JP4534965B2 - Steering system - Google Patents

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Description

本発明は、ステアリングシステム、特に駐車時などにステアリングホイールの回転を規制するステアリングのロック機構の改良に関する。   The present invention relates to a steering system, and more particularly to an improvement in a steering lock mechanism that restricts rotation of a steering wheel during parking.

従来、車両の盗難を防止するために、ステアリングロック機構が広く用いられている。このステアリングロック機構は、一般にロック片を備え、このロック片をステアリングシャフトに係脱させることによりステアリングホイールの回転を規制している。たとえばイグニッションキーをオフ位置に回転させると、ロック片が機械的にまたは電気的に作動されてステアリングシャフトに形成された溝と係合してステアリングシャフトの回転、すなわちステアリングホイールを回転を不能にする。また、ステアリングシャフトに沿う方向に移動するロック部材を有するステアリンロック機構の提案もある。たとえば、特許文献1に開示されたステアリングロック機構は、コラムカバーの内部にロック部材を配置している。このロック部材は、カム機構や電磁ソレノイドを用いた機構などによりステアリングシャフトの軸方向に移動し、ステアリングホイールのステアリングボスとコラムカバーを連結してステアリングホイールが回転することを防止している。
実開昭63−19454号公報
Conventionally, a steering lock mechanism has been widely used to prevent theft of a vehicle. The steering lock mechanism generally includes a lock piece, and the rotation of the steering wheel is restricted by engaging and disengaging the lock piece with the steering shaft. For example, when the ignition key is rotated to the off position, the lock piece is mechanically or electrically operated to engage with a groove formed in the steering shaft, thereby rotating the steering shaft, that is, making the steering wheel unrotatable. . There is also a proposal of a steer lock mechanism having a lock member that moves in a direction along the steering shaft. For example, in a steering lock mechanism disclosed in Patent Document 1, a lock member is disposed inside a column cover. The lock member moves in the axial direction of the steering shaft by a mechanism using a cam mechanism or an electromagnetic solenoid, and connects the steering boss of the steering wheel and the column cover to prevent the steering wheel from rotating.
Japanese Utility Model Publication No. 63-19454

しかし、従来のステアリングロック機構は、コラムカバー内のステアリングコラムに配置されている。そして、ロック機構のロック部材を駆動する駆動源としては、たとえば電磁ソレノイドやモータを用いたり、特許文献1のようにカム機構を用いる。ところで、ステアリングコラムは、万が一車両衝突が発生した場合に衝撃吸収を行う構造を有している。たとえば、衝撃発生時にステアリングコラムが所定のストロークで縮むことにより運転者側にステアリングコラムなどが突出することを軽減したり、運転者がステアリングホイールに衝突したときにステアリングコラムが待避するようにして運転者へのダメージを軽減している。このようなステアリングコラムにロック機構を配置する場合、必要とされるステアリングコラムのスライドストロークを確保して衝撃吸収効果を得るためには、ロック機構の配置スペース分だけステアリングコラムをステアリングシャフトの軸方向に延ばさなければならなかった。このステアリングコラムの延長化に対応するために、車両サイズの大型化や、居住スペースの削減などを招いていた。   However, the conventional steering lock mechanism is disposed on the steering column in the column cover. And as a drive source which drives the lock member of a lock mechanism, an electromagnetic solenoid and a motor are used, for example, and a cam mechanism like patent document 1 is used. Incidentally, the steering column has a structure that absorbs shock in the event of a vehicle collision. For example, when the impact occurs, the steering column shrinks with a predetermined stroke to reduce the protrusion of the steering column to the driver side, or when the driver collides with the steering wheel, the steering column retracts The damage to the person is reduced. When a lock mechanism is arranged on such a steering column, in order to secure the required sliding stroke of the steering column and to obtain an impact absorbing effect, the steering column is arranged in the axial direction of the steering shaft by an amount corresponding to the arrangement space of the locking mechanism. Had to be extended to. In order to cope with the extension of the steering column, the vehicle size has been increased and the living space has been reduced.

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、従来のステアリングコラムの機能を維持しつつ、ステアリングコラムの短縮化が可能なステアリングロック機構を有するステアリングシステムを提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a steering system having a steering lock mechanism capable of shortening the steering column while maintaining the function of the conventional steering column. .

上記課題を解決するために、本発明のある態様のステアリングシステムでは、車両を操舵するために回転操作するステアリングホイールと、前記ステアリングホイールを先端に固着し、当該ステアリングホイールの回転力を伝達するステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトの外周に形成されて共に回転する内筒を回転自在に収納すると共に、前記車両の固定部分に固着される外筒と、前記ステアリングホイールに内蔵され、前記外筒と係合して当該ステアリングホイールの回転を規制する進退可能なロック片を含むロック手段と、を含むことを特徴とする。   In order to solve the above-mentioned problems, in a steering system according to an aspect of the present invention, a steering wheel that is rotated to steer a vehicle, and a steering wheel that fixes the steering wheel to a tip and transmits the rotational force of the steering wheel. A shaft, an inner cylinder formed on the outer periphery of the steering shaft and rotating together are rotatably housed, and an outer cylinder fixed to a fixed portion of the vehicle, and a built-in steering wheel. And locking means including a lock piece that can be advanced and retracted to restrict the rotation of the steering wheel.

この態様におれば、進退自在なロック片を含むロック手段が、ステアリングホイールに内蔵されるので、ステアリングコラムにおいて、ロック手段が配置されていたスペースが不要になる。その結果、たとえば、従来の衝撃吸収機能を維持したまま、ステアリングコラムの短縮化ができる。   According to this aspect, since the lock means including the lock piece that can be moved back and forth is built in the steering wheel, the space in which the lock means is disposed in the steering column becomes unnecessary. As a result, for example, the steering column can be shortened while maintaining the conventional shock absorbing function.

また、上記態様において、前記外筒は、前記ステアリングホイールの内部まで延設され、前記ロック手段は、前記ステアリングホイールの内部で、前記ロック片と前記外筒の係合を実施するようにしてもよい。この場合、ロック片と外筒との係合は、ステアリングホイール内部で行われるので、その係合部が外部から見えにくくなり、ロック状態の不正解除が困難になりロック状態の安全性が向上できる。   In the above aspect, the outer cylinder extends to the inside of the steering wheel, and the locking means engages the lock piece and the outer cylinder inside the steering wheel. Good. In this case, since the engagement between the lock piece and the outer cylinder is performed inside the steering wheel, it becomes difficult to see the engagement portion from the outside, making it difficult to unlock the lock state and improving the safety of the lock state. .

また、上記態様において、前記ロック片は、前記ステアリングホイールの直径方向に進退するようにしてもよい。この態様によれば、外筒をステアリングシャフトの軸方向に延設し、その側面にロック片との係合部を形成するのみでロック状態を達成できる。その結果、構成部品やロック構造のシンプル化が可能になる。   In the above aspect, the lock piece may be advanced and retracted in the diameter direction of the steering wheel. According to this aspect, the locked state can be achieved only by extending the outer cylinder in the axial direction of the steering shaft and forming the engaging portion with the lock piece on the side surface. As a result, it is possible to simplify the components and the lock structure.

また、上記態様において、前記外筒は、前記ロック片と係合する係合溝を有してもよい。ここで係合溝は、ロック片と係合し、ステアリングホイールの回転を阻止できる形状であれば任意であり、たとえば、角溝や楕円溝の他、単純な円形状でもよい。この態様によれば、外筒の側面を切り欠いて係合溝を形成するのみで、ロック片との係合を強固に実現できる。その結果、部品点数の増加を抑制しつつ、ロック構造の小型化ができる。   Moreover, the said aspect WHEREIN: The said outer cylinder may have an engaging groove engaged with the said lock piece. Here, the engagement groove may be any shape as long as it can engage with the lock piece and prevent rotation of the steering wheel. For example, the engagement groove may be a simple circular shape in addition to a square groove or an elliptical groove. According to this aspect, the engagement with the lock piece can be realized firmly only by cutting out the side surface of the outer cylinder to form the engagement groove. As a result, the lock structure can be reduced in size while suppressing an increase in the number of parts.

本発明のステアリングシステムによれば、従来の機能を維持したまま、ステアリングコラムの短縮化ができる。   According to the steering system of the present invention, the steering column can be shortened while maintaining the conventional function.

以下、本発明の実施の形態(以下実施形態という)を、図面に基づいて説明する。   Hereinafter, an embodiment of the present invention (hereinafter referred to as an embodiment) will be described with reference to the drawings.

本実施形態のステアリングシステムは、ステアリングホイール内部に進退自在なロック片を含むロック手段を内蔵している。ロック片は、ステアリングコラムの外筒に対して進退動作する。そして、ロック片の進出時に外筒と係合して、ステアリングホイールの回転を規制する。   The steering system of the present embodiment incorporates locking means including a locking piece that can be moved forward and backward inside the steering wheel. The lock piece moves forward and backward with respect to the outer cylinder of the steering column. Then, when the lock piece advances, it engages with the outer cylinder to restrict the rotation of the steering wheel.

図1は、本実施形態のステアリングシステム10を説明する図であり、主としてステアリングホイール12の回転を規制するロック手段としてのステアリングロック機構の構成を説明する説明図である。   FIG. 1 is a diagram illustrating a steering system 10 according to the present embodiment, and is an explanatory diagram mainly illustrating a configuration of a steering lock mechanism as a lock unit that restricts the rotation of the steering wheel 12.

ステアリングシステム10は、ステアリングホイール12、ステアリングシャフト14、ステアリングコラム16、図示しないユニバーサルジョイントを含んで構成されている。ステアリングホイール12は、円環状のリム、ステアリングシャフト14に差し込むハブ、リムとハブを接続するスポークで構成されている。また、ステアリングホイール12はホーンスイッチが配置されている。また、エアバック装置やオーディオ類などのスイッチを備える場合もある。ステアリングホイール12はステアリングシャフト14の一端側でテーパセレーションで勘合しナット14aで固定されている。その結果、ステアリングホイール12とステアリングシャフト14とが同時に回転するように構成されている。また、ステアリングシャフト14の他端側には、ユニバーサルジョイントが設けられ、ステアリングギアボックス側と接続されている。   The steering system 10 includes a steering wheel 12, a steering shaft 14, a steering column 16, and a universal joint (not shown). The steering wheel 12 includes an annular rim, a hub inserted into the steering shaft 14, and spokes connecting the rim and the hub. The steering wheel 12 is provided with a horn switch. In some cases, a switch such as an air bag device or audio is provided. The steering wheel 12 is engaged with one end of the steering shaft 14 by taper serration and fixed with a nut 14a. As a result, the steering wheel 12 and the steering shaft 14 are configured to rotate simultaneously. A universal joint is provided on the other end side of the steering shaft 14 and is connected to the steering gear box side.

ステアリングコラム16は、アウターチューブ(外筒)18、インナーチューブ(内筒)20を含み、アウターチューブ18とインナーチューブ20でステアリングシャフト14を支える役目をしている。インナーチューブ20は内部に収納したステアリングシャフト14と共に回転する。アウターチューブ18は、ステアリングシャフト14と一体に回転するインナーチューブ20を回転自在に収納すると共にブラケット24を介して車両のフレームなどに固定されている。また、ステアリングコラム16のステアリングホイール12の固定側は、コラムカバー22に覆われている。コラムカバー22には、イグニッションキースイッチなど各種スイッチ類が配置されている。   The steering column 16 includes an outer tube (outer cylinder) 18 and an inner tube (inner cylinder) 20, and serves to support the steering shaft 14 with the outer tube 18 and the inner tube 20. The inner tube 20 rotates with the steering shaft 14 housed inside. The outer tube 18 rotatably accommodates an inner tube 20 that rotates integrally with the steering shaft 14 and is fixed to a vehicle frame or the like via a bracket 24. Further, the fixed side of the steering wheel 12 of the steering column 16 is covered with a column cover 22. Various switches such as an ignition key switch are arranged on the column cover 22.

また、詳細な図解は省略するが、ステアリングシステム10には、衝撃吸収構造が設けられている。衝撃吸収構造は、たとえば衝突事故などの場合に、運転者の負傷を軽減させる目的で、衝突時の車体破損(第1次衝撃)時に、ステアリングシステム10が運転者側に飛び出し運転者にダメージを与えることを防止する。また、運転者が衝突時の慣性によりステアリングホイール12に衝突(第2次衝撃)したときのダメージを緩和する機能を有する。衝撃エネルギーの吸収は、ステアリングシャフト14またはステアリングコラム16を軸方向に圧縮変形させることにより行う。この圧縮変形を可能にするためにステアリングシャフト14は2分割されているが、セレーションなどにより結合され、樹脂ピンなどにより固定されて、定常時には、ステアリングホイール12の回転トルクを良好に伝達できるようになっている。第1次衝撃が発生した場合、樹脂ピンが破壊され、ステアリングシャフト14が軸方向に縮み、ステアリングシステム10全体が車両後方に飛び出すことを緩和している。   Although a detailed illustration is omitted, the steering system 10 is provided with an impact absorbing structure. For example, in the case of a collision accident, the shock absorbing structure is designed to reduce the driver's injury. When the vehicle body is damaged (primary impact) at the time of collision, the steering system 10 jumps out to the driver side and damages the driver. Prevent giving. Further, it has a function of mitigating damage when the driver collides with the steering wheel 12 (secondary impact) due to inertia at the time of collision. The impact energy is absorbed by compressing and deforming the steering shaft 14 or the steering column 16 in the axial direction. The steering shaft 14 is divided into two parts to enable this compression deformation, but it is joined by serrations and fixed by a resin pin or the like so that the rotational torque of the steering wheel 12 can be satisfactorily transmitted in a steady state. It has become. When the first impact occurs, the resin pin is broken, the steering shaft 14 is contracted in the axial direction, and the entire steering system 10 is mitigated from jumping out to the rear of the vehicle.

また、ステアリングコラム16で衝撃を吸収を行う場合、アウターチューブ18とインナーチューブ20を相互にスライドさせて縮めることにより衝撃エネルギーの吸収を行う。たとえば、アウターチューブ18とインナーチューブ20の間には、樹脂製のゲージで保持された金属ボールが圧入されている。衝撃時にステアリングコラム16が圧縮力を受けると金属ボールがチューブに溝を造りながら移動し、アウターチューブ18とインナーチューブ20を相互に縮める。このとき生じる抵抗力により衝撃エネルギの吸収を行う。なお、ステアリングコラム16には、上述の衝撃吸収構造が設けられる他、チルト機構やテレスコピック機構などが配置される。   Further, when the shock is absorbed by the steering column 16, the shock energy is absorbed by sliding the outer tube 18 and the inner tube 20 to contract each other. For example, a metal ball held by a resin gauge is press-fitted between the outer tube 18 and the inner tube 20. When the steering column 16 receives a compressive force at the time of impact, the metal ball moves while forming a groove in the tube, and the outer tube 18 and the inner tube 20 are contracted to each other. The impact energy is absorbed by the resistance force generated at this time. The steering column 16 is provided with a tilt mechanism, a telescopic mechanism, and the like in addition to the above-described shock absorbing structure.

上述のように構成されるステアリングシステム10には、車両の盗難を防止する装置として、ステアリングロック機構が備えられている。本実施形態の場合、上述の衝撃吸収構造の動作時のアウターチューブ18とインナーチューブ20のスライド代の確保を行いつつ、ステアリングコラム16の短縮を行うため、ステアリングロック機構を構成するロック手段をステアリングホイール12の内部に配置している。ロック手段は、進退自在なロック片26と、このロック片26を進退移動させるモータ28で構成することができる。   The steering system 10 configured as described above includes a steering lock mechanism as a device for preventing the vehicle from being stolen. In the case of this embodiment, in order to shorten the steering column 16 while securing the sliding allowance of the outer tube 18 and the inner tube 20 during the operation of the above-described shock absorbing structure, the lock means constituting the steering lock mechanism is used as the steering. Arranged inside the wheel 12. The lock means can be composed of a lock piece 26 that can be moved back and forth and a motor 28 that moves the lock piece 26 back and forth.

図2は、ステアリングロック機構を中心とする拡大図である。進退移動するロック片26は、コラムカバー22の内部に進出可能であり、コラムカバー22の内部でステアリングコラム16を構成すると共に、車両のフレームに固定されたアウターチューブ18と係合することにより、ステアリングホイール12の回転を規制する。図2に示すように、アウターチューブ18はコラムカバー22内部まで延設され、その先端部にはアウターチューブ18の軸方向に対して略直交する面を有するロックプレート30が固定されている。ロックプレート30には、係合溝30aが形成され、進出してきたロック片26を受け入れるようになっている。係合溝30aは、ロック片26の形状に応じた形状とすることが可能で、たとえば、単純な円形孔とすることができるが、角溝や楕円溝などでもよい。アウターチューブ18は、たとえば鉄材で構成され、ロック片26が係合溝30aに挿入された場合、ステアリングホイール12の回転を確実かつ安定的に規制できるようになっている。   FIG. 2 is an enlarged view centering on the steering lock mechanism. The lock piece 26 that moves forward and backward can advance into the column cover 22, constitutes the steering column 16 inside the column cover 22, and engages with the outer tube 18 fixed to the frame of the vehicle. The rotation of the steering wheel 12 is restricted. As shown in FIG. 2, the outer tube 18 extends to the inside of the column cover 22, and a lock plate 30 having a surface substantially orthogonal to the axial direction of the outer tube 18 is fixed to the distal end portion thereof. An engagement groove 30a is formed in the lock plate 30 to receive the lock piece 26 that has advanced. The engagement groove 30a can have a shape corresponding to the shape of the lock piece 26. For example, the engagement groove 30a can be a simple circular hole, but may be a square groove or an elliptical groove. The outer tube 18 is made of, for example, an iron material, and can reliably and stably regulate the rotation of the steering wheel 12 when the lock piece 26 is inserted into the engagement groove 30a.

モータ28は、たとえば、イグニッションキーがキーシリンダから抜き取られたことに基づき通電され、ロック片26をコラムカバー22内部に前進させて、ロック片26と係合溝30aとの係合を実現し、ステアリングホイール12の回転をロックする。また、イグニッションキーがキーシリンダに挿入または挿入されONされたことに基づき通電され、ロック片26をコラムカバー22内部から退避させて、ロック片26と係合溝30aとの係合を解除する。なお、モータ28に対する通電は、ロック片26の進退動作時のみで、進出または退避が完了した後は、機械的なブレーキ手段により進退位置を維持し、電力消費を抑制することが好ましい。   The motor 28 is energized based on, for example, the ignition key being removed from the key cylinder, and advances the lock piece 26 into the column cover 22 to realize the engagement between the lock piece 26 and the engagement groove 30a. The rotation of the steering wheel 12 is locked. In addition, when the ignition key is inserted into or inserted into the key cylinder and is turned on, power is supplied, and the lock piece 26 is retracted from the column cover 22 to release the engagement between the lock piece 26 and the engagement groove 30a. The motor 28 is energized only during the advance / retreat operation of the lock piece 26. After the advancement or retraction is completed, the advance / retreat position is preferably maintained by mechanical brake means to suppress power consumption.

このように、ステアリングロック機構を構成する部品の中で大きな配置スペースを必要とするモータ28をステアリングホイール12内部に配置することにより、衝撃吸収構造を十分に機能させるステアリングコラム16のスライド代を確保しつつ、従来モータを配置していたステアリングコラム16上のスペースを削減することが可能になり、ステアリングコラム16の短縮化ができる。ステアリングコラム16の従来の機能を維持しつつ短縮化が行える場合、車両の小型化や車室スペースの拡大も可能となる。また、逆の発想としてステアリングコラム16の短縮を行わない場合には、ステアリングコラム16のスライド代をさらに拡大することが可能になり、衝撃吸収性能をさらに向上することができる。また、ステアリングコラム16の短縮を行わない場合、他の機構を配置することも可能となり、スペースを有効利用することもできる。なお、従来のように、ステアリングコラム16にモータなどを含むステアリングロック機構を配置する場合、車両衝突発生時にステアリングロック機構が運転者の膝などに接触することを防止する構造を設ける必要がある。しかし、本実施形態の場合、ステアリングロック機構のモータ28はステアリングホイール12内部に収納されるので、上述したような膝当たり対策が不要になり、部品点数の削減やステアリングコラム16周辺のスペース拡大を容易に行うことができる。   As described above, the motor 28 that requires a large arrangement space among the components constituting the steering lock mechanism is arranged in the steering wheel 12 to secure the sliding margin of the steering column 16 that sufficiently functions the shock absorbing structure. However, it becomes possible to reduce the space on the steering column 16 in which the conventional motor is arranged, and the steering column 16 can be shortened. When shortening can be performed while maintaining the conventional function of the steering column 16, it is possible to reduce the size of the vehicle and increase the cabin space. Further, when the steering column 16 is not shortened as a reverse idea, the sliding margin of the steering column 16 can be further increased, and the shock absorbing performance can be further improved. Further, when the steering column 16 is not shortened, it is possible to arrange another mechanism, and the space can be effectively used. In the case where a steering lock mechanism including a motor or the like is disposed on the steering column 16 as in the prior art, it is necessary to provide a structure that prevents the steering lock mechanism from contacting the driver's knee or the like when a vehicle collision occurs. However, in this embodiment, since the motor 28 of the steering lock mechanism is housed inside the steering wheel 12, the above-described measures for hitting the knee are not required, reducing the number of parts and expanding the space around the steering column 16. It can be done easily.

図3は、ステアリングロック機構の他の構成を説明する図であり、図2と同様にステアリングロック機構を中心とした拡大図である。図3の場合もロック手段は、進退自在なロック片26と、このロック片26を進退移動させるモータ28で構成されている。図2の場合、ロック片26とアウターチューブ18の係合は、コラムカバー22の内部で実施していたが、図3の構成の場合、ロック片26とアウターチューブ18の係合をステアリングホイール12内部で実施している。そのため、アウターチューブ18がステアリングホイール12の内部まで延設されている。また、ロック片26の進退方向がステアリングホイール12の半径方向に向いている。   FIG. 3 is a diagram for explaining another configuration of the steering lock mechanism, and is an enlarged view centering on the steering lock mechanism as in FIG. 2. In the case of FIG. 3 as well, the locking means includes a lock piece 26 that can be moved forward and backward, and a motor 28 that moves the lock piece 26 forward and backward. In the case of FIG. 2, the engagement between the lock piece 26 and the outer tube 18 is performed inside the column cover 22, but in the case of the configuration in FIG. 3, the engagement between the lock piece 26 and the outer tube 18 is performed on the steering wheel 12. Implemented internally. Therefore, the outer tube 18 extends to the inside of the steering wheel 12. Further, the advancing / retreating direction of the lock piece 26 faces the radial direction of the steering wheel 12.

アウターチューブ18とロック片26との係合をステアリングホイール12の内部で実施することにより、ロック片26や係合溝30aが外部から見えにくくなり、たとえば、モータ28の駆動によらず、不正にロック片26の抜き取りを行う不正行為を防止することができる。なお、図2の構成の場合、固定体であるコラムカバー22と回転体であるステアリングホイール12との間には隙間が必要である。この隙間を跨いでロック片26の進退が行われる。そのため、この隙間から進退動作するロック片26が見える。そのため上述のような不正行為が可能になる場合がある。そこで、図2のようにロック片26と、アウターチューブ18の係合をコラムカバー22側で実施する場合、ステアリングホイール12とコラムカバー22との間に形成される隙間を覆うように、ステアリングホイール12、またはコラムカバー22からカバーを突出させることが望ましい。   By engaging the outer tube 18 and the lock piece 26 inside the steering wheel 12, the lock piece 26 and the engagement groove 30a are difficult to see from the outside. Unauthorized acts of extracting the lock piece 26 can be prevented. In the case of the configuration of FIG. 2, a gap is required between the column cover 22 that is a fixed body and the steering wheel 12 that is a rotating body. The lock piece 26 is advanced and retracted across the gap. Therefore, the lock piece 26 that moves forward and backward can be seen from this gap. As a result, the above-described fraud may be possible. Therefore, when the lock piece 26 and the outer tube 18 are engaged on the column cover 22 side as shown in FIG. 2, the steering wheel is covered so as to cover the gap formed between the steering wheel 12 and the column cover 22. 12 or the column cover 22 preferably protrudes from the cover.

また、図3の例の場合、ステアリングホイール12の内部まで延設されたアウターチューブ18の側面に形成された係合溝30aにロック片26が進入する構成なので、図2の例のようにロックプレート30を形成する必要がなく、アウターチューブ18の製造コストが低減できる。なお、図3の場合、アウターチューブ18は先端側が拡径しているが、アンロック時に行われるステアリングホイール12の回転を阻害しなければ、アウターチューブ18の直径は一定でもよい。   In the case of the example of FIG. 3, the lock piece 26 enters the engagement groove 30 a formed on the side surface of the outer tube 18 extending to the inside of the steering wheel 12. It is not necessary to form the plate 30, and the manufacturing cost of the outer tube 18 can be reduced. In the case of FIG. 3, the diameter of the outer tube 18 may be constant as long as the distal end of the outer tube 18 is enlarged in diameter, as long as the rotation of the steering wheel 12 performed at the time of unlocking is not hindered.

なお、図3のように、ロック片26とアウターチューブ18の係合をステアリングホイール12内部で実施する場合でも、ロック片26の進退方向を図2と同様に、アウターチューブ18の軸方向にすることができる。この場合、ステアリングホイール12の内部に延設されたアウターチューブ18の先端部に図2と同様のロックプレート30を形成すればよい。   As shown in FIG. 3, even when the engagement between the lock piece 26 and the outer tube 18 is performed inside the steering wheel 12, the advance / retreat direction of the lock piece 26 is set to the axial direction of the outer tube 18 as in FIG. be able to. In this case, a lock plate 30 similar to that shown in FIG. 2 may be formed at the distal end portion of the outer tube 18 that extends inside the steering wheel 12.

ところで、一般的なステアリングホイール12は、図4に示すように、円環状のリム32と、ステアリングシャフト14に差し込まれるハブ34と、リム32とハブ34を接続するスポーク36で構成されている。この場合、スポーク36は、主に直進走行中に速度計などのコンビネーションメータの視認性を確保するために、上方が大きく切り欠かれた「T」字形状をしている場合が多い。この場合、スポーク36の重心がリム32の中心からずれるため、回転操作時に偏心による違和感を感じることがある。そのため、たとえばリム32上でスポーク36の存在しない側にウエイト38を配置し、ステアリングホイール12全体の重心をほぼ中央に移動させてして偏心による違和感を抑制していた。それに対し、本実施形態の場合、モータ28をステアリングホイール12内に配置するので、当該モータ28をウエイトとして機能させて、「T」字形状のスポーク36を用いる場合の重心調整に利用することができる。その結果、ウエイト38を排除でき、部品点数の削減に寄与できる。   As shown in FIG. 4, the general steering wheel 12 includes an annular rim 32, a hub 34 inserted into the steering shaft 14, and spokes 36 connecting the rim 32 and the hub 34. In this case, the spoke 36 often has a “T” shape with the upper part largely cut away in order to ensure the visibility of a combination meter such as a speedometer during straight traveling. In this case, since the center of gravity of the spoke 36 is deviated from the center of the rim 32, a sense of incongruity due to eccentricity may be felt during the rotation operation. For this reason, for example, a weight 38 is arranged on the rim 32 on the side where the spoke 36 does not exist, and the center of gravity of the entire steering wheel 12 is moved almost to the center to suppress a sense of incongruity due to eccentricity. On the other hand, in the case of the present embodiment, since the motor 28 is disposed in the steering wheel 12, the motor 28 functions as a weight and can be used for adjusting the center of gravity when the “T” -shaped spoke 36 is used. it can. As a result, the weight 38 can be eliminated and the number of parts can be reduced.

また、従来のように、ステアリングコラム16にステアリングロック機構を配置する場合、ステアリングコラム16の形態により専用のステアリングロック機構を準備する必要があった。それに対し、本実施形態のようにステアリングロック機構をステアリングホイール12に内蔵することにより、ステアリングコラム16の形態に拘わらず、ステアリングロック機構をステアリングコラム16に対して適用できる。つまり、ステアリングロック機構の部品共通化が可能となり、部品標準化にも寄与できる。   Further, when a steering lock mechanism is disposed on the steering column 16 as in the prior art, it is necessary to prepare a dedicated steering lock mechanism depending on the form of the steering column 16. On the other hand, by incorporating the steering lock mechanism in the steering wheel 12 as in this embodiment, the steering lock mechanism can be applied to the steering column 16 regardless of the form of the steering column 16. That is, the steering lock mechanism can be shared, which contributes to the standardization of components.

上述したステアリングシステム10においては、ロック片26の駆動源としてモータ28を用いる例を説明したが、ロック片26の駆動源は、任意であり、カム機構や電磁ソレノイド、その他の駆動源を用いた機構としてもよく、同様の効果を得ることができる。   In the steering system 10 described above, the example in which the motor 28 is used as the drive source of the lock piece 26 has been described. However, the drive source of the lock piece 26 is arbitrary, and a cam mechanism, an electromagnetic solenoid, or other drive source is used. A mechanism may be used, and the same effect can be obtained.

なお、本実施形態で示すステアリングシステム10の構成は一例である。つまり、ロック手段がステアリングホイール12に内蔵され、進退するロック片26がアウターチューブ18と係合し、ステアリングホイール12の回転を規制する構成であれば、他の構成は任意に変更可能であり、上述した実施形態と同様の効果を得ることができる。   The configuration of the steering system 10 shown in the present embodiment is an example. That is, as long as the lock means is built in the steering wheel 12 and the lock piece 26 that advances and retreats engages with the outer tube 18 and restricts the rotation of the steering wheel 12, other configurations can be arbitrarily changed, The same effects as those of the above-described embodiment can be obtained.

本実施形態に係るステアリングシステムのステアリングロック機構の構成を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the structure of the steering lock mechanism of the steering system which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るステアリングシステムのステアリングロック機構を中心とする拡大図である。It is an enlarged view centering on the steering lock mechanism of the steering system which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るステアリングシステムの他のステアリングロック機構を中心とする拡大図である。It is an enlarged view centering on the other steering lock mechanism of the steering system which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るステアリングシステムのステアリングホイールのバランス状態を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the balance state of the steering wheel of the steering system which concerns on this embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

10 ステアリングシステム、 12 ステアリングホイール、 14 ステアリングシャフト、 16 ステアリングコラム、 18 アウターチューブ、 20 インナーチューブ、 22 コラムカバー、 24 ブラケット、 26 ロック片、 28 モータ、 30 ロックプレート、 30a 係合溝、 32 リム、 34 ハブ、 36 スポーク。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Steering system 12 Steering wheel 14 Steering shaft 16 Steering column 18 Outer tube 20 Inner tube 22 Column cover 24 Bracket 26 Lock piece 28 Motor 30 Lock plate 30a Engaging groove 32 Rim 34 hubs, 36 spokes.

Claims (4)

車両を操舵するために回転操作するステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールを先端に固着し、当該ステアリングホイールの回転力を伝達するステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの外周に形成されて共に回転する内筒を回転自在に収納すると共に、前記車両の固定部分に固着される外筒と、
前記ステアリングホイールに内蔵され、前記外筒と係合して当該ステアリングホイールの回転を規制する進退可能なロック片を含むロック手段と、
を含むことを特徴とするステアリングシステム。
A steering wheel that rotates to steer the vehicle;
A steering shaft that fixes the steering wheel to the tip and transmits the rotational force of the steering wheel;
An inner cylinder that is formed on an outer periphery of the steering shaft and rotates together with the inner cylinder, and is fixed to a fixed portion of the vehicle;
A locking means that is built in the steering wheel and includes an advanceable / retractable locking piece that engages with the outer cylinder and restricts rotation of the steering wheel;
A steering system comprising:
前記外筒は、前記ステアリングホイールの内部まで延設され、前記ロック手段は、前記ステアリングホイールの内部で、前記ロック片と前記外筒の係合を実施することを特徴とする請求項1に記載のステアリングシステム。   The said outer cylinder is extended to the inside of the said steering wheel, The said locking means implements engagement of the said locking piece and the said outer cylinder inside the said steering wheel. Steering system. 前記ロック片は、前記ステアリングホイールの直径方向に進退することを特徴とする請求項2記載のステアリングシステム。   The steering system according to claim 2, wherein the lock piece advances and retreats in a diameter direction of the steering wheel. 前記外筒は、前記ロック片と係合する係合溝を有することを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載のステアリングシステム。   The steering system according to any one of claims 1 to 3, wherein the outer cylinder has an engagement groove that engages with the lock piece.
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