JP4534965B2 - Steering system - Google Patents
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Description
本発明は、ステアリングシステム、特に駐車時などにステアリングホイールの回転を規制するステアリングのロック機構の改良に関する。 The present invention relates to a steering system, and more particularly to an improvement in a steering lock mechanism that restricts rotation of a steering wheel during parking.
従来、車両の盗難を防止するために、ステアリングロック機構が広く用いられている。このステアリングロック機構は、一般にロック片を備え、このロック片をステアリングシャフトに係脱させることによりステアリングホイールの回転を規制している。たとえばイグニッションキーをオフ位置に回転させると、ロック片が機械的にまたは電気的に作動されてステアリングシャフトに形成された溝と係合してステアリングシャフトの回転、すなわちステアリングホイールを回転を不能にする。また、ステアリングシャフトに沿う方向に移動するロック部材を有するステアリンロック機構の提案もある。たとえば、特許文献1に開示されたステアリングロック機構は、コラムカバーの内部にロック部材を配置している。このロック部材は、カム機構や電磁ソレノイドを用いた機構などによりステアリングシャフトの軸方向に移動し、ステアリングホイールのステアリングボスとコラムカバーを連結してステアリングホイールが回転することを防止している。
しかし、従来のステアリングロック機構は、コラムカバー内のステアリングコラムに配置されている。そして、ロック機構のロック部材を駆動する駆動源としては、たとえば電磁ソレノイドやモータを用いたり、特許文献1のようにカム機構を用いる。ところで、ステアリングコラムは、万が一車両衝突が発生した場合に衝撃吸収を行う構造を有している。たとえば、衝撃発生時にステアリングコラムが所定のストロークで縮むことにより運転者側にステアリングコラムなどが突出することを軽減したり、運転者がステアリングホイールに衝突したときにステアリングコラムが待避するようにして運転者へのダメージを軽減している。このようなステアリングコラムにロック機構を配置する場合、必要とされるステアリングコラムのスライドストロークを確保して衝撃吸収効果を得るためには、ロック機構の配置スペース分だけステアリングコラムをステアリングシャフトの軸方向に延ばさなければならなかった。このステアリングコラムの延長化に対応するために、車両サイズの大型化や、居住スペースの削減などを招いていた。 However, the conventional steering lock mechanism is disposed on the steering column in the column cover. And as a drive source which drives the lock member of a lock mechanism, an electromagnetic solenoid and a motor are used, for example, and a cam mechanism like patent document 1 is used. Incidentally, the steering column has a structure that absorbs shock in the event of a vehicle collision. For example, when the impact occurs, the steering column shrinks with a predetermined stroke to reduce the protrusion of the steering column to the driver side, or when the driver collides with the steering wheel, the steering column retracts The damage to the person is reduced. When a lock mechanism is arranged on such a steering column, in order to secure the required sliding stroke of the steering column and to obtain an impact absorbing effect, the steering column is arranged in the axial direction of the steering shaft by an amount corresponding to the arrangement space of the locking mechanism. Had to be extended to. In order to cope with the extension of the steering column, the vehicle size has been increased and the living space has been reduced.
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、従来のステアリングコラムの機能を維持しつつ、ステアリングコラムの短縮化が可能なステアリングロック機構を有するステアリングシステムを提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a steering system having a steering lock mechanism capable of shortening the steering column while maintaining the function of the conventional steering column. .
上記課題を解決するために、本発明のある態様のステアリングシステムでは、車両を操舵するために回転操作するステアリングホイールと、前記ステアリングホイールを先端に固着し、当該ステアリングホイールの回転力を伝達するステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトの外周に形成されて共に回転する内筒を回転自在に収納すると共に、前記車両の固定部分に固着される外筒と、前記ステアリングホイールに内蔵され、前記外筒と係合して当該ステアリングホイールの回転を規制する進退可能なロック片を含むロック手段と、を含むことを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems, in a steering system according to an aspect of the present invention, a steering wheel that is rotated to steer a vehicle, and a steering wheel that fixes the steering wheel to a tip and transmits the rotational force of the steering wheel. A shaft, an inner cylinder formed on the outer periphery of the steering shaft and rotating together are rotatably housed, and an outer cylinder fixed to a fixed portion of the vehicle, and a built-in steering wheel. And locking means including a lock piece that can be advanced and retracted to restrict the rotation of the steering wheel.
この態様におれば、進退自在なロック片を含むロック手段が、ステアリングホイールに内蔵されるので、ステアリングコラムにおいて、ロック手段が配置されていたスペースが不要になる。その結果、たとえば、従来の衝撃吸収機能を維持したまま、ステアリングコラムの短縮化ができる。 According to this aspect, since the lock means including the lock piece that can be moved back and forth is built in the steering wheel, the space in which the lock means is disposed in the steering column becomes unnecessary. As a result, for example, the steering column can be shortened while maintaining the conventional shock absorbing function.
また、上記態様において、前記外筒は、前記ステアリングホイールの内部まで延設され、前記ロック手段は、前記ステアリングホイールの内部で、前記ロック片と前記外筒の係合を実施するようにしてもよい。この場合、ロック片と外筒との係合は、ステアリングホイール内部で行われるので、その係合部が外部から見えにくくなり、ロック状態の不正解除が困難になりロック状態の安全性が向上できる。 In the above aspect, the outer cylinder extends to the inside of the steering wheel, and the locking means engages the lock piece and the outer cylinder inside the steering wheel. Good. In this case, since the engagement between the lock piece and the outer cylinder is performed inside the steering wheel, it becomes difficult to see the engagement portion from the outside, making it difficult to unlock the lock state and improving the safety of the lock state. .
また、上記態様において、前記ロック片は、前記ステアリングホイールの直径方向に進退するようにしてもよい。この態様によれば、外筒をステアリングシャフトの軸方向に延設し、その側面にロック片との係合部を形成するのみでロック状態を達成できる。その結果、構成部品やロック構造のシンプル化が可能になる。 In the above aspect, the lock piece may be advanced and retracted in the diameter direction of the steering wheel. According to this aspect, the locked state can be achieved only by extending the outer cylinder in the axial direction of the steering shaft and forming the engaging portion with the lock piece on the side surface. As a result, it is possible to simplify the components and the lock structure.
また、上記態様において、前記外筒は、前記ロック片と係合する係合溝を有してもよい。ここで係合溝は、ロック片と係合し、ステアリングホイールの回転を阻止できる形状であれば任意であり、たとえば、角溝や楕円溝の他、単純な円形状でもよい。この態様によれば、外筒の側面を切り欠いて係合溝を形成するのみで、ロック片との係合を強固に実現できる。その結果、部品点数の増加を抑制しつつ、ロック構造の小型化ができる。 Moreover, the said aspect WHEREIN: The said outer cylinder may have an engaging groove engaged with the said lock piece. Here, the engagement groove may be any shape as long as it can engage with the lock piece and prevent rotation of the steering wheel. For example, the engagement groove may be a simple circular shape in addition to a square groove or an elliptical groove. According to this aspect, the engagement with the lock piece can be realized firmly only by cutting out the side surface of the outer cylinder to form the engagement groove. As a result, the lock structure can be reduced in size while suppressing an increase in the number of parts.
本発明のステアリングシステムによれば、従来の機能を維持したまま、ステアリングコラムの短縮化ができる。 According to the steering system of the present invention, the steering column can be shortened while maintaining the conventional function.
以下、本発明の実施の形態(以下実施形態という)を、図面に基づいて説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention (hereinafter referred to as an embodiment) will be described with reference to the drawings.
本実施形態のステアリングシステムは、ステアリングホイール内部に進退自在なロック片を含むロック手段を内蔵している。ロック片は、ステアリングコラムの外筒に対して進退動作する。そして、ロック片の進出時に外筒と係合して、ステアリングホイールの回転を規制する。 The steering system of the present embodiment incorporates locking means including a locking piece that can be moved forward and backward inside the steering wheel. The lock piece moves forward and backward with respect to the outer cylinder of the steering column. Then, when the lock piece advances, it engages with the outer cylinder to restrict the rotation of the steering wheel.
図1は、本実施形態のステアリングシステム10を説明する図であり、主としてステアリングホイール12の回転を規制するロック手段としてのステアリングロック機構の構成を説明する説明図である。
FIG. 1 is a diagram illustrating a
ステアリングシステム10は、ステアリングホイール12、ステアリングシャフト14、ステアリングコラム16、図示しないユニバーサルジョイントを含んで構成されている。ステアリングホイール12は、円環状のリム、ステアリングシャフト14に差し込むハブ、リムとハブを接続するスポークで構成されている。また、ステアリングホイール12はホーンスイッチが配置されている。また、エアバック装置やオーディオ類などのスイッチを備える場合もある。ステアリングホイール12はステアリングシャフト14の一端側でテーパセレーションで勘合しナット14aで固定されている。その結果、ステアリングホイール12とステアリングシャフト14とが同時に回転するように構成されている。また、ステアリングシャフト14の他端側には、ユニバーサルジョイントが設けられ、ステアリングギアボックス側と接続されている。
The
ステアリングコラム16は、アウターチューブ(外筒)18、インナーチューブ(内筒)20を含み、アウターチューブ18とインナーチューブ20でステアリングシャフト14を支える役目をしている。インナーチューブ20は内部に収納したステアリングシャフト14と共に回転する。アウターチューブ18は、ステアリングシャフト14と一体に回転するインナーチューブ20を回転自在に収納すると共にブラケット24を介して車両のフレームなどに固定されている。また、ステアリングコラム16のステアリングホイール12の固定側は、コラムカバー22に覆われている。コラムカバー22には、イグニッションキースイッチなど各種スイッチ類が配置されている。
The
また、詳細な図解は省略するが、ステアリングシステム10には、衝撃吸収構造が設けられている。衝撃吸収構造は、たとえば衝突事故などの場合に、運転者の負傷を軽減させる目的で、衝突時の車体破損(第1次衝撃)時に、ステアリングシステム10が運転者側に飛び出し運転者にダメージを与えることを防止する。また、運転者が衝突時の慣性によりステアリングホイール12に衝突(第2次衝撃)したときのダメージを緩和する機能を有する。衝撃エネルギーの吸収は、ステアリングシャフト14またはステアリングコラム16を軸方向に圧縮変形させることにより行う。この圧縮変形を可能にするためにステアリングシャフト14は2分割されているが、セレーションなどにより結合され、樹脂ピンなどにより固定されて、定常時には、ステアリングホイール12の回転トルクを良好に伝達できるようになっている。第1次衝撃が発生した場合、樹脂ピンが破壊され、ステアリングシャフト14が軸方向に縮み、ステアリングシステム10全体が車両後方に飛び出すことを緩和している。
Although a detailed illustration is omitted, the
また、ステアリングコラム16で衝撃を吸収を行う場合、アウターチューブ18とインナーチューブ20を相互にスライドさせて縮めることにより衝撃エネルギーの吸収を行う。たとえば、アウターチューブ18とインナーチューブ20の間には、樹脂製のゲージで保持された金属ボールが圧入されている。衝撃時にステアリングコラム16が圧縮力を受けると金属ボールがチューブに溝を造りながら移動し、アウターチューブ18とインナーチューブ20を相互に縮める。このとき生じる抵抗力により衝撃エネルギの吸収を行う。なお、ステアリングコラム16には、上述の衝撃吸収構造が設けられる他、チルト機構やテレスコピック機構などが配置される。
Further, when the shock is absorbed by the
上述のように構成されるステアリングシステム10には、車両の盗難を防止する装置として、ステアリングロック機構が備えられている。本実施形態の場合、上述の衝撃吸収構造の動作時のアウターチューブ18とインナーチューブ20のスライド代の確保を行いつつ、ステアリングコラム16の短縮を行うため、ステアリングロック機構を構成するロック手段をステアリングホイール12の内部に配置している。ロック手段は、進退自在なロック片26と、このロック片26を進退移動させるモータ28で構成することができる。
The
図2は、ステアリングロック機構を中心とする拡大図である。進退移動するロック片26は、コラムカバー22の内部に進出可能であり、コラムカバー22の内部でステアリングコラム16を構成すると共に、車両のフレームに固定されたアウターチューブ18と係合することにより、ステアリングホイール12の回転を規制する。図2に示すように、アウターチューブ18はコラムカバー22内部まで延設され、その先端部にはアウターチューブ18の軸方向に対して略直交する面を有するロックプレート30が固定されている。ロックプレート30には、係合溝30aが形成され、進出してきたロック片26を受け入れるようになっている。係合溝30aは、ロック片26の形状に応じた形状とすることが可能で、たとえば、単純な円形孔とすることができるが、角溝や楕円溝などでもよい。アウターチューブ18は、たとえば鉄材で構成され、ロック片26が係合溝30aに挿入された場合、ステアリングホイール12の回転を確実かつ安定的に規制できるようになっている。
FIG. 2 is an enlarged view centering on the steering lock mechanism. The
モータ28は、たとえば、イグニッションキーがキーシリンダから抜き取られたことに基づき通電され、ロック片26をコラムカバー22内部に前進させて、ロック片26と係合溝30aとの係合を実現し、ステアリングホイール12の回転をロックする。また、イグニッションキーがキーシリンダに挿入または挿入されONされたことに基づき通電され、ロック片26をコラムカバー22内部から退避させて、ロック片26と係合溝30aとの係合を解除する。なお、モータ28に対する通電は、ロック片26の進退動作時のみで、進出または退避が完了した後は、機械的なブレーキ手段により進退位置を維持し、電力消費を抑制することが好ましい。
The
このように、ステアリングロック機構を構成する部品の中で大きな配置スペースを必要とするモータ28をステアリングホイール12内部に配置することにより、衝撃吸収構造を十分に機能させるステアリングコラム16のスライド代を確保しつつ、従来モータを配置していたステアリングコラム16上のスペースを削減することが可能になり、ステアリングコラム16の短縮化ができる。ステアリングコラム16の従来の機能を維持しつつ短縮化が行える場合、車両の小型化や車室スペースの拡大も可能となる。また、逆の発想としてステアリングコラム16の短縮を行わない場合には、ステアリングコラム16のスライド代をさらに拡大することが可能になり、衝撃吸収性能をさらに向上することができる。また、ステアリングコラム16の短縮を行わない場合、他の機構を配置することも可能となり、スペースを有効利用することもできる。なお、従来のように、ステアリングコラム16にモータなどを含むステアリングロック機構を配置する場合、車両衝突発生時にステアリングロック機構が運転者の膝などに接触することを防止する構造を設ける必要がある。しかし、本実施形態の場合、ステアリングロック機構のモータ28はステアリングホイール12内部に収納されるので、上述したような膝当たり対策が不要になり、部品点数の削減やステアリングコラム16周辺のスペース拡大を容易に行うことができる。
As described above, the
図3は、ステアリングロック機構の他の構成を説明する図であり、図2と同様にステアリングロック機構を中心とした拡大図である。図3の場合もロック手段は、進退自在なロック片26と、このロック片26を進退移動させるモータ28で構成されている。図2の場合、ロック片26とアウターチューブ18の係合は、コラムカバー22の内部で実施していたが、図3の構成の場合、ロック片26とアウターチューブ18の係合をステアリングホイール12内部で実施している。そのため、アウターチューブ18がステアリングホイール12の内部まで延設されている。また、ロック片26の進退方向がステアリングホイール12の半径方向に向いている。
FIG. 3 is a diagram for explaining another configuration of the steering lock mechanism, and is an enlarged view centering on the steering lock mechanism as in FIG. 2. In the case of FIG. 3 as well, the locking means includes a
アウターチューブ18とロック片26との係合をステアリングホイール12の内部で実施することにより、ロック片26や係合溝30aが外部から見えにくくなり、たとえば、モータ28の駆動によらず、不正にロック片26の抜き取りを行う不正行為を防止することができる。なお、図2の構成の場合、固定体であるコラムカバー22と回転体であるステアリングホイール12との間には隙間が必要である。この隙間を跨いでロック片26の進退が行われる。そのため、この隙間から進退動作するロック片26が見える。そのため上述のような不正行為が可能になる場合がある。そこで、図2のようにロック片26と、アウターチューブ18の係合をコラムカバー22側で実施する場合、ステアリングホイール12とコラムカバー22との間に形成される隙間を覆うように、ステアリングホイール12、またはコラムカバー22からカバーを突出させることが望ましい。
By engaging the
また、図3の例の場合、ステアリングホイール12の内部まで延設されたアウターチューブ18の側面に形成された係合溝30aにロック片26が進入する構成なので、図2の例のようにロックプレート30を形成する必要がなく、アウターチューブ18の製造コストが低減できる。なお、図3の場合、アウターチューブ18は先端側が拡径しているが、アンロック時に行われるステアリングホイール12の回転を阻害しなければ、アウターチューブ18の直径は一定でもよい。
In the case of the example of FIG. 3, the
なお、図3のように、ロック片26とアウターチューブ18の係合をステアリングホイール12内部で実施する場合でも、ロック片26の進退方向を図2と同様に、アウターチューブ18の軸方向にすることができる。この場合、ステアリングホイール12の内部に延設されたアウターチューブ18の先端部に図2と同様のロックプレート30を形成すればよい。
As shown in FIG. 3, even when the engagement between the
ところで、一般的なステアリングホイール12は、図4に示すように、円環状のリム32と、ステアリングシャフト14に差し込まれるハブ34と、リム32とハブ34を接続するスポーク36で構成されている。この場合、スポーク36は、主に直進走行中に速度計などのコンビネーションメータの視認性を確保するために、上方が大きく切り欠かれた「T」字形状をしている場合が多い。この場合、スポーク36の重心がリム32の中心からずれるため、回転操作時に偏心による違和感を感じることがある。そのため、たとえばリム32上でスポーク36の存在しない側にウエイト38を配置し、ステアリングホイール12全体の重心をほぼ中央に移動させてして偏心による違和感を抑制していた。それに対し、本実施形態の場合、モータ28をステアリングホイール12内に配置するので、当該モータ28をウエイトとして機能させて、「T」字形状のスポーク36を用いる場合の重心調整に利用することができる。その結果、ウエイト38を排除でき、部品点数の削減に寄与できる。
As shown in FIG. 4, the
また、従来のように、ステアリングコラム16にステアリングロック機構を配置する場合、ステアリングコラム16の形態により専用のステアリングロック機構を準備する必要があった。それに対し、本実施形態のようにステアリングロック機構をステアリングホイール12に内蔵することにより、ステアリングコラム16の形態に拘わらず、ステアリングロック機構をステアリングコラム16に対して適用できる。つまり、ステアリングロック機構の部品共通化が可能となり、部品標準化にも寄与できる。
Further, when a steering lock mechanism is disposed on the
上述したステアリングシステム10においては、ロック片26の駆動源としてモータ28を用いる例を説明したが、ロック片26の駆動源は、任意であり、カム機構や電磁ソレノイド、その他の駆動源を用いた機構としてもよく、同様の効果を得ることができる。
In the
なお、本実施形態で示すステアリングシステム10の構成は一例である。つまり、ロック手段がステアリングホイール12に内蔵され、進退するロック片26がアウターチューブ18と係合し、ステアリングホイール12の回転を規制する構成であれば、他の構成は任意に変更可能であり、上述した実施形態と同様の効果を得ることができる。
The configuration of the
10 ステアリングシステム、 12 ステアリングホイール、 14 ステアリングシャフト、 16 ステアリングコラム、 18 アウターチューブ、 20 インナーチューブ、 22 コラムカバー、 24 ブラケット、 26 ロック片、 28 モータ、 30 ロックプレート、 30a 係合溝、 32 リム、 34 ハブ、 36 スポーク。
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記ステアリングホイールを先端に固着し、当該ステアリングホイールの回転力を伝達するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの外周に形成されて共に回転する内筒を回転自在に収納すると共に、前記車両の固定部分に固着される外筒と、
前記ステアリングホイールに内蔵され、前記外筒と係合して当該ステアリングホイールの回転を規制する進退可能なロック片を含むロック手段と、
を含むことを特徴とするステアリングシステム。 A steering wheel that rotates to steer the vehicle;
A steering shaft that fixes the steering wheel to the tip and transmits the rotational force of the steering wheel;
An inner cylinder that is formed on an outer periphery of the steering shaft and rotates together with the inner cylinder, and is fixed to a fixed portion of the vehicle;
A locking means that is built in the steering wheel and includes an advanceable / retractable locking piece that engages with the outer cylinder and restricts rotation of the steering wheel;
A steering system comprising:
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