速機は、複数のクラッチやブレーキ等の変速摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させることにより歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、作動する変速摩擦要素を切り替えることにより他の変速段への変速を行うよう構成する。 The automatic transmission determines the power transmission path (gear stage) of the gear transmission system by selectively hydraulically operating (fastening) the variable speed friction elements such as a plurality of clutches and brakes, and switches the variable speed friction elements to be operated. Thus, a shift to another shift stage is performed.
自動変速機はかかる構成であるが故に、或る変速摩擦要素を作動油圧の低下により解放させつつ、他の変速摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させる、いわゆる変速摩擦要素の掛け替えにより行う掛け替え変速が存在することとなる。
なお本明細書では、当該掛け替え変速に際し締結状態から解放状態に切り替えるべき変速摩擦要素を解放側変速摩擦要素、その作動油圧を解放側作動油圧もしくは解放圧と称し、また、解放状態から締結状態に切り替えるべき変速摩擦要素を締結側変速摩擦要素、その作動油圧を締結側作動油圧もしくは締結圧と称する。
Since the automatic transmission has such a configuration, a change gear shift is performed by changing a so-called shift friction element, in which a certain shift friction element is released by a decrease in operating hydraulic pressure and another shift friction element is fastened by an increase in the operating hydraulic pressure. Will exist.
In this specification, the shift friction element to be switched from the engaged state to the released state at the time of the change gear shift is referred to as a release-side shift friction element, and the operating hydraulic pressure thereof is referred to as a release-side operating hydraulic pressure or release pressure. The speed change friction element to be switched is referred to as an engagement side speed change friction element, and the operating hydraulic pressure thereof is referred to as an engagement side operating oil pressure or an engagement pressure.
当該掛け替え変速制御としては従来、例えば特許文献1に記載のごとく、解放側変速摩擦要素が解放側作動油圧（解放圧）の低下により解放された時に、変速機入力側回転数であるタービン回転数が変速により到達すべき変速後回転数に一致するよう、変速機入力側のエンジンによる回転合わせ制御を行い、変速機入力側回転数（タービン回転数）が変速後回転数に一致した回転合わせ制御後に締結側変速摩擦要素を締結側作動油圧（締結圧）の上昇により締結させるようにした回転合わせ変速制御技術が提案されている。
この回転合わせ変速制御技術によれば、締結側変速摩擦要素の締結による変速終了時に変速機入力側回転数、従ってエンジン回転数の回転変化が理論上なくて、その回転イナーシャ分の変速ショックを軽減して滑らかな変速を行わせることができる。
Conventionally, for example, as described in
According to this rotation matching shift control technology, there is no theoretical change in the rotation speed of the input side of the transmission, that is, the engine rotation speed at the end of the shift due to the engagement of the engagement-side shift friction element, and the shift shock corresponding to the rotation inertia is reduced. Thus, a smooth shift can be performed.
上記の回転合わせ変速制御を、第3速から第2速へのダウンシフトにつき示した図6により付言する。
現状変速段指令CurGPが第3速であるのに目標変速段指令NxtGPが第2速となる瞬時t1に3→2ダウンシフト指令が発せられ、第3速から第2速への変速（ダウンシフト）が開始される。
The above rotation matching shift control will be supplemented by FIG. 6 showing the downshift from the third speed to the second speed.
Although the current gear speed command CurGP is the third speed, the 3 → 2 downshift command is issued at the instant t1 when the target gear speed command NxtGP becomes the second speed, and the shift from the third speed to the second speed (downshift ) Is started.
この変速に際しては、解放圧指令値tPoを変速指令（変速開始）瞬時t1から図示のごとくに与えて解放圧Poを一点鎖線で示すように低下させ、これにより解放圧Poがリターンスプリング相当圧程度の所定値Po1まで低下したとき以後、解放側変速摩擦要素が解放される。
他方で締結圧指令値tPcを変速指令（変速開始）瞬時t1から図示のごとくに与えて締結圧Pcを一点鎖線で示すように上昇させ、これにより締結圧Pcがリターンスプリング相当圧よりも若干高い程度の所定値Pc1である間、締結側変速摩擦要素がエンジンブレーキを補償し得る程度の押し付け力で締結され、その後の瞬時t3以後に締結圧Pcが最高値に向かうことで、締結側変速摩擦要素が完全締結される。
During this shift, the release pressure command value tPo is given from the shift command (shift start) instant t1 as shown in the figure, and the release pressure Po is lowered as indicated by the alternate long and short dash line, so that the release pressure Po is about the return spring equivalent pressure. Thereafter, the disengagement side shift friction element is released when the value is reduced to the predetermined value Po1.
On the other hand, the engagement pressure command value tPc is given from the shift command (shift start) instant t1 as shown in the figure, and the engagement pressure Pc is increased as indicated by the alternate long and short dash line, so that the engagement pressure Pc is slightly higher than the return spring equivalent pressure. While the predetermined value Pc1 is about, the engagement-side speed change friction element is engaged with a pressing force that can compensate for engine braking, and the engagement pressure Pc goes to the maximum value after the instant t3, so that the engagement-side speed change friction is The element is fully fastened.
そして、現状変速段指令CurGPが第2速になり、目標変速段指令NxtGPの第2速と一致する瞬時t4に3→2ダウンシフトの実行が判定され、第3速から第2速への変速（ダウンシフト）制御を終了させる。 Then, the execution of the 3 → 2 downshift is determined at the instant t4 when the current gear speed command CurGP becomes the second speed and coincides with the second speed of the target gear speed command NxtGP, and the shift from the third speed to the second speed is determined. (Downshift) control is terminated.
上記の変速中、変速指令（変速開始）瞬時t1からの経過時間（変速時間）を計測し、この経過時間（変速時間）が、解放側変速摩擦要素の解放に要する時間を見込んで予め設定した、解放側変速摩擦要素の解放を判定するための設定時間Δt1となる瞬時t2に、前記解放側変速摩擦要素が解放されたと判定する。
かかる解放側変速摩擦要素の解放判定瞬時t2より、変速機が解放側変速摩擦要素の解放によりエンジンからの動力を伝達しない中立状態になっていることから、エンジンの出力制御により変速機入力回転数であるタービン回転数Nt（従って、変速機入力回転数Ntと、変速中は一定と見なし得る変速機出力回転数Noとの比で表される実効ギヤ比ip）を図示のごとく上昇させて、3→2ダウンシフトにより到達すべき変速後回転数に一致させるような回転合わせ制御を行う。
During the above shift, the elapsed time (shift time) from the shift command (shift start) instant t1 is measured, and this elapsed time (shift time) is set in advance in consideration of the time required to release the release-side shift friction element. Then, it is determined that the disengagement side shift friction element is released at an instant t2 that is a set time Δt1 for determining release of the disengagement side shift friction element.
From the release determination instant t2 of the release-side speed change friction element, the transmission is in a neutral state in which the power from the engine is not transmitted due to the release-side speed change friction element being released. As shown in the figure, the turbine rotational speed Nt (that is, the effective gear ratio ip expressed by the ratio between the transmission input rotational speed Nt and the transmission output rotational speed No that can be regarded as constant during the shifting) is increased, Rotation matching control is performed to match the post-shift rotation speed that should be reached by downshifting from 3 to 2.
そして、タービン回転数Ntが変速後回転数と一致した回転合わせ制御終了時t3に締結圧指令値tPcを最高値にすることで、これに追従して上昇される締結圧Pcにより締結側変速摩擦要素を完全締結させる。 Then, at the end of the rotation matching control when the turbine rotation speed Nt coincides with the rotation speed after the shift, the engagement pressure command value tPc is set to the maximum value, and the engagement-side shift friction is increased by the engagement pressure Pc that rises following this. Fully fasten the element.
上記以外の回転合わせ変速制御としては従来、例えば特許文献2に記載のごときものも提案されている。
図6と同様な、第3速から第2速へのダウンシフトにつき示した図7により説明すると、
3→2ダウンシフト指令（変速開始）瞬時t1の後、解放圧Poの一点鎖線で示す低下により解放側変速摩擦要素が解放した瞬時t2に発生するタービン回転数Ntの落ち込み（ハッチング領域参照）、または、実効ギヤ比ip（＝Nt/No）の落ち込み（ハッチング領域参照）を検出し、この検出瞬時t2にエンジンによる前記した回転合わせ制御を開始させるものである。
Similar to FIG. 6, the downshift from the third speed to the second speed will be described with reference to FIG.
3 → 2 Downshift command (shift start) After the instant t1, the drop in the turbine speed Nt that occurs at the instant t2 when the release-side shift friction element is released due to the decrease indicated by the dashed line in the release pressure Po (see hatching area) Alternatively, a drop (see hatching area) of the effective gear ratio ip (= Nt / No) is detected, and the rotation matching control by the engine is started at the detection instant t2.
しかし、特許文献1に記載されたような従来の回転合わせ変速制御（図6参照）では、変速指令t1からの経過時間（変速時間）が、解放側変速摩擦要素の解放に要する時間を見込んで予め設定した、解放側変速摩擦要素の解放を判定するための設定時間Δt1となる瞬時t2に、解放側変速摩擦要素が解放されたと判定し、この判定瞬時t2よりエンジンによる前記の回転合わせを行うため、以下の問題を生ずる。
However, in the conventional rotation matching shift control (see FIG. 6) as described in
つまり、図6に示すような同じ解放圧指令値tPoのもとでも、解放圧Poは一点鎖線で示すような経時変化をもって低下するとは限らず、解放圧Poの元圧（ライン圧）がバラツキを生じたり、作動油の温度変化による粘度変化を生ずると、これらにより解放圧Poは2本の波線で例示するごとく、一点鎖線で示すとは異なる経時変化をもって低下し、より早くに所定値Po1まで低下したり、より遅くにならないと所定値Po1まで低下しなかったりする。 In other words, even under the same release pressure command value tPo as shown in FIG. 6, the release pressure Po does not necessarily decrease with the lapse of time as shown by the one-dot chain line, and the original pressure (line pressure) of the release pressure Po varies. Or a change in viscosity due to a change in the temperature of the hydraulic oil, the release pressure Po decreases with a change over time different from that indicated by the one-dot chain line, as shown by two wavy lines, and the predetermined value Po1 is earlier. Or until it reaches a predetermined value Po1 unless it becomes slower.
一方で、解放側変速摩擦要素が解放する前に前記の回転合わせ制御を行うと、図6のようなダウンシフトの場合、回転合わせ制御がタービン回転数Ntを変速後回転数へ上昇させるエンジン出力増大制御であることから、そして当該エンジン出力増大制御を、解放側変速摩擦要素が解放する前に（変速機が中立状態になる前の動力伝達可能状態である間に）行うことから、エンジンブレーキ（減速）を意図したダウンシフトであるにもかかわらず車両が逆に加速される空走感を発生させてしまう不都合を生ずる。 On the other hand, if the rotation matching control is performed before the release-side shift friction element is released, in the case of a downshift as shown in FIG. 6, the rotation matching control increases the engine speed Nt to the engine speed after the shift. Because it is an increase control, and the engine output increase control is performed before the disengagement side shift friction element is released (while the transmission is in a power transmission enabled state before the transmission is neutral), the engine brake In spite of the downshift intended for (deceleration), there arises a disadvantage that a feeling of idling where the vehicle is accelerated in reverse is generated.
かかる不都合を避けなければならない実情に鑑み、解放側変速摩擦要素の解放に要する時間を見込んで予め設定する解放側変速摩擦要素の解放判定用の設定時間Δt1は、想定される解放側変速摩擦要素の解放所要時間のうち最も長いものを基準にして長めに定め、解放側変速摩擦要素が解放する前に回転合わせ制御が行われることのないようにする必要が ある。
従って、解放圧Poが早期に所定値Po1に低下する環境のもとでは、解放側変速摩擦要素の解放判定、つまり、回転合わせ制御の開始が遅れてしまい、その分だけ回転合わせ制御の終了も遅れて、変速開始から変速終了までの変速所要時間が冗長になるという問題を生ずる。
In view of the situation where such inconvenience should be avoided, the set time Δt1 for release determination of the release-side shift friction element that is preset in anticipation of the time required to release the release-side shift friction element is the assumed release-side shift friction element Therefore, it is necessary to set the longest time required for the release in reference to the longest time so that the rotation matching control is not performed before the release-side shift friction element is released.
Therefore, in an environment where the release pressure Po quickly decreases to the predetermined value Po1, the release side shift friction element release determination, that is, the start of the rotation alignment control is delayed, and the rotation alignment control ends accordingly. There is a problem that the time required for shifting from the start of shifting to the end of shifting becomes redundant.
一方、特許文献2に記載されたような従来の回転合わせ変速制御（図7参照）では、解放圧Poの低下により解放側変速摩擦要素が解放した瞬時t2に発生するタービン回転数Ntの落ち込み（ハッチング領域参照）、または、実効ギヤ比ip（＝Nt/No）の落ち込み（ハッチング領域参照）を検出し、この検出瞬時t2を解放側変速摩擦要素が解放された時と判定してエンジンによる前記の回転合わせを行うため、
特許文献1に記載された制御による上記の問題を生じないものの、以下の別の問題を生ずる。
つまり、この回転合わせ変速制御は、解放側変速摩擦要素の解放により変速機入力側回転数の落ち込みが発生するような自動変速機を必須とするものであり、
解放側変速摩擦要素の解放によってもこの入力側回転落ち込み現象を生じないような歯車変速機構を持つ自動変速機（本発明の後述する実施例で用いたような自動変速機）には採用することができない。
On the other hand, in the conventional rotation matching shift control as described in Patent Document 2 (see FIG. 7), the drop in the turbine rotation speed Nt generated at the instant t2 when the release-side shift friction element is released due to the decrease in the release pressure Po ( ) Or a drop in the effective gear ratio ip (= Nt / No) (see hatching area) is detected, and this detection instant t2 is determined to be when the disengagement speed change friction element is released, and the engine In order to align
Although the above-described problem due to the control described in
In other words, this rotation matching shift control requires an automatic transmission in which a drop in the transmission input side rotational speed occurs due to the release of the release-side shift friction element,
Adopted for an automatic transmission having a gear transmission mechanism (automatic transmission as used in the embodiments of the present invention to be described later) that does not cause the input side rotational drop phenomenon even by releasing the release side shifting friction element. I can't.
本発明は、解放側変速摩擦要素の解放時に入力側回転数の落ち込みを生じないため、特許文献2に記載されたような回転合わせ変速制御を用いることができない自動変速機であっても、特許文献1に記載の回転合わせ変速制御によるような前記の問題を生ずることなく、特許文献2に記載の回転合わせ変速制御と同様に解放側変速摩擦要素の解放タイミングを高精度に検出し得て、これとの高精度タイミング合わせのもとエンジン（原動機）による前記の回転合わせ制御を開始することができるようにした自動変速機の回転合わせ変速制御装置を提案することを目的とする。
Since the present invention does not cause a drop in the input side rotational speed when releasing the release side frictional element, even if it is an automatic transmission that cannot use the rotation matching shift control as described in
この目的のため、本発明による自動変速機の回転合わせ変速制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず本発明の前提となる自動変速機を説明するに、これは、
或る変速摩擦要素を作動油圧の低下により解放させつつ、他の変速摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させる変速摩擦要素の掛け替えにより行う変速を有し、該掛け替え変速に際しては、前記或る変速摩擦要素の解放が判定された時に、変速機入力側回転数が前記変速により到達すべき変速後回転数に向かうよう、変速機入力側における原動機を回転合わせ制御し、該原動機による回転合わせ制御後に前記他の変速摩擦要素を締結させるようにしたものである。
For this purpose, the automatic transmission shift control device for an automatic transmission according to the present invention is constructed as described in
First, an automatic transmission that is a premise of the present invention will be described.
There is a shift performed by changing a shift friction element for releasing a certain shift friction element by lowering the operating hydraulic pressure and fastening another shift friction element by increasing the operating hydraulic pressure. When it is determined that the friction element is released, the prime mover on the transmission input side is rotationally controlled so that the rotational speed on the input side of the transmission is directed to the post-shift rotational speed to be reached by the shift, and after the rotational alignment control by the prime mover The other shift friction element is fastened.
本発明の回転合わせ変速制御装置は、かかる自動変速機において、
前記或る変速摩擦要素の作動油圧を検出する解放圧検出手段を設け、
該解放圧検出手段により検出した前記或る変速摩擦要素の作動油圧検出値が、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するための設定油圧値になるとき、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するよう構成すると共に、
前記変速機入力側回転数、または、該変速機入力側回転数に関する物理量を検出する入力回転情報検出手段を設け、
該入力回転情報検出手段により求めた変速機入力回転情報が、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するための設定回転情報になるとき、前記解放圧検出手段の作動油圧検出値が前記設定油圧値にならなくても、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するよう構成したものである。
In the automatic transmission according to the present invention, the rotation matching speed change control device includes:
A release pressure detecting means for detecting an operating hydraulic pressure of the certain speed change friction element is provided;
When the hydraulic pressure detection value of the certain shift friction element detected by the release pressure detecting means becomes a set hydraulic pressure value for determining that the certain shift friction element is in a release state where power cannot be transmitted , The speed change friction element is configured to be determined to be in a released state where power cannot be transmitted , and
Provided is input rotation information detection means for detecting the transmission input rotation speed or a physical quantity related to the transmission input rotation speed,
When the transmission input rotation information obtained by the input rotation information detection means becomes set rotation information for determining that the certain speed change friction element is in a release state where power cannot be transmitted , the release pressure detection means Even if the detected hydraulic pressure value does not become the set hydraulic pressure value, it is determined that the certain shift friction element is in a released state in which power cannot be transmitted .
本発明による自動変速機の回転合わせ変速制御装置によれば、
解放圧検出手段により検出した上記或る変速摩擦要素の作動油圧検出値が、上記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するための設定油圧値になるとき、当該或る変速摩擦要素が解放されたと判定するため、
変速開始からの経過時間をもとに上記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態を推定する場合に比べて、様々に変化する当該変速摩擦要素の解放タイミングを高精度に判定することができ、従って、この判定時に開始させるべき原動機による回転合わせ制御（変速機入力側回転数を変速後回転数に向かわせる制御）の開始を、如何なる環境のもとでも常時正確に、上記或る変速摩擦要素の種々変化する解放タイミングに調時させることができる。
According to the rotation matching shift control device of the automatic transmission according to the present invention,
When the operating hydraulic pressure detection value of the certain shift friction element detected by the release pressure detecting means becomes a set hydraulic pressure value for determining that the certain shift friction element is in a release state where power cannot be transmitted. To determine that a certain variable friction element has been released,
Compared to the estimation of a release state in which a certain speed change friction element cannot transmit power based on the elapsed time from the start of speed change, the release timing of the speed change friction element that changes variously is determined with high accuracy. Therefore, the start of the rotation matching control by the prime mover to be started at the time of this determination (control to make the transmission input side rotational speed turn to the post-shifting rotational speed) is always accurately performed under any environment. The variable speed friction element can be timed at various changing release timings.
よって本発明によれば、上記或る変速摩擦要素の解放前に上記の回転合わせ制御が行われたり、当該変速摩擦要素の解放から相当時間後に上記の回転合わせ制御が行われたりすることがなく、
上記或る変速摩擦要素の解放前に（変速機が中立状態になる前の動力伝達可能状態である間に）原動機による回転合わせ制御が行われて、図6につき前述したごとくエンジンブレーキ（減速）を意図したダウンシフトにもかかわらず車両が逆に加速される（空走感を発生させる）という問題を解消することができると共に、
上記或る変速摩擦要素の解放から相当時間後に上記の回転合わせ制御が行われて、回転合わせ制御の開始遅れにより回転合わせ制御の終了も遅れ、結果として変速開始から変速終了までの変速所要時間が冗長になるという問題をも解消することができる。
Therefore, according to the present invention, the rotation alignment control is not performed before the release of the certain speed change friction element, and the rotation adjustment control is not performed after a considerable time from the release of the speed change friction element. ,
Before releasing a certain speed change friction element (while power transmission is possible before the transmission is in a neutral state), rotation adjustment control is performed by the prime mover, and engine braking (deceleration) is performed as described above with reference to FIG. In addition to solving the problem that the vehicle is accelerated in reverse despite the downshift intended to generate
The rotation matching control is performed a considerable time after the release of the certain shift friction element, and the end of the rotation matching control is delayed due to the delay in the start of the rotation matching control. The problem of redundancy can also be solved.
しかも本発明によれば、解放側変速摩擦要素の解放時に変速機入力側回転数の落ち込みが発生しない自動変速機であっても、上記或る変速摩擦要素の解放タイミングを高精度に判定することができ、従って、この判定時に開始させるべき原動機による回転合わせ制御（変速機入力側回転数を変速後回転数に向かわせる制御）の開始を正確に、上記或る変速摩擦要素の様々に変化する解放タイミングに調時させることができ、自動変速機の型式の如何にかかわらず上記の作用効果を確実に奏することが可能である。 In addition, according to the present invention, the release timing of the certain shift friction element can be determined with high accuracy even in an automatic transmission that does not cause a drop in the transmission input side rotational speed when the release shift friction element is released. Therefore, the start of the rotation matching control (control for making the transmission input side rotational speed turn to the post-shifting rotational speed) by the prime mover to be started at the time of this determination accurately changes variously in the certain speed-change friction element. It is possible to time the release timing, and it is possible to reliably achieve the above-described effects regardless of the type of automatic transmission.
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になる回転合わせ変速制御装置を具えた自動変速機搭載車のパワートレーンを、その制御システムと共に示し、
1は、原動機としてのエンジン、2は、自動変速機を示し、これらで車両のパワートレーンを構成する。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
FIG. 1 shows a power train of a vehicle equipped with an automatic transmission equipped with a rotation matching shift control device according to an embodiment of the present invention, together with its control system,
エンジン1はガソリンエンジンとするも、運転者が操作するアクセルペダル3に機械的に連結せず、これから切り離されて、モータ4により開度を電子制御されるようにしたスロットルバルブ5を具え、スロットルバルブ5の開度（スロットル開度）TVOにより出力を加減されるものとする。
スロットルバルブ５のスロットル開度TVOを制御するに当たっては、モータ4を目標スロットル開度（tTVO）指令に対応した回転位置にすることで、スロットルバルブ５のスロットル開度TVOを目標スロットル開度tTVOにして、エンジン1の出力を基本的にはアクセルペダル3の踏み込み量（アクセル開度APO）に応じたものとなすが、必要に応じアクセル開度APO以外の因子によっても制御し得るようなものとする。
Although the
In controlling the throttle opening TVO of the
エンジン1の出力回転はトルクコンバータ6を経て自動変速機2の入力軸7に入力されるものとし、自動変速機2は、特許第3571858号明細書に記載されていると同様な、以下の構成になるものとする。
つまり、同軸突き合わせ関係に配置した入出力軸7，8上にエンジン１の側から順次フロントプラネタリギヤ組Gf、センタープラネタリギヤ組Gmおよびリヤプラネタリギヤ組Grを載置して具え、これらを自動変速機2における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
The output rotation of the
That is, the front planetary gear group Gf, the center planetary gear group Gm, and the rear planetary gear group Gr are sequentially placed on the input /
エンジン1に近いフロントプラネタリギヤ組Gfは、フロントサンギヤSf 、フロントリングギヤRf 、これらに噛合するフロントピニオンPf 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアCf よりなる単純遊星歯車組とし、
次にエンジン1に近いセンタープラネタリギヤ組Gmは、センターサンギヤSm 、センターリングギヤRm 、これらに噛合するセンターピニオンPm 、および該センターピニオンを回転自在に支持するセンターキャリアCm よりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン1から最も遠いリヤプラネタリギヤ組Grは、リヤサンギヤSr 、リヤリングギヤRr 、これらに噛合するリヤピニオンPr 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアCr よりなる単純遊星歯車組とする。
The front planetary gear set Gf close to the
Next, the center planetary gear set Gm close to the
The rear planetary gear set Gr farthest from the
遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する変速摩擦要素としては、フロントブレーキFr/B、インプットクラッチI/C、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C、ダイレクトクラッチD/C、リバースブレーキR/B、ロー・コーストブレーキLC/B、およびフォワードブレーキFWD/Bを設け、これらを3個のワンウェイクラッチ、つまり３速ワンウェイクラッチ3rd/OWC、1速ワンウェイクラッチ1st/OWCおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCとともに、以下のごとくプラネタリギヤ組Gf，Gm，Grの上記構成要素に相関させて自動変速機2の遊星歯車変速機構を構成する。
Front friction Fr / B, input clutch I / C, high-and-low reverse clutch H & LR / C, direct clutch D / C, reverse, as the transmission friction elements that determine the transmission path (speed stage) of the planetary gear transmission mechanism Brake R / B, Low Coast Brake LC / B, and Forward Brake FWD / B are provided, and these are three one-way clutches: three-speed one-way clutch 3rd / OWC, one-speed one-way clutch 1st / OWC and forward one-way clutch Together with FWD / OWC, the planetary gear transmission mechanism of the
フロントリングギヤRfは入力軸7に結合し、センターリングギヤRmは、インプットクラッチI/Cにより適宜入力軸7に結合可能とする。
フロントサンギヤSfは、３速ワンウェイクラッチ3rd/OWCを介してエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、３速ワンウェイクラッチ3rd/OWCに対し並列的に配置したフロントブレーキFr/Bにより適宜固定可能にする。
フロントキャリアCfおよびリヤリングギヤRrを相互に結合し、センターリングギヤRmおよびリヤキャリアCrを相互に結合する。
The front ring gear Rf is coupled to the
The front sun gear Sf is prevented from rotating in the direction opposite to the rotation direction of the
Front carrier Cf and rear ring gear Rr are coupled to each other, and center ring gear Rm and rear carrier Cr are coupled to each other.
センターキャリアCmは出力軸8に結合し、センターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSr間は、1速ワンウェイクラッチ1st/OWCを介してセンターサンギヤSmがリヤサンギヤSrに対しエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/CによりセンターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSrを相互に結合可能とする。
The center carrier Cm is coupled to the
リヤサンギヤSrおよびリヤキャリアCr間をダイレクトクラッチD/Cにより結合可能とし、リヤキャリアCrをリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能とする。
センターサンギヤSmは更に、フォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCにより、フォワードブレーキFWD/Bの締結状態でエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ロー・コーストブレーキLC/Bにより適宜固定可能にし、これがためロー・コーストブレーキLC/BをフォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCに対し並列的に設ける。
The rear sun gear Sr and the rear carrier Cr can be coupled by a direct clutch D / C, and the rear carrier Cr can be appropriately fixed by a reverse brake R / B.
The center sun gear Sm is further prevented by the forward brake FWD / B and the forward one-way clutch FWD / OWC from rotating in the reverse direction of the
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、7個の変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，LC/B，FWD/B、および3個のワンウェイクラッチ3rd/OWC，1st/OWC，FWD/OWCの図2に〇印および●印（エンジンブレーキ時）で示す選択的係合により、前進第１速（１st）、前進第２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４th）および前進第5速（5th）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ることができる。 The power transmission train of the planetary gear transmission mechanism has seven shift friction elements Fr / B, I / C, H & LR / C, D / C, R / B, LC / B, FWD / B, and three one-way. Clutch 3rd / OWC, 1st / OWC, FWD / OWC in Fig. 2 by selective engagement shown by ◯ and ● (when engine brake), forward 1st speed (1st), forward 2nd speed (2nd), The third forward speed (3rd), the fourth forward speed (4th), the fifth forward speed (5th), and the reverse speed stage (Rev) can be obtained.
図2に示す変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，LC/B，FWD/Bの締結論理は、図1に示すごとく自動変速機2に設けたコントロールバルブボディー9により実現し、このコントロールバルブボディー9には図示せざるマニュアルバルブの他に、変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，LC/B，FWD/Bの作動油圧を個々に直接制御するソレノイド11〜17、つまり、フロントブレーキソレノイド11、インプットクラッチソレノイド12、ハイ・アンド・ローリバースブレーキソレノイド13、ダイレクトクラッチソレノイド14、リバースブレーキソレノイド15、ロー・コーストブレーキソレノイド16、およびフォワードブレーキソレノイド17などを挿置する。
Fastening friction elements Fr / B, I / C, H & LR / C, D / C, R / B, LC / B, and FWD / B shown in FIG. 2 are provided in the
図示せざるマニュアルバルブは、希望する走行形態に応じて運転者により前進走行（Ｄ）レンジ位置、３速エンジンブレーキ(III)レンジ位置、2速エンジンブレーキ(II)レンジ位置、1速エンジンブレーキ(I)レンジ位置、後退走行（Ｒ）レンジ位置、または駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ位置に操作されるものとする。
前進走行レンジであるＤ，III，II，Iレンジにおいてマニュアルバルブは、
ライン圧を元圧とした、フロントブレーキソレノイド11、インプットクラッチソレノイド12、ハイ・アンド・ローリバースブレーキソレノイド13、ダイレクトクラッチソレノイド14、リバースブレーキソレノイド15、ロー・コーストブレーキソレノイド16、およびフォワードブレーキソレノイド17のデューティ制御により、
対応するフロントブレーキFr/B、インプットクラッチI/C、ハイ・アンド・ローリバースブレーキH&LR/C、ダイレクトクラッチD/C、リバースブレーキR/B、ロー・コーストブレーキLC/B、およびフォワードブレーキFWD/Bの作動油圧を個々に制御し得るようライン圧を所定の回路に供給し、
当該各ソレノイドのデューティ制御により図2に示した第1速〜第5速の締結論理を実現するものとする。
但しＲレンジでは、マニュアルバルブはライン圧を上記各ソレノイドのデューティ制御に依存することなく直接、リバースブレーキR/B、ハイ・アンド・ローリバースブレーキH&LR/C、およびフロントブレーキFr/Bに供給し、これらを締結作動させることにより図2に示した後退の締結論理を実現するものとする。
なおＰ，Ｎレンジでマニュアルバルブはライン圧をどの回路にも供給せず、全ての変速摩擦要素を解放状態にすることにより自動変速機を、動力伝達不能な中立状態にする。
The manual valve (not shown) is driven by the driver according to the desired driving mode (D) range position, 3-speed engine brake (III) range position, 2-speed engine brake (II) range position, 1-speed engine brake ( I) It shall be operated to the range position, reverse travel (R) range position, or parking / stop (P, N) range position.
In the D, III, II, and I ranges that are the forward travel ranges, the manual valve is
Corresponding front brake Fr / B, input clutch I / C, high and low reverse brake H & LR / C, direct clutch D / C, reverse brake R / B, low coast brake LC / B, and forward brake FWD / The line pressure is supplied to a predetermined circuit so that the hydraulic pressure of B can be individually controlled.
It is assumed that the engagement logic of the first speed to the fifth speed shown in FIG. 2 is realized by duty control of each solenoid.
However, in the R range, the manual valve supplies the line pressure directly to the reverse brake R / B, high and low reverse brake H & LR / C, and front brake Fr / B without depending on the duty control of each solenoid. The reverse fastening logic shown in FIG. 2 is realized by fastening them.
In the P and N ranges, the manual valve does not supply the line pressure to any circuit, and all the shift friction elements are released to put the automatic transmission into a neutral state where power cannot be transmitted.
フロントブレーキソレノイド11、インプットクラッチソレノイド12、ハイ・アンド・ローリバースブレーキソレノイド13、ダイレクトクラッチソレノイド14、リバースブレーキソレノイド15、ロー・コーストブレーキソレノイド16、およびフォワードブレーキソレノイド17のデューティ制御はそれぞれ、コントローラ21によりこれらを実行し、
そのためコントローラ21には、エンジンスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ22からの信号と、
アクセルペダル3の踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ23からの信号と、
車速VSPを検出する車速センサ24からの信号と、
選択レンジを検出するインヒビタスイッチ25からの信号と、
変速摩擦要素の作動油圧に個々に応動し、この作動油圧が図5〜7における所定値Po1に低下した時に（対応する変速摩擦要素が締結状態から解放された時に）例えばONからOFFへ状態変化する電気的な油圧スイッチ群26（後で解放圧スイッチとも称し、本発明における解放圧検出手段に相当する）からの信号と、
トルクコンバータ6の出力回転数（変速機入力回転数）であるタービン回転数Ntを検出する変速機入力回転センサ27からの信号と、
自動変速機2の出力回転数N0を検出する変速機出力回転センサ28からの信号とをそれぞれ入力する。
Duty control for
Therefore, the
A signal from the
A signal from the
The signal from the inhibitor switch 25 that detects the selected range,
When the hydraulic pressure of the gearshift friction element responds individually and this hydraulic pressure drops to the predetermined value Po1 in FIGS. 5 to 7 (when the corresponding gearshift friction element is released from the engaged state), for example, the state changes from ON to OFF. A signal from an electrical hydraulic switch group 26 (hereinafter also referred to as a release pressure switch, which corresponds to the release pressure detecting means in the present invention);
A signal from a transmission input rotation sensor 27 that detects a turbine rotation speed Nt that is an output rotation speed (transmission input rotation speed) of the torque converter 6;
A signal from the transmission output rotation sensor 28 for detecting the output rotation speed N0 of the
コントローラ21は通常、図示せざる制御プログラムを実行して、インヒビタスイッチ25からの選択レンジ信号をもとに予定の変速マップを選択し、これを基にスロットル開度TVOおよび車速VSPから、現在の運転状態において要求される、若しくは運転者がレンジ選択により希望する目標変速段を検索する。
次いでコントローラ21は、現在の選択変速段が目標変速段と一致しているか否かを判定し、不一致なら変速指令を発して目標変速段への変速が実行されるよう、つまり図2の締結論理表にもとづき当該変速のための変速摩擦要素の締結、解放切り替えが行われるようソレノイド11〜17のデューティ制御により、当該変速摩擦要素の作動油圧を変更する。
The
Next, the
ここで、本発明が制御対象とする変速、つまり、或る変速摩擦要素を作動油圧の低下により解放させつつ、他の変速摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させて行う掛け替え変速のうち、
IIIレンジ、第3速でのエンジンブレーキ走行中に運転者が更に大きなエンジンブレーキを必要としてIIレンジに切り替え、当該IIレンジのもと第2速でのエンジンブレーキ走行へ移行した場合におけるマニュアル3→2ダウンシフトを以下に説明する。
Here, among the shifts to be controlled by the present invention, i.e., the changing shift performed by releasing a certain shift friction element by lowering the operating hydraulic pressure and fastening another shift friction element by increasing the operating hydraulic pressure,
図3(a)は、IIIレンジ、第3速でのエンジンブレーキ走行中における自動変速機2の伝動系路を太線で示す。
このIIIレンジ、第3速では、図2の締結論理表から明かなとおり、フロントブレーキFr/B、ハイ・アンド・ローリバースブレーキH&LR/C、ダイレクトクラッチD/C、およびフォワードブレーキFWD/Bの締結と、３速ワンウェイクラッチ3rd/OWCの自己係合とにより、太線で示す3速エンジンブレーキ走行用の伝動系路が形成される。
FIG. 3 (a) shows the transmission system path of the
In the III range and 3rd speed, as is clear from the engagement logic table in Fig. 2, the front brake Fr / B, high and low reverse brake H & LR / C, direct clutch D / C, and forward brake FWD / B As a result of the engagement and the self-engagement of the 3rd-speed one-way clutch 3rd / OWC, a transmission system path for running the 3rd-speed engine brake indicated by a thick line is formed.
この場合、フロントサンギヤSfがフロントブレーキFr/Bの締結により固定されているため、エンジンからフロントリングギヤRfへの入力回転はフロントプラネタリギヤ組Gfにより減速されてリヤリングギヤRrに達する。
一方で、ダイレクトクラッチD/Cおよびハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cの締結により、リヤプラネタリギヤ組Grおよびセンタープラネタリギヤ組Gmがそれぞれ、全ての構成要素を一体的に回転させるインターロック状態にされるため、リヤリングギヤRrへの上記減速回転がそのまま、センターキャリアCmから出力軸8を経て取り出される。
In this case, since the front sun gear Sf is fixed by fastening the front brake Fr / B, the input rotation from the engine to the front ring gear Rf is decelerated by the front planetary gear set Gf and reaches the rear ring gear Rr.
On the other hand, by engaging the direct clutch D / C and the high-and-low reverse clutch H & LR / C, the rear planetary gear set Gr and the center planetary gear set Gm are each in an interlock state in which all the components are rotated together. Therefore, the reduced rotation to the rear ring gear Rr is taken out from the center carrier Cm through the
なお、エンジンブレーキ時における車輪から出力軸8への逆入力は、上記と逆の経路を辿ってフロントキャリアCfに達し、その後フロントキャリアCfへの逆入力は、フロントブレーキFr/Bの締結により固定されているフロントサンギヤSfを反力受けとしてフロントリングギヤRfおよび入力軸7を介しエンジン1へ向かうことができ、IIIレンジ、第3速でのエンジンブレーキ走行が可能である。
The reverse input from the wheels to the
ちなみに、Dレンジ、第3速では、フロントブレーキFr/Bを解放させておくことから、フロントキャリアCfへの逆入力によりフロントサンギヤSfが３速ワンウェイクラッチ3rd/OWCの空転を介してフロントキャリアCfと同方向へ連れ回されることとなり、フロントキャリアCfへの逆入力がエンジン1へ向かうことがなく、Dレンジ、第3速ではエンジンブレーキを得ることができない。
By the way, in the D range and the 3rd speed, the front brake Fr / B is released, so the front sun gear Sf is driven by the reverse input to the front carrier Cf via the idle rotation of the 3rd one-way clutch 3rd / OWC. The reverse input to the front carrier Cf does not go to the
図3(b)は、IIレンジ、第2速でのエンジンブレーキ走行中における自動変速機2の伝動系路を太線で示す。
このIIレンジ、第2速では、図2の締結論理表から明かなとおり、フロントブレーキFr/B、ダイレクトクラッチD/C、ロー・コーストブレーキLC/B、およびフォワードブレーキFWD/Bの締結と、３速ワンウェイクラッチ3rd/OWCおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCの自己係合とにより、太線で示す2速エンジンブレーキ走行用の伝動系路が形成される。
FIG. 3 (b) shows the transmission system path of the
In this II range and 2nd speed, as is clear from the engagement logic table of Fig. 2, the front brake Fr / B, direct clutch D / C, low coast brake LC / B, and forward brake FWD / B are engaged, The self-engagement of the 3-speed one-way clutch 3rd / OWC and the forward one-way clutch FWD / OWC forms a transmission system path for 2-speed engine brake travel indicated by a thick line.
この場合、フロントサンギヤSfがフロントブレーキFr/Bの締結により固定されているため、エンジンからフロントリングギヤRfへの入力回転はフロントプラネタリギヤ組Gfにより減速されてリヤリングギヤRrに達する。
一方で、ダイレクトクラッチD/Cの締結によりリヤプラネタリギヤ組Grが、全ての構成要素を一体的に回転させるインターロック状態にされるため、リヤリングギヤRrへの上記減速回転がそのままセンターリングギヤRmに達する。
他方でハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cの解放により、センターサンギヤSmがリヤサンギヤSrと共に回転し得なくなり、このセンターサンギヤSmはロー・コーストブレーキLC/Bの締結により回転不能に固定される。なお、この間におけるリヤサンギヤSrの回転は1速ワンウェイクラッチ1st/OWCの空転により保証する。
以上により、センターリングギヤRmへの上記減速回転は、センターサンギヤSmを反力受けとして減速下にセンターキャリアCmより出力軸8を経て取り出される。
In this case, since the front sun gear Sf is fixed by fastening the front brake Fr / B, the input rotation from the engine to the front ring gear Rf is decelerated by the front planetary gear set Gf and reaches the rear ring gear Rr.
On the other hand, by engaging the direct clutch D / C, the rear planetary gear set Gr is brought into an interlocking state in which all the components are integrally rotated, so that the reduced rotation to the rear ring gear Rr reaches the centering gear Rm as it is. .
On the other hand, the center sun gear Sm cannot be rotated together with the rear sun gear Sr by releasing the high and low reverse clutch H & LR / C, and the center sun gear Sm is fixed to be non-rotatable by engagement of the low coast brake LC / B. During this time, the rotation of the rear sun gear Sr is guaranteed by the idling of the first-speed one-way clutch 1st / OWC.
As described above, the decelerated rotation to the center ring gear Rm is extracted from the center carrier Cm through the
なお、エンジンブレーキ時における車輪から出力軸8への逆入力は、上記と逆の経路、つまり、センターキャリアCm、センターリングギヤRm、およびインターロック状態のリヤプラネタリギヤ組Grを辿ってフロントキャリアCfに達し、その後フロントキャリアCfへの逆入力は、フロントブレーキFr/Bの締結により固定されているフロントサンギヤSfを反力受けとしてフロントリングギヤRfおよび入力軸7を介しエンジン1へ向かうことができ、IIレンジ、第2速でのエンジンブレーキ走行が可能である。
Note that the reverse input from the wheels to the
ちなみに、Dレンジ、第2速では、ロー・コーストブレーキLC/BおよびフロントブレーキFr/Bを解放させておくことから、フロントキャリアCfへの逆入力がないと共に、あったとしてもフロントキャリアCfへの逆入力によりフロントサンギヤSfが３速ワンウェイクラッチ3rd/OWCの空転を介してフロントキャリアCfと同方向へ連れ回されることとなり、フロントキャリアCfへの逆入力がエンジン1へ向かうことがなく、Dレンジ、第2速ではエンジンブレーキを得ることができない。
By the way, in the D range and 2nd speed, the low coast brake LC / B and the front brake Fr / B are released, so there is no reverse input to the front carrier Cf, and even if there is, the front carrier Cf The reverse sun input causes the front sun gear Sf to be rotated in the same direction as the front carrier Cf via the idling of the third speed one-way clutch 3rd / OWC, and the reverse input to the front carrier Cf does not go to the
ここで、図3(a)に示すIIIレンジ、第3速から、図3(b)に示すIIレンジ、第2速へのマニュアル3→2ダウンシフトを考察するに、このマニュアル3→2ダウンシフトに当たっては、図2に矢印で示すごとく、締結状態のハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cを作動油圧の低下により解放させつつ、解放状態のロー・コーストブレーキLC/Bを作動油圧の上昇により締結させる掛け替え変速により、IIIレンジ→IIレンジ切り替えによる当該マニュアル3→2ダウンシフトを行わせることができる。
従って、マニュアル3→2ダウンシフトにおいては、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cが解放側変速摩擦要素、その作動油圧が解放圧Poであり、また、ロー・コーストブレーキLC/Bが締結側変速摩擦要素、その作動油圧が締結圧Pcである。
To consider the manual 3 → 2 downshift from the III range and 3rd speed shown in Fig. 3 (a) to the II range and 2nd speed shown in Fig. 3 (b), this
Therefore, in the manual 3 → 2 downshift, the high and low reverse clutch H & LR / C is the disengagement side frictional element, the operating oil pressure is the disengagement pressure Po, and the low coast brake LC / B is the engagement side. The speed change friction element and its operating hydraulic pressure are the fastening pressure Pc.
上記マニュアル3→2ダウンシフト時における解放圧Poの制御および締結圧Pcの制御を図5により以下に説明する。
現状変速段指令CurGPが第3速であって目標変速段指令NxtGPが第2速となる3→2ダウンシフト指令時t1に、IIIレンジ、第3速から、IIレンジ、第2速へのマニュアル3→2ダウンシフトが開始される。
The control of the release pressure Po and the control of the engagement pressure Pc during the manual 3 → 2 downshift will be described below with reference to FIG.
Manual shift from III range, 3rd speed to II range, 2nd speed at time t1 when 3 → 2 downshift command where current gear speed command CurGP is 3rd speed and target gear speed command NxtGP is
この変速に際しては、解放圧指令値tPoを変速指令（変速開始）瞬時t1から図示のごとくに与えて解放圧Poを一点鎖線で示すように低下させ、これにより解放圧Poがリターンスプリング相当圧程度の所定値Po1まで低下したとき以後、解放側変速摩擦要素（ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C）が解放される。
他方で締結圧指令値tPcを変速指令（変速開始）瞬時t1から図示のごとくに与えて締結圧Pcを一点鎖線で示すように上昇させ、これにより締結圧Pcがリターンスプリング相当圧よりも若干高い程度の所定値Pc1である間、締結側変速摩擦要素（ロー・コーストブレーキLC/B）がエンジンブレーキを補償し得る程度の押し付け力で締結され、その後の瞬時t3以後に締結圧Pcが最高値に向かうことで、締結側変速摩擦要素が完全締結される。
During this shift, the release pressure command value tPo is given from the shift command (shift start) instant t1 as shown in the figure, and the release pressure Po is lowered as indicated by the alternate long and short dash line, so that the release pressure Po is about the return spring equivalent pressure. Thereafter, the disengagement side shift friction element (high-and-low reverse clutch H & LR / C) is released.
On the other hand, the engagement pressure command value tPc is given from the shift command (shift start) instant t1 as shown in the figure, and the engagement pressure Pc is increased as indicated by the alternate long and short dash line, so that the engagement pressure Pc is slightly higher than the return spring equivalent pressure. While the predetermined value Pc1 is about, the engagement-side speed change friction element (low coast brake LC / B) is engaged with a pressing force that can compensate the engine brake, and the engagement pressure Pc is the highest value after the instant t3 thereafter The engagement side speed change friction element is completely engaged by heading to.
そして、現状変速段指令CurGPが第2速になり、目標変速段指令NxtGPの第2速と一致する瞬時t4に3→2ダウンシフトの実行を判定する。 Then, the execution of the 3 → 2 downshift is determined at the instant t4 when the current gear speed command CurGP becomes the second speed and coincides with the second speed of the target gear speed command NxtGP.
上記の変速中、一点鎖線で示すように低下する解放圧Poが所定値Po1まで低下して解放側変速摩擦要素（ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C）が解放される瞬時t2に、自動変速機2が解放側変速摩擦要素の解放によりエンジンからの動力を伝達し得ない中立状態になっていることから、エンジン2の出力制御により変速機入力回転数であるタービン回転数Nt（従って、変速機入力回転数Ntと、変速中は一定と見なし得る変速機出力回転数Noとの比で表される実効ギヤ比ip）を図示のごとく上昇させて、3→2ダウンシフトにより到達すべき変速後回転数（変速後ギヤ比）に一致させるような回転合わせ制御を行う。
During the above shift, the release pressure Po, which decreases as shown by the alternate long and short dash line, drops to the predetermined value Po1, and automatically at the instant t2 when the release-side shift friction element (high and low reverse clutch H & LR / C) is released. Since the
そして、タービン回転数Ntが変速後回転数と一致した回転合わせ制御終了時t3に締結圧指令値tPcを最高値にすることで、これに追従して上昇される締結圧Pcにより締結側変速摩擦要素を完全締結させる。 Then, at the end of the rotation matching control when the turbine rotation speed Nt coincides with the rotation speed after the shift, the engagement pressure command value tPc is set to the maximum value, and the engagement-side shift friction is increased by the engagement pressure Pc that rises following this. Fully fasten the element.
ところで上記の変速に際し、つまり、図3(a)に示すIIIレンジ、第3速エンジンブレーキ走行から、図3(b)に示すIIレンジ、第2速エンジンブレーキ走行への移行に際し、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cを解放しても、エンジンブレーキ走行故に1速ワンウェイクラッチ1st/OWCがハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cの締結時と同様な伝動系路を維持するため、本実施例の自動変速機2にあっては、図7にハッチングを付して示すようなタービン回転数Nt（実効ギヤ比ip）の落ち込みを生ぜず、タービン回転数Nt（実効ギヤ比ip）が解放側変速摩擦要素の解放瞬時t2において図5に示すように経時変化する。
By the way, at the time of the above shift, that is, at the time of transition from the III range and the third speed engine brake travel shown in FIG. 3 (a) to the II range and the second speed engine brake travel shown in FIG. Even if the low reverse clutch H & LR / C is released, the 1st one-way clutch 1st / OWC maintains the same transmission system as when the high & low reverse clutch H & LR / C is engaged due to engine braking. In the
従って、自動変速機2のマニュアル3→2ダウンシフトにあっては、解放側変速摩擦要素の解放瞬時t2を判定するに際し、図7につき前述した手法、つまり、同図にハッチングを付して示すタービン回転数Nt（実効ギヤ比ip）の落ち込みを検知して解放側変速摩擦要素の解放瞬時t2とし、この時から上記の回転合わせ制御を開始させるという手法を採用することができない。
Therefore, in the manual 3 → 2 downshift of the
そこで本実施例においては、このような自動変速機2のマニュアル3→2ダウンシフトにおいても、図6につき前述したタイマ手法により解放側変速摩擦要素の解放瞬時t2を判断する場合に生じていた判定精度上の問題を生ずることなく、高精度に解放側変速摩擦要素の解放瞬時t2を判断することができ、これに確実に調時して上記の回転合わせ制御を開始させ得るよう、コントローラ21による回転合わせ変速制御を図4のごときものとする。
Therefore, in this embodiment, even in such a
ステップＳ1においては、図5の瞬時t1におけるごとく目標変速段NxtGPが現状変速段CurGPからずれて変速指令が発せられたか否かをチェックする。
変速指令がなければ、これが発生するまで待機し、変速指令が発生した時にステップＳ2で、当該変速が前記した回転合わせ制御の必要な、図5に示すマニュアル3→2ダウンシフトのような掛け替え変速か否かをチェックする。
回転合わせ制御の必要な変速でなければ、本発明による変速制御が不要であるから、ステップＳ3において通常の変速を実行し、回転合わせ制御の必要な変速であれば、制御をステップＳ4以後に進めて、本発明が狙いとする回転合わせ変速制御を以下のごとくに行う。
In step S1, a check is made as to whether or not a shift command has been issued with the target gear stage NxtGP deviating from the current gear stage CurGP as at the instant t1 in FIG.
If there is no gear shift command, it waits until this occurs, and when the gear shift command is generated, in step S2, the gear shift requires a rotation matching control as described above, such as a manual 3 → 2 downshift shown in FIG. Check whether or not.
If the speed change is not required for the rotation matching control, the speed change control according to the present invention is not necessary. Therefore, the normal speed change is executed in step S3. Thus, the rotation matching shift control targeted by the present invention is performed as follows.
この回転合わせ変速制御を以下では、図5に示すマニュアル3→2ダウンシフトにつき説明する。
ステップＳ4においては、図5の変速指令瞬時t1以後に見られるごとく、解放圧指令値tPoを0にし、解放圧Poを制御回路の特性や、油温や、ライン圧に応じた、例えば一点鎖線で示すような経時変化で低下させ、締結状態の解放側変速摩擦要素を解放制御する。
ステップＳ4においては更に、図5の変速指令瞬時t1以後に見られるごとく、締結圧指令値tPcを当初の一定時間だけ、締結圧Pcの立ち上がり応答改善用のプリチャージ圧Pc0とし、その後は図6および図7におけると同様な所定値Pc1にし、締結圧Pcをプリチャージ圧Pc0に応じた図示のような経時変化で所定値Pc1に上昇させておく。
This rotation matching speed change control will be described below for
In step S4, as seen after the shift command instant t1 in FIG. 5, the release pressure command value tPo is set to 0, and the release pressure Po is set according to the characteristics of the control circuit, the oil temperature, the line pressure, for example. The release-side shift friction element in the engaged state is controlled to be released with a change with time as shown in FIG.
Further, in step S4, as seen after the shift command instant t1 in FIG. 5, the engagement pressure command value tPc is set to a precharge pressure Pc0 for improving the rising response of the engagement pressure Pc for a certain initial time, and thereafter FIG. And the predetermined value Pc1 similar to that in FIG. 7 is set, and the fastening pressure Pc is increased to the predetermined value Pc1 with the time-dependent change as shown in accordance with the precharge pressure Pc0.
ステップＳ5においては、図1における油圧スイッチ群26のうち、解放側変速摩擦要素であるハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cの作動油圧（解放圧）Poに応動する油圧スイッチ（解放圧スイッチ）がONからOFFへ状態変化したか否かを、つまり、解放圧Poが所定値Po1に低下したか否かを、換言すれば、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C（解放側変速摩擦要素）が締結状態から解放されたか否かをチェックする。 In step S5, a hydraulic switch (release pressure switch) that responds to the operating oil pressure (release pressure) Po of the high-and-low reverse clutch H & LR / C, which is the release-side shift friction element, in the hydraulic switch group 26 in FIG. Whether or not the release pressure Po has decreased to the predetermined value Po1, in other words, the high and low reverse clutch H & LR / C (release side shifting friction element) ) Is released from the engaged state.
ステップＳ5で解放圧スイッチのON→OFF判定により、解放圧Poが所定値Po1に低下してハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C（解放側変速摩擦要素）が締結状態から解放されたと判定する図5の瞬時t2に、ステップＳ8において図5に示すごとく回転合わせ要求信号を出力し、これをもとにステップＳ9で、エンジン1の目標スロットル開度tTVOを変更するエンジン出力制御により、変速機入力回転数であるタービン回転数Nt（従って、実効ギヤ比ip）を図5の瞬時t2以後に示すごとく上昇させて、3→2ダウンシフトにより到達すべき変速後回転数（変速後ギヤ比）に一致させる回転合わせ制御を行う。
In step S5, when the release pressure switch is turned ON → OFF, the release pressure Po is reduced to the predetermined value Po1, and it is determined that the high and low reverse clutch H & LR / C (release side shifting friction element) is released from the engaged state. At the instant t2 in FIG. 5, a rotation alignment request signal is output in step S8 as shown in FIG. 5, and based on this, in step S9, the engine output control for changing the target throttle opening tTVO of the
なお、ステップＳ5で状態変化をチェックする解放圧スイッチがスティック等の故障を生じていた場合、ステップＳ5が制御をステップＳ8およびステップＳ9に進め得ず、上記のエンジン出力制御による回転合わせ制御が行われなくなる。
このような場合のフェールセーフ対策として、ステップＳ6およびステップＳ7を追加する。
If the release pressure switch for checking the state change in step S5 has a failure such as a stick, step S5 cannot proceed to step S8 and step S9, and the rotation matching control by the engine output control is performed. I will not be broken.
Steps S6 and S7 are added as a fail-safe measure in such a case.
ステップＳ5で解放圧スイッチのON→OFF判定がなされない間、
本発明の入力回転情報検出手段に相当するステップＳ6においては、実効ギヤ比ip（タービン回転数Ntなど、他の変速機入力側回転情報でもよい）が回転合わせ開始判定ギヤ比、つまり解放側変速摩擦要素の解放判定ギヤ比（回転合わせ開始判定回転数、つまり解放側変速摩擦要素の解放判定回転数）以上になったか否かを判定し、
本発明の変速時間計測手段に相当するステップＳ7においては、変速指令からの経過時間を計測する変速時間タイマTMが回転合わせ開始判定時間以上になったか否かを判定する。
While the release pressure switch is not turned ON → OFF in step S5,
In step S6 corresponding to the input rotation information detecting means of the present invention, the effective gear ratio ip (may be other transmission input side rotation information such as the turbine rotation speed Nt) is the rotation alignment start determination gear ratio, that is, the release side shift. Determine whether or not the friction element release determination gear ratio (rotation alignment start determination rotation speed, that is, release-side shift friction element release determination rotation speed) is equal to or greater than
In step S7 corresponding to the shift time measuring means of the present invention, it is determined whether or not the shift time timer TM for measuring the elapsed time from the shift command is equal to or greater than the rotation alignment start determination time.
ステップＳ5〜ステップＳ7での判定が全てNoであればここで待機し、何れかのステップでYesと判定される時に制御をステップＳ8およびステップＳ9へ進めて、前記の回転合わせ制御を実行する。
かくて解放圧スイッチの故障や信号線の断線などにより、ステップＳ5で解放圧スイッチのON→OFF判定がなされ得なくなっても、ステップＳ5に代わるステップＳ6またはステップＳ7での判定により、ステップＳ8およびステップＳ9での回転合わせ制御を保証することができる。
If all the determinations in Steps S5 to S7 are No, the process waits here. If it is determined Yes in any step, the control proceeds to Steps S8 and S9 to execute the rotation matching control.
Thus, even if the release pressure switch cannot be turned ON / OFF in step S5 due to the failure of the release pressure switch or the disconnection of the signal line, the determination in step S6 or step S7, which replaces step S5, causes step S8 and step S7. The rotation alignment control in step S9 can be guaranteed.
ステップＳ8およびステップＳ9で回転合わせ制御が開始された後は、本発明の入力回転情報検出手段に相当するステップＳ10において、実効ギヤ比ip（タービン回転数Ntなど、他の変速機入力側回転情報でもよい）が回転合わせ完遂判定ギヤ比（回転合わせ完遂判定回転数）以上になったか否かを判定し、
本発明の変速時間計測手段に相当するステップＳ11において、変速指令からの経過時間を計測する変速時間タイマTMが回転合わせ完遂判定時間以上になったか否かを判定する。
After the rotation matching control is started in step S8 and step S9, in step S10 corresponding to the input rotation information detection means of the present invention, the effective gear ratio ip (the other transmission input side rotation information such as the turbine rotation speed Nt). It is possible to determine whether the rotation alignment completion determination gear ratio (rotation alignment completion determination rotation speed) is equal to or greater than
In step S11 corresponding to the shift time measuring means of the present invention, it is determined whether or not the shift time timer TM for measuring the elapsed time from the shift command has reached the rotation alignment completion determination time or more.
ステップＳ10およびステップＳ11での判定がともにNoであれば制御を直前に戻してここで待機し、何れかのステップでYes（回転合わせが完遂した）と判定される時に制御をステップＳ12へ進めて、図5の瞬時t3におけるごとく締結圧指令値tPcを最高値Pc2にすることで、締結圧Pcを図示のごとくに上昇させることにより締結側変速摩擦要素（ロー・コーストブレーキLC/B）の締結を進行させる。
なおステップＳ10およびステップＳ11での判定は、いずれか一方のみでもよいが、ステップＳ10およびステップＳ11の設置により、フェールセーフ機能が得られる。
If both the determinations in step S10 and step S11 are No, the control is returned to the previous state and waits here, and when it is determined that Yes (rotation alignment is completed) in any step, the control proceeds to step S12. By engaging the engagement pressure command value tPc to the maximum value Pc2 as shown in FIG. 5 at the instant t3, the engagement pressure Pc is increased as shown in the figure to engage the engagement side variable friction element (low coast brake LC / B). To advance.
Note that only one of the determinations in step S10 and step S11 may be performed, but a fail-safe function can be obtained by installing steps S10 and S11.
ステップＳ10〜ステップＳ12と並列的にステップＳ13〜ステップＳ16を実行し、
本発明の入力回転情報検出手段に相当するステップＳ13においては、実効ギヤ比ip（タービン回転数Ntなど、他の変速機入力側回転情報でもよい）が、回転合わせを終了させるべきかどうかを判定するために設定した回転合わせ終了判定ギヤ比（回転合わせ終了判定回転数）以上になったか否かを判定し、
本発明の変速時間計測手段に相当するステップＳ14において、変速指令からの経過時間を計測する変速時間タイマTMが、回転合わせを終了させるべきかどうかを判定するために設定した回転合わせ終了判定時間以上になったか否かを判定する。
Steps S13 to S16 are executed in parallel with Steps S10 to S12.
In step S13 corresponding to the input rotation information detecting means of the present invention, it is determined whether the effective gear ratio ip (which may be other transmission input side rotation information such as the turbine rotation speed Nt) should end the rotation alignment. To determine whether or not the rotation alignment end determination gear ratio (rotation alignment end determination rotation speed) set to
In step S14 corresponding to the shift time measuring means of the present invention, the shift time timer TM for measuring the elapsed time from the shift command is equal to or greater than the rotation alignment end determination time set to determine whether rotation alignment should be ended. It is determined whether or not.
ステップＳ13およびステップＳ14での判定がともにNoであれば制御を直前に戻してここで待機し、何れかのステップでYes（回転合わせを終了すべき）と判定される時に制御をステップＳ15へ進めて、図5の瞬時t5におけるごとく回転合わせ要求信号を出力しなくし、これを基にステップＳ16において、エンジン目標スロットル開度tTVOの前記変更（ステップＳ9）を中止して本来の値に戻し、エンジン出力制御による回転合わせ制御を終了させる。
なおステップＳ13およびステップＳ14での判定は、いずれか一方のみでもよいが、ステップＳ10およびステップＳ11の設置により、フェールセーフ機能が得られる。
If both the determinations in step S13 and step S14 are No, the control is returned to the previous position and waits here, and if it is determined yes (rotation alignment should be terminated) in any step, the control proceeds to step S15. Thus, the rotation alignment request signal is not output as at the instant t5 in FIG. 5, and based on this, the change (step S9) of the engine target throttle opening tTVO is canceled and returned to the original value in step S16. The rotation matching control by output control is terminated.
Note that only one of the determinations in steps S13 and S14 may be performed, but a fail-safe function can be obtained by installing steps S10 and S11.
ステップＳ12による締結側変速摩擦要素（ロー・コーストブレーキLC/B）の締結進行、およびステップＳ16による回転合わせ制御の終了を行った後は、ステップＳ17において、 実効ギヤ比ip（タービン回転数Ntなど、他の変速機入力側回転情報でもよい）が、変速の終了を判定するために設定した変速終了判定ギヤ比（変速終了判定回転数）以上になったか否かを判定するか、若しくは、変速指令からの経過時間を計測する変速時間タイマTMが、変速の終了を判定するために設定した変速終了判定時間以上になったか否かを判定することにより、変速が終了したか否かをチェックする。 After the engagement of the engagement side speed change friction element (low coast brake LC / B) in step S12 and the rotation alignment control in step S16 are finished, in step S17, the effective gear ratio ip (turbine rotation speed Nt, etc.) , Other transmission input side rotation information) may be determined whether or not the shift end determination gear ratio (shift end determination rotation speed) set for determining the end of the shift is greater than or equal to It is checked whether or not the shift has been completed by determining whether or not the shift time timer TM that measures the elapsed time from the command has reached the shift end determination time set for determining the end of the shift. .
ステップＳ17で変速終了と判定するまでは制御を直前に戻してここで待機し、ステップＳ17で変速終了と判定する時に制御をステップＳ18へ進めて、図4に示す回転合わせ変速制御を終了させる。 Until it is determined in step S17 that the shift is completed, the control is returned to the previous state and waits here. When it is determined in step S17 that the shift is completed, the control proceeds to step S18, and the rotation matching shift control shown in FIG.
上記した本実施例による自動変速機の回転合わせ変速制御によれば、
解放圧検出手段（図示例では、油圧スイッチ群26のうち、掛け替え変速に際して解放側となる解放側変速摩擦要素の解放圧に応動する解放圧スイッチ）により検出した解放側変速摩擦要素の作動油圧検出値が、解放側変速摩擦要素の解放を判定するための設定油圧値Po1になるとき（図5の瞬時t2）をもって、解放側変速摩擦要素が解放されたと判定するため、
図6につき前述したごとく変速開始t1からの経過時間Δt1をもとに解放側変速摩擦要素の解放を推定する場合に比べ、図5に一点鎖線や波線で示す解放圧Poの経時変化のように様々に変化する解放側変速摩擦要素の解放タイミングt2を高精度に判定することができ、従って、この判定時t2に開始させるべきエンジン出力制御による回転合わせ（変速機入力側回転数を変速後回転数に向かわせる制御）の開始を、如何なる環境のもとでも常時正確に、解放側変速摩擦要素の解放タイミングに調時させることができる。
According to the rotation matching shift control of the automatic transmission according to the above-described embodiment,
Detecting the operating oil pressure of the release side shifting friction element detected by the release pressure detecting means (in the illustrated example, the release pressure switch of the hydraulic switch group 26 that responds to the release pressure of the release side shifting friction element that becomes the release side during the switching shift) In order to determine that the release-side shift friction element has been released when the value becomes the set hydraulic pressure value Po1 for determining release of the release-side shift friction element (instantaneous t2 in FIG. 5),
As described above with reference to FIG. 6, as compared with the case where the release-side shift friction element release is estimated based on the elapsed time Δt1 from the shift start t1, the change over time in the release pressure Po indicated by the alternate long and short dashed line in FIG. It is possible to accurately determine the release timing t2 of the release-side speed change friction element that changes in various ways. Therefore, the rotation matching by the engine output control that should be started at this time t2 (the transmission input side speed is rotated after the shift) The start of the control toward the number) can always be timed accurately at the release timing of the release side frictional element under any circumstances.
よって本実施例によれば、解放側変速摩擦要素の解放前に上記の回転合わせ制御が行われたり、解放側変速摩擦要素の解放から相当時間後に上記の回転合わせ制御が行われたりすることがなく、
解放側変速摩擦要素の解放前に（変速機が中立状態になる前の動力伝達可能状態である間に）エンジン出力制御による回転合わせ制御が行われて、図6につき前述したごとくエンジンブレーキ（減速）を意図したダウンシフトにもかかわらず車両が逆に加速される（空走感を発生させる）という問題を解消することができると共に、
解放側変速摩擦要素の解放から相当時間後に上記の回転合わせ制御が行われて、回転合わせ制御の開始遅れにより回転合わせ制御の終了も遅れ、結果として変速開始から変速終了までの変速所要時間が冗長になるという問題をも解消することができる。
Therefore, according to the present embodiment, the rotation alignment control may be performed before the release-side speed change friction element is released, or the rotation adjustment control may be executed after a considerable time from the release of the release-side speed change friction element. Not
Before releasing the speed change friction element (while power transmission is possible before the transmission becomes neutral), rotation matching control by engine output control is performed, as described above with reference to FIG. ) In spite of the downshift intended for the vehicle), the problem of the vehicle being accelerated in reverse (generating a feeling of free running)
The rotation adjustment control described above is performed a considerable time after the release-side shift friction element is released, and the end of the rotation adjustment control is delayed due to the delay in the start of the rotation adjustment control. As a result, the required shift time from the start of the shift to the end of the shift is redundant. The problem of becoming can be solved.
しかも本実施例によれば、解放側変速摩擦要素の解放時に変速機入力側回転数の落ち込みが発生しない図示例のような自動変速機2のマニュアル3→2ダウンシフトであっても、解放側変速摩擦要素の解放タイミングを高精度に判定することができ、従って、この判定時に開始させるエンジン出力制御による回転合わせ制御（変速機入力側回転数を変速後回転数に向かわせる制御）の開始を正確に、解放側変速摩擦要素の様々に変化する解放タイミングに調時させることができ、自動変速機の型式の如何にかかわらず上記の作用効果を確実に奏することが可能である。
In addition, according to the present embodiment, even if the
なお本実施例では解放圧検出手段を、油圧スイッチ群26のうちの油圧スイッチ、つまり、掛け替え変速に際し解放側となる解放側変速摩擦要素の作動油圧（解放圧）に応動して、この作動油圧（解放圧）が当該変速摩擦要素の解放を生起する設定油圧値Po1になるとき状態変化する電気的な油圧スイッチ（解放圧スイッチ）で構成し、該油圧スイッチの状態変化により解放側変速摩擦要素の解放を検知するため、解放側変速摩擦要素の解放を油圧スイッチの状態変化により直接的に検知することができ、解放側変速摩擦要素の解放を判定するロジックとか回路が不要で、コスト的に有利である。
ところで、変速摩擦要素の作動油圧に応動する電気的な油圧スイッチは、自動変速機のインターロック防止などのために既に設けられていることが多く、既存の油圧スイッチを流用することができて、この点でもコスト上大いに有利である。
In this embodiment, the release pressure detecting means is operated in response to the hydraulic pressure of the hydraulic switch in the hydraulic switch group 26, that is, the release side shift friction element that becomes the release side at the time of the shifting shift. It is composed of an electrical hydraulic switch (release pressure switch) that changes state when (release pressure) reaches a set hydraulic pressure value Po1 that causes release of the shift friction element. The release of the release-side speed change friction element can be directly detected by the change in the state of the hydraulic switch, and the logic or circuit for determining the release of the release-side speed change friction element is not required, which is cost effective. It is advantageous.
By the way, an electrical hydraulic switch that responds to the hydraulic pressure of the shift friction element is often already provided to prevent the interlock of the automatic transmission, and the existing hydraulic switch can be diverted. This is also a great cost advantage.
また、上記の実施例においては図5に示すマニュアル3→2ダウンシフトに対し本発明の着想を適用したが、本発明の着想は他の掛け替え変速についても同様に適用して同様の作用効果を奏することができるのは言うまでもない。
そして、自動変速機についても図示の自動変速機2に限られず、あらゆる型式の自動変速機に対し本発明の着想は適用可能であること、勿論である。
Further, in the above embodiment, the idea of the present invention is applied to the manual 3 → 2 downshift shown in FIG. 5, but the idea of the present invention is also applied to other change gear shifts in the same manner and has the same effect. Needless to say, you can play.
Further, the automatic transmission is not limited to the illustrated
１ エンジン（原動機）
２ 自動変速機
Gf フロントプラネタリギヤ組
Gm センタープラネタリギヤ組
Gr リヤプラネタリギヤ組
Fr/B フロントブレーキ
I/C インプットクラッチ
H&LR/C ハイ・アンド・ローリバースクラッチ
D/C ダイレクトクラッチ
R/B リバースブレーキ
LC/B ロー・コーストブレーキ
FWD/B フォワードブレーキ
3rd/OWC ３速ワンウェイクラッチ
1st/OWC 1速ワンウェイクラッチ
FWD/OWC フォワードワンウェイクラッチ
３ アクセルペダル
５ スロットルバルブ
６ トルクコンバータ
７ 変速機入力軸
８ 変速機出力軸
９ コントロールバルブボディー
11〜17 摩擦要素作動油圧制御ソレノイド
21 コントローラ
22 スロットル開度センサ
23 アクセル開度センサ
24 車速センサ
25 インヒビタスイッチ
26 油圧スイッチ群
27 変速機入力回転センサ
28 変速機出力回転センサ
1 engine (motor)
2 Automatic transmission
Gf Front planetary gear set
Gm Center planetary gear set
Gr Rear planetary gear set
Fr / B front brake
I / C input clutch
H & LR / C High and Low Reverse Clutch
D / C direct clutch
R / B reverse brake
LC / B low coast brake
FWD / B forward brake
3rd / OWC 3-speed one-way clutch
1st / OWC 1-speed one-way clutch
FWD / OWC Forward one-
11-17 Friction element working hydraulic control solenoid
21 Controller
22 Throttle opening sensor
23 Accelerator position sensor
24 Vehicle speed sensor
25 Inhibitor switch
26 Hydraulic switches
27 Transmission input rotation sensor
28 Transmission output rotation sensor
Claims (8)
前記或る変速摩擦要素の作動油圧を検出する解放圧検出手段を設け、
該解放圧検出手段により検出した前記或る変速摩擦要素の作動油圧検出値が、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するための設定油圧値になるとき、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するよう構成すると共に、
前記変速機入力側回転数、または、該変速機入力側回転数に関する物理量を検出する入力回転情報検出手段を設け、
該入力回転情報検出手段により求めた変速機入力回転情報が、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放であると判定するための設定回転情報になるとき、前記解放圧検出手段の作動油圧検出値が前記設定油圧値にならなくても、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するよう構成したことを特徴とする自動変速機の回転合わせ変速制御装置。 While certain frictional element is released by reduction of hydraulic pressure, it has a shift performed by changeover of frictional element for fastening the other frictional element by increasing the hydraulic pressure, when the changeover shift, the certain shift When it is determined that the friction element is in a disengaged state where power cannot be transmitted , the motor on the transmission input side is rotated and controlled so that the rotation speed on the transmission input side is directed to the rotation speed after shifting to be reached by the shift. In the automatic transmission in which the other shift friction element is fastened after the rotation matching control by the prime mover,
A release pressure detecting means for detecting an operating hydraulic pressure of the certain speed change friction element is provided;
When the hydraulic pressure detection value of the certain shift friction element detected by the release pressure detecting means becomes a set hydraulic pressure value for determining that the certain shift friction element is in a release state where power cannot be transmitted , The speed change friction element is configured to be determined to be in a released state where power cannot be transmitted , and
Provided is input rotation information detection means for detecting the transmission input rotation speed or a physical quantity related to the transmission input rotation speed,
When the transmission input rotation information obtained by the input rotation information detection means becomes set rotation information for determining that the certain shift friction element is a release that cannot transmit power , the release pressure detection means Even if the detected hydraulic pressure value does not become the set hydraulic pressure value, it is configured to determine that the certain shift friction element is in a released state in which power cannot be transmitted. Control device.
前記解放圧検出手段は、前記或る変速摩擦要素の作動油圧に応動して、この作動油圧が前記設定油圧値になるとき状態変化する電気的な油圧スイッチであり、該油圧スイッチの前記状態変化により、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するものであることを特徴とする自動変速機の回転合わせ変速制御装置。 In the rotation matching transmission control device according to claim 1,
The release pressure detecting means is an electrical hydraulic switch that responds to an operating oil pressure of the certain speed change friction element and changes its state when the operating oil pressure reaches the set oil pressure value, and the state change of the oil pressure switch Thus, it is determined that the certain shift friction element is in a disengaged state in which power cannot be transmitted .
前記原動機による回転合わせ制御は、前記変速機入力側回転数を前記変速後回転数に一致させるものであることを特徴とする自動変速機の回転合わせ変速制御装置。 In the rotation matching transmission control device according to claim 1 or 2,
The rotation matching shift control device for an automatic transmission is characterized in that the rotation matching control by the prime mover makes the transmission input side rotation speed coincide with the rotation speed after shifting.
前記入力回転情報検出手段により求めた変速機入力回転情報が、前記回転合わせ制御の完遂を判定するための回転合わせ完遂判定用回転情報になるとき、前記他の変速摩擦要素の締結を行わせるよう構成したことを特徴とする自動変速機の回転合わせ変速制御装置。 In the rotation matching transmission control device according to any one of claims 1 to 3,
When the transmission input rotation information obtained by the input rotation information detection means becomes rotation alignment completion determination rotation information for determining the completion of the rotation alignment control, the other shift friction elements are engaged. An automatic transmission shift control device for an automatic transmission, characterized in that it is configured.
前記入力回転情報検出手段により求めた変速機入力回転情報が、前記回転合わせ制御を終了させるべきと判定するための回転合わせ終了決定用回転情報になるとき、前記回転合わせ制御を終了させるよう構成したことを特徴とする自動変速機の回転合わせ変速制御装置。 In the rotation matching transmission control device according to claim 4,
The rotation alignment control is terminated when the transmission input rotation information obtained by the input rotation information detection means becomes rotation alignment end determination rotation information for determining that the rotation alignment control should be terminated. An automatic transmission speed change control device for an automatic transmission.
前記掛け替え変速の開始からの経過時間を計測する変速時間計測手段を設け、
該変速時間計測手段により計測した前記経過時間が、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するための設定時間になるとき、前記解放圧検出手段の作動油圧検出値が前記設定油圧値にならなくても、また、前記入力回転情報検出手段により求めた変速機入力回転情報が前記設定回転情報にならなくても、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するよう構成したことを特徴とする自動変速機の回転合わせ変速制御装置。 In the rotation matching transmission control device according to any one of claims 1 to 5,
Provided with a shift time measuring means for measuring an elapsed time from the start of the change gear shift,
When the elapsed time measured by the shift time measuring means is a set time for determining that the certain shift friction element is in a disengaged state where power cannot be transmitted, the operating oil pressure detection of the release pressure detecting means Even if the value does not become the set hydraulic pressure value, and even if the transmission input rotation information obtained by the input rotation information detecting means does not become the set rotation information, the certain shift friction element transmits power. A rotation matching shift control device for an automatic transmission, characterized in that it is determined that the release state cannot be obtained .
前記変速時間計測手段により計測した前記経過時間が、前記回転合わせ制御の完遂を判定するための回転合わせ完遂判定時間になるとき、前記他の変速摩擦要素の締結を行わせるよう構成したことを特徴とする自動変速機の回転合わせ変速制御装置。 In the rotation matching transmission control device according to claim 6,
When the elapsed time measured by the shift time measuring means becomes a rotation alignment completion determination time for determining completion of the rotation alignment control, the other shift friction element is configured to be engaged. A rotation matching shift control device for an automatic transmission.
前記変速時間計測手段により計測した前記経過時間が、前記回転合わせ制御を終了させるべきと判定するための回転合わせ終了時間になるとき、前記回転合わせ制御を終了させるよう構成したことを特徴とする自動変速機の回転合わせ変速制御装置。 In the rotation matching transmission control device according to claim 7,
An automatic system characterized in that the rotation alignment control is ended when the elapsed time measured by the shift time measuring means becomes a rotation alignment end time for determining that the rotation alignment control should be ended. Rotation matching shift control device for transmission
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006027230A JP4583314B2 (en) | 2006-02-03 | 2006-02-03 | Rotation matching shift control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006027230A JP4583314B2 (en) | 2006-02-03 | 2006-02-03 | Rotation matching shift control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2007205514A JP2007205514A (en) | 2007-08-16 |
| JP4583314B2 true JP4583314B2 (en) | 2010-11-17 |
Family
ID=38485153
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2006027230A Expired - Fee Related JP4583314B2 (en) | 2006-02-03 | 2006-02-03 | Rotation matching shift control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4583314B2 (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8935062B2 (en) | 2010-03-30 | 2015-01-13 | Aisin Aw Co., Ltd. | Vehicle transmission device |
| JP6874511B2 (en) | 2016-04-28 | 2021-05-19 | オムロン株式会社 | Output control unit, output control system, control method of output control unit |
| JP6953775B2 (en) * | 2016-04-28 | 2021-10-27 | オムロン株式会社 | Output control unit, output control system, control method of output control unit |
| CN108662140B (en) * | 2018-06-27 | 2024-04-12 | 中国重汽集团济南动力有限公司 | Synchronizer protection system of single H-control gearbox |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0317900B2 (en) * | 1989-04-26 | 1991-03-11 | Nippon Aluminium Mfg | |
| JPH0415357A (en) * | 1990-05-01 | 1992-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for automatic transmission |
| JP2002089700A (en) * | 2000-09-18 | 2002-03-27 | Jatco Transtechnology Ltd | Hydraulic control device for automatic transmission |
| JP2003094987A (en) * | 2001-09-20 | 2003-04-03 | Toyota Motor Corp | Control device for engine and transmission |
-
2006
- 2006-02-03 JP JP2006027230A patent/JP4583314B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0317900B2 (en) * | 1989-04-26 | 1991-03-11 | Nippon Aluminium Mfg | |
| JPH0415357A (en) * | 1990-05-01 | 1992-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for automatic transmission |
| JP2002089700A (en) * | 2000-09-18 | 2002-03-27 | Jatco Transtechnology Ltd | Hydraulic control device for automatic transmission |
| JP2003094987A (en) * | 2001-09-20 | 2003-04-03 | Toyota Motor Corp | Control device for engine and transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2007205514A (en) | 2007-08-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4400639B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JP3937282B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JP4593654B2 (en) | Stepped automatic transmission | |
| US20030176257A1 (en) | Method of controlling automobile, automobile control apparatus, transmission, method of controlling transmission and vehicle system | |
| JP2008215530A (en) | Controller of automatic transmission | |
| US8771144B2 (en) | Manual downshift control method for automatic transmission | |
| JP3301344B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JP2002250436A (en) | Driving gear for vehicle | |
| JP4583314B2 (en) | Rotation matching shift control device for automatic transmission | |
| JP4097889B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JP2000135938A (en) | Shift controller of automatic transmission | |
| KR20090096347A (en) | Shift control apparatus for automatic transmission | |
| JP3872640B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JP3887156B2 (en) | Automatic transmission re-transmission control device | |
| JP4967722B2 (en) | Vehicle control apparatus and control method | |
| JP2007263171A (en) | Automatic transmission control device | |
| JP3938840B2 (en) | Control device for prohibiting re-transmission of automatic transmission | |
| JP2002089685A (en) | Piston stroke finish determining device for automatic transmission | |
| JP4107795B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| KR20120069424A (en) | Method and apparatus for controlling automatic transmission | |
| JP4127456B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JP4005303B2 (en) | Automatic transmission re-transmission control device | |
| JP2008164121A (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JPH0613908B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JP2006064018A (en) | Control device for automatic transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070808 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090813 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090901 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20091027 |
|
| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20091027 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100406 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100604 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100831 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100831 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4583314 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130910 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130910 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140910 Year of fee payment: 4 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313114 |
|
| R371 | Transfer withdrawn |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313114 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313117 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |