JP4571469B2 - Front forks such as motorcycles - Google Patents

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Description

本発明は、炭素繊維強化プラスチックパイプ製の車体側アウタチューブを使用した二輪車等のフロントフォークに係り、特にアウタチューブに対するキャップボルトの取付構造を改良した二輪車等のフロントフォークに関する。   The present invention relates to a front fork of a two-wheeled vehicle or the like using a vehicle body side outer tube made of carbon fiber reinforced plastic pipe, and more particularly to a front fork of a two-wheeled vehicle or the like having an improved cap bolt mounting structure for the outer tube.

マウンテンバイク等のレース用のフロントフォークには、より軽量のフロントフォークが求められる。このようなニーズに対応するものとして、車体側チューブ又は車輪側チューブを炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）から形成したフロントフォークが実用化されている。   Lighter front forks are required for front forks for racing such as mountain bikes. In order to meet such needs, a front fork in which a vehicle body side tube or a wheel side tube is made of carbon fiber reinforced resin (CFRP) has been put into practical use.

特許文献１には、アウタチューブとインナチューブからなる油圧緩衝器が開示されている。アウタチューブは、ＣＦＲＰパイプ１１の両端の開口部の内周面に、第１、第２のカラー部材１２、１３を嵌挿するための大径部を形成し、この大径部の内周にアルミニウム等の金属製の第１、第２のカラー部材１２、１３を嵌挿している。そして、第１のカラー部材１２の上端部にはフォークキャップ５を取付ける取付け部１２ａを形成している。   Patent Document 1 discloses a hydraulic shock absorber including an outer tube and an inner tube. The outer tube has a large-diameter portion for fitting the first and second collar members 12 and 13 on the inner peripheral surfaces of the openings at both ends of the CFRP pipe 11, and is formed on the inner periphery of the large-diameter portion. First and second collar members 12 and 13 made of metal such as aluminum are inserted. An attachment portion 12 a for attaching the fork cap 5 is formed at the upper end portion of the first collar member 12.

このＣＦＲＰパイプの両端の大径部は、パイプ状の心材３１の両端部に第１、第２のカラー部材１２、１３と同じ形状をした筒状芯材３２、３３をそれぞれ嵌装し、シート状のＣＦＲＰを巻付けた後、芯材３１〜３３を取り除いて同図３（ｂ）に示すようにＣＦＲＰパイプ１１を成形し、加熱硬化後同図３（ｃ）に示すようにＣＦＲＰパイプ１１の両端部に第１、第２のカラー部材１２、１３を圧入接着し、更に第１、第２のカラー部材１２、１３の内周面を機械加工して同芯に仕上げたものである。
特開平7-54896 The large-diameter portions at both ends of the CFRP pipe are fitted with cylindrical core members 32 and 33 having the same shape as the first and second collar members 12 and 13 at both ends of the pipe-shaped core material 31, respectively. After the CFRP is wound, the core materials 31 to 33 are removed to form the CFRP pipe 11 as shown in FIG. 3B, and after heat curing, the CFRP pipe 11 as shown in FIG. 3C. The first and second collar members 12 and 13 are press-fitted and bonded to both end portions, and the inner peripheral surfaces of the first and second collar members 12 and 13 are machined and finished concentrically.
JP 7-54896

特許文献１の油圧緩衝器では、ＣＦＲＰパイプ１１の両端の開口部の内周面に、フォークキャップ５を取付けるための第１のカラー部材１２を嵌挿するための大径部を形成するにあたって、筒状芯材３２を使用しなければならず、多くの工数を必要とし、製作が容易でない。   In the hydraulic shock absorber of Patent Document 1, in forming the large diameter portion for fitting the first collar member 12 for attaching the fork cap 5 to the inner peripheral surface of the opening at both ends of the CFRP pipe 11, The cylindrical core member 32 must be used, requires a lot of man-hours, and is not easy to manufacture.

また、特許文献１の油圧緩衝器では、フロントフォークに曲げ荷重が作用するとき、ＣＦＲＰパイプ１１において第１のカラー部材１２の嵌挿端が対応する部分に曲げ応力が集中し、ＣＦＲＰパイプ１１の曲げ強度の向上に困難がある。   Further, in the hydraulic shock absorber of Patent Document 1, when a bending load is applied to the front fork, bending stress concentrates on the portion of the CFRP pipe 11 corresponding to the insertion end of the first collar member 12, and the CFRP pipe 11 Difficult to improve bending strength.

本発明の課題は、二輪車等のフロントフォークにおいて、炭素繊維強化プラスチックパイプ製のアウタチューブの一端部に簡易にキャップボルトを取付け可能にすることにある。   An object of the present invention is to make it possible to easily attach a cap bolt to one end of an outer tube made of a carbon fiber reinforced plastic pipe in a front fork such as a motorcycle.

また、本発明の他の課題は、炭素繊維強化プラスチックパイプ製のアウタチューブの曲げ強度の向上を図ることにある。   Another object of the present invention is to improve the bending strength of an outer tube made of a carbon fiber reinforced plastic pipe.

請求項１の発明は、車体側のアウタチューブ内に、車輪側のインナチューブを摺動自在に挿入した二輪車等のフロントフォークにおいて、前記アウタチューブが、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部を有するとともに、該本体部の外周の一端側に接着剤を介して嵌着され、該本体部の一端面に突当る段差部を内周に備える結合部と、該結合部が該本体部に嵌着された状態で、該本体部の一端部より軸方向の外側に延びる取付部とを一体に形成した金属製のカラーを有するとともに、該カラーの取付部の内周に、該本体部の一端部を閉じるキャップボルトを締結してなり、該キャップボルトにピストンロッドの基端部を取付け、該ピストンロッドを前記インナチューブの先端部の内周に設けたロッドガイドを介してインナチューブ内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に設けたピストン・バルブ組立体を該インナチューブ内の油室に摺動自在にし、該ピストンロッドが、該ロッドガイドとの間で、最伸張時の引張荷重を受けるようにしたものである。 According to a first aspect of the present invention, in the front fork of a motorcycle or the like in which the inner tube on the wheel side is slidably inserted into the outer tube on the vehicle body side, the outer tube has a main body portion made of a carbon fiber reinforced plastic pipe. In addition, a coupling portion that is fitted to one end side of the outer periphery of the main body portion with an adhesive and has a stepped portion that abuts against one end surface of the main body portion on the inner circumference , and the coupling portion is fitted to the main body portion And having a metal collar integrally formed with an attachment portion extending outward in the axial direction from one end portion of the main body portion, and one end portion of the main body portion on the inner periphery of the attachment portion of the collar Close will enter into cap bolts, attaching the proximal end of the piston rod to said cap bolt, the inner tube through a rod guide provided with said piston rod to the inner circumference of the distal end portion of the inner tube The piston / valve assembly provided at the tip of the piston rod is slidable in the oil chamber in the inner tube, and the piston rod is pulled with the rod guide at the maximum extension. It is designed to receive a load .

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記カラーの結合部の外周に、本体部の外周と接続する滑らかなテーパ状傾斜面を形成したものである。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, a smooth tapered inclined surface connected to the outer periphery of the main body is formed on the outer periphery of the connecting portion of the collar .

請求項３の発明は、請求項２の発明において更に、前記カラーの結合部の外周に形成したテーパ状傾斜面の先端部の外周に環状の厚肉部を形成したものである。 According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, an annular thick portion is formed on the outer periphery of the tip end portion of the tapered inclined surface formed on the outer periphery of the connecting portion of the collar .

（請求項１）
「アウタチューブが、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部を有するとともに、本体部の外周の一端側に接着剤を介して嵌着され、該本体部の一端面に突当る段差部を内周に備える結合部と、該結合部が本体部に嵌着された状態で、本体部の一端部より軸方向の外側に延びる取付部とを一体に形成した金属製のカラーを有するとともに、カラーの取付部の内周に、本体部の一端部を閉じるキャップボルトを締結してなり」により、
(a)炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部の一端の内周に、金属製のカラーを取付けるための大径部等を設けず、大径部等を形成するための特別な加工を必要としない。 (Claim 1)
"Outer tube, and having a body portion made of carbon fiber-reinforced plastic pipe, is fitted with an adhesive on one end side of the outer periphery of the body portion, the inner peripheral step portion which touches the one end surface of the body portion a coupling portion provided in a state where the coupling portion is fitted to the main body portion, and a mounting portion extending axially outward from one end of the body portion as well as chromatic color metallic integrally formed with, the collar the inner periphery of the mounting portion, the result "entered into one end of the closing cap bolts of the body portion,
(a) A special process for forming a large-diameter portion or the like is required without providing a large-diameter portion or the like for attaching a metal collar on the inner circumference of one end of a main body portion made of a carbon fiber reinforced plastic pipe. do not do.

その結果、内径が同一の炭素繊維強化プラスチックパイプを所望の定寸に切断して使用することが可能となり、本体部の製作が容易となり、コストアップを招くことがない。   As a result, it becomes possible to cut and use carbon fiber reinforced plastic pipes having the same inner diameter to a desired fixed size, facilitating the production of the main body, and no cost increase.

「キャップボルトにピストンロッドの基端部を取付け、該ピストンロッドが、ロッドガイドとの間で、最伸張時の引張荷重を受ける」により、
(b)最伸張時にピストンロッドが受ける引張荷重は、キャップボルトを介して、カラーがアウタチューブを圧縮する方向（図の下向き）へ作用し、カラーがアウタチューブから引抜かれる方向（図の上向き）へは作用しない。その結果、カラーを本体部に接着剤で固定するだけでも、最伸張時のピストンロッドが受ける引張荷重を支持できる。 By attaching the base end of the piston rod to the cap bolt, the piston rod receives the tensile load at the maximum extension with the rod guide.
(b) The tensile load applied to the piston rod during maximum extension acts in the direction in which the collar compresses the outer tube (downward in the figure) via the cap bolt, and the direction in which the collar is pulled out from the outer tube (upward in the figure) Does not work. As a result, the tensile load received by the piston rod at the maximum extension can be supported only by fixing the collar to the main body with an adhesive.

(c)カラーの結合部が、カラーの内周に段差部を形成したものにて構成される。従って、カラーの結合部を、アウタチューブの本体部の一端側の外周に嵌合するに際し、カラーの段差部がアウタチューブの一端面と広い衝合面積で安定確実に突当るものになる。これにより、最伸張時のピストンロッドが受ける上述(b)の引張荷重を、カラーとアウタチューブにより安定確実に支持できる。 (c) binding portion of the collar is configured at the inner circumference of the collar that forms the stepped portion. Accordingly, when the collar coupling portion is fitted to the outer periphery of the outer tube main body at one end side, the collar stepped portion will abut against the one end surface of the outer tube stably with a wide abutting area. As a result, the tensile load (b) received by the piston rod at the maximum extension can be stably and reliably supported by the collar and the outer tube.

（請求項２）
(d)カラーの結合部の外周をテーパ状傾斜面にしたから、カラーの結合部の肉厚をテーパ状に薄肉化するものになり、フロントフォークの軽量化を図ることができる。 (Claim 2 )
(d) Since the outer periphery of the collar coupling portion has a tapered inclined surface, the thickness of the collar coupling portion is reduced in a tapered shape, and the weight of the front fork can be reduced.

(e)フロントフォークに曲げ荷重が作用し、アウタチューブの本体部であってカラーの結合部の嵌合端に対応する部分が曲ろうとするとき、カラーの結合部の嵌合端にもそのテーパ状傾斜面の薄肉の故の一定の曲がりを生ずる。これにより、アウタチューブの本体部における曲げ応力がカラーの結合部のテーパ状傾斜面の側に分散し、アウタチューブの本体部の曲げ強度を向上できる。 (e) When a bending load acts on the front fork and the portion of the outer tube main body portion corresponding to the fitting end of the collar coupling portion tries to bend, the fitting end of the collar coupling portion also has its taper. A certain bend is caused by the thin wall of the inclined surface. Thereby, the bending stress in the main body portion of the outer tube is dispersed on the tapered inclined surface side of the connecting portion of the collar, and the bending strength of the main body portion of the outer tube can be improved.

（請求項３）
(f)フロントフォークに曲げ荷重が作用し、アウタチューブの本体部とカラーの結合部にも曲げ荷重が作用したとき、アウタチューブが本来的には先に破断すべきところ、カラーの結合部のテーパ状傾斜面の薄肉部分が先に裂けたり、変形したり、接着剥離してしまう場合には、アウタチューブの本体部の設計上の強度予測に狂いを生じてしまう。これに対し、本発明では、カラーの結合部のテーパ状傾斜面の先端部の外周に環状厚肉部を形成したから、カラーのテーパ状傾斜面が先に破断することを回避し、アウタチューブの本体部が常に先に破断する破壊形態を確保し、アウタチューブの本体部の当初の設計強度を確保できる。 (Claim 3 )
(f) When a bending load is applied to the front fork and a bending load is also applied to the outer tube main body and the collar joint, the outer tube should essentially be broken first. If the thin-walled portion of the tapered inclined surface is first torn, deformed, or peeled off, the design strength prediction of the outer tube main body will be out of order. On the other hand, in the present invention, since the annular thick portion is formed on the outer periphery of the tip end portion of the tapered inclined surface of the connecting portion of the collar, the outer tapered tube can avoid the tapered inclined surface of the collar being broken first. It is possible to ensure a fracture form in which the main body portion always breaks first, and to ensure the initial design strength of the outer tube main body portion.

図１はフロントフォーク装置を示す全体断面図、図２は左右一方のフロントフォークを示す断面図、図３はフロントフォークのキャップボルトの取付構造を示す断面図、図４はフロントフォークのキャップの結合構造を示す断面図、図５はフロントフォークのオイルシールケースの固定構造を示す断面図、図６はフロントフォークの車軸ブラケットの結合構造を示す断面図、図７は左右他方のフロントフォークを示す断面図、図８はフロントフォークのキャップボルトの取付構造を示す断面図、図９はフロントフォークのピストン・バルブ装置を示す断面図、図１０はフロントフォークのキャップの結合構造を示す断面図、図１１はフロントフォークのオイルシールケースの固定構造を示す断面図、図１２はフロントフォークのベースバルブ装置を示す断面図、図１３はフロントフォークの車軸ブラケットの結合構造を示す断面図、図１４はキャップボルト取付カラーを示す断面図、図１５はキャップを示す断面図、図１６はキャップを示す断面図、図１７はシールケースを示す断面図、図１８は車軸ブラケットを示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は断面図、図１９はキャップボルト取付カラーの変形例を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は拡大図、図２０はキャップボルト取付カラーの変形例を示し（Ａ）は断面図、（Ｂ）は拡大図である。   1 is an overall cross-sectional view showing a front fork device, FIG. 2 is a cross-sectional view showing one front left and right front forks, FIG. 3 is a cross-sectional view showing a mounting structure of a cap bolt of a front fork, and FIG. FIG. 5 is a sectional view showing a fixing structure of an oil seal case of a front fork, FIG. 6 is a sectional view showing a coupling structure of axle brackets of the front fork, and FIG. 7 is a sectional view showing the other front fork on the left and right. 8 is a cross-sectional view showing a mounting structure of a cap bolt of a front fork, FIG. 9 is a cross-sectional view showing a piston / valve device of the front fork, and FIG. 10 is a cross-sectional view showing a coupling structure of a cap of the front fork. Is a cross-sectional view showing a fixing structure of an oil seal case of a front fork, and FIG. 12 is a base valve of the front fork. FIG. 13 is a sectional view showing a coupling structure of axle brackets of a front fork, FIG. 14 is a sectional view showing a cap bolt mounting collar, FIG. 15 is a sectional view showing a cap, and FIG. 16 is a sectional view showing the cap. 17 is a cross-sectional view showing a seal case, FIG. 18 is an axle bracket, (A) is a side view, (B) is a cross-sectional view, and FIG. 19 is a modified example of a cap bolt mounting collar. FIG. 20 is a sectional view, FIG. 20B is an enlarged view, FIG. 20 shows a modification of the cap bolt mounting collar, FIG. 20A is a sectional view, and FIG.

車両のフロントフォーク装置１は、図１に示す如く、自動二輪車、自転車等の車両の左右両側に設けられる左右のフロントフォーク１０、２０からなる。フロントフォーク装置１は、フロントフォーク１０、２０を車体側ブラケットに取付けた状態で、それらの車軸ブラケット１１１、２０７の車軸孔ａに、前輪の共通の車軸の両端部が取付けられる。   As shown in FIG. 1, a vehicle front fork device 1 includes left and right front forks 10 and 20 provided on both left and right sides of a vehicle such as a motorcycle or a bicycle. In the front fork device 1, the front forks 10 and 20 are attached to the vehicle body side brackets, and both ends of the common axle of the front wheels are attached to the axle holes a of the axle brackets 111 and 207.

左右いずれか一方のフロントフォーク１０は図２〜図６に示す如く構成され、左右いずれか他方のフロントフォーク２０は図７〜図１３に示す如く構成される。フロントフォーク装置１は、一方のフロントフォーク１０に車両が路面から受ける衝撃力を緩衝する懸架スプリング１１を内蔵し、他方のフロントフォーク２０に懸架スプリング１１の伸縮振動を制振する減衰力発生装置２１を内蔵する。フロントフォーク装置１は、懸架スプリング１１の設置と減衰力発生装置２１の設置をフロントフォーク１０とフロントフォーク２０のそれぞれに分担させ、コスト低減を図るものである。   The left or right front fork 10 is configured as shown in FIGS. 2 to 6, and the left or right front fork 20 is configured as shown in FIGS. In the front fork device 1, a suspension spring 11 that buffers an impact force that a vehicle receives from a road surface is built in one front fork 10, and a damping force generator 21 that suppresses expansion and contraction vibration of the suspension spring 11 in the other front fork 20. Built in. In the front fork device 1, the installation of the suspension spring 11 and the installation of the damping force generation device 21 are shared by the front fork 10 and the front fork 20, respectively, to reduce costs.

（フロントフォーク１０）（図１〜図６、図１４、図１５、図１７）
フロントフォーク１０は、図１〜図６に示す如く、上下のブラケットＡ、Ｂにより車体側に支持されるアウタチューブからなる車体側チューブ１０１内に、車軸に結合されるインナチューブからなる車輪側チューブ１０２を摺動自在に嵌合し、両チューブ１０１、１０２の間に懸架スプリング１１を介装している。尚、車体側チューブ１０１の下端内周に後述する如くに設けたシールケース３１０には車輪側チューブ１０２の外周に摺接するブッシュ１０１Ａが、車輪側チューブ１０２の上端外周には車体側チューブ１０１の内周に摺接するブッシュ１０２Ａが設けられる（図５）。車体側チューブ１０１の下端内周のシールケース３１０には、車輪側チューブ１０２の外周に摺接する、オイルシール（シール部材）１０３Ａ、ダストシール１０３Ｂも設けられる。 (Front fork 10) (FIGS. 1-6, 14, 15, 17)
As shown in FIGS. 1 to 6, the front fork 10 has a vehicle body side tube 101 made of an outer tube supported on the vehicle body side by upper and lower brackets A and B, and a wheel side tube made of an inner tube connected to an axle. 102 is slidably fitted, and a suspension spring 11 is interposed between the tubes 101 and 102. A seal case 310 provided on the inner periphery of the lower end of the vehicle body side tube 101 as will be described later has a bush 101A slidably contacting the outer periphery of the wheel side tube 102, and an inner periphery of the vehicle body side tube 101 on the outer periphery of the upper end of the wheel side tube 102. A bush 102A is provided in sliding contact with the periphery (FIG. 5). An oil seal (seal member) 103 </ b> A and a dust seal 103 </ b> B that are in sliding contact with the outer periphery of the wheel side tube 102 are also provided on the seal case 310 at the inner periphery of the lower end of the vehicle body side tube 101.

フロントフォーク１０は、車体側チューブ１０１と車輪側チューブ１０２の内部に油室１２Ａとエア室１２Ｂからなる油溜室１２を設けている。   The front fork 10 includes an oil reservoir chamber 12 including an oil chamber 12A and an air chamber 12B inside a vehicle body side tube 101 and a wheel side tube 102.

車体側チューブ１０１の上部開口端に後述する如くに設けたカラー３２０には、エア室１２Ｂを封止するキャップボルト１０４が設けられる（図３）。キャップボルト１０４はＯリング１０５を介してカラー３２０の内周に螺着される。キャップボルト１０４の油溜室１２に臨む内面中央のボス部の内周には中空ロッド１０６が、ロックナット１０６Ｂを介して固定され、中空ロッド１０６の先端部は車輪側チューブ１０２の上部開口端に後述する如くに設けた中空円筒状のキャップ３３０の上下面の中央孔３３１を通って車輪側チューブ１０２の内部に挿入され、その挿入端にばね受１０７を備える。ばね受１０７の外周には緩衝リング１０７Ａが嵌着されており、この緩衝リング１０７Ａはばね受１０７が車輪側チューブ１０２の内周に当たったときの緩衝部材として機能する。キャップボルト１０４の内面のボス部外周の環状凹部内には、最圧縮時の緩衝作用を果たすバンプラバー１０４Ａが設けられ、ボス部の外周にワッシャ１０６Ａが軸方向に摺動自在に嵌挿される。   A cap 320 that seals the air chamber 12B is provided on a collar 320 provided as described later at the upper opening end of the vehicle body side tube 101 (FIG. 3). The cap bolt 104 is screwed to the inner periphery of the collar 320 through the O-ring 105. A hollow rod 106 is fixed to the inner periphery of the boss portion at the center of the inner surface facing the oil reservoir chamber 12 of the cap bolt 104 via a lock nut 106B, and the tip of the hollow rod 106 is at the upper opening end of the wheel side tube 102. A hollow cylindrical cap 330 provided as will be described later is inserted into the inside of the wheel side tube 102 through central holes 331 on the upper and lower surfaces of the cap 330, and a spring receiver 107 is provided at the insertion end. A buffer ring 107 </ b> A is fitted on the outer periphery of the spring receiver 107, and this buffer ring 107 </ b> A functions as a buffer member when the spring receiver 107 hits the inner periphery of the wheel side tube 102. A bump rubber 104A is provided in the annular recess on the outer periphery of the boss portion on the inner surface of the cap bolt 104. The bump rubber 104A performs a buffering action at the time of maximum compression.

車輪側チューブ１０２の下端外周には車軸ブラケット１１１が後述する如くに設けられ、車軸ブラケット１１１の底部のボルト挿入孔にはＯリング１１２を介して下端面が開口する有底円筒状のボトムキャップボルト１１３が液密に螺着され、車輪側チューブ１０２の底部を封止して形成する。ボトムキャップボルト１１３は、アルミニウム、マグネシウム等の軽合金からなる。ボトムキャップボルト１１３の先端部はＯリング１１４を介して車輪側チューブ１０２の下端内周に挿着され、ボトムキャップボルト１１３の先端面にばね受１１５を備える。ボトムキャップボルト１１３の下端面の内周には、工具係合用の六角穴１１３Ａが形成される。   An axle bracket 111 is provided on the outer periphery of the lower end of the wheel side tube 102 as will be described later, and a bottomed cylindrical bottom cap bolt having a lower end surface opened through an O-ring 112 in a bolt insertion hole at the bottom of the axle bracket 111. 113 is screwed in a liquid-tight manner and is formed by sealing the bottom of the wheel side tube 102. The bottom cap bolt 113 is made of a light alloy such as aluminum or magnesium. The tip of the bottom cap bolt 113 is inserted into the inner periphery of the lower end of the wheel side tube 102 via an O-ring 114, and a spring receiver 115 is provided on the tip of the bottom cap bolt 113. A hexagonal hole 113A for tool engagement is formed on the inner periphery of the lower end surface of the bottom cap bolt 113.

フロントフォーク１０は、車体側チューブ１０１の側の中空ロッド１０６に備えたばね受１０７と、車輪側チューブ１０２の側のボトムキャップボルト１１３の先端面に備えたばね受１１５の間に、前述の懸架スプリング１１を介装している。フロントフォーク１０は、懸架スプリング１１と、エア室１２Ｂに閉じ込められているエア反力に起因の気体ばねにより、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。   The front fork 10 includes the suspension spring 11 described above between a spring receiver 107 provided on the hollow rod 106 on the vehicle body side tube 101 side and a spring receiver 115 provided on the front end surface of the bottom cap bolt 113 on the wheel side tube 102 side. Is intervening. The front fork 10 absorbs the impact force that the vehicle receives from the road surface by the suspension spring 11 and the gas spring caused by the air reaction force confined in the air chamber 12B.

尚、フロントフォーク１０は、車輪側チューブ１０２の上端側でブッシュ１０２Ａの下位となる位置に、横孔１０２Ｂを貫通し、組立時にキャップ３３０の中央孔３３１から注油される油又は油溜室１２の油を車輪側チューブ１０２の外周と車体側チューブ１０１の内周の環状間隙に導き、ブッシュ１０１Ａ、１０２Ａ、オイルシール１０３Ａの油による湿潤を図っている。   The front fork 10 penetrates the lateral hole 102B at a position below the bush 102A on the upper end side of the wheel side tube 102, and is filled with oil or oil reservoir chamber 12 that is lubricated from the central hole 331 of the cap 330 during assembly. Oil is guided to the annular gap between the outer periphery of the wheel side tube 102 and the inner periphery of the vehicle body side tube 101 to wet the bushes 101A and 102A and the oil seal 103A with oil.

以下、フロントフォーク１０における、（Ａ）車体側チューブ１０１の構造、（Ｂ）車輪側チューブ１０２の構造、（Ｃ）車軸ブラケット１１１の結合構造、（Ｄ）キャップ３３０の結合構造、（Ｅ）シールケース３１０の固定構造、（Ｆ）キャップボルト１０４の取付構造について説明する。   Hereinafter, in the front fork 10, (A) the structure of the vehicle body side tube 101, (B) the structure of the wheel side tube 102, (C) the connection structure of the axle bracket 111, (D) the connection structure of the cap 330, (E) the seal The fixing structure of the case 310 and the mounting structure of the (F) cap bolt 104 will be described.

（Ａ）車体側アウタチューブ１０１の構造
フロントフォーク１０はアウタチューブ１０１が炭素繊維強化プラスチックパイプ（ＣＦＲＰ）からなる本体部１２０を有し、本体部１２０の下端部の外周に、オイルシール１０３Ａ等を内装した金属製のシールケース３１０を嵌合して備え、本体部１２０の上端部の外周に、キャップボルト１０４が取付けられる金属製のカラー３２０を嵌着して備える。 (A) Structure of the vehicle body side outer tube 101 The front fork 10 has a main body 120 in which the outer tube 101 is made of a carbon fiber reinforced plastic pipe (CFRP), and an oil seal 103A or the like is provided on the outer periphery of the lower end of the main body 120. An internal metal seal case 310 is fitted and provided, and a metal collar 320 to which the cap bolt 104 is attached is fitted on the outer periphery of the upper end portion of the main body 120.

アウタチューブ１０１の本体部１２０は、炭素繊維強化プラスチック材のプリプレッグシートを芯型上に巻回して形成した内径が同一のパイプを定寸に切断して使用される。本体部１２０は、炭素繊維強化プラスチックパイプの内周をホーニング等により機械研磨して平滑にした後、無電解ニッケルメッキ（約10μ）を施し、外周については下ブラケットＢに支持される部分が軸方向で大外径となるような山形状（中心軸を含む縦断面の外形輪郭）に切削加工した後、外径仕上げクロスを巻回し加工し、加熱処理して固める。   The main body 120 of the outer tube 101 is used by cutting a pipe having the same inner diameter formed by winding a prepreg sheet made of a carbon fiber reinforced plastic material on a core mold to a predetermined size. The main body 120 is made by smoothing the inner periphery of the carbon fiber reinforced plastic pipe by mechanical polishing by honing or the like, and then applying electroless nickel plating (about 10μ). After cutting into a mountain shape (outer profile of longitudinal section including the central axis) that has a large outer diameter in the direction, the outer diameter finishing cloth is wound and processed by heat treatment and hardened.

（Ｂ）車輪側インナチューブ１０２の構造
フロントフォーク１０はインナチューブ１０２が炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部１３０を有し、本体部１３０の下端部の外周に、金属製の車軸ブラケット１１１を嵌着して備え、本体部１３０の上端部の内周に金属製のキャップ３３０を嵌着して備える。 (B) Structure of Wheel Side Inner Tube 102 The front fork 10 has a main body portion 130 made of a carbon fiber reinforced plastic pipe, and a metal axle bracket 111 is fitted on the outer periphery of the lower end portion of the main body portion 130. A metal cap 330 is fitted on the inner periphery of the upper end of the main body 130.

インナチューブ１０２の本体部１３０は、炭素繊維強化プラスチックパイプ材のプリプレッグシートを芯型上に巻回して形成した内径が同一のパイプを定寸に切断して使用される。本体部１３０の内周は、炭素繊維強化プラスチックパイプの内周にホーニング等の機械研磨を施して平滑にした後、無電解ニッケルメッキ（約5μ）を施したものである。本体部１３０の外周は、炭素繊維強化プラスチックパイプの外周にセンタレス等の機械研磨を施して平滑にした後、無電解ニッケルメッキ（約５μ）を施し、その後該無電解ニッケルメッキの外周に電解ニッケルメッキまたは電解ニッケルクロムメッキ（約100μ）を施し、更に、外周をセンタレス等の機械研磨を施して面粗度を向上させた後、該ニッケルメッキ又はニッケルクロムメッキの外周にＴｉＮ、ＴｉＯ等のチタンメッキを施す。   The main body 130 of the inner tube 102 is used by cutting a pipe having the same inner diameter formed by winding a prepreg sheet of a carbon fiber reinforced plastic pipe material on a core mold to a predetermined size. The inner periphery of the main body 130 is obtained by smoothing the inner periphery of the carbon fiber reinforced plastic pipe by performing mechanical polishing such as honing, followed by electroless nickel plating (about 5 μ). The outer periphery of the main body 130 is smoothed by mechanical polishing such as centerless on the outer periphery of the carbon fiber reinforced plastic pipe, and then electroless nickel plating (about 5 μ) is applied, and then the outer surface of the electroless nickel plating is electrolytic nickel. After plating or electrolytic nickel chrome plating (about 100μ), and further improving the surface roughness by applying mechanical polishing such as centerless to the outer periphery, titanium such as TiN or TiO is applied to the outer periphery of the nickel plating or nickel chrome plating. Apply plating.

インナチューブ１０２の本体部１３０は、上下端部のそれぞれの周上に、180度の位相をもつ２位置（直径上の２位置）に、車軸ブラケット１１１、キャップ３３０の係合ピン１４１、１４２が挿入される径方向の貫通孔１３１、１３２を形成してある。   The main body 130 of the inner tube 102 has the axle bracket 111 and the engagement pins 141 and 142 of the cap 330 at two positions (two positions on the diameter) having a phase of 180 degrees on the circumferences of the upper and lower ends. The through-holes 131 and 132 in the radial direction to be inserted are formed.

本体部１３０は、上端外周に前述のブッシュ１０２Ａを係着するための環状凹部１３３を切削加工により備え、環状凹部１３３の直下に前述の横孔１０２Ｂを穿設して備える。   The main body 130 is provided with an annular recess 133 for engaging the above-described bush 102 </ b> A on the outer periphery of the upper end by cutting, and the aforementioned lateral hole 102 </ b> B is provided immediately below the annular recess 133.

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)インナチューブ１０２の本体部１３０の内周をホーニング等の機械研磨を施して平滑にした後、無電解ニッケルメッキ（約5μ）を施し、本体部１３０の剛性を確保することができる。 According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(a) After the inner periphery of the main body 130 of the inner tube 102 is smoothed by mechanical polishing such as honing, electroless nickel plating (about 5 μ) is applied to ensure the rigidity of the main body 130.

(b)インナチューブ１０２の本体部１３０の外周に、機械研磨を施した後、無電解ニッケルメッキを施し、無電解ニッケルメッキの上に電解ニッケルメッキ又は電解ニッケルクロムメッキ（約100μ）を施して、更に、外周をセンタレス等により研磨して、アウタチューブ（車体側チューブ１０１）の下部のブッシュ１０１Ａとの摺動面の面粗度を向上するとともに、剛性も確保できる。   (b) The outer periphery of the main body 130 of the inner tube 102 is subjected to mechanical polishing, and then electroless nickel plating is applied, and electrolytic nickel plating or electrolytic nickel chrome plating (about 100 μ) is applied on the electroless nickel plating. Further, the outer periphery is polished by centerless or the like, so that the surface roughness of the sliding surface with the bush 101A at the lower part of the outer tube (vehicle body side tube 101) can be improved and the rigidity can be secured.

（Ｃ）車軸ブラケット１１１の結合構造
フロントフォーク１０は、図６に示す如く、車輪側チューブ１０２における本体部１３０の下端部の外周に、金属製の車軸ブラケット１１１を接着剤を介して嵌着し、車軸ブラケット１１１と本体部１３０に貫通する貫通孔１１１Ａ、１３１を形成し、この貫通孔１１１Ａ、１３１にピン１４１を挿入し、車軸ブラケット１１１と本体部１３０を軸方向及び径方向に結合する。 (C) Coupling structure of axle bracket 111 As shown in FIG. 6, the front fork 10 has a metal axle bracket 111 fitted on the outer periphery of the lower end portion of the main body 130 of the wheel side tube 102 with an adhesive. Through holes 111A and 131 that penetrate the axle bracket 111 and the main body portion 130 are formed, and pins 141 are inserted into the through holes 111A and 131, thereby coupling the axle bracket 111 and the main body portion 130 in the axial direction and the radial direction.

貫通孔１１１Ａ、１３１は、車軸ブラケット１１１、本体部１３０の周上に180度の位相をもつ位置、換言すれば直径上の２位置に形成される。   The through holes 111A and 131 are formed at positions having a phase of 180 degrees on the circumference of the axle bracket 111 and the main body 130, in other words, at two positions on the diameter.

ピン１４１は、接着剤にて貫通孔１１１Ａ、１３１に固着される。
尚、車軸ブラケット１１１はアルミニウム、マグネシウム等の軽合金よりなる。 The pin 141 is fixed to the through holes 111A and 131 with an adhesive.
The axle bracket 111 is made of a light alloy such as aluminum or magnesium.

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部１３０に、径方向の貫通孔１３１を形成するための穴加工をするだけで良く、ねじ部を形成するためのネジ切り加工をする場合に比較して炭素繊維がめくれたり、はがれたりすることが少ない。一端にねじ切り加工を施すための大径部を備えた金属パイプを使用しないので、金属パイプを使用しない分、一層の軽量化を図ることができる。 According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(a) It is only necessary to drill holes for forming the radial through holes 131 in the main body 130 made of carbon fiber reinforced plastic pipe, compared with the case of threading to form the threaded portion. Therefore, the carbon fiber does not turn over or peel off. Since a metal pipe having a large diameter portion for threading at one end is not used, the weight can be further reduced by not using the metal pipe.

(b)ピン１４１は、車軸ブラケット１１１に対し、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部１３０を軸方向及び径方向に固定する。従って、本体部１３０と車軸ブラケット１１１の結合部に、大きな抜け強度とねじり強度を確保できる。   (b) The pin 141 fixes the main body 130 made of a carbon fiber reinforced plastic pipe to the axle bracket 111 in the axial direction and the radial direction. Therefore, a large pull-out strength and torsional strength can be secured at the joint portion between the main body 130 and the axle bracket 111.

(c)２本のピン１４１を180度の位相で炭素繊維強化プラスチックパイプに挿入し、本体部１３０と車軸ブラケット１１１を固定することにより、炭素繊維強化プラスチックパイプへの応力集中を均等に分散できる。   (c) The stress concentration on the carbon fiber reinforced plastic pipe can be evenly distributed by inserting the two pins 141 into the carbon fiber reinforced plastic pipe with a phase of 180 degrees and fixing the main body 130 and the axle bracket 111. .

(d)ピン１４１が貫通孔１１１Ａ、１３１から抜け出ることを防止できる。   (d) The pin 141 can be prevented from coming out of the through holes 111A and 131.

（Ｄ）キャップ３３０の結合構造
フロントフォーク１０は、図４に示す如く、車輪側チューブ１０２における本体部１３０の上端部の内周に、上下面に中央孔３３１を有する中空円筒状の金属製のキャップ３３０（図１５）を接着剤を介して嵌着し、キャップ３３０とインナチューブ１０２の本体部１３０に貫通する径方向の貫通孔３３２、１３２を形成し、この貫通孔３３２、１３２にピン１４２を挿入し、キャップ３３０と本体部１３０を軸方向及び径方向に係合する。 (D) Coupling structure of cap 330 As shown in FIG. 4, the front fork 10 is made of a hollow cylindrical metal having a central hole 331 on the upper and lower surfaces on the inner periphery of the upper end portion of the main body 130 in the wheel side tube 102. A cap 330 (FIG. 15) is fitted through an adhesive to form radial through holes 332 and 132 that penetrate the cap 330 and the main body 130 of the inner tube 102, and pins 142 are inserted into the through holes 332 and 132. The cap 330 and the main body 130 are engaged in the axial direction and the radial direction.

貫通孔３２２、１３２は、キャップ３３０、本体部１３０の周上に180度の位相をもつ位置、換言すれば直径上の２位置に形成される。   The through holes 322 and 132 are formed at positions having a phase of 180 degrees on the circumference of the cap 330 and the main body 130, in other words, at two positions on the diameter.

ピン１４２は、接着剤にて貫通孔３３２、１３２に固着される。
尚、キャップ３３０はアルミニウム、マグネシウム等の軽合金よりなる。 The pin 142 is fixed to the through holes 332 and 132 with an adhesive.
The cap 330 is made of a light alloy such as aluminum or magnesium.

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部１３０に、貫通孔１３２を形成するための穴加工をするだけで良く、ねじ部を形成するためのネジ切り加工をする場合に比較して炭素繊維がめくれたり、はがれたりすることが少ない。一端にねじ切り加工を施すための大径部を備えた金属パイプを使用しないので、金属パイプを使用しない分、一層の軽量化を図ることができる。 According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(a) It is only necessary to drill a hole for forming the through hole 132 in the main body portion 130 made of a carbon fiber reinforced plastic pipe, and the carbon fiber compared to the case of threading to form a threaded portion. It is less likely to turn over or peel off. Since a metal pipe having a large diameter portion for threading at one end is not used, the weight can be further reduced by not using the metal pipe.

(b)ピン１４２は、キャップ３３０に対し、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部１３０を軸方向及び径方向に固定する。従って、本体部１３０とキャップ３３０の結合部に、大きな抜け強度を確保できる。   (b) The pin 142 fixes the main body 130 made of a carbon fiber reinforced plastic pipe to the cap 330 in the axial direction and the radial direction. Therefore, it is possible to secure a large pulling strength at the joint between the main body 130 and the cap 330.

(c)２本のピン１４２を180度の位相で炭素繊維強化プラスチックパイプに挿入し、本体部１３０とキャップ３３０を固定することにより、炭素繊維強化プラスチックパイプへの応力集中を均等に分散できる。   (c) By inserting the two pins 142 into the carbon fiber reinforced plastic pipe with a phase of 180 degrees and fixing the main body 130 and the cap 330, the stress concentration on the carbon fiber reinforced plastic pipe can be evenly distributed.

(d)ピン１４２が貫通孔３３２、１３２から抜け出ることを防止できる。   (d) The pin 142 can be prevented from coming out of the through holes 332 and 132.

（Ｅ）シールケース３１０の固定構造
フロントフォーク１０は、図５に示す如く、車体側アウタチューブ１０１における本体部１２０の下端部の外周に、オイルシール１０３Ａ等を内装した金属製のシールケース３１０を嵌合してある。本体部１２０の少なくとも下端部が軸方向に関して同一の内径に形成されてなり、本体部１２０の下端部の外周に、シールケース３１０を接着剤を介して嵌着する。シールケース３１０の内周であって、オイルシール１０３Ａの装填位置より軸方向の内側（ダストシール１０３Ｂの反対側）となる位置に、車輪側チューブ１０２を案内するブッシュ１０１Ａが嵌着される。車体側チューブ１０１に対するシールケース３１０の固定部は、車輪側チューブ１０２におけるような引抜き荷重が作用しないから、接着剤以外のピン等の別途の結合手段を必要としない。 (E) Fixing structure of seal case 310 As shown in FIG. 5, the front fork 10 has a metal seal case 310 in which an oil seal 103 </ b> A or the like is provided on the outer periphery of the lower end portion of the main body 120 in the vehicle body side outer tube 101. It is fitted. At least the lower end of the main body 120 is formed to have the same inner diameter in the axial direction, and the seal case 310 is fitted to the outer periphery of the lower end of the main body 120 via an adhesive. A bush 101A for guiding the wheel-side tube 102 is fitted at a position on the inner periphery of the seal case 310 and on the inner side in the axial direction (opposite the dust seal 103B) from the loading position of the oil seal 103A. The fixing portion of the seal case 310 with respect to the vehicle body side tube 101 is not subjected to a pulling load as in the wheel side tube 102, and therefore does not require any separate coupling means such as pins other than the adhesive.

シールケース３１０は、図１７に示す如く、軸方向の上端側の内周を大径とし、ＣＦＲＰ製の本体部１２０より薄肉の結合部３１１を形成し、この結合部３１１を本体部１２０の下端部の外周に嵌着する。   As shown in FIG. 17, the seal case 310 has a large inner diameter on the upper end side in the axial direction and forms a thinner coupling portion 311 than the main body portion 120 made of CFRP, and this coupling portion 311 is formed at the lower end of the main body portion 120. It fits on the outer periphery of the part.

シールケース３１０は、図１７に示す如く、結合部３１１の外周に、本体部１２０の外周と接続する滑らかなテーパ状傾斜面３１１Ａを形成して備える。傾斜面３１１Ａは、結合部３１１の軸方向長さの１／３以上の長さに渡り、結合部３１１の端面が本体部１２０に及ぼす曲げ応力を分散する。   As shown in FIG. 17, the seal case 310 includes a smooth tapered inclined surface 311 </ b> A that is connected to the outer periphery of the main body 120 on the outer periphery of the coupling portion 311. The inclined surface 311A disperses the bending stress exerted on the main body 120 by the end surface of the coupling portion 311 over a length of 1/3 or more of the axial length of the coupling portion 311.

シールケース３１０は、図１７に示す如く、ブッシュ１０１Ａの装填部の背面部となる外周に、結合部３１１の外径より小径の薄肉環状部３１２を形成してある。
尚、シールケース３１０はアルミニウム、マグネシウム等の軽合金よりなる。 As shown in FIG. 17, the seal case 310 is formed with a thin annular portion 312 having a diameter smaller than the outer diameter of the coupling portion 311 on the outer periphery serving as the back portion of the loading portion of the bush 101 </ b> A.
The seal case 310 is made of a light alloy such as aluminum or magnesium.

本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)本体部１２０の一端部に、接着剤にてシールケース３１０を固着し、このシールケース３１０の内側にブッシュ１０１Ａを嵌着したので、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部１２０の一端部には、ブッシュ１０１Ａを嵌着するための拡径部を形成する必要がなくなり、同一内径のＣＦＲＰパイプを所望の長さに切断して使用することができる。 According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(a) Since the seal case 310 is fixed to one end of the main body 120 with an adhesive and the bush 101A is fitted inside the seal case 310, one end of the main body 120 made of a carbon fiber reinforced plastic pipe Therefore, it is not necessary to form an enlarged diameter portion for fitting the bush 101A, and a CFRP pipe having the same inner diameter can be cut to a desired length and used.

その結果、炭素繊維強化プラスチック材のプリプレッグシートを芯型上に巻回する際における、皺の発生のおそれがなくなり、また、拡径部を設けない分、安価に製作できる。   As a result, there is no risk of wrinkles when the prepreg sheet of carbon fiber reinforced plastic material is wound on the core mold, and the carbon fiber reinforced plastic material can be manufactured at a low cost because there is no enlarged diameter portion.

(b)シールケース３１０が、薄肉の結合部３１１を介して車体側チューブ１０１の本体部１２０の外周に嵌着することにより、本体部１２０とシールケース３１０の嵌着部の剛性を下げることができる。その結果、フロントフォーク１０における前方からの衝撃の吸収性を向上できる。   (b) The seal case 310 is fitted to the outer periphery of the main body 120 of the vehicle body side tube 101 via the thin coupling portion 311, thereby reducing the rigidity of the fitting portion of the main body 120 and the seal case 310. it can. As a result, the absorbability of the impact from the front in the front fork 10 can be improved.

(c)結合部３１１の外周に、本体部１２０の外周と接続する滑らかなテーパ状傾斜面３１１Ａを形成したので、シールケース３１０の端部が車体側チューブ１０１の本体部１２０に及ぼす曲げ応力を分散できる。   (c) Since the smooth tapered inclined surface 311A connected to the outer periphery of the main body 120 is formed on the outer periphery of the coupling portion 311, the bending stress that the end of the seal case 310 exerts on the main body 120 of the vehicle body side tube 101 is reduced. Can be distributed.

(d)シールケース３１０の剛性を小径の環状部３１２により下げることができる。
その結果、オイルシールリップやダストシールリップの車輪側チューブ１０２の外周への追従性を向上でき、オイルの外部への漏洩や、ダストの内部への侵入を防止できる。 (d) The rigidity of the seal case 310 can be lowered by the small diameter annular portion 312.
As a result, the followability of the oil seal lip and dust seal lip to the outer periphery of the wheel side tube 102 can be improved, and leakage of oil to the outside and entry of dust into the inside can be prevented.

（Ｆ）キャップボルト１０４の取付構造
フロントフォーク１０は、図３に示す如く、車体側チューブ１０１における本体部１２０の上端部の外周に、キャップボルト１０４が取付けられる金属製のカラー３２０が結合される。カラー３２０は、図１４に示す如く、本体部１２０の上端側に接着剤を介して嵌着される結合部３２１と、結合部３２１が本体部１２０に嵌着された状態で、本体部１２０の上端部より軸方向の外側に延びる取付部３２２とを一体に形成して備える。カラー３２０の取付部３２２の内周に、本体部１２０の上部開口端を閉じるキャップボルト１０４がＯリング１０５を介して挿着され、かつ螺着されて取付けられる。 (F) Cap Bolt 104 Mounting Structure As shown in FIG. 3, the front fork 10 has a metal collar 320 to which the cap bolt 104 is mounted coupled to the outer periphery of the upper end portion of the main body 120 in the vehicle body side tube 101. . As shown in FIG. 14, the collar 320 includes a coupling portion 321 that is fitted to the upper end side of the main body portion 120 via an adhesive, and a state in which the coupling portion 321 is fitted to the main body portion 120. A mounting portion 322 extending outward in the axial direction from the upper end portion is integrally formed. A cap bolt 104 that closes the upper opening end of the main body 120 is inserted and attached to the inner periphery of the mounting portion 322 of the collar 320 through the O-ring 105 and screwed.

カラー３２０は、図１４に示す如く、軸方向の下端側の内周を大径とした薄肉の結合部３２１を形成し、この結合部３２１を本体部１２０の上端部の外周に嵌合する。   As shown in FIG. 14, the collar 320 forms a thin coupling portion 321 having a large inner diameter on the lower end side in the axial direction, and the coupling portion 321 is fitted to the outer periphery of the upper end portion of the main body 120.

カラー３２０の内周であって、結合部３２１と取付部３２２との間には段差部３２３が形成され、この段差部３２３に車体側チューブ１０１の本体部１２０の上端部の端面が当接する。カラー３２０における薄肉の結合部３２１は本体部１２０より薄肉に形成されている。   A stepped portion 323 is formed on the inner periphery of the collar 320 between the coupling portion 321 and the mounting portion 322, and the end surface of the upper end portion of the body portion 120 of the vehicle body side tube 101 abuts on the stepped portion 323. The thin joint portion 321 in the collar 320 is formed thinner than the main body portion 120.

カラー３２０は、図１４に示す如く、結合部３２１の外周に、本体部１２０の外周と接続する滑らかなテーパ状傾斜面３２１Ａを形成して備える。   As shown in FIG. 14, the collar 320 includes a smooth tapered inclined surface 321 </ b> A that is connected to the outer periphery of the main body 120 on the outer periphery of the coupling portion 321.

カラー３２０は、図１９に示す如く、結合部３２１の外周に形成したテーパ状傾斜面３２１Ａの先端部の外周に環状厚肉部（環状リブ）３２１Ｂを形成することもできる。
尚、カラー３２０はアルミニウム、マグネシウム等の軽合金からなる。 As shown in FIG. 19, the collar 320 can also be formed with an annular thick portion (annular rib) 321B on the outer periphery of the tip end portion of the tapered inclined surface 321A formed on the outer periphery of the coupling portion 321.
The collar 320 is made of a light alloy such as aluminum or magnesium.

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部１２０の一端の内周に、金属製のカラー３２０を取付けるための大径部等を設けず、大径部等を形成するための特別な加工を必要としない。 According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(a) A special process for forming a large-diameter portion or the like is not provided on the inner periphery of one end of the main body portion 120 made of a carbon fiber reinforced plastic pipe without providing a large-diameter portion or the like for attaching the metal collar 320. do not need.

その結果、内径が同一の炭素繊維強化プラスチックパイプを所望の定寸に切断して使用することが可能となり、本体部１２０の製作が容易となり、コストアップを招くことがない。   As a result, it becomes possible to cut and use carbon fiber reinforced plastic pipes having the same inner diameter to a desired fixed size, facilitating the production of the main body 120, and no cost increase.

(b)車体側アウタチューブ１０１の本体部１２０の一端側の外周に、金属製のカラー３２０を結合したので、車輪側のインナチューブ１０２の摺動ストロークが制限されることもない。   (b) Since the metal collar 320 is coupled to the outer periphery on the one end side of the main body 120 of the vehicle body side outer tube 101, the sliding stroke of the inner tube 102 on the wheel side is not limited.

(c)カラー３２０の薄肉の結合部３２１を本体部１２０に結合することにより、車体側チューブ１０１の全体の軽量化を図ることができる。   (c) By coupling the thin coupling portion 321 of the collar 320 to the main body portion 120, the overall weight of the vehicle body side tube 101 can be reduced.

(d)カラー３２０の結合部３２１の外周をテーパ状傾斜面３２１Ａにしたカラー３２０、カラー３２０の結合部３２１の肉厚をテーパ状に薄肉化するものになり、フロントフォーク１０の軽量化を図ることができる。   (d) The collar 320 having a tapered inclined surface 321A on the outer periphery of the coupling portion 321 of the collar 320, and the thickness of the coupling portion 321 of the collar 320 are tapered to reduce the weight of the front fork 10. be able to.

(e)フロントフォーク１０に曲げ荷重が作用し、車体側チューブ１０１の本体部１２０であってカラー３２０の結合部３２１の嵌合端に対応する部分が曲ろうとするとき、カラー３２０の結合部３２１の嵌合端にもそのテーパ状傾斜面３２１Ａの薄肉の故の一定の曲がりを生ずる。これにより、車体側チューブ１０１の本体部１２０における曲げ応力がカラー３２０の結合部３２１のテーパ状傾斜面３２１Ａの側に分散し、車体側チューブ１０１の本体部１２０の曲げ強度を向上できる。   (e) When a bending load is applied to the front fork 10 and the portion of the body portion 120 of the vehicle body side tube 101 corresponding to the fitting end of the coupling portion 321 of the collar 320 tries to bend, the coupling portion 321 of the collar 320 A certain bending due to the thin wall of the tapered inclined surface 321A is also generated at the fitting end. Thereby, the bending stress in the main body 120 of the vehicle body side tube 101 is dispersed on the tapered inclined surface 321A side of the coupling portion 321 of the collar 320, and the bending strength of the main body portion 120 of the vehicle body side tube 101 can be improved.

(f)フロントフォーク１０に曲げ荷重が作用し、車体側チューブ１０１の本体部１２０とカラー３２０の結合部３２１にも曲げ荷重が作用したとき、車体側チューブ１０１が本来的には先に破断すべきところ、カラー３２０の結合部３２１のテーパ状傾斜面３２１Ａの薄肉部分が先に裂けたり、変形したり、接着剥離してしまう場合には、車体側チューブ１０１の本体部１２０の設計上の強度予測に狂いを生じてしまう。これに対し、本発明では、カラー３２０の結合部３２１のテーパ状傾斜面３２１Ａの先端部の外周に環状厚肉部３２１Ｂを形成したカラー３２０、カラー３２０のテーパ状傾斜面３２１Ａが先に破断することを回避し、車体側チューブ１０１の本体部１２０が常に先に破断する破壊形態を確保し、車体側チューブ１０１の本体部１２０の当初の設計強度を確保できる。   (f) When a bending load is applied to the front fork 10 and a bending load is applied to the main body portion 120 of the vehicle body side tube 101 and the coupling portion 321 of the collar 320, the vehicle body side tube 101 is essentially broken first. Where the thin portion of the tapered inclined surface 321A of the coupling portion 321 of the collar 320 is torn, deformed, or peeled off first, the design strength of the body portion 120 of the vehicle body side tube 101 is designed. The prediction will be crazy. On the other hand, in the present invention, the collar 320 having the annular thick portion 321B formed on the outer periphery of the tip end portion of the tapered inclined surface 321A of the coupling portion 321 of the collar 320, and the tapered inclined surface 321A of the collar 320 breaks first. This can be avoided, and the main body 120 of the vehicle body side tube 101 can always be destroyed first, and the original design strength of the main body 120 of the vehicle body side tube 101 can be ensured.

（フロントフォーク２０）（図７〜図１４、図１６〜図１８）
フロントフォーク２０は、図７に示す如く、上下のブラケットＡ、Ｂにより車体側に支持されるアウタチューブからなる車体側チューブ２０１内に、車軸に支持されるインナチューブからなる車輪側チューブ２０２を摺動自在に嵌合し、単筒形ダンパ２０４を正立にして形成している。即ち、ダンパ２０４は、後に詳述する如く、ピストンロッド２１１を車体側チューブ２０１に取付けて構成される。尚、車体側チューブ２０１の下端内周に後述する如くに設けたシールケース３１０には車輪側チューブ２０２の外周に摺接するブッシュ２０１Ａが、車輪側チューブ２０２の上端外周には車体側チューブ２０１の内周に摺接するブッシュ２０２Ａが設けられる（図１１）。車体側チューブ２０１の下端内周のシールケース３１０には、車輪側チューブ２０２の外周に摺接する、オイルシール（シール部材）２０３Ａ、ダストシール２０３Ｂも設けられる。 (Front fork 20) (FIGS. 7-14, 16-18)
As shown in FIG. 7, the front fork 20 slides a wheel side tube 202 made of an inner tube supported by an axle into a vehicle body side tube 201 made of an outer tube supported on the vehicle body side by upper and lower brackets A and B. The single cylinder damper 204 is formed in an upright manner by being movably fitted. That is, the damper 204 is configured by attaching the piston rod 211 to the vehicle body side tube 201 as will be described in detail later. The seal case 310 provided on the inner periphery of the lower end of the vehicle body side tube 201 as will be described later has a bush 201A that slides on the outer periphery of the wheel side tube 202, and the inner periphery of the vehicle body side tube 201 on the outer periphery of the upper end of the wheel side tube 202. A bush 202A is provided in sliding contact with the periphery (FIG. 11). An oil seal (seal member) 203 </ b> A and a dust seal 203 </ b> B that are in sliding contact with the outer periphery of the wheel side tube 202 are also provided in the seal case 310 at the inner periphery of the lower end of the vehicle body side tube 201.

車体側チューブ２０１の上端部に後述する如くに設けたカラー３２０にはキャップボルト２０５が設けられる（図８）。キャップボルト２０５は、Ｏリング２０６を介してカラー３２０の内周に挿入されて螺着される。   A cap bolt 205 is provided on a collar 320 provided at the upper end of the vehicle body side tube 201 as described later (FIG. 8). The cap bolt 205 is inserted into the inner periphery of the collar 320 via the O-ring 206 and screwed.

車輪側チューブ２０２の下端外周には車軸ブラケット２０７が後述する如くに設けられ、車軸ブラケット２０７の底部のボルト挿入孔にはＯリング２０８を介して下端面が開口する中空円筒状のボトムキャップボルト２０９が液密に螺着され、車輪側チューブ２０２の底部を封止して形成する。ボトムキャップボルト２０９の先端部はＯリング２１０を介して車輪側チューブ２０２の下端内周に挿着される。   An axle bracket 207 is provided on the outer periphery of the lower end of the wheel side tube 202 as will be described later, and a hollow cylindrical bottom cap bolt 209 having a lower end surface opened through an O-ring 208 in a bolt insertion hole at the bottom of the axle bracket 207. Is formed in a liquid-tight manner by sealing the bottom of the wheel-side tube 202. The tip of the bottom cap bolt 209 is inserted into the inner periphery of the lower end of the wheel side tube 202 via the O-ring 210.

フロントフォーク２０は、車体側チューブ２０１の内部で、ダンパ２０４の上部空間をエア室２２とし、キャップボルト２０５のエア室２２に臨む内面の中央部にはダンパ２０４のピストンロッド２１１の基端部が、ロックナット２１１Ｂを介して固定されている。ピストンロッド２１１の先端部は車輪側チューブ２０２の上部開口端の内周に後述する如くに、キャップ２１２の下部に一体に設けたロッドガイド部２１２Ｆ内周のブッシュ２１２Ａで支持され、シール部材２１２Ｂを貫通して車輪側チューブ２０２の内部に挿入される（図１０）。ピストンロッド２１１の先端部にはピストン・バルブ組立体を構成する後述のメインピストン２３２が固定され、このメインピストン２３２を車輪側チューブ２０２の内部の後述する油室２３３Ａ、２３３Ｂに摺動自在にする。キャップボルト２０５の内面のボス部外周の環状凹部内には、最大圧縮時の緩衝作用を果たすバンプラバー２０５Ａが設けられ、ボス部の外周にワッシャ２１１Ａが軸方向に摺動自在に嵌挿される。   In the front fork 20, the upper space of the damper 204 is an air chamber 22 inside the vehicle body side tube 201, and the base end portion of the piston rod 211 of the damper 204 is at the center of the inner surface facing the air chamber 22 of the cap bolt 205. These are fixed via a lock nut 211B. The distal end of the piston rod 211 is supported on the inner periphery of the upper opening end of the wheel side tube 202 by a bush 212A on the inner periphery of the rod guide portion 212F integrally provided at the lower portion of the cap 212, and the seal member 212B is It penetrates and is inserted in the inside of the wheel side tube 202 (FIG. 10). A main piston 232, which will be described later, constituting a piston / valve assembly is fixed to the tip of the piston rod 211. The main piston 232 is slidable in oil chambers 233A, 233B, which will be described later, inside the wheel side tube 202. . A bump rubber 205A that provides a buffering action at the time of maximum compression is provided in an annular recess on the outer surface of the boss portion on the inner surface of the cap bolt 205, and a washer 211A is slidably fitted in the outer periphery of the boss portion in the axial direction.

尚、ロッドガイド部２１２Ｆのシール部材２１２Ｂはシール押え２１２Ｃに保持され、車輪側チューブ２０２の後述する油室２３３Ｂを密封する。また、ロッドガイド部２１２Ｆの下端部には、後述するリバウンドスプリング２１３が衝合するリバウンドストッパ２１４が固着される。   Note that the seal member 212B of the rod guide portion 212F is held by the seal retainer 212C and seals an oil chamber 233B described later of the wheel side tube 202. In addition, a rebound stopper 214 that abuts a rebound spring 213, which will be described later, is fixed to the lower end portion of the rod guide portion 212F.

フロントフォーク１０における懸架スプリング１１及びエア室１２Ｂの気体ばねと、フロントフォーク２０におけるエア室２２の気体ばねが、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。   The suspension spring 11 and the gas spring of the air chamber 12B in the front fork 10 and the gas spring of the air chamber 22 in the front fork 20 absorb the impact force that the vehicle receives from the road surface.

ダンパ２０４は、フロントフォーク２０の減衰力発生装置２１を構成する、ピストンバルブ装置２３０と、ベースバルブ装置２５０とを有している。ダンパ２０４は、ピストンバルブ装置２３０とベースバルブ装置２５０の発生する減衰力により、フロントフォーク１０の懸架スプリング１１と、フロントフォーク１０、２０の気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う、フロントフォーク１０のチューブ１０１、１０２、フロントフォーク２０のチューブ２０１、２０１の伸縮振動を抑制する。   The damper 204 includes a piston valve device 230 and a base valve device 250 that constitute the damping force generation device 21 of the front fork 20. The damper 204 is a tube of the front fork 10 that accompanies absorption of impact force by the suspension spring 11 of the front fork 10 and the gas springs of the front forks 10, 20 by the damping force generated by the piston valve device 230 and the base valve device 250. 101 and 102, and the expansion and contraction vibration of the tubes 201 and 201 of the front fork 20 are suppressed.

（ピストンバルブ装置２３０）
ピストンバルブ装置２３０（ピストン・バルブ組立体）は、図９に示す如く、ピストンロッド２１１の先端部にピストンホルダ２３１Ａを装着し、このピストンホルダ２３１Ａにナット２３１Ｂ等によりメインピストン２３２を保持している。メインピストン２３２は、車輪側チューブ２０２の内部をピストンロッド２１１が収容されないピストン側油室２３３Ａとピストンロッド２１１が収容されるロッド側油室２３３Ｂとに区画し、該車輪側チューブ２０２の内部を摺動する。メインピストン２３２は、上下のピストン２３２Ａ、２３２Ｂの組立体であり、多数枚の板バルブをピラミッド状に積層した伸側板バルブ２３４Ａを備えてピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとを連絡可能とする伸側ポート２３４と、中高速用圧側板バルブ２３５Ａと低速用圧側板バルブ２３５Ｂとを備えてピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとを連絡可能とする圧側ポート２３５とを備える。 (Piston valve device 230)
As shown in FIG. 9, the piston valve device 230 (piston / valve assembly) has a piston holder 231A attached to the tip of a piston rod 211, and a main piston 232 is held on the piston holder 231A by a nut 231B or the like. . The main piston 232 partitions the inside of the wheel side tube 202 into a piston side oil chamber 233A in which the piston rod 211 is not accommodated and a rod side oil chamber 233B in which the piston rod 211 is accommodated. Move. The main piston 232 is an assembly of upper and lower pistons 232A and 232B. The main piston 232 includes an extended side plate valve 234A in which a large number of plate valves are stacked in a pyramid shape, and can communicate between the piston side oil chamber 233A and the rod side oil chamber 233B. And a compression-side port 235 that includes a medium- and high-speed pressure-side plate valve 235A and a low-speed-use pressure-side plate valve 235B to enable communication between the piston-side oil chamber 233A and the rod-side oil chamber 233B.

尚、ピストンバルブ装置２３０は、ピストンホルダ２３１Ａに、圧側板バルブ２３５Ａ、２３５Ｂ、メインピストン２３２（上下のピストン２３２Ａ、２３２Ｂ）、伸側板バルブ２３４Ａ、バルブストッパ２３４Ｂを挿着し、これらをナット２３１Ｂにより保持している。   The piston valve device 230 has pressure side plate valves 235A and 235B, a main piston 232 (upper and lower pistons 232A and 232B), an extension side plate valve 234A and a valve stopper 234B inserted into a piston holder 231A, and these are attached by a nut 231B. keeping.

また、ピストンバルブ装置２３０は、キャップボルト２０５に液密に挿着されたアジャスタ２３６に結合されている減衰力調整ロッド２３７をピストンロッド２１１の中空部に通し、アジャスタ２３６の回転操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド２３７の先端のニードル２３７Ａにより、ピストンホルダ２３１Ａに設けてあるピストン側油室２３３Ａとロッド側油室２３３Ｂとのバイパス路２３８の流路面積を調整可能とする。２３９はアジャスタ２３６に内蔵したディテント機構部であり、ばねにより付勢されたボールをキャップボルト２０５に設けたディテント凹部に係合させ、アジャスタ２３６を回転方向の複数位置に節度感をもって順に位置付け可能とする。   Further, the piston valve device 230 passes the damping force adjusting rod 237 connected to the adjuster 236 that is liquid-tightly attached to the cap bolt 205 through the hollow portion of the piston rod 211, and rotates the adjuster 236 in the axial direction. The needle 237A at the tip of the damping force adjusting rod 237 that advances and retreats enables adjustment of the flow passage area of the bypass passage 238 between the piston-side oil chamber 233A and the rod-side oil chamber 233B provided in the piston holder 231A. Reference numeral 239 denotes a detent mechanism part built in the adjuster 236. The ball urged by a spring is engaged with a detent recess provided in the cap bolt 205, and the adjuster 236 can be positioned sequentially at a plurality of positions in the rotational direction with a sense of moderation. To do.

（ベースバルブ装置２５０）
ベースバルブ装置２５０は、図１２に示す如く、車輪側チューブ２０２の下端部の車軸ブラケット２０７に螺着されている前述のボトムキャップボルト２０９にロックナット２０９Ａを介してガイドパイプ２５１を螺着し、ガイドパイプ２５１の先端部にハウジングホルダ２５１Ａを螺着し、このハウジングホルダ２５１Ａにナット２５１Ｂ等によりサブピストン２５２を保持している。サブピストン２５２は車輪側チューブ２０２の内部で前述のメインピストン２３２に相対するように固定配置され、車輪側チューブ２０２の内周部に液密に接し、前述のピストン側油室２３３Ａの下方にベースバルブ室２５３の油室２５３Ａを区画形成する。サブピストン２５２は、多数枚の板バルブをピラミッド状に積層した中高速用圧側板バルブ２５４Ａを備えてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とする圧側ポート２５４と、伸側板バルブ２５５Ａ（チェックバルブ）を備えてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とする伸側ポート２５５とを備える。また、ハウジングホルダ２５１Ａは、圧側ポート２５４と伸側ポート２５５とをバイパスしてピストン側油室２３３Ａとベースバルブ室２５３の油室２５３Ａとを連絡可能とするバイパス流路２５６を備える。 (Base valve device 250)
As shown in FIG. 12, the base valve device 250 has a guide pipe 251 screwed to the aforementioned bottom cap bolt 209 screwed to the axle bracket 207 at the lower end of the wheel side tube 202 via a lock nut 209A. A housing holder 251A is screwed to the distal end portion of the guide pipe 251, and the sub piston 252 is held on the housing holder 251A by a nut 251B or the like. The sub-piston 252 is fixedly disposed inside the wheel-side tube 202 so as to face the main piston 232, is in liquid-tight contact with the inner peripheral portion of the wheel-side tube 202, and is located below the piston-side oil chamber 233A. The oil chamber 253A of the valve chamber 253 is partitioned. The sub-piston 252 includes a medium- and high-speed pressure-side plate valve 254A in which a large number of plate valves are stacked in a pyramid shape, and a pressure-side port 254 that enables communication between the piston-side oil chamber 233A and the oil chamber 253A of the base valve chamber 253. The expansion side plate valve 255A (check valve) is provided, and the expansion side port 255 is provided to allow the piston side oil chamber 233A to communicate with the oil chamber 253A of the base valve chamber 253. The housing holder 251 </ b> A includes a bypass flow channel 256 that bypasses the compression side port 254 and the expansion side port 255 to enable communication between the piston side oil chamber 233 </ b> A and the oil chamber 253 </ b> A of the base valve chamber 253.

尚、ベースバルブ装置２５０は、ハウジングホルダ２５１Ａに、バルブストッパ２５４Ｂ、圧側板バルブ２５４Ａ、サブピストン２５２、伸側板バルブ２５５Ａ、バルブストッパ２５５Ｂを挿着し、これらをナット２５１Ｂにより保持している。   In the base valve device 250, a valve stopper 254B, a pressure side plate valve 254A, a sub-piston 252, an extension side plate valve 255A, and a valve stopper 255B are inserted into a housing holder 251A, and these are held by a nut 251B.

ボトムキャップボルト２０９に螺合された減衰力調整ロッド２５８は、アジャスタ２５９を備えるとともに、ガイドパイプ２５１に挿入され、アジャスタ２５９の回転操作により軸方向に進退する先端のニードル２５８Ａによりバイパス流路２５６の流路面積を調整可能とする。２６０はアジャスタ２５９に内蔵したディテント機構部であり、ばねにより付勢されたボールをボトムキャップボルト２０９に設けたディテント凹部に係合させ、アジャスタ２５９を回転方向の複数位置に節度感を持って順に位置付け可能とする。   The damping force adjusting rod 258 screwed into the bottom cap bolt 209 is provided with an adjuster 259 and is inserted into the guide pipe 251. The needle 258 </ b> A at the tip that moves forward and backward in the axial direction by the rotating operation of the adjuster 259 allows The flow path area can be adjusted. Reference numeral 260 denotes a detent mechanism portion built in the adjuster 259. A ball urged by a spring is engaged with a detent recess provided in the bottom cap bolt 209, and the adjuster 259 is moved in order in a rotational manner at a plurality of positions in a rotational direction. It can be positioned.

尚、ハウジングホルダ２５１Ａは、バイパス流路２５６のニードル２５８Ａにより開閉される流路面積調整部より油室２５３Ａ側に、分岐流路２５６Ａを設けてある。ハウジングホルダ２５１Ａにおいて分岐流路２５６Ａがベースバルブ室２５３の油室２５３Ａに開口する部分には低速用圧側板バルブ２５４Ｃが設けられる。   The housing holder 251A is provided with a branch channel 256A on the oil chamber 253A side from the channel area adjusting portion that is opened and closed by the needle 258A of the bypass channel 256. A low speed pressure side plate valve 254C is provided at a portion of the housing holder 251A where the branch flow path 256A opens to the oil chamber 253A of the base valve chamber 253.

また、ベースバルブ装置２５０は、車輪側チューブ２０２の内部に、該車輪側チューブ２０２とガイドパイプ２５１に沿ってＯリング２６０Ａ、シール部材２６０Ｂを介して液密に摺動するフリーピストン型の可動隔壁部材２６１を備える。隔壁部材２６１は、ベースバルブ室２５３のサブピストン２５２の側でピストン側油室２３３Ａに連通している油室２５３Ａと、ボトムキャップボルト２０９の側の体積補償室２５３Ｂとを区画する。体積補償室２５３Ｂは、内部にエアを封入される。尚、スプリング２６２が、最大伸張時に僅かな初期荷重を有するように、隔壁部材２６１とボトムキャップボルト２０９との間に介装される。   Further, the base valve device 250 is a free piston type movable partition wall that slides liquid-tightly inside the wheel side tube 202 along the wheel side tube 202 and the guide pipe 251 via an O-ring 260A and a seal member 260B. A member 261 is provided. The partition member 261 defines an oil chamber 253A communicating with the piston-side oil chamber 233A on the sub-piston 252 side of the base valve chamber 253 and a volume compensation chamber 253B on the bottom cap bolt 209 side. The volume compensation chamber 253B is filled with air. The spring 262 is interposed between the partition wall member 261 and the bottom cap bolt 209 so as to have a slight initial load at the maximum extension.

車輪側チューブ２０２内にピストンロッド２１１が進入する圧縮時に、このスプリング２６２が収縮し、このときのスプリング２６２のばね荷重分だけ、車輪側チューブ２０２内の油室が加圧され、伸張時における車輪側チューブ内油室のキャビテーションの発生を防止し、また伸張時に続く圧縮時の減衰力発生の遅れ（さぼり）も回避する。   When the piston rod 211 enters the wheel side tube 202 and is compressed, the spring 262 contracts, and the oil chamber in the wheel side tube 202 is pressurized by the amount corresponding to the spring load of the spring 262 at this time. It prevents the cavitation of the oil chamber in the side tube, and avoids the delay in the generation of damping force during compression following expansion.

従って、フロントフォーク２０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク２０の圧縮時には、ピストン速度の極低速時に、ベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２のニードル２５８Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、低速時には、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の低速用圧側板バルブ２３５Ｂを流れる油により圧側減衰力を生じ、かつベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２の低速用圧側板バルブ２５４Ｃを流れる油により圧側減衰力を生じ、中高速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の中高速用圧側板バルブ２３５Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、かつベースバルブ装置２５０においてサブピストン２５２の圧側板バルブ２５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生ずる。 Accordingly, the front fork 20 performs a damping action as follows.
(When compressed)
When the front fork 20 is compressed, a compression side damping force is generated by the oil flowing through the needle 258A of the sub piston 252 in the base valve device 250 when the piston speed is extremely low. The pressure-side damping force is generated by the oil flowing through the plate valve 235B, and the pressure-side damping force is generated by the oil flowing through the low-speed pressure-side plate valve 254C of the sub piston 252 in the base valve device 250. The compression side damping force is generated by the oil flowing through the pressure side plate valve 235A for medium and high speed 232, and the compression side damping force is generated by the oil flowing through the compression side plate valve 254A of the sub piston 252 in the base valve device 250.

（伸張時）
フロントフォーク２０の伸張時には、ピストン速度の低速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２のニードル２３７Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、中高速時に、ピストンバルブ装置２３０においてメインピストン２３２の伸側板バルブ２３４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置２５０では殆ど減衰力を生じない。 (When stretched)
When the front fork 20 is extended, an expansion side damping force is generated by the oil flowing through the needle 237A of the main piston 232 in the piston valve device 230 when the piston speed is low, and the extension side plate of the main piston 232 is generated in the piston valve device 230 at medium and high speeds. The extension side damping force is generated by the oil flowing through the valve 234A, and the base valve device 250 generates almost no damping force.

これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０とフロントフォーク２０の伸縮振動が抑制される。   These damping forces on the compression side and the extension side suppress the stretching vibration of the front fork 10 and the front fork 20.

フロントフォーク２０（フロントフォーク１０も同じ）の最圧縮時には、キャップ２１２（３３０）上端面が、ワッシャ２１１Ａ（１０６Ａ）との衝合を介して、キャップボルト２０５（１０４）の内側に収容してあるバンプラバー２０５Ａ（１０４Ａ）を圧縮し、最圧縮時の緩衝作用を果たす。   At the time of the most compression of the front fork 20 (the front fork 10 is the same), the upper end surface of the cap 212 (330) is accommodated inside the cap bolt 205 (104) through abutment with the washer 211A (106A). The bump rubber 205A (104A) is compressed to perform a buffering action at the time of maximum compression.

フロントフォーク２０の最伸張時には、ピストンホルダ２３１Ａの上端側に係止してあるリバウンドスプリング２１３が、ロッドガイド部２１２Ｆのリバウンドストッパ２１４に衝合し、伸び切りの緩衝作用を果たす。   When the front fork 20 is extended to the maximum, the rebound spring 213 locked to the upper end side of the piston holder 231A abuts on the rebound stopper 214 of the rod guide portion 212F, and performs a fully buffering action.

尚、フロントフォーク２０は、車輪側チューブ２０２の上端側でブッシュ２０２Ａの下位となる位置に、横孔２０２Ｂを貫通し、組立時にキャップ２１２の注油孔２１２Ｄから注油される油を車輪側チューブ２０２の外周と車体側チューブ２０１の内周の環状間隙に導き、ブッシュ２０１Ａ、２０２Ａ、オイルシール２０３Ａの油による湿潤を図っている。   The front fork 20 penetrates the lateral hole 202B at a position below the bush 202A on the upper end side of the wheel side tube 202, and oil to be injected from the oil injection hole 212D of the cap 212 during assembly is supplied to the wheel side tube 202. The bushes 201A and 202A and the oil seal 203A are wetted with oil by guiding them to an annular gap between the outer periphery and the inner periphery of the vehicle body side tube 201.

以下、フロントフォーク２０における、（Ａ）車体側チューブ２０１の構造、（Ｂ）車輪側チューブ２０２の構造、（Ｃ）車軸ブラケット２０７の結合構造、（Ｄ）キャップ２１２の結合構造、（Ｅ）シールケース３１０の固定構造、（Ｆ）キャップボルト２０５の取付構造について説明する。   Hereinafter, in the front fork 20, (A) the structure of the vehicle body side tube 201, (B) the structure of the wheel side tube 202, (C) the connection structure of the axle bracket 207, (D) the connection structure of the cap 212, (E) the seal A fixing structure of the case 310 and a mounting structure of the (F) cap bolt 205 will be described.

（Ａ）車体側アウタチューブ２０１の構造
フロントフォーク２０は車体側アウタチューブ２０１が炭素繊維強化プラスチックパイプ（ＣＦＲＰ）からなる本体部２７０を有し、本体部２７０の下端部の外周に、オイルシール２０３Ａ等を内装した金属製のシールケース３１０を嵌合して備え、本体部２７０の上端部の外周に、キャップボルト２０５が取付けられる金属製のカラー３２０を嵌着して備える。 (A) Structure of the vehicle body side outer tube 201 The front fork 20 has a body portion 270 in which the vehicle body side outer tube 201 is made of a carbon fiber reinforced plastic pipe (CFRP), and an oil seal 203A is provided on the outer periphery of the lower end portion of the body portion 270. A metal seal case 310 having the interior of the main body 270 is fitted and a metal collar 320 to which the cap bolt 205 is attached is fitted on the outer periphery of the main body 270.

アウタチューブ２０１の本体部２７０は、炭素繊維強化プラスチック材のプリプレッグシートを芯型上に巻回して形成した内径が同一のパイプを定寸に切断して使用される。本体部２７０は、炭素繊維強化プラスチックパイプの内周をホーニング等により機械研磨して平滑にした後、無電解ニッケルメッキ（約10μ）を施し、インナチューブ２０２の先端のブッシュ２０２Ａが摺動する摺動面を確保した後、外周については、下ブラケットＢに支持される部分が軸方向で大外径となるような山形状（中心軸を含む縦断面の外形輪郭）に切削加工した後、外径仕上げクロスを巻回し加工し、加熱処理して固める。   The main body 270 of the outer tube 201 is used by cutting a pipe having the same inner diameter formed by winding a prepreg sheet made of a carbon fiber reinforced plastic material on a core mold to a predetermined size. The main body portion 270 is a slide on which the inner periphery of the carbon fiber reinforced plastic pipe is smoothed by mechanical polishing by honing or the like, followed by electroless nickel plating (about 10 μm), and the bush 202A at the tip of the inner tube 202 slides. After securing the moving surface, the outer periphery is cut into a mountain shape (the outer contour of the longitudinal section including the central axis) so that the portion supported by the lower bracket B has a large outer diameter, A diameter-finished cloth is wound and processed, and heat-treated to harden.

（Ｂ）車輪側インナチューブ２０２の構造
フロントフォーク２０は車輪側インナチューブ２０２が炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部２８０を有し、本体部２８０の下端部の外周に、金属製の車軸ブラケット２０７を嵌着して備え、本体部２８０の上端部の内周に金属製のキャップ２１２を嵌着して備える。 (B) Structure of the Wheel Side Inner Tube 202 The front fork 20 has a main body portion 280 made of a carbon fiber reinforced plastic pipe, and the wheel side inner tube 202 has a metal axle bracket 207 on the outer periphery of the lower end portion of the main body portion 280. And a metal cap 212 is fitted on the inner periphery of the upper end of the main body 280.

インナチューブ２０２の本体部２８０は、炭素繊維強化プラスチックパイプ材のプリプレッグシートを芯型上に巻回して形成した内径が同一のパイプを定寸に切断して使用される。本体部２８０の内周は、炭素繊維強化プラスチックパイプの内周にホーニング等の機械研磨を施した後、無電解ニッケルメッキ（約5μ）を施したものである。本体部２８０の外周は、炭素繊維強化プラスチックパイプの外周にセンタレス等の機械研磨を施した後、無電解ニッケルメッキを施し、その後該無電解ニッケルメッキの外周に、電解ニッケルメッキ又は電解ニッケルクロムメッキを施し、更に、外周をセンタレス等で機械研磨した後、該ニッケルメッキ又は電解ニッケルクロムメッキの外周にＴｉＮ、ＴｉＯ等のチタンメッキを施す。   The main body 280 of the inner tube 202 is used by cutting a pipe having the same inner diameter formed by winding a prepreg sheet of a carbon fiber reinforced plastic pipe material on a core mold to a predetermined size. The inner periphery of the main body 280 is obtained by subjecting the inner periphery of the carbon fiber reinforced plastic pipe to mechanical polishing such as honing and then electroless nickel plating (about 5 μ). The outer periphery of the main body 280 is subjected to mechanical polishing such as centerless on the outer periphery of the carbon fiber reinforced plastic pipe, and then subjected to electroless nickel plating. Thereafter, the outer periphery of the electroless nickel plating is subjected to electrolytic nickel plating or electrolytic nickel chrome plating. In addition, after the outer periphery is mechanically polished centerless or the like, titanium plating such as TiN or TiO is applied to the outer periphery of the nickel plating or electrolytic nickel chrome plating.

インナチューブ２０２の本体部２８０は、上下端部のそれぞれの周上に、180度の位相をもつ２位置（直径上の２位置）に、車軸ブラケット２０７、キャップ２１２の係合ピン２９１、２９２が挿入される貫通孔２８１、２８２を形成してある。   The main body portion 280 of the inner tube 202 has the axle bracket 207 and the engagement pins 291 and 292 of the cap 212 at two positions (two positions on the diameter) having a phase of 180 degrees on the respective circumferences of the upper and lower ends. Through holes 281 and 282 to be inserted are formed.

本体部２８０は、上端外周に前述のブッシュ１０２Ａを係着するための環状凹部１３３を備え、環状凹部１３３の直下に前述の横孔１０２Ｂを備える。   The main body 280 includes an annular recess 133 for engaging the above-described bush 102 </ b> A on the outer periphery of the upper end, and includes the above-described lateral hole 102 </ b> B directly below the annular recess 133.

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)インナチューブ２０２の本体部２８０の内周に無電解ニッケルメッキを施してメインピストン２３２の摺動面を形成することができるとともに、本体部２８０の剛性を確保することができる。 According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(a) Electroless nickel plating can be applied to the inner periphery of the main body 280 of the inner tube 202 to form the sliding surface of the main piston 232, and the rigidity of the main body 280 can be ensured.

(b)本体部２８０の外周に無電解ニッケルメッキ（約5μ）を施した後、電解ニッケルメッキ又は電解ニッケルクロムメッキ(約100μ)を施し、外周を機械研磨してアウタチューブ（車体側チューブ２０１）との摺動面の面粗度を確保するとともに、剛性も確保できる。   (b) After electroless nickel plating (about 5μ) is applied to the outer periphery of the main body 280, electrolytic nickel plating or electrolytic nickel chrome plating (about 100μ) is applied, and the outer periphery is mechanically polished to form an outer tube (vehicle body side tube 201 ) And the surface roughness of the sliding surface can be secured, and the rigidity can be secured.

（Ｃ）車軸ブラケット２０７の結合構造
フロントフォーク２０は、図１３、図１８に示す如く、車輪側チューブ２０２における本体部２８０の下端部の外周に、金属製の車軸ブラケット２０７を接着剤を介して嵌着し、車軸ブラケット２０７と本体部２８０に径方向に貫通する貫通孔２０７Ａ、２８１を形成し、この貫通孔２０７Ａ、２８１にピン２９１を挿入し、車軸ブラケット２０７と本体部２８０を軸方向及び径方向に結合する。 (C) Coupling structure of axle bracket 207 As shown in FIGS. 13 and 18, the front fork 20 has a metal axle bracket 207 attached to the outer periphery of the lower end portion of the main body 280 of the wheel side tube 202 via an adhesive. The through-holes 207A and 281 that penetrate through the axle bracket 207 and the main body portion 280 in the radial direction are formed, and pins 291 are inserted into the through-holes 207A and 281 so that the axle bracket 207 and the main body portion 280 are connected in the axial direction and Combine radially.

貫通孔２０７Ａ、２８１は、車軸ブラケット２０７、本体部２８０の周上に180度の位相をもつ位置、換言すれば直径上の２位置に形成される。   The through holes 207A and 281 are formed at positions having a phase of 180 degrees on the periphery of the axle bracket 207 and the main body 280, in other words, at two positions on the diameter.

ピン２９１は、接着剤にて貫通孔２０７Ａ、２８１に固着される。
尚、車軸ブラケット２０７はアルミニウム、マグネシウム等の軽合金よりなる。 The pin 291 is fixed to the through holes 207A and 281 with an adhesive.
The axle bracket 207 is made of a light alloy such as aluminum or magnesium.

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部２８０に、貫通孔２８１を形成するための穴加工をするだけで良く、ねじ部を形成するためのネジ切り加工をする場合に比較して炭素繊維がめくれたり、はがれたりすることが少ない。一端にねじ切り加工を施すための大径部を備えた金属パイプを使用しないので、金属パイプを使用しない分、一層の軽量化を図ることができる。 According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(a) The body portion 280 made of a carbon fiber reinforced plastic pipe only needs to be drilled to form the through hole 281. Compared to the case of threading to form the threaded portion, the carbon fiber It is less likely to turn over or peel off. Since a metal pipe having a large diameter portion for threading at one end is not used, the weight can be further reduced by not using the metal pipe.

(b)ピン２９１は、車軸ブラケット２０７に対し、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部２８０を軸方向及び径方向に固定する。従って、本体部２８０と車軸ブラケット２０７の結合部に、大きな抜け強度とねじり強度を確保できる。   (b) The pin 291 fixes the main body 280 made of a carbon fiber reinforced plastic pipe to the axle bracket 207 in the axial direction and the radial direction. Therefore, a large pulling strength and torsional strength can be ensured at the connecting portion between the main body 280 and the axle bracket 207.

(c)２本のピン２９１を180度の位相で炭素繊維強化プラスチックパイプに挿入し、本体部２８０と車軸ブラケット２０７を固定することにより、炭素繊維強化プラスチックパイプへの応力集中を均等に分散できる。   (c) By inserting the two pins 291 into the carbon fiber reinforced plastic pipe with a phase of 180 degrees and fixing the main body 280 and the axle bracket 207, the stress concentration on the carbon fiber reinforced plastic pipe can be evenly distributed. .

(d)ピン２９１が貫通孔２０７Ａ、２８１から抜け出ることを防止できる。   (d) The pin 291 can be prevented from coming out of the through holes 207A and 281.

（Ｄ）キャップ２１２の結合構造
フロントフォーク２０は、図１０、図１６に示す如く、車輪側インナチューブ２０２における本体部２８０の上端部の内周に、金属製のキャップ２１２の下部のロッドガイド部２１２Ｆの下端外周をＯリング３４１を介し、その上端外周を接着剤を介して嵌着し、キャップ２１２と本体部２８０に径方向に貫通する貫通孔３４２、２８２を形成し、この貫通孔３４２、２８２にピン２９２を挿入し、キャップ２１２と本体部２８０を軸方向及び径方向に係合する。尚、キャップ２１２は、下端外周と上端外周を本体部２８０の内周に嵌合する大径部とし、中間部外周を細径部とし、この細径部の外周を注油孔２１２Ｄから横孔２０２Ｂへの注油路とする。 (D) Coupling structure of cap 212 As shown in FIGS. 10 and 16, the front fork 20 has a rod guide portion below the metal cap 212 on the inner periphery of the upper end portion of the body portion 280 of the wheel side inner tube 202. The outer periphery of the lower end of 212F is fitted through an O-ring 341, and the outer periphery of the upper end is fitted with an adhesive to form through holes 342 and 282 that penetrate the cap 212 and the main body 280 in the radial direction. A pin 292 is inserted into 282, and the cap 212 and the main body 280 are engaged in the axial direction and the radial direction. The cap 212 has a large-diameter portion that fits the outer periphery of the lower end and the outer periphery of the upper end to the inner periphery of the main body 280, the outer periphery of the intermediate portion is a small-diameter portion, and the outer periphery of the small-diameter portion is Lubricant route to

貫通孔３２２、１３２は、キャップ２１２、本体部２８０の周上に180度の位相をもつ位置、換言すれば直径上の２位置に形成される。   The through holes 322 and 132 are formed at positions having a phase of 180 degrees on the circumference of the cap 212 and the main body 280, in other words, at two positions on the diameter.

ピン２９２は、接着剤にて貫通孔３４２、２８２に固着される。
尚、キャップ２１２はアルミニウム、マグネシウム等の軽合金よりなる。 The pin 292 is fixed to the through holes 342 and 282 with an adhesive.
The cap 212 is made of a light alloy such as aluminum or magnesium.

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部２８０に、貫通孔１３２を形成するための穴加工をするだけで良く、ねじ部を形成するためのネジ切り加工をする場合に比較して炭素繊維がめくれたり、はがれたりすることが少ない。一端にねじ切り加工を施すための大径部を備えた金属パイプを使用しないので、金属パイプを使用しない分、一層の軽量化を図ることができる。 According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(a) The body portion 280 made of a carbon fiber reinforced plastic pipe only needs to be drilled to form the through-hole 132. Compared to the case of threading to form the threaded portion, the carbon fiber It is less likely to turn over or peel off. Since a metal pipe having a large diameter portion for threading at one end is not used, the weight can be further reduced by not using the metal pipe.

(b)ピン２９２は、キャップ２１２に対し、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部２８０を軸方向及び径方向に固定する。従って、本体部２８０とキャップの結合部に、大きな抜け強度を確保できる。   (b) The pin 292 fixes the main body 280 made of a carbon fiber reinforced plastic pipe to the cap 212 in the axial direction and the radial direction. Accordingly, it is possible to secure a large pulling strength at the joint between the main body 280 and the cap.

(c)２本のピン２９２を180度の位相で炭素繊維強化プラスチックパイプに挿入し、本体部２８０とキャップを固定することにより、炭素繊維強化プラスチックパイプへの応力集中を均等に分散できる。   (c) The stress concentration on the carbon fiber reinforced plastic pipe can be evenly distributed by inserting the two pins 292 into the carbon fiber reinforced plastic pipe at a phase of 180 degrees and fixing the main body 280 and the cap.

(d)ピン２９２が貫通孔３４２、２８２から抜け出ることを防止できる。   (d) The pin 292 can be prevented from coming out of the through holes 342 and 282.

（Ｅ）シールケース３１０の固定構造
フロントフォーク２０は、図１１に示す如く、車体側チューブ２０１における本体部２７０の下端部の外周に、オイルシール２０３Ａ等を内装した金属製のシールケース３１０を嵌合してある。本体部２７０の少なくとも下端部が軸方向に関して同一の内径に形成されてなり、本体部２７０の下端部の外周に、シールケース３１０を接着剤を介して嵌着する。シールケース３１０の内周であって、オイルシール２０３Ａの装填位置より軸方向の内側（ダストシール２０３Ｂの反対側）となる位置に、車輪側チューブ２０２を案内するブッシュ２０１Ａが嵌着される。車体側チューブ２０１に対するシールケース３１０の固定部は、車輪側チューブ２０２におけるような引抜き荷重が作用しないから、接着剤以外のピン等の別途の結合手段を必要としない。 (E) Fixing structure of seal case 310 As shown in FIG. 11, the front fork 20 has a metal seal case 310 with an oil seal 203A or the like fitted on the outer periphery of the lower end portion of the main body 270 of the vehicle body side tube 201. Yes. At least the lower end of the main body 270 is formed to have the same inner diameter in the axial direction, and the seal case 310 is fitted to the outer periphery of the lower end of the main body 270 with an adhesive. A bush 201A for guiding the wheel-side tube 202 is fitted on the inner periphery of the seal case 310 at a position on the inner side in the axial direction from the loading position of the oil seal 203A (on the opposite side of the dust seal 203B). The fixing portion of the seal case 310 with respect to the vehicle body side tube 201 is not subjected to a pulling load as in the wheel side tube 202, and therefore does not require any separate coupling means such as pins other than the adhesive.

シールケース３１０は、図１７に示す如く、軸方向の上端側の内周を大径とした薄肉の結合部３１１を形成し、この結合部３１１を本体部２７０の下端部の外周に嵌着する。   As shown in FIG. 17, the seal case 310 forms a thin coupling portion 311 having a large inner diameter on the upper end side in the axial direction, and the coupling portion 311 is fitted to the outer periphery of the lower end portion of the main body portion 270. .

シールケース３１０は、図１７に示す如く、結合部３１１の外周に、本体部２７０の外周と接続する滑らかなテーパ状傾斜面３１１Ａを形成して備える。傾斜面３１１Ａは、結合部３１１の軸方向長さの１／３以上の長さに渡り、結合部３１１の端面が本体部２７０に及ぼす曲げ応力を分散する。   As shown in FIG. 17, the seal case 310 includes a smooth tapered inclined surface 311 </ b> A that is connected to the outer periphery of the main body 270 on the outer periphery of the coupling portion 311. The inclined surface 311A distributes bending stress exerted on the main body portion 270 by the end surface of the coupling portion 311 over a length of 1/3 or more of the axial length of the coupling portion 311.

シールケース３１０は、図１７に示す如く、ブッシュ２０１Ａの装填部の背面部となる外周に、結合部３１１の外径より小径の薄肉環状部３１２を形成してある。
尚、シールケース３１０はアルミニウム、マグネシウム等の軽合金よりなる。 As shown in FIG. 17, the seal case 310 is formed with a thin annular portion 312 having a smaller diameter than the outer diameter of the coupling portion 311 on the outer periphery serving as the back portion of the loading portion of the bush 201 </ b> A.
The seal case 310 is made of a light alloy such as aluminum or magnesium.

本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)本体部２７０の一端部に、接着剤にてシールケース３１０を固着し、このシールケース３１０の内側にブッシュ２０１Ａを嵌着したので、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部２７０の一端部には、ブッシュ２０１Ａを嵌着するための拡径部を形成する必要がなくなり、同一内径のＣＦＲＰパイプを所望の長さに切断して使用することができる。 According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(a) Since the seal case 310 is fixed to one end portion of the main body portion 270 with an adhesive and the bush 201A is fitted inside the seal case 310, one end portion of the main body portion 270 made of a carbon fiber reinforced plastic pipe. Therefore, it is not necessary to form an enlarged diameter portion for fitting the bush 201A, and a CFRP pipe having the same inner diameter can be cut into a desired length and used.

その結果、炭素繊維強化プラスチック材のプリプレッグシートを芯型上に巻回する際における、皺の発生のおそれがなくなり、また、拡径部を設けない分、安価に製作できる。   As a result, there is no risk of wrinkles when the prepreg sheet of carbon fiber reinforced plastic material is wound on the core mold, and the carbon fiber reinforced plastic material can be manufactured at a low cost because there is no enlarged diameter portion.

(b)シールケース３１０が結合部３１１を介して車体側チューブ２０１の本体部２７０の外周に嵌着することにより、本体部２７０とシールケース３１０の嵌着部の剛性を下げることができる。その結果、フロントフォーク２０における前方からの衝撃の吸収性を向上できる。   (b) When the seal case 310 is fitted to the outer periphery of the main body 270 of the vehicle body side tube 201 via the coupling portion 311, the rigidity of the fitting portion between the main body 270 and the seal case 310 can be lowered. As a result, the absorbability of the impact from the front in the front fork 20 can be improved.

(c)シールケース３１０の端部が車体側チューブ２０１の本体部２７０に及ぼす曲げ応力を分散できる。   (c) The bending stress exerted on the main body 270 of the vehicle body side tube 201 by the end of the seal case 310 can be dispersed.

(d)シールケース３１０の剛性を小径の環状部３１２により下げることができる。
その結果、オイルシールリップやダストシールリップの車輪側チューブ２０２の外周への追従性を向上でき、オイルの外部への漏洩や、ダストの内部への侵入を防止できる。 (d) The rigidity of the seal case 310 can be lowered by the small diameter annular portion 312.
As a result, the followability of the oil seal lip and dust seal lip to the outer periphery of the wheel-side tube 202 can be improved, and leakage of oil to the outside and entry of dust into the inside can be prevented.

（Ｆ）キャップボルト２０５の取付構造
フロントフォーク２０は、図８に示す如く、車体側チューブ２０１における本体部２７０の上端部の外周に、キャップボルト２０５が取付けられる金属製のカラー３２０が結合される。カラー３２０は、図１４に示す如く、本体部２７０の上端側に接着剤を介して嵌着される結合部３２１と、結合部３２１が本体部２７０に嵌着された状態で、本体部２７０の上端部より軸方向の外側に延びる取付部３２２とを一体に形成して備える。カラー３２０の取付部３２２の内周に、本体部２７０の上部開口端を閉じるキャップボルト２０５がＯリング２０６を介して挿着され、かつ螺着されて取付けられる。 (F) Cap Bolt 205 Mounting Structure As shown in FIG. 8, the front fork 20 has a metal collar 320 to which the cap bolt 205 is mounted coupled to the outer periphery of the upper end portion of the main body 270 of the vehicle body side tube 201. . As shown in FIG. 14, the collar 320 includes a coupling portion 321 that is fitted to the upper end side of the main body portion 270 via an adhesive, and a state in which the coupling portion 321 is fitted to the main body portion 270. A mounting portion 322 extending outward in the axial direction from the upper end portion is integrally formed. A cap bolt 205 that closes the upper opening end of the main body 270 is inserted and attached to the inner periphery of the mounting portion 322 of the collar 320 via an O-ring 206 and screwed.

フロントフォーク２０は、キャップボルト２０５にピストンロッド２１１の基端部を取付け、ピストンロッド２１１を車輪側チューブ２０２の上端部の内周に設けたキャップ２１２を介して車輪側チューブ２０２の内部に挿入し、ピストンロッド２１１の先端部に設けたピストンバルブ装置２３０のメインピストン２３２を車輪側チューブ２０２内の油室２３３Ａ、２３３Ｂに摺動自在にする。ピストンロッド２１１（ピストンホルダ２３１Ａ）は、ロッドガイド部２１２Ｆの下端のリバウンドストッパ２１４との間で、リバウンドスプリング２１３を挟圧し、最伸張時の引張荷重を受ける。   The front fork 20 has a base end portion of a piston rod 211 attached to a cap bolt 205, and the piston rod 211 is inserted into the wheel side tube 202 via a cap 212 provided on the inner periphery of the upper end portion of the wheel side tube 202. The main piston 232 of the piston valve device 230 provided at the tip of the piston rod 211 is slidable in the oil chambers 233A and 233B in the wheel side tube 202. The piston rod 211 (piston holder 231A) sandwiches the rebound spring 213 with the rebound stopper 214 at the lower end of the rod guide portion 212F and receives a tensile load at the time of maximum extension.

カラー３２０は、図１４に示す如く、軸方向の下端側の内周を大径とした薄肉の結合部３２１を形成し、この結合部３２１を本体部２７０の上端部の外周に嵌合する。   As shown in FIG. 14, the collar 320 forms a thin coupling portion 321 having a large inner diameter on the lower end side in the axial direction, and the coupling portion 321 is fitted to the outer periphery of the upper end portion of the main body portion 270.

カラー３２０の内周であって、結合部３２１と取付部３２２との間には段差部３２３が形成され、この段差部３２３に車体側チューブ２０１の本体部２７０の上端部の端面が当接する。カラー３２０における薄肉の結合部３２１は本体部２７０より薄肉に形成されている。   A stepped portion 323 is formed on the inner periphery of the collar 320 between the coupling portion 321 and the mounting portion 322, and the end surface of the upper end portion of the main body portion 270 of the vehicle body side tube 201 contacts the stepped portion 323. The thin coupling portion 321 in the collar 320 is formed thinner than the main body portion 270.

カラー３２０は、図１４に示す如く、結合部３２１の外周に、本体部２７０の外周と接続する滑らかなテーパ状傾斜面３２１Ａを形成して備える。   As shown in FIG. 14, the collar 320 includes a smooth tapered inclined surface 321 </ b> A that is connected to the outer periphery of the main body 270 on the outer periphery of the coupling portion 321.

カラー３２０は、図２０に示す如く、結合部３２１の外周に形成したテーパ状傾斜面３２１Ａの先端部の外周に環状厚肉部（環状リブ）３２１Ｂを形成することもできる。
尚、カラー３２０はアルミニウム、マグネシウム等の軽合金からなる。 As shown in FIG. 20, the collar 320 can also be formed with an annular thick portion (annular rib) 321B on the outer periphery of the tip end portion of the tapered inclined surface 321A formed on the outer periphery of the coupling portion 321.
The collar 320 is made of a light alloy such as aluminum or magnesium.

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部２７０の一端の内周に、金属製のカラー３２０を取付けるための大径部等を設けず、大径部等を形成するための特別な加工を必要としない。 According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(a) A special process for forming a large-diameter portion or the like is not provided on the inner periphery of one end of the main body portion 270 made of a carbon fiber reinforced plastic pipe without providing a large-diameter portion or the like for attaching the metal collar 320. do not need.

その結果、内径が同一の炭素繊維強化プラスチックパイプを所望の定寸に切断して使用することが可能となり、本体部２７０の製作が容易となり、コストアップを招くことがない。   As a result, the carbon fiber reinforced plastic pipe having the same inner diameter can be cut into a desired fixed size and used, and the main body 270 can be easily manufactured without increasing the cost.

(b)最伸張時にピストンロッド２１１が受ける引張荷重は、キャップボルト２０５を介して、カラー３２０が車体側チューブ２０１を圧縮する方向（図の下向き）へ作用し、カラー３２０が車体側チューブ２０１から引抜かれる方向（図の上向き）へは作用しない。その結果、カラー３２０を本体部２７０に接着剤で固定するだけでも、最伸張時のピストンロッド２１１が受ける引張荷重を支持できる。   (b) The tensile load received by the piston rod 211 at the maximum extension acts in a direction in which the collar 320 compresses the vehicle body side tube 201 (downward in the drawing) via the cap bolt 205, and the collar 320 is removed from the vehicle body side tube 201. It does not act in the direction of pulling out (upward in the figure). As a result, the tensile load received by the piston rod 211 at the maximum extension can be supported only by fixing the collar 320 to the main body 270 with an adhesive.

(c)カラー３２０の薄肉の結合部３２１を本体部２７０に結合することにより、車体側チューブ２０１の全体の軽量化を図ることができる。   (c) By coupling the thin coupling portion 321 of the collar 320 to the main body portion 270, the overall weight of the vehicle body side tube 201 can be reduced.

(d)カラー３２０の薄肉の結合部３２１が、カラー３２０の一端側の内周を大径とし、結果としてカラー３２０の一端側の内周に段差部３２３を形成したものにて構成される。従って、カラー３２０の結合部３２１を、車体側チューブ２０１の本体部２７０の一端側の外周に嵌合するに際し、カラー３２０の段差部３２３が車体側チューブ２０１の一端面と広い衝合面積で安定確実に突当るものになる。これにより、最伸張時のピストンロッド２１１が受ける上述(b)の引張荷重を、カラー３２０と車体側チューブ２０１により安定確実に支持できる。   (d) The thin coupling portion 321 of the collar 320 is configured to have a large diameter at the inner circumference on one end side of the collar 320 and as a result, a step portion 323 is formed on the inner circumference on the one end side of the collar 320. Therefore, when the coupling portion 321 of the collar 320 is fitted to the outer periphery on one end side of the main body portion 270 of the vehicle body side tube 201, the stepped portion 323 of the collar 320 is stable with a wide contact area with the one end surface of the vehicle body side tube 201. It will definitely hit you. Thereby, the above-described tensile load (b) received by the piston rod 211 at the maximum extension can be stably and reliably supported by the collar 320 and the vehicle body side tube 201.

(e)カラー３２０の結合部３２１の外周をテーパ状傾斜面３２１Ａにしたカラー３２０、カラー３２０の結合部３２１の肉厚をテーパ状に薄肉化するものになり、フロントフォーク２０の軽量化を図ることができる。   (e) The collar 320 having a tapered inclined surface 321A on the outer periphery of the coupling portion 321 of the collar 320, and the thickness of the coupling portion 321 of the collar 320 are tapered to reduce the weight of the front fork 20. be able to.

(f)フロントフォーク２０に曲げ荷重が作用し、車体側チューブ２０１の本体部２７０であってカラー３２０の結合部３２１の嵌合端に対応する部分が曲ろうとするとき、カラー３２０の結合部３２１の嵌合端にもそのテーパ状傾斜面３２１Ａの薄肉の故の一定の曲がりを生ずる。これにより、車体側チューブ２０１の本体部２７０における曲げ応力がカラー３２０の結合部３２１のテーパ状傾斜面３２１Ａの側に分散し、車体側チューブ２０１の本体部２７０の曲げ強度を向上できる。   (f) When a bending load is applied to the front fork 20 and the portion of the body portion 270 of the vehicle body side tube 201 corresponding to the fitting end of the coupling portion 321 of the collar 320 tries to bend, the coupling portion 321 of the collar 320 A certain bending due to the thin wall of the tapered inclined surface 321A is also generated at the fitting end. Thereby, the bending stress in the main body part 270 of the vehicle body side tube 201 is dispersed on the tapered inclined surface 321A side of the coupling part 321 of the collar 320, and the bending strength of the main body part 270 of the vehicle body side tube 201 can be improved.

(g)フロントフォーク２０に曲げ荷重が作用し、車体側チューブ２０１の本体部２７０とカラー３２０の結合部３２１にも曲げ荷重が作用したとき、車体側チューブ２０１が本来的には先に破断すべきところ、カラー３２０の結合部３２１のテーパ状傾斜面３２１Ａの薄肉部分が先に裂けたり、変形したり、接着剥離してしまう場合には、車体側チューブ２０１の本体部２７０の設計上の強度予測に狂いを生じてしまう。これに対し、本発明では、カラー３２０の結合部３２１のテーパ状傾斜面３２１Ａの先端部の外周に環状厚肉部３２１Ｂを形成したカラー３２０、カラー３２０のテーパ状傾斜面３２１Ａが先に破断することを回避し、車体側チューブ２０１の本体部２７０が常に先に破断する破壊形態を確保し、車体側チューブ２０１の本体部２７０の当初の設計強度を確保できる。   (g) When a bending load is applied to the front fork 20 and a bending load is applied to the main body portion 270 of the vehicle body side tube 201 and the coupling portion 321 of the collar 320, the vehicle body side tube 201 is essentially broken first. Where the thin portion of the tapered inclined surface 321A of the coupling portion 321 of the collar 320 is torn, deformed, or peeled off first, the design strength of the body portion 270 of the vehicle body side tube 201 is designed. The prediction will be crazy. On the other hand, in the present invention, the collar 320 having the annular thick portion 321B formed on the outer periphery of the tip end portion of the tapered inclined surface 321A of the coupling portion 321 of the collar 320, and the tapered inclined surface 321A of the collar 320 breaks first. This can be avoided, and the main body part 270 of the vehicle body side tube 201 can always be destroyed first, so that the original design strength of the main body part 270 of the vehicle body side tube 201 can be ensured.

以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。   The embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings. However, the specific configuration of the present invention is not limited to this embodiment, and there are design changes and the like without departing from the gist of the present invention. Is included in the present invention.

図１はフロントフォーク装置を示す全体断面図である。FIG. 1 is an overall sectional view showing a front fork device. 図２は左右一方のフロントフォークを示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing the left and right front forks. 図３はフロントフォークのキャップの取付構造を示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a front fork cap mounting structure. 図４はフロントフォークのキャップの結合構造を示す断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing the coupling structure of the front fork cap. 図５はフロントフォークのオイルシールケースの固定構造を示す断面図である。FIG. 5 is a sectional view showing a fixing structure of the oil seal case of the front fork. 図６はフロントフォークの車軸ブラケットの結合構造を示す断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view showing a coupling structure of an axle bracket of a front fork. 図７は左右他方のフロントフォークを示す断面図である。FIG. 7 is a sectional view showing the left and right front forks. 図８はフロントフォークのキャップの取付構造を示す断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view showing a front fork cap mounting structure. 図９はフロントフォークのピストン・バルブ装置を示す断面図である。FIG. 9 is a sectional view showing a piston / valve device of the front fork. 図１０はフロントフォークのキャップの結合構造を示す断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view showing a front fork cap coupling structure. 図１１はフロントフォークのオイルシールケースの固定構造を示す断面図である。FIG. 11 is a sectional view showing a fixing structure of the oil seal case of the front fork. 図１２はフロントフォークのベースバルブ装置を示す断面図である。FIG. 12 is a cross-sectional view showing the base valve device of the front fork. 図１３はフロントフォークの車軸ブラケットの結合構造を示す断面図である。FIG. 13 is a cross-sectional view showing the coupling structure of the axle bracket of the front fork. 図１４はキャップ取付カラーを示す断面図である。FIG. 14 is a cross-sectional view showing a cap mounting collar. 図１５はキャップを示す断面図である。FIG. 15 is a sectional view showing the cap. 図１６はキャップを示す断面図である。FIG. 16 is a sectional view showing the cap. 図１７はシールケースを示す断面図である。FIG. 17 is a cross-sectional view showing the seal case. 図１８は車軸ブラケットを示し、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は断面図である。FIG. 18 shows an axle bracket, (A) is a side view, and (B) is a sectional view. 図１９はキャップボルト取付カラーの変形例を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は拡大図である。FIG. 19 shows a modification of the cap bolt mounting collar, where (A) is a cross-sectional view and (B) is an enlarged view. 図２０はキャップボルト取付カラーの変形例を示し（Ａ）は断面図、（Ｂ）は拡大図である。FIG. 20 shows a modified example of the cap bolt mounting collar, where (A) is a cross-sectional view and (B) is an enlarged view.

符号の説明Explanation of symbols

１０、２０ フロントフォーク
１０１、２０１ アウタチューブ
１０２、２０２ インナチューブ
１０４、２０５ キャップ
１２０、２７０ 本体部
２１１ ピストンロッド
２１２ キャップ
２３０ ピストンバルブ装置（ピストン・バルブ組立体）
２３３Ａ、２３３Ｂ 油室
３２０ カラー
３２１ 結合部
３２１Ａ テーパ状傾斜面
３２１Ｂ 環状厚肉部
３２２ 取付部
３２３ 段差部 10, 20 Front fork 101, 201 Outer tube 102, 202 Inner tube 104, 205 Cap 120, 270 Main body 211 Piston rod 212 Cap 230 Piston valve device (piston and valve assembly)
233A, 233B Oil chamber 320 Collar 321 Coupling portion 321A Tapered inclined surface 321B Annular thick portion 322 Mounting portion
323 Stepped part

Claims (3)

車体側のアウタチューブ内に、車輪側のインナチューブを摺動自在に挿入した二輪車等のフロントフォークにおいて、
前記アウタチューブが、炭素繊維強化プラスチックパイプからなる本体部を有するとともに、
該本体部の外周の一端側に接着剤を介して嵌着され、該本体部の一端面に突当る段差部を内周に備える結合部と、該結合部が該本体部に嵌着された状態で、該本体部の一端部より軸方向の外側に延びる取付部とを一体に形成した金属製のカラーを有するとともに、
該カラーの取付部の内周に、該本体部の一端部を閉じるキャップボルトを締結してなり、
該キャップボルトにピストンロッドの基端部を取付け、該ピストンロッドを前記インナチューブの先端部の内周に設けたロッドガイドを介してインナチューブ内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に設けたピストン・バルブ組立体を該インナチューブ内の油室に摺動自在にし、
該ピストンロッドが、該ロッドガイドとの間で、最伸張時の引張荷重を受けるものであることを特徴とする二輪車等のフロントフォーク。 In front forks such as motorcycles in which the inner tube on the wheel side is slidably inserted into the outer tube on the vehicle body side,
While the outer tube has a main body portion made of a carbon fiber reinforced plastic pipe,
A coupling part that is fitted to one end of the outer periphery of the main body part via an adhesive and has a stepped part that abuts against one end surface of the main body part on the inner circumference , and the coupling part is fitted to the main body part In the state, having a metal collar integrally formed with an attachment portion extending outward in the axial direction from one end portion of the main body portion,
A cap bolt that closes one end of the main body is fastened to the inner periphery of the collar mounting portion .
A base end portion of a piston rod is attached to the cap bolt, and the piston rod is inserted into the inner tube through a rod guide provided on the inner periphery of the distal end portion of the inner tube, and is provided at the distal end portion of the piston rod. Make the piston / valve assembly slidable in the oil chamber in the inner tube,
A front fork for a two-wheeled vehicle or the like, characterized in that the piston rod receives a tensile load at the time of maximum extension with the rod guide . 前記カラーの結合部の外周に、本体部の外周と接続する滑らかなテーパ状傾斜面を形成した請求項１に記載の二輪車等のフロントフォーク。 The front fork of a two-wheeled vehicle or the like according to claim 1 , wherein a smooth tapered inclined surface connected to the outer periphery of the main body is formed on the outer periphery of the collar coupling portion. 前記カラーの結合部の外周に形成したテーパ状傾斜面の先端部の外周に環状の厚肉部を形成した請求項２に記載の二輪車等のフロントフォーク。 The front fork of a two-wheeled vehicle or the like according to claim 2 , wherein an annular thick portion is formed on an outer periphery of a tip end portion of a tapered inclined surface formed on an outer periphery of the coupling portion of the collar.
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