JP4529130B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、減速時燃料カット期間中にロックアップクラッチのスリップ制御を行いながら発電機に発電（減速回生発電）させるようにした車両の制御装置に関する発明である。

一般に、車両に搭載される自動変速機は、エンジンのクランク軸に、トルクコンバータを介して変速歯車機構を連結し、所定の運転領域でトルクコンバータのポンプインペラ（入力軸）とタービンランナ（出力軸）とをロックアップクラッチで直結状態にして自動変速機の伝達効率を向上させるようにしたものが多い。

このようなロックアップクラッチ付き自動変速機を搭載した車両においては、例えば、特許文献１（特開平５−１８０３３１号公報）に記載されているように、減速運転時にトルクコンバータの出力軸回転速度（タービン回転速度）と入力軸回転速度（エンジン回転速度）との差であるロックアップクラッチのスリップ量（以下「Ｌ／Ｕスリップ量」と表記する）を目標Ｌ／Ｕスリップ量に一致させるようにロックアップクラッチの係合力を制御するＬ／Ｕスリップ制御を行うことで、減速時の空走感を損なうことなく、エンジン回転速度が燃料カット復帰回転速度以下に低下するまでの期間（つまり減速時燃料カットが実施される期間）を拡大して、燃費を向上させるようにしたものがある。

また、特許文献２（特開平１１−１０７８０５号公報）に記載されているように、減速時燃料カット期間中に車両の減速エネルギを利用して発電機（オルタネータ）を駆動して発電する減速回生発電を行うことで、車両の減速エネルギを効率良く電気エネルギに変換してバッテリに回収するようにしたものがある。
特開平５−１８０３３１号公報（第２頁等） 特開平１１−１０７８０５号公報（第２頁、第６図等）

近年、更なる燃費向上を目的として、減速時燃料カット期間中に上述したＬ／Ｕスリップ制御と減速回生発電とを組み合わせて実行することが検討されている。

しかし、減速時燃料カット期間中は、スロットル開度（アクセル開度）が全閉されてエンジントルクが小さくなっているため、図８に示すように、減速時燃料カット期間中に通常と同じＬ／Ｕスリップ制御を行いながら、エンジントルクで発電機を駆動すると、車速（タービン回転速度）が比較的緩やかに低下する減速状態であっても、発電機の発電トルクによってエンジン回転速度が急低下する現象が発生する（Ｌ／Ｕスリップ量が急増するためである）。この結果、車速が比較的緩やかに低下する減速状態であっても、減速回生発電によりエンジン回転速度が早期に燃料カット復帰回転速度以下に低下して、減速時燃料カット期間が短くなってしまい、減速時燃料カットによる燃費向上効果が低下するばかりか、減速回生発電期間も短くなって減速回生発電による減速エネルギ回収効率（ひいては燃費向上効果）も低下してしまうという問題が発生する。特に、近年の車両の電気負荷の増大化傾向に伴って発電量の大きい発電機を搭載する傾向があり、この発電機の発電量の増大に伴って発電機の発電トルクも大きくなるため、上述した問題が益々大きくなる傾向がある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、減速時燃料カット期間中にＬ／Ｕスリップ制御と減速回生発電とを組み合わせて実行しながら、内燃機関の回転速度の急低下を防止して減速時燃料カット期間と減速回生発電期間を共に長くすることができ、Ｌ／Ｕスリップ制御と減速回生発電とによって効果的に燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、減速時燃料カット期間中にＬ／Ｕスリップ制御と減速回生発電とを組み合わせて実行するシステムにおいて、Ｌ／Ｕスリップ制御手段によって、減速回生発電が行われる減速時燃料カット期間中に減速状態に応じてＬ／Ｕスリップ量を減速回生発電が行われない時のＬ／Ｕスリップ量よりも小さく制御するようにしたものである。

前述したように、減速回生発電が行われる減速時燃料カット期間中に、通常（減速回生発電が行われない時）と同じＬ／Ｕスリップ制御を実行すると、車速（トルクコンバータの出力軸回転速度）が比較的緩やかに低下する減速状態であっても、発電機の発電トルクによってＬ／Ｕスリップ量が急増して内燃機関の回転速度が急低下するため、減速時燃料カット期間と減速回生発電期間が短くなってしまう。この特性に着目して、本発明は、減速回生発電が行われる減速時燃料カット期間中に減速状態に応じてＬ／Ｕスリップ量を通常（減速回生発電が行われない時）よりも小さく制御するものである。このようにすれば、減速時燃料カット期間中に、Ｌ／Ｕスリップ制御を行いながら、発電機を駆動して減速回生発電を行っても、Ｌ／Ｕスリップ量が通常よりも小さく制御されるため、車両の減速エネルギ（トルクコンバータの出力軸回転速度）によって内燃機関の回転速度（トルクコンバータの入力軸回転速度）の急低下が抑えられる。これにより、減速時燃料カット期間中にＬ／Ｕスリップ制御と減速回生発電とを組み合わせて実行しながら、内燃機関の回転速度の急低下を防止して減速時燃料カット期間と減速回生発電期間を長くすることができ、Ｌ／Ｕスリップ制御と減速回生発電とによって効果的に燃費を向上させることができる。

この場合、請求項２のように、減速時燃料カット期間中に内燃機関の回転速度又はトルクコンバータの出力軸回転速度又は車速が低くなるに従って目標Ｌ／Ｕスリップ量を小さくするように設定すると良い。このようにすれば、内燃機関の回転速度や車両の減速エネルギ（トルクコンバータの出力軸回転速度や車速）が低下するに従ってＬ／Ｕスリップ量が小さくなるように制御されるため、減速時燃料カット期間中に車両の減速エネルギが減速回生発電を行えないレベルに低下するまで、車両の減速エネルギによってエンジン回転速度を燃料カット復帰回転速度以上に維持することが可能となる。これにより、車両の減速エネルギが減速回生発電を行えないレベルに低下するまで減速回生発電を継続することが可能となり、車両の減速エネルギを最も効率良く使用して減速回生発電を行うことができ、最大限の燃費向上効果を得ることができる。

ところで、減速運転時に内燃機関の回転速度や車両の減速エネルギが高い領域で、Ｌ／Ｕスリップ量を小さくすると、減速運転時の内燃機関の回転速度の低下が遅くなり過ぎて減速運転時のドライバビリティが低下する懸念がある。

この対策として、請求項３のように、減速時燃料カット期間中に内燃機関の回転速度又はトルクコンバータの出力軸回転速度又は車速が所定値以下に低下するまでは、目標Ｌ／Ｕスリップ量を通常（減速回生発電が行われない時）と同じ目標Ｌ／Ｕスリップ量に設定するようにしても良い。このようにすれば、減速時燃料カット期間中であっても、内燃機関の回転速度や車両の減速エネルギが高いときには、通常（減速回生発電が行われない時）と同様のＬ／Ｕスリップ制御を実施して減速運転時のドライバビリティを良好に維持できる。

本発明は、減速時燃料カットの復帰（終了）と同時に減速回生発電を終了させるようにしても良いが、燃料カット復帰回転速度付近の低回転領域で発電機を駆動し続けると、発電機の発電トルクが大きいため、燃料カット復帰回転速度付近の低回転領域で内燃機関の回転速度が急速に低下して、減速時燃料カット復帰タイミングが早く到来して、減速時燃料カット期間が短くなったり、内燃機関の回転速度が落ち込み過ぎてドライバビリティが悪くなる懸念がある。

この対策として、請求項４のように、減速時燃料カット期間中に内燃機関の回転速度が燃料カット復帰回転速度よりも少し高く設定された発電終了回転速度まで低下したときに減速回生発電を終了し、減速時燃料カット期間中に減速回生発電が終了した時点でロックアップクラッチを解放するようにしても良い。このようにすれば、燃料カット復帰回転速度付近の低回転領域で内燃機関の回転速度を緩やかに低下させて、減速時燃料カット期間を延ばすことができると共に、内燃機関の回転速度の落ち込みを防止でき、ドライバビリティを向上させることができる利点がある。

以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２には、モータ等によって開度調節されるスロットルバルブ１３と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１４とが設けられている。更に、スロットルバルブ１３の下流側に設けられたサージタンク１５には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１６が設けられ、各気筒の吸気マニホールド１６の吸気ポート近傍に、それぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁１７が取り付けられている。

また、自動変速機１８は、エンジン１１のクランク軸１９に、トルクコンバータ２０の入力軸２１が連結され、このトルクコンバータ２１の出力軸２２に、変速歯車機構２３が連結されている。トルクコンバータ２０の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ２４とタービンランナ２５が対向して設けられ、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との間には、オイルの流れを整流するステータ２６が設けられている。ポンプインペラ２４は、トルクコンバータ２０の入力軸２１に連結され、タービンランナ２５は、トルクコンバータ２０の出力軸２２に連結されている。

トルクコンバータ２０には、入力軸２１側と出力軸２２側とを直結状態にするためのロックアップクラッチ２７が設けられている。エンジン１１の出力トルクは、トルクコンバータ２０を介して変速歯車機構２３に伝達され、変速歯車機構２３の複数のギヤで変速されて、車輪の駆動軸に伝達されるようになっている。

エンジン１１には、エンジン回転速度Ｎｅ（＝トルクコンバータ２０の入力軸回転速度）を検出するエンジン回転速度センサ２８が設けられ、自動変速機１８には、トルクコンバータ２０の出力軸回転速度であるタービン回転速度Ｎｔ（タービンランナ２５の回転速度）を検出するタービン回転速度センサ２９が設けられている。また、ブレーキスイッチ３０によってブレーキ操作が検出され、車速センサ３１によって車速が検出される。

一方、発電機３２（オルタネータ）には、クランク軸１９に連結されたクランクプーリ３３の回転がベルト３４を介して伝達され、クランク軸１９の動力で発電機３２が回転駆動されて発電するようになっている。

上述した各種センサの出力は、制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）３５に入力される。このＥＣＵ３５は、エンジン１１と自動変速機１８を総合的に制御する１個又は複数個のマイクロコンピュータにより構成され、各種のエンジン制御プログラム（図示せず）を実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１７の燃料噴射量や点火プラグ（図示せず）の点火時期を制御すると共に、変速制御プログラム（図示せず）を実行することで、シフトレバーの操作レンジや運転条件に応じて自動変速機１８の油圧制御回路３６を制御して、変速歯車機構２３の変速比を切り換える。

また、ＥＣＵ３５は、後述する図２乃至図５の各ルーチンを実行することでＬ／Ｕスリップ制御手段及び発電制御手段としての役割を果たし、減速時燃料カット期間中に発電機３２を駆動して減速回生発電させると共に、ロックアップクラッチ２７の係合力を制御して、トルクコンバータ２０の出力軸回転速度（タービン回転速度Ｎｔ）と入力軸回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）との差であるロックアップクラッチ２７のスリップ量（以下「Ｌ／Ｕスリップ量」と表記する）を制御するＬ／Ｕスリップ制御を行い、更に、速時燃料カット期間中に減速状態に応じてＬ／Ｕスリップ量を通常（減速回生発電が行われない時）よりも小さく制御することで、エンジン回転速度Ｎｅの急低下を防止して減速時燃料カット期間と減速回生発電期間を長くする。

図８に示す比較例では、減速回生発電期間中に通常と同じ目標Ｌ／Ｕスリップ量（例えば５０ｒｐｍ）でＬ／Ｕスリップ制御を行いながら、発電機３２を駆動して減速回生発電を行うようにしている。この比較例では、車速（タービン回転速度）が比較的緩やかに低下する減速状態であっても、発電機３２の発電トルクによってエンジン回転速度が急低下する現象が発生する。この原因は、目標Ｌ／Ｕスリップ量が通常と同じ比較的大きな値（例えば５０ｒｐｍ）に設定されているため、発電機３２の発電トルクが加わると、Ｌ／Ｕスリップ量が急増するためであり、このＬ／Ｕスリップ量の急増によってエンジン回転速度が急低下する現象が発生するものである。この結果、車速が比較的緩やかに低下する減速状態であっても、減速回生発電によりエンジン回転速度が早期に燃料カット復帰回転速度以下に低下して、減速時燃料カット期間が短くなってしまい、減速時燃料カットによる燃費向上効果が低下するばかりか、減速回生発電期間も短くなって減速回生発電による減速エネルギ回収効率（ひいては燃費向上効果）も低下してしまうという問題が発生する。特に、近年の車両の電気負荷の増大化傾向に伴って発電量の大きい発電機３２を搭載する傾向があり、この発電機３２の発電量の増大に伴って発電機３２の発電トルクも大きくなるため、上述した問題が益々大きくなる傾向がある。

これに対して、本実施例では、図９に示すように、減速回生発電期間中に減速状態に応じて目標Ｌ／Ｕスリップ量を通常よりも小さい値（例えば１０ｒｐｍ）に設定してＬ／Ｕスリップ制御を行いながら、発電機３２を駆動して減速回生発電を行うようにしている。このように、減速回生発電期間中に目標Ｌ／Ｕスリップ量を通常よりも小さくすれば、Ｌ／Ｕスリップ制御を行いながら、発電機３２を駆動して減速回生発電を行っても、Ｌ／Ｕスリップ量が通常よりも小さく制御されるため、車両の減速エネルギ（トルクコンバータ３２の出力軸回転速度）によってエンジン回転速度（トルクコンバータ３２の入力軸回転速度）の急低下が抑えられる。これにより、減速時燃料カット期間中にＬ／Ｕスリップ制御と減速回生発電とを組み合わせて実行しながら、エンジン回転速度の急低下を防止して減速時燃料カット期間と減速回生発電期間を長くすることができ、Ｌ／Ｕスリップ制御と減速回生発電とによって効果的に燃費を向上させることができる。

本発明者の試験結果によれば、車速６０ｋｍ／ｈから減速するときに、比較例（図８）のように目標Ｌ／Ｕスリップ量を５０ｒｐｍに設定して減速回生発電を行うと、発電電流が１２０Ａのときは減速回生発電期間が約２ｓｅｃ、発電電流が１００Ａのときは減速回生発電期間が約４ｓｅｃ、発電電流が９０Ａのときは減速回生発電期間が約８ｓｅｃであるのに対して、本実施例（図９）のように目標Ｌ／Ｕスリップ量を通常の１／５のＬ／Ｕスリップ量である１０ｒｐｍに設定して減速回生発電を行うと、発電電流が１２０Ａのときは減速回生発電期間が約４ｓｅｃ、発電電流が１００Ａのときは減速回生発電期間が約１０ｓｅｃ、発電電流が９０Ａのときは減速回生発電期間が約２５ｓｅｃとなる。この試験結果から明らかなように、本実施例では、減速回生発電期間を比較例の２倍以上に延ばすことが可能であることが判明した。
以下、ＥＣＵ３５が実行する図２乃至図５の各ルーチンの処理内容を説明する。

［メインルーチン］
図２のメインルーチンは、イグニッションスイッチのＯＮ期間中に所定周期（例えば４ｍｓ周期）で実行される。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、後述する図３の減速判定ルーチンを実行して、車両の運転状態から減速状態を判定する。この後、ステップ１０２に進み、後述する図４のＬ／Ｕ制御切替えルーチンを実行して、上記ステップ１０１で判定した減速状態とエンジン回転速度Ｎｅに応じてＬ／Ｕ制御を切り替える。

この後、ステップ１０３に進み、後述する図５の目標Ｌ／Ｕスリップ量算出ルーチンを実行して、トルクコンバータ２０の出力軸回転速度（タービン回転速度Ｎt ）と入力軸回転速度（エンジン回転速度Ｎe ）との差であるロックアップクラッチ２７のスリップ量の目標値（目標Ｌ／Ｕスリップ量）を算出する。

そして、次のステップ１０４で、実際のＬ／Ｕスリップ制御処理を実行し、実際のＬ／Ｕスリップ量（Ｎｔ−Ｎｅ）を上記ステップ１０３で算出された目標Ｌ／Ｕスリップ量と一致させるようにロックアップクラッチ２７の係合力を制御する。この後、ステップ１０５に進み、発電機３２に制御電流を流して発電させる処理を行う。

［減速判定ルーチン］
図３の減速判定ルーチンは、前記図２のステップ１０１で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ２０１で、スロットル全閉であるか否かを判定し、スロットル全閉でない場合は、非減速状態（定速走行又は加速状態）と判断して、ステップ２０３に進み、強減速フラグＸＳを“０”にセットし、次のステップ２０４で、弱減速フラグＸＭを“０”にセットして本ルーチンを終了する。このように、強減速フラグＸＳ＝０、弱減速フラグＸＭ＝０にセットすることで、非減速状態（定速走行又は加速状態）であることを表す。

上記ステップ２０１で、スロットル全閉と判定されれば、ステップ２０２に進み、ブレーキが踏まれているか否か（ブレーキスイッチ３０がＯＮであるか否か）を判定し、ブレーキが踏まれていれば、スロットル全閉でブレーキを踏み込んで減速する“強減速状態”と判断して、ステップ２０５に進み、強減速フラグＸＳを“１”にセットし、次のステップ２０６で、弱減速フラグＸＭを“０”にセットして本ルーチンを終了する。このように、強減速フラグＸＳ＝１、弱減速フラグＸＭ＝０にセットすることで、強減速状態であることを表す。

これに対して、上記ステップ２０２で、ブレーキが踏まれていないと判定されれば、スロットル全閉でブレーキを踏まずに減速する“弱減速状態”と判断して、ステップ２０７に進み、強減速フラグＸＳを“０”にセットし、次のステップ２０８で、弱減速フラグＸＭを“１”にセットして本ルーチンを終了する。このように、強減速フラグＸＳ＝０、弱減速フラグＸＭ＝１にセットすることで、弱減速状態であることを表す。

［Ｌ／Ｕ制御切替えルーチン］
図４のＬ／Ｕ制御切替えルーチンは、前記図２のステップ１０２で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ３０１で、エンジン回転速度Ｎｅが所定値γよりも高いか否かを判定する。ここで、所定値γは車両の運転状態に対応して変化する値に設定される。もし、エンジン回転速度Ｎｅが所定値γ以下と判定されれば、ロックアップ可能な運転状態ではないと判断して、ステップ３０５に進み、Ｌ／ＵフラグＸＬＵを“０”にセットし、次のステップ３０６で、Ｌ／ＵスリップフラグＸＳＬＵを“０”にセットする。これにより、ロックアップクラッチ２７を解放する。

上記ステップ３０１で、エンジン回転速度Ｎｅが所定値γよりも高いと判定されれば、ステップ３０２に進み、弱減速フラグＸＭが“１”であるか否かを判定し、弱減速フラグＸＭが“１”であれば、弱減速状態（急ブレーキによるエンストの可能性無し）と判断して、ステップ３０３に進み、Ｌ／ＵフラグＸＬＵを“０”にセットし、次のステップ３０４で、Ｌ／ＵスリップフラグＸＳＬＵを“１”にセットする。これにより、減速時（減速回生発電時）のＬ／Ｕスリップ制御に切り替える。

また、上記ステップ３０２で、弱減速フラグＸＭが“０”と判定されれば、ステップ３０７に進み、強減速フラグＸＳが“１”であるか否かを判定し、強減速フラグＸＳが“１”であれば、強減速状態（急ブレーキによるエンストの可能性有り）と判断して、ステップ３０８に進み、Ｌ／ＵフラグＸＬＵを“０”にセットし、次のステップ３０９で、Ｌ／ＵスリップフラグＸＳＬＵを“０”にセットする。これにより、ロックアップクラッチ２７を解放する。

これに対して、上記ステップ３０７で、強減速フラグＸＳが“０”と判定された場合は、上記ステップ３０２でも、弱減速フラグＸＭが“０”と判定されているため、非減速状態（定速走行又は加速状態）と判断して、ステップ３１０に進み、通常のＬ／Ｕ制御を実行する。

［目標Ｌ／Ｕスリップ量算出ルーチン］
図５の目標Ｌ／Ｕスリップ量算出ルーチンは、前記図２のステップ１０３で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まずステップ４０１で、通常時の目標Ｌ／Ｕスリップ量を図６のマップ等によって算出する。通常時の目標Ｌ／Ｕスリップ量は全回転領域で一定値（例えば５０ｒｐｍ）に設定される。

この後、ステップ４０２に進み、Ｌ／ＵスリップフラグＸＳＬＵが“１”であるか否かを判定し、Ｌ／ＵスリップフラグＸＳＬＵが“０”であれば、Ｌ／Ｕスリップ制御が行われないため、以降の処理を行わずに本ルーチンを終了する。

上記ステップ４０２で、Ｌ／ＵスリップフラグＸＳＬＵが“１”であると判定されれば、ステップ４０３に進み、エンジン回転速度Ｎｅが所定値βよりも高いか否かを判定する。ここで、所定値βは、発電機３２で減速回生発電可能な最低のエンジン回転速度（例えば８５０ｒｐｍ）に設定されている。この所定値βは、燃料カット復帰回転速度（例えば８００ｒｐｍ）よりも少し高く設定されている。

このステップ４０３で、エンジン回転速度Ｎｅが所定値β（減速回生発電終了回転速度）よりも高いと判定されれば、減速回生発電可能と判断して、ステップ４０４に進み、減速回生発電フラグＸＧＥＮを“１”にセットし、次のステップ４０５で、減速回生発電時の目標Ｌ／Ｕスリップ量を図７のマップによって算出する。

この図７のマップで算出される減速回生発電時の目標Ｌ／Ｕスリップ量は、通常時（図６）よりも小さい値に設定され、更に、トルクコンバータ２０のタービン回転速度Ｎｔ（出力軸回転速度）が低くなるに従って目標Ｌ／Ｕスリップ量が小さくなるように設定されている。このようにすれば、車両の減速エネルギ（タービン回転速度Ｎｔや車速）が低下するに従ってＬ／Ｕスリップ量が小さくなるように制御されるため、減速時燃料カット期間中に車両の減速エネルギが減速回生発電を行えないレベルに低下するまで、車両の減速エネルギによってエンジン回転速度Ｎｅを所定値β（減速回生発電終了回転速度）以上に維持することが可能となる。これにより、車両の減速エネルギが減速回生発電を行えないレベルに低下するまで減速回生発電を継続することが可能となり、車両の減速エネルギを最も効率良く使用して減速回生発電を行うことができ、最大限の燃費向上効果を得ることができる。

但し、減速運転時に車速（車両の減速エネルギ）が高い領域で、Ｌ／Ｕスリップ量を小さくすると、減速運転時のエンジン回転速度Ｎｅの低下が遅くなり過ぎて減速運転時のドライバビリティが低下する懸念がある。この対策として、図７のマップでは、減速時燃料カット期間中にタービン回転速度Ｎｔが所定値以下に低下するまで、目標Ｌ／Ｕスリップ量を通常と同じ目標Ｌ／Ｕスリップ量（例えば５０ｒｐｍ）に設定するようにしている。このようにすれば、減速時燃料カット期間中であっても、車速（車両の減速エネルギ）が高いときには、通常と同様のＬ／Ｕスリップ制御を実施して減速運転時のドライバビリティを良好に維持できる。

尚、図７のマップは、トルクコンバータ２０のタービン回転速度Ｎｔ（出力軸回転速度）をパラメータとして減速回生発電時の目標Ｌ／Ｕスリップ量を設定するようにしたが、エンジン回転速度Ｎｅ又は車速をパラメータとして減速回生発電時の目標Ｌ／Ｕスリップ量を設定するようにしても良く、要は、車両の減速エネルギに応じて減速回生発電時の目標Ｌ／Ｕスリップ量を設定するようにすれば良い。

一方、上記ステップ４０３で、エンジン回転速度Ｎｅが所定値β（減速回生発電終了回転速度）以下と判定されれば、ステップ４０６に進み、減速回生発電フラグＸＧＥＮを“０”にセットして減速回生発電を終了する。

以上説明した本実施例によれば、減速回生発電期間中に減速状態に応じて目標Ｌ／Ｕスリップ量を通常よりも小さい値（例えば１０ｒｐｍ）に設定してＬ／Ｕスリップ制御を行いながら、発電機３２を駆動して減速回生発電を行うようにしたので、減速運転時にＬ／Ｕスリップ制御を行いながら、発電機３２を駆動して減速回生発電を行っても、Ｌ／Ｕスリップ量が通常よりも小さく制御されて、車両の減速エネルギ（トルクコンバータ３２の出力軸回転速度）によってエンジン回転速度（トルクコンバータ３２の入力軸回転速度）の急低下が抑えられる。これにより、減速時燃料カット期間中にＬ／Ｕスリップ制御と減速回生発電とを組み合わせて実行しながら、エンジン回転速度の急低下を防止して減速時燃料カット期間と減速回生発電期間を長くすることができ、Ｌ／Ｕスリップ制御と減速回生発電とによって効果的に燃費を向上させることができる。

尚、本発明は、減速時燃料カットの復帰（終了）と同時に減速回生発電を終了させるようにしても良いが、燃料カット復帰回転速度付近の低回転領域で発電機３２を駆動し続けると、発電機３２の発電トルクが大きいため、燃料カット復帰回転速度付近の低回転領域でエンジン回転速度が急速に低下して、減速時燃料カット復帰タイミングが早く到来して、減速時燃料カット期間が短くなったり、エンジン回転速度が落ち込み過ぎてドライバビリティが悪くなる懸念がある。

この対策として、本実施例では、図９に示すように、減速時燃料カット期間中にエンジン回転速度が燃料カット復帰回転速度よりも少し高く設定された減速回生発電終了回転速度（所定値β）まで低下したときに減速回生発電を終了し、減速時燃料カット期間中に減速回生発電が終了した時点でロックアップクラッチ２７を解放するようにしたので、燃料カット復帰回転速度付近の低回転領域でエンジン回転速度を緩やかに低下させて、減速時燃料カット期間を延ばすことができると共に、エンジン回転速度の落ち込みを防止でき、ドライバビリティを向上させることができる利点がある。

本発明の一実施例におけるシステム全体の概略構成図である。 メインルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 減速判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 Ｌ／Ｕ制御切替ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 目標Ｌ／Ｕスリップ量算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 通常時の目標Ｌ／Ｕスリップ量のマップの一例を概念的に示す図である。 減速回生発電時の目標Ｌ／Ｕスリップ量のマップの一例を概念的に示す図である。 比較例の減速回生発電時の制御例を説明するタイムチャートである。 本発明の一実施例の減速回生発電時の制御例を説明するタイムチャートである。 減速回生発電期間と発電電流と目標Ｌ／Ｕスリップ量との関係を表す特性図である。

符号の説明

１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１３…スロットルバルブ、１７…燃料噴射弁、１８…自動変速機、１９…クランク軸、２０…トルクコンバータ、２１…入力軸、２２…出力軸、２３…変速歯車機構、２４…ポンプインペラ、２５…タービンランナ、２６…ステータ、２７…ロックアップクラッチ、２８…エンジン回転速度センサ、２９…タービン回転速度センサ、３２…発電機、３５…ＥＣＵ（Ｌ／Ｕスリップ制御手段，発電制御手段）

Claims (4)

1. 内燃機関の動力で駆動される発電機と、自動変速機のトルクコンバータの入力軸側と出力軸側とを直結状態にするロックアップクラッチと、減速運転時に前記ロックアップクラッチのスリップ量（以下「Ｌ／Ｕスリップ量」と表記する）を制御するＬ／Ｕスリップ制御手段とを備えた車両の制御装置において、
   減速時燃料カット期間中に前記発電機で発電させる減速回生発電を行う発電制御手段を備え、
   前記Ｌ／Ｕスリップ制御手段は、前記減速回生発電が行われる減速時燃料カット期間中に減速状態に応じてＬ／Ｕスリップ量を前記減速回生発電が行われない時のＬ／Ｕスリップ量よりも小さく制御することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記Ｌ／Ｕスリップ制御手段は、前記減速時燃料カット期間中に前記内燃機関の回転速度又は前記トルクコンバータの出力軸回転速度又は車速が低くなるに従って目標Ｌ／Ｕスリップ量を小さくするように設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記Ｌ／Ｕスリップ制御手段は、前記減速時燃料カット期間中に前記内燃機関の回転速度又は前記トルクコンバータの出力軸回転速度又は車速が所定値以下に低下するまでは目標Ｌ／Ｕスリップ量を前記減速回生発電が行われない時と同じ目標Ｌ／Ｕスリップ量に設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記発電制御手段は、前記減速時燃料カット期間中に前記内燃機関の回転速度が燃料カット復帰回転速度よりも少し高く設定された発電終了回転速度まで低下したときに前記発電機の発電を終了し、
   前記Ｌ／Ｕスリップ制御手段は、前記減速時燃料カット期間中に前記発電機の発電が終了した時点で前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制御装置。

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