JP4528086B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる４本の周方向溝と、これら周方向溝に連通する複数本の横断溝を配設することによって多数個のブロックを区画形成してなるブロックパターンを有する空気入りタイヤに関し、特にウエット路面でのトラクション性、摩耗寿命及びブロックの耐偏摩耗性の全て優れた空気入りタイヤに関する。

従来のブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいては、排水性を高めてウエット路面でのトラクション性を向上させるために溝の配設本数を増やすと、ブロック剛性が低下し、摩耗寿命及び耐偏摩耗性が損なわれ、逆に摩耗寿命及び耐偏摩耗性を高めるためにブロックの面積を大きくすると、ネガティブ率が低下し排水性が損なわれるというように、ウエット路面でのトラクション性と耐偏摩耗性とは二律背反の関係にあった。

例えば特許文献１には、耐偏摩耗性を向上するため、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる３本の主溝と、該主溝間に挟まれた陸部列とを具え、該陸部列をＳ字又はＺ字型のブロックに区画形成するとともに、ショルダー部側の主溝内に突起陸部を設け、同一陸部列内で隣接するＳ字又はＺ字型ブロックを周方向にオーバーラップさせた空気入りタイヤが記載されている。かかるタイヤは、突起陸部が路面と滑り接触することで偏摩耗を発生させる力を突起陸部に集中させ、ブロックをオーバーラップして配設することで個々のブロックの動きを低減させ、この結果、偏摩耗を有効に抑制しているが、主溝が３本しかないため排水性が不足し、ウエット路面でのトラクション性は必ずしも十分ではなかった。

特許文献２には、排水性と耐摩耗性の双方を向上するため、タイヤ周方向に延びる４本の主溝を具え、トレッドパターンをブロックパターンとするとともに、タイヤ幅方向内側の主溝同士でセンターブロック列を、タイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側の主溝とでセカンドブロック列を、タイヤ幅方向外側の主溝とトレッド端とでショルダーブロック列を区画し、各ブロック列の幅の比を適正化した空気入りタイヤが記載されている。かかるタイヤは、排水性には優れるものの、センターブロック列のヒールアンドトウ摩耗及びショルダーブロック列の肩落ち摩耗を懸念して、センターブロック列及びショルダーブロック列を大型化しているため、相対的にセカンドブロック列が小さくなり、この結果、セカンドブロック列から偏摩耗が進行する場合があった。

特開２０００−４３５１３号公報 特開２００４−９８８５４号公報

この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、ブロックの配置の適正化を図ることによって、ウエット路面でのトラクション性、摩耗寿命及びブロックの耐偏摩耗性の全てに優れた空気入りタイヤを提供することにある。

上記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、タイヤ赤道面を挟んで位置し、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる一対の内側周方向溝と、これら内側周方向溝と両トレッド端との間に位置し、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる一対の外側周方向溝とを配設することによって、両内側周方向溝間に中央陸部列を、両内側周方向溝と両外側周方向溝の間に一対の中間陸部列を、及び両外側主溝と両トレッド端の間に一対の側方陸部列をそれぞれ区画するとともに、中央陸部列に、両内側周方向溝からタイヤ赤道面を越えて延び、中央陸部列内で終端する一対の横溝部分と、両横溝部分に連通する縦溝部分とからなり、全体としてクランク状に延びる複数本の中央横断溝を配設して、複数個の中央ブロックを区画形成し、中間陸部列に、内側周方向溝と外側周方向溝にストレート状に連通する複数本の中間横断溝を配設して、複数個の中間ブロックを区画形成し、側方陸部列に、外側周方向溝からトレッド端に向かって開口するまでストレート状に延びる複数本の側方横断溝を配設して、複数個の側方ブロックを区画形成してなる空気入りタイヤにおいて、トレッド部踏面にて、側方ブロックの面積が中央ブロックの面積の０．６〜０．８倍の範囲にあり、中間ブロックの面積が中央ブロックの面積の０．４〜０．６倍の範囲にあり、中間ブロックは、内側周方向溝及び外側周方向溝に向かって膨出する輪郭形状を有しており、タイヤ幅方向に隣接する中央横断溝の横溝部分と中間横断溝、及びタイヤ幅方向に隣接する中間横断溝と側方横断溝は、それぞれタイヤ周方向に相互にずれた位置関係にあることを特徴とする空気入りタイヤである。

ここで「内側周方向溝及び外側周方向溝に向かって膨出する輪郭形状」とは、トレッド部を平面視したとき、内側周方向溝に接する辺はタイヤ幅方向内側に凸であり、外側周方向溝に接する辺はタイヤ幅方向外側に凸である輪郭形状のことをいうものとする。また、「タイヤ周方向に相互にずれた位置関係」とは、２つの陸部列間において、これらに配設された横断溝又は横断溝の横溝部分が相互に異なるタイヤ周方向位相を有する関係のことをいうものとする。

外側周方向溝は、その溝幅が１２〜１４ｍｍの範囲にあること、その振幅が２〜４ｍｍの範囲にあることが好ましい。また、内側周方向溝は、その溝幅が８〜１０ｍｍの範囲にあること、その振幅が４〜６ｍｍの範囲にあることが好ましい。ここで「振幅」とは、周方向溝の一方の溝壁にて、タイヤ幅方向最外端とタイヤ幅方向最内端との間をタイヤ幅方向に沿って測定した距離をいうものとする。

さらに、外側周方向溝は、溝深さが他の部分よりも浅い溝底***部を有することが好ましく、溝底***部での溝深さが他の部分での溝深さよりも５〜７ｍｍ浅いことがさらに好ましい。

さらにまた、中央ブロック及び中間ブロックの少なくとも一方は、一端が内側周方向溝に開口する複数本の短サイプを有することが好ましい。

加えて、中央ブロックに、隣接する中央横断溝をタイヤ周方向に連通する浅溝をさらに配設することが好ましい。ここで「浅溝」とは、中央横断溝の溝深さよりも浅い溝深さを有する溝のことをいうものとし、好ましくは溝深さが中央横断溝の溝深さの３０〜７０％の範囲、より好ましくは５０〜７０％にある。

加えてまた、中央ブロック、中間ブロック及び側方ブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向中央部での陸部高さがタイヤ周方向両端部での陸部高さよりも高い、いわゆるドーム状のブロックであることが好ましい。

この発明によれば、ブロックの配置の適正化を図ることによって、ウエット路面でのトラクション性、摩耗寿命及びブロックの耐偏摩耗性の全てに優れた空気入りタイヤを提供することが可能となる。

以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のトレッド部の一部の展開図である。

図１に示すタイヤは、トレッド部１に、タイヤ赤道面Ｅを挟んで位置し、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる一対の内側周方向溝２ａ、２ｂと、これら内側周方向溝２ａ、２ｂと両トレッド端３ａ、３ｂとの間に位置し、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる一対の外側周方向溝４ａ、４ｂとを配設することによって、両内側周方向溝２ａ、２ｂ間に中央陸部列５を、両内側周方向溝２ａ、２ｂと両外側周方向溝４ａ、４ｂの間に一対の中間陸部列６ａ、６ｂを、及び両外側主溝４ａ、４ｂと両トレッド端３ａ、３ｂの間に一対の側方陸部列７ａ、７ｂをそれぞれ区画する。中央陸部列５には、両内側周方向溝２ａ、２ｂからタイヤ赤道面Ｅを越えて延び、中央陸部列内５で終端する一対の横溝部分８ａ、８ｂと、両横溝部分８ａ、８ｂに連通する縦溝部分９とからなり、全体としてクランク状に延びる複数本の中央横断溝１０を配設して、複数個の中央ブロック１１を区画形成する。中間陸部列６ａ、６ｂには、内側周方向溝２ａ、２ｂと外側周方向溝４ａ、４ｂにストレート状に連通する複数本の中間横断溝１２ａ、１２ｂを配設して、複数個の中間ブロック１３ａ、１３ｂを区画形成する。側方陸部列７ａ、７ｂには、外側周方向溝４ａ、４ｂからトレッド端３ａ、３ｂに向かって開口するまでストレート状に延びる複数本の側方横断溝１４ａ、１４ｂを配設して、複数個の側方ブロック１５ａ、１５ｂを区画形成する。

このようにしてトレッド部１にブロックパターンを形成すると、４本の周方向溝２ａ、２ｂ、４ａ、４ｂによって高い排水性を確保することができる。また、中央陸部列５にクランク状の中央横断溝１０を配設して、中央ブロック１１の輪郭形状を略Ｓ字状又は略Ｚ字状とすると、トレッド平面視で面積が同一であり輪郭形状が矩形（長方形、平行四辺形等）のブロックに比較してブロック剛性を低下でき、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗が発生しにくい。さらに、周方向溝２ａ、２ｂ、４ａ、４ｂをジグザグ溝とすることで、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を有効に増やすことができ、トラクション性が向上する。

そして、この発明の構成上の主な特徴は、トレッド部踏面にて、側方ブロック１５ａ、１５ｂの面積が中央ブロック１１の面積の０．６〜０．８倍の範囲にあり、中間ブロック１３ａ、１３ｂの面積が中央ブロック１１の面積の０．４〜０．６倍の範囲にあり、中間ブロック１３ａ、１３ｂは、内側周方向溝２ａ、２ｂ及び外側周方向溝４ａ、４ｂに向かって膨出する輪郭形状を有しており、タイヤ幅方向に隣接する中央横断溝１０の横溝部分８ａ、８ｂと中間横断溝１２ａ、１２ｂ、及びタイヤ幅方向に隣接する中間横断溝１２ａ、１２ｂと側方横断溝１４ａ、１４ｂは、それぞれタイヤ周方向に相互にずれた位置関係にあることにある。

周方向溝を４本配設したブロックパターンを有するタイヤに生じる摩耗としては、トレッド部の中央域に生じるセンター摩耗と両側方域に生じる肩落ち摩耗とが代表的であり、これらを防止するために、中央ブロック及び両側方ブロックの面積を大きくしてブロック剛性を上げることが一般的である。しかし、このようなブロック構成にすると、相対的に中間ブロックが小さくなることから、ブロック剛性の低い中間ブロックに偏摩耗が集中して発生するおそれがあった。そこで発明者は、ブロック構成の適正化について鋭意検討を重ねたところ、中央ブロック１１、中間ブロック１３ａ、１３ｂ、及び側方ブロック１５ａ、１５ｂの面積比を上記のような関係にすることで、センター摩耗、肩落ち摩耗及び中間陸部の偏摩耗を有効に抑制できることを見出した。これらブロックの面積比が上記関係を外れた場合には、センター摩耗、肩落ち摩耗及び中間陸部の偏摩耗のいずれかが増大し、摩耗寿命又は耐偏摩耗性が低下する。

また、ブロック剛性は面積が同じであっても輪郭形状によって異なる。この発明では、中間ブロック１３ａ、１３ｂを、内側周方向溝２ａ、２ｂ及び外側周方向溝４ａ、４ｂに向かって膨出する輪郭形状としたので、同一の面積の矩形状ブロックや、周方向溝に接する少なくとも一方の辺が凹状にブロック内に湾曲しているブロックに比べて、ブロック剛性が高く、耐偏摩耗性が優れている。

さらに、この発明では、タイヤ幅方向に隣接する中央横断溝１０の横溝部分８ａ、８ｂと中間横断溝１２ａ、１２ｂ、及びタイヤ幅方向に隣接する中間横断溝１２ａ、１２ｂと側方横断溝１４ａ、１４ｂを、それぞれタイヤ周方向に相互にずれた位置関係に配置することで、各横断溝の、タイヤ負荷転動時における横断溝の拡縮を抑制し、各ブロックのヒールアンドトウ摩耗を有効に防止している。このことを図２及び図８を用いてさらに説明する。

図２は、この発明に従うタイヤの一部のタイヤ径方向断面図であり、図８は、従来のタイヤの一部のタイヤ径方向断面図であり、それぞれタイヤが負荷転動する際のトレッド部の変化を模式的に表したものである。従来のタイヤのように、隣接する陸部列の横断溝の配設位置が揃っていると、路面Ｒとの摩擦により、踏み込み側では横断溝１０２が閉じるように、蹴り出し側では横断溝１０２が開くようにブロック１０３が変形する結果、ブロック１０３にはヒールアンドトウ摩耗が発生する。これに対し、この発明に従うタイヤでは、タイヤ幅方向に隣接する横断溝１６、１７をタイヤ周方向に相互にずらして配置しているので、隣接するブロック１８同士が横断溝１６、１７の拡縮を抑制する結果、ブロック１８のヒールアンドトウ摩耗を有効に防止できるのである。

また、ウエット路面でのトラクション性と摩耗寿命の両立の観点からは、外側周方向溝４ａ、４ｂの溝幅ｗ１が１２〜１４ｍｍの範囲にあることが好ましい。溝幅ｗ１が１２ｍｍ未満では外側周方向溝４ａを介してトレッド踏面外に排出される水量が減少する結果、排水性が低下し、ウエット路面でのトラクション性が損なわれる場合があり、１４ｍｍを超えると陸部列の幅を小さくせざるを得ず、ブロック剛性が低下し、摩耗寿命が損なわれる場合があるからである。

さらに、ウエット路面でのトラクション性と耐偏摩耗性の両立の観点からは、外側周方向溝４ａ、４ｂの振幅ｓ１が２〜４ｍｍの範囲にあることが好ましい。振幅ｓ１が２ｍｍ未満では、エッジ成分が不足し、十分なトラクション性を得られない場合があり、４ｍｍを超えると、これに隣接する中間ブロック１３ａ、１３ｂ及び側方ブロック１５ａ、１５ｂの振幅が大きくなる結果、ブロック剛性の低い部分が生じ、これらのブロックの耐偏摩耗性が低下する場合があるからである。

加えて、ウエット路面でのトラクション性と摩耗寿命の両立の観点からは、内側周方向溝２ａ、２ｂの溝幅ｗ２が８〜１０ｍｍの範囲にあることが好ましい。溝幅ｗ２が８ｍｍ未満では外側周方向溝２ａを介してトレッド踏面外に排出される水量が減少する結果、排水性が低下し、ウエット路面でのトラクション性が損なわれる場合があり、１０ｍｍを超えると陸部列の幅を小さくせざるを得ず、ブロック剛性が低下し、摩耗寿命が損なわれる場合があるからである。

加えてまた、ウエット路面でのトラクション性と耐偏摩耗性の両立の観点からは、内側周方向溝２ａ、２ｂの振幅ｓ２が４〜６ｍｍの範囲にあることが好ましい。振幅ｓ２が４ｍｍ未満では、エッジ成分が不足し、十分なトラクション性を得られない場合があり、６ｍｍを超えると、これに隣接する中央ブロック１１及び中間ブロック１３ａ、１３ｂの振幅が大きくなる結果、ブロック剛性の低い部分が生じ、これらのブロックの耐偏摩耗性が低下する場合があるからである。

図３は、この発明に従う他のタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、図４は、図３に示すタイヤのＩ−Ｉ線上の断面図である。図３及び４に示すように、外側周方向溝４ａ、４ｂは、溝深さｄ１が他の部分の溝深さｄ２よりも浅い溝底***部１９を有することが好ましい。かかる溝底***部１９は、タイヤ負荷転動時に路面と滑り接触し、これに隣接する中間ブロック１３ａ、１３ｂに生ずるべき偏摩耗を肩代わりして摩耗するので、中間ブロック１３ａ、１３ｂのヒールアンドトウ摩耗を有効に抑制できるからである。この場合には、溝底***部１９での溝深さｄ１が他の部分での溝深さｄ２よりも５〜７ｍｍ浅いことがさらに好ましい。溝深さｄ１と溝深さｄ２の差が５ｍｍ未満の場合には溝底***部１９が路面と滑り接触できなくなるおそれがあるからであり、７ｍｍを超えると外側周方向溝４ａ、４ｂ内の水の円滑な流れが阻害されるおそれがあるからである。

さらに、図３に示すように、中央ブロック１１及び中間ブロック１３ａ、１３ｂには、偏摩耗が発生しやすい部分に、一端が内側周方向溝２ａ、２ｂに開口する複数本の短サイプ２０、２１を適宜配設することが好ましい。かかる短サイプ２０、２１を配設した部分は局所的に剛性が低下するので、有効に偏摩耗の発生を抑制することができるからである。また、溝底***部と短サイプはいずれも偏摩耗抑制効果を有するものであり、溝底***部を内側周方向溝２ａ、２ｂに設けたり、外側周方向溝４ａ、４ｂに開口する短サイプを中間ブロック１３ａ、１３ｂ及び側方ブロック１５ａ、１５ｂに配設してもよいが、特に排水性が併せて重視される箇所には短サイプを、特に高い偏摩耗防止効果が要求される箇所には溝底***部を設けることが好ましい。

加えて、中央ブロック１１に、隣接する中央横断溝１０、１０をタイヤ周方向に連通する浅溝２２をさらに配設することが好ましい。かかる浅溝２２を設ければ、中央ブロック１１のブロック剛性を著しく低下させることなく、トレッド部中央域の排水性を向上できるからである。好ましい浅溝２２の溝幅は３〜５ｍｍの範囲である。溝幅が３ｍｍ未満の場合には排水性が十分に向上しないおそれがあるからであり、５ｍｍを超える場合には中央ブロック１１のブロック剛性が低下するおそれがあるからである。

図５は図３に示すタイヤのＩＩ−ＩＩ線上の断面図である。中央ブロック１１、中間ブロック１３ａ、１３ｂ及び側方ブロック１５ａ、１５ｂの少なくとも１つは、図３に示すような、タイヤ周方向中央部２３での陸部高さがタイヤ周方向両端部２４ａ、２４ｂでの陸部高さよりも高い、いわゆるドーム状のブロックであることが好ましい。ブロックの断面形状をドーム状とすることで、タイヤ周方向中央部２３の接地圧が高く、タイヤ周方向両端部２４ａ、２４ｂの接地圧が低くなり、タイヤ負荷転動時にタイヤ周方向両端部２４ａ、２４ｂが路面と滑り接触する結果、ブロックのヒールアンドトウ摩耗を有効に抑制することができるからである。

なお、上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。

次に、この発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。

実施例のタイヤは、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５のトラック用ラジアルタイヤであり、図３に示すトレッドパターンを有し、全てのブロックがドーム状のブロックであり、表１に示す諸元を有する。

比較のため、タイヤサイズが実施例と同じであり、図６に示すトレッドパターンを有するタイヤ（従来例１）及び図７に示すトレッドパターンを有するタイヤ（従来例２）についても併せて試作した。従来例１のタイヤは、一対の内側周方向溝１０４ａ、１０４ｂ、一対の外側周方向溝１０５ａ、１０５ｂ、中央横断溝１０６、中間横断溝１０７ａ、１０７ｂ、及び側方横断溝１０８ａ、１０８ｂを配設してなり、中央横断溝１０６と中間横断溝１０７ａ、１０７ｂの位相が同じであり、全てのブロックがドーム状のブロックであり、表１に示す諸元を有する。従来例２のタイヤは、３本の周方向溝１０９ａ、１０９ｂ、１０９ｃとこれら周方向溝により区画形成された陸部列を横断する横断溝１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｄを配設してなり、タイヤ幅方向外側にある２本の周方向溝１０９ａ、１０９ｃが溝底***部１１１を有しており、全てのブロックがドーム状のブロックであり、表１に示す諸元を有する。

前記各供試タイヤをサイズ７．５０×２２．５のリムに取り付けてタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪とテスト車両に装着し、空気圧：９００ｋＰａ（相対圧）を適用して、次の各試験を行った。

（ウエット路面でのトラクション性）
空車相当のタイヤ荷重を適用し、ウエット路面のテストコースを用い、静止状態から加速して１５ｍの距離を走行するのに要した時間を測定して、この測定値によりウエット路面でのトラクション性を評価した。その評価結果を表１に示す。

（摩耗寿命）
ＪＡＴＭＡに定める最大負荷能力相当のタイヤ荷重を適用し、高速道路を主体に公道を走行し、タイヤの摩耗寿命に到達するまでの走行距離を測定して、この測定値により摩耗寿命を評価した。その評価結果を表１に示す。

（耐偏摩耗性）
上記摩耗寿命試験を終えたタイヤを目視点検し、ブロックに発生した偏摩耗の容積を測定して、この測定値により耐偏摩耗性を評価した。その評価結果を表１に示す。

なお、表１中の評価結果は、従来例１のタイヤの評価結果を１００としたときの指数比で示しており、ウエット路面でのトラクション性及び摩耗寿命については数値が大きいほど性能が優れており、耐偏摩耗性については数値が小さいほど性能が優れている。

表１に示す結果から、実施例のタイヤは、従来例１のタイヤに比べてウエット路面でのトラクション性、摩耗寿命及び耐偏摩耗性の全てに優れており、従来例２のタイヤに比べて摩耗寿命及び耐偏摩耗性は同等でありながら、ウエット路面でのトラクション性に優れていることが分かる。

この発明により、ブロックの配置の適正化を図ることによって、ウエット路面でのトラクション性、摩耗寿命及びブロックの耐偏摩耗性の全てに優れた空気入りタイヤを提供することが可能となった。

この発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 この発明に従うタイヤの一部のタイヤ径方向断面図である。 この発明に従う他のタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 図３に示すタイヤのＩ−Ｉ線上の断面図である。 図３に示すタイヤのＩＩ−ＩＩ線上の断面図である。 従来例１の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 従来例２の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 従来のタイヤの一部のタイヤ径方向断面図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ａ、２ｂ 内側周方向溝
３ａ、３ｂ トレッド端
４ａ、４ｂ 外側周方向溝
５ 中央陸部列
６ａ、６ｂ 中間陸部列
７ａ、７ｂ 側方陸部列
８ａ、８ｂ 中央横断溝の横溝部分
９ 中央横断溝の縦溝部分
１０ 中央横断溝
１１ 中央ブロック
１２ａ、１２ｂ 中間横断溝
１３ａ、１３ｂ 中間ブロック
１４ａ、１４ｂ 側方横断溝
１５ａ、１５ｂ 側方ブロック
１６、１７ 横断溝
１８ ブロック
１９ 溝底***部
２０、２１ 短サイプ
２２ 浅溝
２３ ブロック中央部
２４ａ、２４ｂ ブロック両端部

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ赤道面を挟んで位置し、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる一対の内側周方向溝と、これら内側周方向溝と両トレッド端との間に位置し、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる一対の外側周方向溝とを配設することによって、両内側周方向溝間に中央陸部列を、両内側周方向溝と両外側周方向溝の間に一対の中間陸部列を、及び両外側主溝と両トレッド端の間に一対の側方陸部列をそれぞれ区画するとともに、中央陸部列に、両内側周方向溝からタイヤ赤道面を越えて延び、中央陸部列内で終端する一対の横溝部分と、両横溝部分に連通する縦溝部分とからなり、全体としてクランク状に延びる複数本の中央横断溝を配設して、複数個の中央ブロックを区画形成し、中間陸部列に、内側周方向溝と外側周方向溝にストレート状に連通する複数本の中間横断溝を配設して、複数個の中間ブロックを区画形成し、側方陸部列に、外側周方向溝からトレッド端に向かって開口するまでストレート状に延びる複数本の側方横断溝を配設して、複数個の側方ブロックを区画形成してなる空気入りタイヤにおいて、
   トレッド部踏面にて、側方ブロックの面積が中央ブロックの面積の０．６〜０．８倍の範囲にあり、
   中間ブロックの面積が中央ブロックの面積の０．４〜０．６倍の範囲にあり、
   中間ブロックは、内側周方向溝及び外側周方向溝に向かって膨出する輪郭形状を有しており、
   タイヤ幅方向に隣接する中央横断溝の横溝部分と中間横断溝、及びタイヤ幅方向に隣接する中間横断溝と側方横断溝は、それぞれタイヤ周方向に相互にずれた位置関係にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 外側周方向溝は、その溝幅が１２〜１４ｍｍの範囲にある、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 外側周方向溝は、その振幅が２〜４ｍｍの範囲にある、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 内側周方向溝は、その溝幅が８〜１０ｍｍの範囲にある、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 内側周方向溝は、その振幅が４〜６ｍｍの範囲にある、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 外側周方向溝は、溝深さが他の部分よりも浅い溝底***部を有する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 外側周方向溝は、溝底***部での溝深さが他の部分での溝深さよりも５〜７ｍｍ浅い、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 中央ブロック及び中間ブロックの少なくとも一方は、一端が内側周方向溝に開口する複数本の短サイプを有する、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 中央ブロックに、隣接する中央横断溝をタイヤ周方向に連通する浅溝をさらに配設する、請求項１〜８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. 中央ブロック、中間ブロック及び側方ブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向中央部での陸部高さがタイヤ周方向両端部での陸部高さよりも高い、請求項１〜９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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