JP4527040B2 - Driving support device - Google Patents

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Description

この発明は、運転支援装置に関するものである。   The present invention relates to a driving support device.

従来、例えばレーダ装置等の物体検出装置により自車両の進行方向前方に存在する先行車両を検出して、この先行車両と自車両との間の距離が所定の車間距離となるようにして、自車両の加速または減速を制御する速度制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、従来、例えば自車両を車線等の所定の走行路に沿って走行させるようにして自車両の操向を制御する車線追従装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開平５−３０５８３９号公報 特開２００１−４８０３４号公報 Conventionally, an object detection device such as a radar device detects a preceding vehicle that is ahead in the traveling direction of the host vehicle, and the distance between the preceding vehicle and the host vehicle becomes a predetermined inter-vehicle distance. A speed control device that controls acceleration or deceleration of a vehicle is known (see, for example, Patent Document 1).
Conventionally, for example, a lane tracking device that controls the steering of the host vehicle by causing the host vehicle to travel along a predetermined traveling path such as a lane is known (see, for example, Patent Document 2).
JP-A-5-305839 JP 2001-48034 A

ところで、上記従来技術に係る速度制御装置の作動時、つまり先行車両に対して所定の車間距離を維持するようにして自車両が追従走行を行う状態では、例えば自車両が所定の走行路に沿って走行するようにして上記従来技術に係る車線追従装置が作動した場合、あるいは、例えば自車両の進行方向前方に存在する障害物との接触を回避するようにして運転者の操舵入力によって自車両の操向が制御される場合等であっても、自車両が加速するように制御される場合がある。これらの場合には、自車両の走行路からの逸脱を解消するように、あるいは、自車両と障害物との接触を回避するようにして、自車両の操向が制御される際に、自車両が加速されることから、適切な操向制御が困難となったり、車両の走行挙動に対して運転者が違和感を感じてしまうという問題が生じる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自車両の操向制御と加速動作とを協調的に適切に制御することが可能な運転支援装置を提供することを目的としている。 By the way, when the speed control device according to the above-described prior art is operated, that is, in a state where the host vehicle follows the vehicle while maintaining a predetermined inter-vehicle distance with respect to the preceding vehicle, for example, the host vehicle follows a predetermined travel path. When the lane tracking device according to the above-described prior art is operated so that the vehicle travels, or, for example, the host vehicle is driven by the driver's steering input so as to avoid contact with an obstacle existing ahead in the traveling direction of the host vehicle. Even if the steering of the vehicle is controlled, the vehicle may be controlled to accelerate. In these cases, when the steering of the host vehicle is controlled so as to eliminate the deviation from the traveling path of the host vehicle or to avoid contact between the host vehicle and the obstacle, Since the vehicle is accelerated, there arises a problem that appropriate steering control becomes difficult and the driver feels uncomfortable with respect to the running behavior of the vehicle.
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a driving support apparatus capable of appropriately and appropriately controlling steering control and acceleration operation of the host vehicle.

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の運転支援装置は、車両進行方向の物体を検出する物体検出手段（例えば、実施の形態での外界センサ１５および物***置検知部２１）と、前記物体検出手段により検出された物体と車両との接触発生の可能性を検知する接触可能性検知手段（例えば、実施の形態での接触判定部２５）と、前記接触可能性検知手段の検知結果に基づき、車両と前記物体との接触発生を回避するべく回避動作を制御する接触回避制御手段（例えば、実施の形態での走行制御部２６および警報制御部２７）と、車両の加速を制御する加速制御手段（例えば、実施の形態での走行制御部２６）とを備え、前記接触回避制御手段は、前記物体に対する車両の相対距離が、操舵による回避が可能な操舵回避距離未満かつ減速による回避が可能な減速回避距離未満である場合に、前記加速制御手段による車両の加速を所定上限値以下に規制し、さらに、車両の加速を前記所定上限値以下に規制している状態で車両の横加速度の絶対値が所定値よりも大きい場合に、前記加速制御手段による車両の加速を禁止することを特徴としている。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the driving support apparatus according to the first aspect of the present invention is an object detection unit that detects an object in the vehicle traveling direction (for example, the external sensor 15 in the embodiment). And an object position detection unit 21), contact possibility detection means for detecting the possibility of occurrence of contact between the object detected by the object detection means and the vehicle (for example, contact determination unit 25 in the embodiment), Based on the detection result of the contact possibility detection means, contact avoidance control means for controlling avoidance operation to avoid occurrence of contact between the vehicle and the object (for example, the travel control unit 26 and the alarm control unit 27 in the embodiment). a), acceleration control means for controlling the acceleration of the vehicle (e.g., a driving control unit 26) in the embodiment, the contact avoidance control means, the relative distance of the vehicle relative to the object, can be avoided by the steering If it is the avoidable distance less than avoidable by steering avoidable distance below and deceleration, the acceleration of the vehicle due to the acceleration control means restricted below a predetermined upper limit value, further restricting the acceleration of the vehicle below the predetermined upper limit value In this state, when the absolute value of the lateral acceleration of the vehicle is larger than a predetermined value, acceleration of the vehicle by the acceleration control means is prohibited .

上記の運転支援装置によれば、接触回避動作の実行時に、物体に対する車両の相対距離が、操舵による回避が可能な操舵回避距離未満かつ減速による回避が可能な減速回避距離未満である場合に、車両の加速を所定上限値以下に規制し、さらに、車両の加速を所定上限値以下に規制している状態で車両の横加速度の絶対値が所定値よりも大きい場合に、車両の加速を禁止することで、車両の操向制御と加速動作とを協調的に適切に制御することができ、車両の走行挙動に対して運転者が違和感を感じてしまうことを防止することができる。 According to the above driving assistance device, when the contact avoidance operation is performed, when the relative distance of the vehicle to the object is less than the steering avoidance distance that can be avoided by steering and less than the deceleration avoidance distance that can be avoided by deceleration, Vehicle acceleration is prohibited when the absolute value of the lateral acceleration of the vehicle is larger than a predetermined value while the vehicle acceleration is restricted to a predetermined upper limit value or less and the vehicle acceleration is restricted to a predetermined upper limit value or less. Thus , steering control and acceleration operation of the vehicle can be appropriately controlled in a coordinated manner, and the driver can be prevented from feeling uncomfortable with respect to the traveling behavior of the vehicle.

また、請求項２に記載の本発明の運転支援装置は、車両の進路を認識する進路認識手段（例えば、実施の形態での走行制御部２６）と、前記進路認識手段により認識された前記進路に沿った車両の走行を支援する進路維持支援手段（例えば、実施の形態でのステップＳ８１〜ステップＳ９６）と、車両の加速を制御する加速制御手段（例えば、実施の形態での走行制御部２６）と、前記進路維持支援手段により所定程度以上の支援が実行されている場合であって、車両の実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差に基づく操舵トルク制御量の絶対値が所定制御量よりも大きい場合に、前記加速制御手段による車両の加速を所定上限値以下に規制し、さらに、車両の加速を前記所定上限値以下に規制している状態で目標ヨーレートと車両の速度とに基づく目標操舵トルクの絶対値が所定トルクよりも大きい状態が所定時間よりも長い場合に、前記加速制御手段による車両の加速を禁止する規制手段（例えば、実施の形態でのステップＳ８７、ステップＳ９６）とを備えることを特徴としている。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a driving assistance apparatus according to the present invention, wherein the course recognition means for recognizing the course of the vehicle (for example, the travel control unit 26 in the embodiment) and the course recognized by the course recognition means. The route maintenance support means (for example, step S81 to step S96 in the embodiment) for supporting the traveling of the vehicle along the road, and the acceleration control means (for example, the travel control unit 26 in the embodiment) for controlling the acceleration of the vehicle. ) And the course maintenance support means is executing a predetermined level or more of support, and the absolute value of the steering torque control amount based on the deviation between the actual yaw rate of the vehicle and the target yaw rate is larger than the predetermined control amount. when the acceleration of the vehicle by the acceleration control means restricted below a predetermined upper limit value, further, the target yaw rate and the vehicle speed in a state that regulates the acceleration of the vehicle below the predetermined upper limit value The goal when the absolute value of the steering torque is greater than the predetermined time greater state than the predetermined torque, regulating means for inhibiting acceleration of the vehicle due to the acceleration control means based (e.g., step S87, step S96 in the embodiment) It is characterized by comprising.

上記の運転支援装置によれば、進路維持動作の実行時に、車両の実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差に基づく操舵トルク制御量の絶対値が所定制御量よりも大きい場合に、車両の加速を所定上限値以下に規制し、さらに、車両の加速を所定上限値以下に規制している状態で目標ヨーレートと車両の速度とに基づく目標操舵トルクの絶対値が所定トルクよりも大きい状態が所定時間よりも長い場合に、車両の加速を禁止することで、進路維持動作と車両の加速動作とを協調的に適切に制御することができ、車両の走行挙動に対して運転者が違和感を感じてしまうことを防止することができる。 According to the driving support device described above, when the course maintaining operation is performed , the acceleration of the vehicle is predetermined when the absolute value of the steering torque control amount based on the deviation between the actual yaw rate of the vehicle and the target yaw rate is larger than the predetermined control amount. When the absolute value of the target steering torque based on the target yaw rate and the vehicle speed is larger than the predetermined torque while the vehicle acceleration is restricted to the upper limit value or less, and the vehicle acceleration is restricted to the predetermined upper limit value or less, the predetermined time is exceeded. If the vehicle is too long, it is possible to control the course maintaining operation and the vehicle acceleration operation in a coordinated and appropriate manner by prohibiting the acceleration of the vehicle, and the driver feels uncomfortable with the driving behavior of the vehicle. This can be prevented.

以上説明したように、請求項１に記載の本発明の運転支援装置によれば、車両の操向制御と加速動作とを協調的に適切に制御することができる。
また、請求項２に記載の本発明の運転支援装置によれば、進路維持動作と車両の加速動作とを協調的に適切に制御することができる。 As described above, according to the driving support device of the present invention described in claim 1, the steering control and the acceleration operation of the vehicle can be appropriately controlled cooperatively.
According to the driving support device of the present invention as set forth in claim 2 , the course maintaining operation and the acceleration operation of the vehicle can be appropriately controlled cooperatively.

以下、本発明の一実施形態に係る運転支援装置について添付図面を参照しながら説明する。   Hereinafter, a driving support device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

本実施の形態による運転支援装置１０は、例えば図１に示すように、内燃機関１１の駆動力を、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいは無段自動変速機（ＣＶＴ）等のトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１２を介して車両の駆動輪に伝達する車両に搭載され、処理装置１３と、ブレーキアクチュエータ１４と、外界センサ１５と、車両状態量センサ１６と、ＥＰＳアクチュエータ１７と、警報装置１８と、走行状態設定スイッチ１９を備えて構成されている。
さらに、処理装置１３は、例えば物***置検知部２１と、物体速度検知部２２と、物体進路推定部２３と、自車両進路推定部２４と、走行状態判定部２５と、走行制御部２６と、警報制御部２７と、走行路認識部２８とを備えて構成されている。 As shown in FIG. 1, for example, the driving support device 10 according to the present embodiment uses a driving force of the internal combustion engine 11 as a transmission (T / M) 12 such as an automatic transmission (AT) or a continuously variable automatic transmission (CVT). It is mounted on the vehicle that transmits to the driving wheel of the vehicle via the vehicle, and the processing device 13, the brake actuator 14, the external sensor 15, the vehicle state quantity sensor 16, the EPS actuator 17, the alarm device 18, and the traveling state setting. A switch 19 is provided.
Further, the processing device 13 includes, for example, an object position detection unit 21, an object speed detection unit 22, an object course estimation unit 23, a host vehicle course estimation unit 24, a travel state determination unit 25, a travel control unit 26, An alarm control unit 27 and a travel path recognition unit 28 are provided.

外界センサ１５は、例えば可視光領域や赤外線領域にて撮像可能なＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラ等からなる１対のカメラおよび画像処理部と、例えばビームスキャン型のミリ波レーダおよびレーダ制御部とを備えて構成されている。
そして、画像処理部は、１対のカメラにより撮影して得た自車両の進行方向の外界の各画像に対して、例えばフィルタリングや二値化処理等の所定の画像処理を行い、二次元配列の画素からなる１対の画像データを生成して処理装置１３へ出力する。
また、レーダ制御部は、例えば自車両の進行方向前方に設定された検出対象領域を角度方向に沿った複数の領域に分割し、各領域を走査するようにしてミリ波の発信信号を発信すると共に、各発信信号が自車両の外部の物体によって反射されることで生じた反射信号を受信し、反射信号と発信信号とを混合してビート信号を生成して処理装置１３へ出力する。 The external sensor 15 includes, for example, a pair of cameras and an image processing unit, such as a CCD camera or a CMOS camera that can capture an image in the visible light region or the infrared region, and a beam scan type millimeter wave radar and a radar control unit, for example. Configured.
Then, the image processing unit performs predetermined image processing such as filtering and binarization processing on each image of the outside world in the traveling direction of the host vehicle obtained by photographing with a pair of cameras, and a two-dimensional array A pair of image data composed of the pixels is generated and output to the processing device 13.
Further, the radar control unit divides a detection target region set in front of the traveling direction of the host vehicle into a plurality of regions along the angular direction, and transmits a millimeter wave transmission signal so as to scan each region. At the same time, a reflection signal generated by reflection of each transmission signal by an object outside the host vehicle is received, and the reflection signal and the transmission signal are mixed to generate a beat signal and output to the processing device 13.

車両状態センサ１６は、自車両の車両情報として、例えば自車両の速度（車速）を検出する車速センサや、ヨー角（車両重心の上下方向軸回りの回転角度）やヨーレート（車両重心の上下方向軸回りの回転角速度）を検出するヨーレートセンサや、操舵角（運転者が入力した操舵角度の方向と大きさ）や操舵角に応じた実舵角（転舵角）を検出する舵角センサや、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサや、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号等の測位信号や自車両の外部の情報発信装置から発信される位置信号等、さらには、適宜のジャイロセンサや加速度センサ等の検出結果に基づいて自車両の現在位置および進行方向を検出する位置センサや、方向指示器やブレーキのオン／オフ状態を検知する各センサ等を備えて構成されている。   The vehicle state sensor 16 is, for example, a vehicle speed sensor that detects the speed (vehicle speed) of the host vehicle, a yaw angle (a rotation angle around the vertical axis of the vehicle center of gravity), or a yaw rate (a vertical direction of the vehicle center of gravity). A yaw rate sensor that detects the rotational angular velocity around the axis, a steering angle sensor that detects the steering angle (direction and magnitude of the steering angle input by the driver) and the actual steering angle (steering angle) according to the steering angle, A steering torque sensor for detecting steering torque, a positioning signal such as a GPS (Global Positioning System) signal for measuring the position of the vehicle using an artificial satellite, or an information transmission device outside the host vehicle is transmitted. A position sensor that detects the current position and traveling direction of the host vehicle based on the detection result of a position signal and the like, and an appropriate gyro sensor, acceleration sensor, etc. Each sensor for detecting the state is provided.

処理装置１３の物***置検知部２１は、外界センサ１５から入力される画像データまたはビート信号に基づき、自車両の進行方向でのカメラまたはレーダの各検知エリア内に存在する物体（例えば、他車両等）を検知し、物体の位置を算出する。例えば外界センサ１５の画像処理部から入力される１対の画像データに対して、物***置検知部２１は、所定の認識処理を行うと共に、車室内に所定間隔を隔てて設置された１対のカメラ同士間の距離と、撮影により得られた１対の画像データ上の物体の視差とに基づく三角測量法等により、物体までの距離を検出する。   The object position detection unit 21 of the processing device 13 is based on image data or a beat signal input from the external sensor 15, and an object (for example, another vehicle) existing in each detection area of the camera or radar in the traveling direction of the host vehicle. Etc.) and the position of the object is calculated. For example, the object position detection unit 21 performs a predetermined recognition process on a pair of image data input from the image processing unit of the external sensor 15 and also sets a pair of images installed at a predetermined interval in the vehicle interior. The distance to the object is detected by a triangulation method or the like based on the distance between the cameras and the parallax of the object on a pair of image data obtained by shooting.

物体速度検知部２２は、例えば物***置検知部２１により検知された物体の位置の時間変化に基づいて物体の速度（つまり、自車両に対する相対速度あるいは絶対的な移動速度）を検知する。
物体進路推定部２３は、例えば物***置検知部２１により検知された物体の位置の変化および物体速度検知部２２により検知された物体の速度に基づいて物体の進路（例えば、図２に示す先行車両Ｆの先行車両進路ＦＲ等）を推定する。 The object speed detection unit 22 detects the speed of the object (that is, a relative speed or an absolute movement speed with respect to the host vehicle) based on, for example, a temporal change in the position of the object detected by the object position detection unit 21.
For example, the object course estimation unit 23 determines the course of the object (for example, the preceding vehicle shown in FIG. 2) based on the change in the position of the object detected by the object position detection unit 21 and the speed of the object detected by the object speed detection unit 22. F preceding vehicle course FR, etc.) is estimated.

自車両進路推定部２４は、例えば車両状態センサ１６により検出された自車両の位置の時間変化や、自車両の走行状態、例えば車速センサにより検知された自車両の車速と、ヨーレートセンサにより検出された自車両のヨーレートとに基づいて自車両の進路（例えば、図２に示す自車両Ｐの自車両進路ＰＲ等）を推定する。   The own vehicle course estimation unit 24 is detected by, for example, a time change of the position of the own vehicle detected by the vehicle state sensor 16, a running state of the own vehicle, for example, the vehicle speed of the own vehicle detected by the vehicle speed sensor, and the yaw rate sensor. Based on the yaw rate of the own vehicle, the course of the own vehicle (for example, the own vehicle course PR of the own vehicle P shown in FIG. 2) is estimated.

走行状態判定部２５は、物体速度検知部２２から入力される物体の速度と、物体進路推定部２３から入力される物体の進路と、自車両進路推定部２４から入力される自車両の進路と、車両状態センサ１６により検出された自車両の位置および車速とに基づき、自車両と物体とが接触する可能性があるか否かを判定する。   The traveling state determination unit 25 includes an object speed input from the object speed detection unit 22, an object path input from the object path estimation unit 23, and a host vehicle path input from the host vehicle path estimation unit 24. Based on the position of the host vehicle and the vehicle speed detected by the vehicle state sensor 16, it is determined whether or not the host vehicle and the object are likely to contact each other.

例えば、走行状態判定部２５は、自車両の進路と物体の進路とが交差する領域を衝突予測領域として、自車両が衝突予測領域に到達するのに要する時間（接触時間ＴＴ）を推定する。そして、自車両が現在の走行状態（例えば、現在の車速、ヨーレート等）を維持した状態で接触時間ＴＴに亘って走行した時点での、物体の進路の幅方向に沿った方向での物体の進路と自車両との重なり量Ｌａ（例えば、図２に示す自車両Ｐの自車両進路ＰＲと先行車両Ｆの先行車両進路ＦＲとの重なり量Ｌａ等）を算出する。
また、自車両の進路と物体の進路とが交差する領域が相対的に大きい場合には、例えば自車両および物体が現在の走行状態を維持した状態で適宜の時間が経過した際の両者間の距離が最小となる時間を検知し、この時間での物体の進路の幅方向に沿った方向での物体の進路と自車両との重なり量Ｌａを算出してもよい。
そして、走行状態判定部２５は、この重なり量Ｌａに基づき、例えば重なり量Ｌａが０よりも大きい場合には、自車両と物体とが接触する可能性があると判定する。 For example, the traveling state determination unit 25 estimates a time (contact time TT) required for the host vehicle to reach the collision prediction region, with a region where the course of the host vehicle and the route of the object intersect as a collision prediction region. Then, when the host vehicle travels over the contact time TT while maintaining the current traveling state (for example, the current vehicle speed, yaw rate, etc.), the object in the direction along the width direction of the path of the object An overlap amount La between the course and the host vehicle (for example, an overlap amount La between the host vehicle course PR of the host vehicle P and the preceding vehicle course FR of the preceding vehicle F shown in FIG. 2) is calculated.
In addition, when the area where the course of the host vehicle and the course of the object intersect is relatively large, for example, between the time when the host vehicle and the object maintain the current running state and an appropriate time has elapsed. A time when the distance is minimum may be detected, and an overlap amount La between the object path and the host vehicle in a direction along the width direction of the object path at this time may be calculated.
Then, based on this overlap amount La, for example, when the overlap amount La is larger than 0, the traveling state determination unit 25 determines that there is a possibility that the host vehicle is in contact with the object.

また、走行状態判定部２５は、例えば操作者の入力操作によって走行状態設定スイッチ１９を介して、自車両の速度制御の実行開始を指示する信号が入力された場合には、予め設定された所定の目標速度、あるいは、走行状態設定スイッチ１９を介して操作者から入力された適宜の目標速度を維持するようにして自車両の速度を制御する速度制御の実行を指示する制御信号を走行制御部２６へ出力する。
また、走行状態判定部２５は、例えば操作者の入力操作によって走行状態設定スイッチ１９を介して、物***置検知部２１により検知された自車両周辺の物体のうち自車両の進行方向前方を走行する先行車両に追従する追従制御の実行開始を指示する信号が入力された場合には、予め設定された所定の目標車間距離、あるいは、走行状態設定スイッチ１９を介して操作者から入力された適宜の目標車間距離を維持するようにして自車両の速度を制御する追従制御の実行を指示する制御信号を走行制御部２６へ出力する。 For example, when a signal instructing the start of speed control of the host vehicle is input through the driving state setting switch 19 by an input operation of the operator, the driving state determination unit 25 is set to a predetermined value set in advance. A control signal for instructing execution of speed control for controlling the speed of the host vehicle so as to maintain the target speed of the vehicle or an appropriate target speed input from the operator via the driving state setting switch 19 26.
In addition, the traveling state determination unit 25 travels forward in the traveling direction of the own vehicle among the objects around the own vehicle detected by the object position detection unit 21 through the traveling state setting switch 19 by an input operation of the operator, for example. When a signal for instructing the start of follow-up control to follow the preceding vehicle is input, a predetermined target inter-vehicle distance set in advance or an appropriate input from the operator via the travel state setting switch 19 is input. A control signal for instructing execution of follow-up control for controlling the speed of the host vehicle while maintaining the target inter-vehicle distance is output to the traveling control unit 26.

走行制御部２６は、走行状態判定部２５の判定結果に応じて、物体と自車両との接触発生を回避あるいは接触発生時の被害を軽減するようにして自車両の走行状態を制御する走行制御の実行タイミングおよび制御内容（例えば、減速制御時の減速度等）の少なくとも何れかを設定可能である。そして、設定した制御内容に応じて、内燃機関１１の駆動力を制御する制御信号およびトランスミッション１２の変速動作を制御する制御信号およびブレーキアクチュエータ１４による減速動作を制御する制御信号およびＥＰＳアクチュエータ１７による自車両の操舵機構（図示略）の操向動作を制御する制御信号を出力し、自車両の加速制御または減速制御または操向制御を実行する。   The travel control unit 26 controls the travel state of the host vehicle in accordance with the determination result of the travel state determination unit 25 so as to avoid the occurrence of contact between the object and the host vehicle or reduce the damage caused when the contact occurs. Can be set at least one of the execution timing and the control content (for example, deceleration during deceleration control, etc.). The control signal for controlling the driving force of the internal combustion engine 11, the control signal for controlling the speed change operation of the transmission 12, the control signal for controlling the deceleration operation by the brake actuator 14, and the EPS actuator 17 A control signal for controlling the steering operation of the steering mechanism (not shown) of the vehicle is output, and acceleration control, deceleration control, or steering control of the host vehicle is executed.

また、走行制御部２６は、後述する走行路認識部２８から入力される白線候補（走行区分線のデータ）の検出結果に応じて、自車両が走行区分線に沿って適正に走行するための適正車両状態、例えば目標ヨーレートや目標車速等を設定し、自車両の走行状態が適正車両状態になるようにして、例えばナビゲーション装置（図示略）およびスピーカ（図示略）等から適宜の運転操作の指示等を出力したり、ＥＰＳアクチュエータ１７およびブレーキアクチュエータ１４を作動させ、運転支援を行う。   In addition, the traveling control unit 26 allows the host vehicle to travel appropriately along the traveling division line according to the detection result of the white line candidate (data of the traveling division line) input from the traveling path recognition unit 28 described later. An appropriate vehicle state, for example, a target yaw rate, a target vehicle speed, etc. is set so that the traveling state of the host vehicle becomes an appropriate vehicle state, and an appropriate driving operation is performed from, for example, a navigation device (not shown) and a speaker (not shown). An instruction or the like is output, or the EPS actuator 17 and the brake actuator 14 are operated to provide driving assistance.

また、走行制御部２６は、走行状態判定部２５から速度制御の実行を指示する制御信号が入力された場合には、例えば車両状態センサ１６により検出される実際の車速ＶＰが目標車速に一致するようにして、内燃機関１１の駆動力を制御する制御信号およびトランスミッション１２の変速動作を制御する制御信号およびブレーキアクチュエータ１４による減速動作を制御する制御信号を出力し、自車両の加速制御または減速制御を実行する。
また、走行制御部２６は、走行状態判定部２５から追従制御の実行を指示する制御信号が入力された場合には、先ず、物***置検知部２１および物体速度検知部２２等により検知された自車両から先行車両までの距離や相対速度等の情報と、目標車間距離とに基づき、自車両の車速に対する目標車速を設定し、例えば車両状態センサ１６により検出される実際の車速ＶＰが目標車速に一致するようにして、内燃機関１１の駆動力を制御する制御信号およびトランスミッション１２の変速動作を制御する制御信号およびブレーキアクチュエータ１４による減速動作を制御する制御信号を出力し、自車両の加速制御または減速制御を実行する。 Further, when a control signal instructing execution of speed control is input from the traveling state determination unit 25, the traveling control unit 26, for example, the actual vehicle speed VP detected by the vehicle state sensor 16 matches the target vehicle speed. In this way, the control signal for controlling the driving force of the internal combustion engine 11, the control signal for controlling the speed change operation of the transmission 12, and the control signal for controlling the deceleration operation by the brake actuator 14 are output, and the acceleration control or deceleration control of the host vehicle is performed. Execute.
In addition, when a control signal instructing execution of the follow-up control is input from the traveling state determination unit 25, the traveling control unit 26 first detects the self detected by the object position detecting unit 21, the object speed detecting unit 22, and the like. Based on the information such as the distance from the vehicle to the preceding vehicle, the relative speed, and the target inter-vehicle distance, the target vehicle speed with respect to the vehicle speed of the host vehicle is set. For example, the actual vehicle speed VP detected by the vehicle state sensor 16 becomes the target vehicle speed. A control signal for controlling the driving force of the internal combustion engine 11, a control signal for controlling the speed change operation of the transmission 12, and a control signal for controlling the deceleration operation by the brake actuator 14 are output so as to coincide with each other. Execute deceleration control.

そして、走行制御部２６は、走行状態判定部２５の判定結果に応じて、物体と自車両との接触発生を回避あるいは接触発生時の被害を軽減するようにして自車両の走行状態を制御する接触回避動作（例えば、ブレーキアクチュエータ１４による減速動作およびＥＰＳアクチュエータ１７による操向動作）が制御される際、あるいは、自車両と物体との接触発生を回避するべく運転者による回避動作が実行されている際、あるいは、走行路認識部２８により検出された走行区分線に沿って適正に走行する車線維持動作として、所定程度以上の運転支援が実行されている際には、例えば操作者によって実行が指示された速度制御または追従制御による自車両の加速を規制（つまり、制限または禁止）する。   Then, the traveling control unit 26 controls the traveling state of the host vehicle according to the determination result of the traveling state determining unit 25 so as to avoid the occurrence of contact between the object and the host vehicle or to reduce the damage caused when the contact occurs. When the contact avoidance operation (for example, the deceleration operation by the brake actuator 14 and the steering operation by the EPS actuator 17) is controlled, or the avoidance operation by the driver is executed to avoid the occurrence of contact between the host vehicle and the object. Or when a driving assistance of a predetermined level or more is being executed as a lane keeping operation that travels properly along the travel line detected by the travel path recognition unit 28, for example, by an operator. The acceleration of the vehicle by the instructed speed control or follow-up control is restricted (that is, restricted or prohibited).

警報制御部２７は、走行状態判定部２５の判定結果に応じて、警報の出力タイミングおよび出力内容の少なくとも何れかを設定可能である。
なお、警報装置１８は、例えば、触覚的伝達装置と、視覚的伝達装置と、聴覚的伝達装置とを備えて構成されている。
触覚的伝達装置は、例えばシートベルト装置や操舵制御装置や減速制御装置等であって、警報制御部２７から入力される制御信号に応じて、例えばシートベルトに所定の張力を発生させて自車両の乗員が触覚的に知覚可能な締め付け力を作用させたり、例えばステアリングホイールに自車両の運転者が触覚的に知覚可能な振動（ステアリング振動）を発生させたり、例えば運転者が触覚的に知覚可能な減速を自車両に発生させることによって、物体との接触発生の可能性があることを乗員に認識させる。
視覚的伝達装置は、例えば表示装置等であって、警報制御部２７から入力される制御信号に応じて、例えば表示装置に所定の警報情報を表示したり、所定の警報灯を点滅させることによって、物体との接触発生の可能性があることを乗員に認識させる。
聴覚的伝達装置は、例えばスピーカ等であって、警報制御部２７から入力される制御信号に応じて所定の警報音や音声等を出力することによって、物体との接触発生の可能性があることを乗員に認識させる。 The alarm control unit 27 can set at least one of the alarm output timing and the output content according to the determination result of the traveling state determination unit 25.
The alarm device 18 includes, for example, a tactile transmission device, a visual transmission device, and an auditory transmission device.
The tactile transmission device is, for example, a seat belt device, a steering control device, a deceleration control device, or the like, and generates a predetermined tension on the seat belt, for example, according to a control signal input from the alarm control unit 27. For example, the driver may be able to generate a vibration that can be perceived tactilely by the driver of the vehicle (steering vibration) on the steering wheel. By causing the host vehicle to generate a possible deceleration, the occupant is made aware that there is a possibility of contact with an object.
The visual transmission device is, for example, a display device or the like, and according to a control signal input from the alarm control unit 27, for example, by displaying predetermined alarm information on the display device or blinking a predetermined alarm light. Let the occupant recognize that there is a possibility of contact with the object.
The auditory transmission device is, for example, a speaker or the like, and may generate contact with an object by outputting a predetermined alarm sound or voice according to a control signal input from the alarm control unit 27. Is recognized by the passenger.

走行路認識部２８は、例えば、外界センサ１５から出力される画像データを構成する画素の明暗に応じたエッジ抽出により白線（走行区分線）の輪郭点列を抽出する。そして、Ｈｏｕｇｈ変換あるいはパターンマッチング等により輪郭点列を直線により認識して白線候補（走行区分線のデータ）を検出し、この検出結果を走行制御部２６へ出力する。   For example, the traveling path recognition unit 28 extracts a contour point sequence of a white line (running division line) by extracting an edge according to the brightness of pixels constituting the image data output from the external sensor 15. Then, the contour point sequence is recognized as a straight line by Hough transformation or pattern matching, etc., and white line candidates (travel division line data) are detected, and the detection result is output to the travel control unit 26.

本実施の形態による運転支援装置１０は上記構成を備えており、次に、この運転支援装置１０の動作について説明する。   The driving support device 10 according to the present embodiment has the above-described configuration. Next, the operation of the driving support device 10 will be described.

先ず、以下に、車速・車間制御について説明する。
先ず、例えば図３に示すステップＳ０１においては、走行状態設定スイッチ１９を介して操作者から入力された目標車速Ｖ０を取得する。
次に、ステップＳ０２においては、自車両の進行方向前方に先行車両Ｆが存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０６に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０３に進む。
そして、ステップＳ０３においては、取得した目標車速Ｖ０と、物***置検知部２１および物体速度検知部２２等により検知された自車両から先行車両Ｆまでの距離や相対速度等の情報とに基づき、目標車間距離Ｌ０を算出、あるいは、走行状態設定スイッチ１９を介して操作者から入力された目標車間距離Ｌ０を取得する。
例えば、所定の設定時間Ｔ０（例えば、１．５秒〜２秒等）と、自車両の車速ＶＰとにより、目標車間距離Ｌ０＝（設定時間Ｔ０×車速ＶＰ）とされる。 First, vehicle speed / vehicle distance control will be described below.
First, for example, in step S01 shown in FIG. 3, the target vehicle speed V0 input from the operator via the traveling state setting switch 19 is acquired.
Next, in step S02, it is determined whether or not there is a preceding vehicle F ahead of the traveling direction of the host vehicle.
If this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 06 described later.
On the other hand, if the determination is “YES”, the flow proceeds to step S03.
In step S03, based on the acquired target vehicle speed V0 and information such as the distance from the host vehicle to the preceding vehicle F and the relative speed detected by the object position detector 21 and the object speed detector 22, the target The inter-vehicle distance L0 is calculated, or the target inter-vehicle distance L0 input from the operator via the traveling state setting switch 19 is acquired.
For example, the target inter-vehicle distance L0 = (set time T0 × vehicle speed VP) is set based on a predetermined set time T0 (for example, 1.5 seconds to 2 seconds) and the vehicle speed VP of the host vehicle.

そして、ステップＳ０４においては、物体に対する自車両の相対距離ＬＲが目標車間距離Ｌ０未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進み、このステップＳ０５においては、先行車両Ｆに対する自車両の相対距離ＬＲが目標車間距離Ｌ０に一致するようにしてブレーキアクチュエータ１４を作動させる減速制御を実行し、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０６に進む。 In step S04, it is determined whether the relative distance LR of the host vehicle with respect to the object is less than the target inter-vehicle distance L0.
If this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 05, and in this step S 05, the brake actuator 14 is operated so that the relative distance LR of the host vehicle with respect to the preceding vehicle F matches the target inter-vehicle distance L 0. Deceleration control is executed, and a series of processing ends.
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 06.

そして、ステップＳ０６においては、車両状態センサ１６により検出される自車両の実際の車速ＶＰが目標車速Ｖ０よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０７に進む。
そして、ステップＳ０７においては、車両状態センサ１６により検出される自車両の実際の車速ＶＰが、目標車速Ｖ０から所定のヒステリシスｄを減算して得た値（Ｖ０−ｄ）よりも小さいか否かを判定する。
ステップＳ０７の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０８に進み、後述する加速制御を実行し、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ０７の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０９に進み、このステップＳ０９においては、減速制御および加速制御の実行を停止して、一連の処理を終了する。 In step S06, it is determined whether or not the actual vehicle speed VP of the host vehicle detected by the vehicle state sensor 16 is greater than the target vehicle speed V0.
If this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 05 described above.
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 07.
In step S07, whether or not the actual vehicle speed VP of the host vehicle detected by the vehicle state sensor 16 is smaller than a value (V0-d) obtained by subtracting a predetermined hysteresis d from the target vehicle speed V0. Determine.
When the determination result of step S07 is “YES”, the process proceeds to step S08, acceleration control described later is executed, and a series of processes is terminated.
On the other hand, when the determination result of step S07 is “NO”, the process proceeds to step S09. In step S09, the execution of the deceleration control and the acceleration control is stopped, and the series of processes is ended.

次に、以下に、警報・操舵支援制御について説明する。
先ず、例えば図４に示すステップＳ１１においては、外界センサ１５の出力に基づき、物***置検知部２１により検知された物体の位置の変化および物体速度検知部２２により検知された物体の速度に基づいて物体の進路を推定する。
次に、ステップＳ１２においては、車両状態センサ１６により検出された自車両の車両状態、つまり自車両の位置や走行状態（例えば、車速およびヨーレート等）の検出値に基づいて自車両の進路を推定する。
次に、ステップＳ１３においては、自車両が現在の走行状態（例えば、現在の車速、ヨーレート等）を維持した状態で接触時間ＴＴに亘って走行した時点、あるいは、自車両および物体が現在の走行状態を維持した状態で両者間の距離が最小となる時点での、物体の推定進路の幅方向に沿った方向での物体の推定進路と自車両との重なり量Ｌａを算出する。 Next, warning / steering support control will be described below.
First, for example, in step S11 shown in FIG. 4, based on the output of the external sensor 15, based on the change in the position of the object detected by the object position detector 21 and the speed of the object detected by the object speed detector 22. Estimate the course of the object.
Next, in step S12, the course of the host vehicle is estimated based on the detected value of the vehicle state of the host vehicle detected by the vehicle state sensor 16, that is, the position of the host vehicle and the running state (for example, vehicle speed and yaw rate). To do.
Next, in step S13, when the host vehicle travels over the contact time TT while maintaining the current traveling state (for example, the current vehicle speed, yaw rate, etc.), or when the host vehicle and the object are currently traveling. An overlap amount La between the estimated path of the object and the host vehicle in the direction along the width direction of the estimated path of the object at the time when the distance between the two becomes the minimum while the state is maintained is calculated.

そして、ステップＳ１４においては、例えば図５に示す所定のマップを参照して、重なり量Ｌａに応じた警報時間ＷＴおよび操舵支援時間ＨＴを算出する。
なお、この所定のマップは、例えば重なり量Ｌａがゼロから自車両の幅ＷＰまで増大することに伴い、警報時間ＷＴおよび操舵支援時間ＨＴがゼロ以上の値から所定の第１警報時間ＷＴ１および第１操舵支援時間ＨＴ１まで増大傾向に変化するように設定されている。そして、警報時間ＷＴは、操舵支援時間ＨＴに所定の反応時間ＲＴを加算して得た値とされている。
また、警報時間ＷＴは、相対的に大きな操舵回避（例えば、自車両の横加速度に換算して０．３Ｇ等）で回避に必要な時間であって、操舵支援時間ＨＴは、緊急操舵回避（例えば、自車両の横加速度に換算して０．５Ｇ等）で回避に必要な時間である。 In step S14, for example, with reference to a predetermined map shown in FIG. 5, the alarm time WT and the steering assist time HT corresponding to the overlap amount La are calculated.
Note that this predetermined map has a predetermined first alarm time WT1 and a first alarm time from a value in which the alarm time WT and the steering assist time HT are zero or more as the overlap amount La increases from zero to the width WP of the host vehicle, for example. It is set to change in an increasing tendency until one steering assist time HT1. The warning time WT is a value obtained by adding a predetermined reaction time RT to the steering assist time HT.
The warning time WT is a time required for avoiding relatively large steering avoidance (for example, 0.3 G in terms of lateral acceleration of the host vehicle), and the steering assist time HT is emergency steering avoidance ( For example, the time required for avoidance is 0.5 G in terms of the lateral acceleration of the host vehicle.

そして、ステップＳ１５においては、物体に対する自車両の相対速度ＶＲと、操舵支援時間ＨＴとを乗算して得た値（ＨＴ×ＶＲ）を、操舵支援距離ＬＨとして設定する。
そして、ステップＳ１６においては、物体に対する自車両の相対速度ＶＲと、警報時間ＷＴとを乗算して得た値（ＷＴ×ＶＲ）を、警報距離ＬＷとして設定する。
そして、ステップＳ１７においては、物体に対する自車両の相対距離ＬＲが警報距離ＬＷ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１８に進み、このステップＳ１８においては、警報の出力を停止し、ステップＳ１９に進む。そして、ステップＳ１９においては、第１加速抑制フラグＦ１のフラグ値に「０」を設定して、後述するステップＳ２２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２０に進み、このステップＳ２０においては、警報の出力を実行し、ステップＳ２１に進む。そして、ステップＳ２１においては、第１加速抑制フラグＦ１のフラグ値に「１」を設定して、ステップＳ２２に進む。 In step S15, a value (HT × VR) obtained by multiplying the relative speed VR of the host vehicle with respect to the object and the steering assist time HT is set as the steering assist distance LH.
In step S16, a value (WT × VR) obtained by multiplying the relative speed VR of the host vehicle with respect to the object and the warning time WT is set as the warning distance LW.
In step S17, it is determined whether the relative distance LR of the host vehicle with respect to the object is less than the warning distance LW.
When the determination result is “NO”, the process proceeds to step S18, and in this step S18, the output of the alarm is stopped, and the process proceeds to step S19. In step S19, the flag value of the first acceleration suppression flag F1 is set to “0”, and the process proceeds to step S22 described later.
On the other hand, if the determination result is “YES”, the process proceeds to step S20. In step S20, an alarm is output, and the process proceeds to step S21. In step S21, the flag value of the first acceleration suppression flag F1 is set to “1”, and the process proceeds to step S22.

そして、ステップＳ２２においては、物体に対する自車両の相対距離ＬＲが操舵支援距離ＬＨ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２３に進み、このステップＳ２３においては、ＥＰＳアクチュエータ１７による自動的な操舵支援の実行を停止し、ステップＳ２４に進む。そして、ステップＳ２４においては、第２加速抑制フラグＦ２のフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２５に進み、このステップＳ２５においては、運転者の操舵入力に対するアシストトルクを通常よりも大きな値に設定して、ＥＰＳアクチュエータ１７による自動的な操舵支援を実行し、ステップＳ２６に進む。そして、ステップＳ２６においては、第２加速抑制フラグＦ２のフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。 In step S22, it is determined whether or not the relative distance LR of the host vehicle with respect to the object is less than the steering assist distance LH.
If the determination result is “NO”, the process proceeds to step S23. In step S23, execution of automatic steering support by the EPS actuator 17 is stopped, and the process proceeds to step S24. In step S24, the flag value of the second acceleration suppression flag F2 is set to “1”, and the series of processing ends.
On the other hand, if this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 25, in which the assist torque for the driver's steering input is set to a value greater than normal, and the EPS actuator 17 automatically The steering assist is executed, and the process proceeds to step S26. In step S26, the flag value of the second acceleration suppression flag F2 is set to “1”, and the series of processes is terminated.

次に、以下に、上述したステップＳ０８における加速制御について説明する。
先ず、例えば図６に示すステップＳ３１においては、例えば、目標車速Ｖ０と車両状態センサ１６により検出される自車両の実際の車速ＶＰとの偏差、あるいは、目標車間距離Ｌ０と先行車両Ｆに対する自車両の相対距離ＬＲとの偏差等に基づき、各偏差がゼロとなるために必要とされる目標スロットル開度を算出する。
そして、ステップＳ３２においては、第２加速抑制フラグＦ２のフラグ値に「１」が設定されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりＥＰＳアクチュエータ１７による自動的な操舵支援の実行時には、ステップＳ３３に進み、このステップＳ３３においては、目標スロットル開度にゼロを設定して、後述するステップＳ３６に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３４に進む。 Next, the acceleration control in step S08 described above will be described below.
First, for example, in step S31 shown in FIG. 6, for example, the deviation between the target vehicle speed V0 and the actual vehicle speed VP of the own vehicle detected by the vehicle state sensor 16, or the own vehicle with respect to the target inter-vehicle distance L0 and the preceding vehicle F The target throttle opening required for each deviation to become zero is calculated based on the deviation from the relative distance LR.
In step S32, it is determined whether or not “1” is set in the flag value of the second acceleration suppression flag F2.
When the determination result is “YES”, that is, when the steering assist is automatically performed by the EPS actuator 17, the process proceeds to Step S33. In Step S33, the target throttle opening is set to zero, and Step S36 described later is performed. Proceed to
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 34.

そして、ステップＳ３４においては、第１加速抑制フラグＦ１のフラグ値に「１」が設定されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり警報出力の実行時には、ステップＳ３５に進み、このステップＳ３５においては、目標スロットル開度を所定上限値以下の値に制限して、後述するステップＳ３６に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３６に進む。
そして、ステップＳ３６においては、この時点で設定されている目標スロットル開度に応じたスロットル制御を実行し、一連の処理を終了する。
なお、例えば下り坂等において、目標スロットル開度に相当する加速度を超えて加速されてしまう場合においては、ブレーキアクチュエータ１４による自動的な減速動作を実行してもよい。 In step S34, it is determined whether or not “1” is set in the flag value of the first acceleration suppression flag F1.
When the determination result is “YES”, that is, when an alarm output is executed, the process proceeds to step S35. In step S35, the target throttle opening is limited to a value equal to or less than a predetermined upper limit value, and the process proceeds to step S36 described later. .
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 36.
In step S36, throttle control corresponding to the target throttle opening set at this time is executed, and a series of processes is terminated.
For example, when the vehicle is accelerated beyond the acceleration corresponding to the target throttle opening on a downhill or the like, an automatic deceleration operation by the brake actuator 14 may be executed.

例えば図７に示すように、先行車両Ｆに追従して、先行車両Ｆに対する自車両の相対距離ＬＲを目標車間距離Ｌ０に一致させる車間制御が行われている時に、自車両進路ＰＲ前方の位置に停止車両Ｒ等の障害物が存在し、この障害物を先行車両Ｆが回避すると、先行車両Ｆは自車両進路ＰＲから逸脱することになる。この場合、自車両は、車間制御の対象が存在しなくなることから、例えばこの時点での車速ＶＰが予め運転者により設定された目標車速Ｖ０よりも低ければ、車両状態センサ１６により検出される実際の車速ＶＰが目標車速Ｖ０に一致するようにして加速されることになる。
この状態で、自車両が障害物に接近して警報が出力されると、第１加速抑制フラグＦ１のフラグ値に「１」が設定され、目標スロットル開度が所定上限値以下の値に制限されて、加速動作が抑制される。さらに、自車両が障害物に接近してＥＰＳアクチュエータ１７による自動的な操舵支援が作動すると、第２加速抑制フラグＦ２のフラグ値に「１」が設定され、スロットルが全閉状態に設定されて、加速動作が禁止される。 For example, as shown in FIG. 7, when the inter-vehicle control is performed to follow the preceding vehicle F and make the relative distance LR of the own vehicle with respect to the preceding vehicle F coincide with the target inter-vehicle distance L0, If there is an obstacle such as the stopped vehicle R and the preceding vehicle F avoids the obstacle, the preceding vehicle F deviates from the own vehicle course PR. In this case, since the subject vehicle is no longer subject to inter-vehicle distance control, for example, if the vehicle speed VP at this time is lower than the target vehicle speed V0 set in advance by the driver, the actual state detected by the vehicle state sensor 16 is detected. The vehicle speed VP is accelerated so as to coincide with the target vehicle speed V0.
In this state, when the vehicle approaches an obstacle and an alarm is output, the flag value of the first acceleration suppression flag F1 is set to “1”, and the target throttle opening is limited to a value not more than a predetermined upper limit value. Thus, the acceleration operation is suppressed. Further, when the own vehicle approaches an obstacle and automatic steering support by the EPS actuator 17 is activated, the flag value of the second acceleration suppression flag F2 is set to “1”, and the throttle is set to a fully closed state. Acceleration is prohibited.

次に、以下に、ＥＰＳアクチュエータ１７による自動的な操向制御について説明する。
先ず、例えば図８に示すステップＳ４１においては、外界センサ１５の出力に基づき、物***置検知部２１により検知された物体の位置の変化および物体速度検知部２２により検知された物体の速度に基づいて物体の進路を推定する。
次に、ステップＳ４２においては、車両状態センサ１６により検出された自車両の車両状態、つまり自車両の位置や走行状態（例えば、車速およびヨーレート等）の検出値に基づいて自車両の進路を推定する。
次に、ステップＳ４３においては、自車両が現在の走行状態（例えば、現在の車速、ヨーレート等）を維持した状態で接触時間ＴＴに亘って走行した時点、あるいは、自車両および物体が現在の走行状態を維持した状態で両者間の距離が最小となる時点での、物体の推定進路の幅方向に沿った方向での物体の推定進路と自車両との重なり量Ｌａを算出する。 Next, automatic steering control by the EPS actuator 17 will be described below.
First, for example, in step S41 shown in FIG. 8 , based on the output of the external sensor 15, based on the change in the position of the object detected by the object position detection unit 21 and the speed of the object detected by the object speed detection unit 22. Estimate the course of the object.
Next, in step S42, the course of the host vehicle is estimated based on the detected value of the vehicle state of the host vehicle detected by the vehicle state sensor 16, that is, the position of the host vehicle and the running state (for example, vehicle speed and yaw rate). To do.
Next, in step S43, when the host vehicle has traveled for the contact time TT while maintaining the current travel state (for example, the current vehicle speed, yaw rate, etc.), or the host vehicle and the object are currently traveling. An overlap amount La between the estimated path of the object and the host vehicle in the direction along the width direction of the estimated path of the object at the time when the distance between the two becomes the minimum while the state is maintained is calculated.

そして、ステップＳ４４においては、例えば図９に示す所定のマップを参照して、重なり量Ｌａに応じた操舵回避時間ＳＴを算出する。
なお、この所定のマップは、例えば重なり量Ｌａがゼロから自車両の幅ＷＰまで増大することに伴い、操舵回避時間ＳＴがゼロから所定の第１操舵回避時間ＳＴ１まで増大傾向に変化するように設定されている。
なお、操舵回避時間ＳＴは、通常の操舵回避（例えば、自車両の横加速度に換算して０．２Ｇ等）で回避に必要な時間である。 In step S44, the steering avoidance time ST corresponding to the overlap amount La is calculated with reference to, for example, a predetermined map shown in FIG .
The predetermined map is such that, for example, the steering avoidance time ST changes from zero to a predetermined first steering avoidance time ST1 as the overlap amount La increases from zero to the width WP of the host vehicle. Is set.
The steering avoidance time ST is a time necessary for avoiding normal steering avoidance (for example, 0.2 G in terms of lateral acceleration of the host vehicle).

そして、ステップＳ４５においては、物体に対する自車両の相対速度ＶＲと、操舵回避時間ＳＴとを乗算して得た値（ＳＴ×ＶＲ）を、操舵回避距離ＬＳとして設定する。
そして、ステップＳ４６においては、物体に対する自車両の相対速度ＶＲと、所定減速度Ｇ０（例えば、０．６Ｇ等）での減速動作により回避可能な相対距離である制動回避距離ＬＢを算出する。
なお、制動回避距離ＬＢ＝（相対速度ＶＲ）２／（２×所定減速度Ｇ０×重力加速度）である。
そして、ステップＳ４７においては、物体に対する自車両の相対距離ＬＲが、操舵回避距離ＬＳ未満かつ制動回避距離ＬＢ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ５３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４８に進む。 In step S45, a value (ST × VR) obtained by multiplying the relative speed VR of the host vehicle with respect to the object and the steering avoidance time ST is set as the steering avoidance distance LS.
In step S46, a relative speed VR of the host vehicle with respect to the object and a braking avoidance distance LB that is a relative distance that can be avoided by a deceleration operation at a predetermined deceleration G0 (for example, 0.6 G) are calculated.
The braking avoidance distance LB = (relative speed VR) 2 / (2 × predetermined deceleration G0 × gravity acceleration).
In step S47, it is determined whether or not the relative distance LR of the host vehicle to the object is less than the steering avoidance distance LS and less than the braking avoidance distance LB.
If this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 53 described later.
On the other hand, if this determination is “YES”, the flow proceeds to step S48.

そして、ステップＳ４８においては、重なり量Ｌａが減少する方向に旋回するようにして、ＥＰＳアクチュエータ１７による自動的な操向制御を実行する。なお、このステップＳ４８での制御量は、例えば運転者が違和感なく操舵入力可能な大きさ（例えば、車両の横加速度に換算して０．１Ｇ程度）とする。
そして、ステップＳ４９においては、第１加速抑制フラグＦ１のフラグ値に「１」を設定する。これにより、加速動作時における目標スロットル開度が所定上限値以下の値に制限されて、加速動作が抑制される。
そして、ステップＳ５０においては、自車両の横加速度ＳＧの絶対値が所定値＃ＳＧ（例えば、０．０５Ｇ等）よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５１に進み、このステップＳ５１においては、第２加速抑制フラグＦ２のフラグ値に「１」を設定し、一連の処理を終了する。これにより、加速動作時におけるスロットルが全閉状態に設定されて、加速動作が禁止される。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５２に進み、第２加速抑制フラグＦ２のフラグ値に「０」を設定し、一連の処理を終了する。 In step S48, automatic steering control by the EPS actuator 17 is executed so as to turn in the direction in which the overlap amount La decreases. Note that the control amount in step S48 is, for example, a magnitude that allows the driver to input the steering without a sense of incongruity (for example, about 0.1 G in terms of lateral acceleration of the vehicle).
In step S49, “1” is set to the flag value of the first acceleration suppression flag F1. As a result, the target throttle opening during the acceleration operation is limited to a value equal to or less than the predetermined upper limit value, and the acceleration operation is suppressed.
In step S50, it is determined whether or not the absolute value of the lateral acceleration SG of the host vehicle is greater than a predetermined value #SG (for example, 0.05G).
If the determination result is “YES”, the process proceeds to step S51. In this step S51, “1” is set to the flag value of the second acceleration suppression flag F2, and the series of processes ends. Thereby, the throttle during the acceleration operation is set to a fully closed state, and the acceleration operation is prohibited.
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 52, “0” is set to the flag value of the second acceleration suppression flag F 2, and the series of processes is ended.

また、ステップＳ５３においては、ＥＰＳアクチュエータ１７による自動的な操向制御の実行を停止する。
そして、ステップＳ５４においては、第１加速抑制フラグＦ１および第２加速抑制フラグＦ２の各フラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。
なお、ステップＳ４８においては、重なり量Ｌａが減少する方向に旋回するようにして、自車両の左右の何れか一方の車輪に制動力を作用させてもよい。 In step S53 , the automatic steering control by the EPS actuator 17 is stopped.
In step S54 , “0” is set to the flag values of the first acceleration suppression flag F1 and the second acceleration suppression flag F2, and the series of processes is terminated.
In step S48, the braking force may be applied to any one of the left and right wheels of the host vehicle so as to turn in the direction in which the overlap amount La decreases.

次に、以下に、運転者による回避操舵の有無を判定する回避操舵判定の処理について説明する。
先ず、例えば図１０に示すステップＳ６１においては、外界センサ１５の出力に基づき、物***置検知部２１により検知された物体の位置の変化および物体速度検知部２２により検知された物体の速度に基づいて物体の進路を推定する。
次に、ステップＳ６２においては、車両状態センサ１６により検出された自車両の車両状態、つまり自車両の位置や走行状態（例えば、車速およびヨーレート等）の検出値に基づいて自車両の進路を推定する。
次に、ステップＳ６３においては、自車両が現在の走行状態（例えば、現在の車速、ヨーレート等）を維持した状態で接触時間ＴＴに亘って走行した時点、あるいは、自車両および物体が現在の走行状態を維持した状態で両者間の距離が最小となる時点での、物体の推定進路の幅方向に沿った方向での物体の推定進路と自車両との重なり量Ｌａを算出する。 Next, avoidance steering determination processing for determining whether or not avoidance steering is performed by the driver will be described below.
First, for example, in step S61 shown in FIG. 10 , based on the output of the external sensor 15, based on the change in the position of the object detected by the object position detection unit 21 and the speed of the object detected by the object speed detection unit 22. Estimate the course of the object.
Next, in step S62, the course of the host vehicle is estimated based on the detected value of the vehicle state of the host vehicle detected by the vehicle state sensor 16, that is, the position of the host vehicle and the running state (for example, vehicle speed and yaw rate). To do.
Next, in step S63, when the host vehicle travels over the contact time TT while maintaining the current traveling state (for example, the current vehicle speed, yaw rate, etc.), or when the host vehicle and the object are currently traveling. An overlap amount La between the estimated path of the object and the host vehicle in the direction along the width direction of the estimated path of the object at the time when the distance between the two becomes the minimum while the state is maintained is calculated.

そして、ステップＳ６４においては、例えば図１１に示す所定のマップを参照して、重なり量Ｌａに応じた回避操舵判断時間ＪＴを算出する。
なお、この所定のマップは、例えば重なり量Ｌａがゼロから自車両の幅ＷＰまで増大することに伴い、回避操舵判断時間ＪＴがゼロから所定の第１回避操舵判断時間ＪＴ１まで増大傾向に変化するように設定されている。 In step S64, the avoidance steering determination time JT corresponding to the overlap amount La is calculated with reference to, for example, a predetermined map shown in FIG .
The predetermined map changes, for example, as the overlap amount La increases from zero to the width WP of the host vehicle, so that the avoidance steering determination time JT increases from zero to the predetermined first avoidance steering determination time JT1. Is set to

そして、ステップＳ６５においては、物体に対する自車両の相対速度ＶＲと、回避操舵判断時間ＪＴとを乗算して得た値（ＪＴ×ＶＲ）を、回避操舵判断距離ＬＪとして設定する。
そして、ステップＳ６６においては、物体に対する自車両の相対距離ＬＲが、回避操舵判断距離ＬＪ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ７０に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ６７に進む。 In step S65, a value (JT × VR) obtained by multiplying the relative speed VR of the host vehicle with respect to the object and the avoidance steering determination time JT is set as the avoidance steering determination distance LJ.
In step S66, it is determined whether the relative distance LR of the host vehicle with respect to the object is less than the avoidance steering determination distance LJ.
If this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 70 described later.
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 67.

そして、ステップＳ６７においては、自車両と物体との接触が発生する可能性はゼロであると判断して、ステップＳ６８に進み、このステップＳ６８においては、運転者による回避操舵が実行されないと判断して、ステップＳ６９に進む。
そして、ステップＳ６９においては、第１加速抑制フラグＦ１および第２加速抑制フラグＦ２の各フラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。 In step S67, it is determined that there is no possibility of contact between the host vehicle and the object, and the process proceeds to step S68. In this step S68, it is determined that avoidance steering by the driver is not executed. Then, the process proceeds to step S69.
In step S69, the flag values of the first acceleration suppression flag F1 and the second acceleration suppression flag F2 are set to “0”, and the series of processing ends.

また、ステップＳ７０においては、自車両と物体との接触が発生する可能性があると判断して、ステップＳ７１に進む。
そして、ステップＳ７１においては、自車両の横加速度ＳＧの絶対値が第１所定値＃ＳＧ１（例えば、０．２Ｇ等）よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ６８に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７２に進み、このステップＳ７２においては、運転者による回避操舵が実行されていると判断して、ステップＳ７３に進む。
そして、ステップＳ７３においては、第１加速抑制フラグＦ１のフラグ値に「１」を設定する。これにより、加速動作時における目標スロットル開度が所定上限値以下の値に制限されて、加速動作が抑制される。 In step S70, it is determined that contact between the host vehicle and the object may occur, and the process proceeds to step S71.
In step S71, it is determined whether or not the absolute value of the lateral acceleration SG of the host vehicle is greater than a first predetermined value # SG1 (for example, 0.2G).
If this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 68 described above.
On the other hand, if the determination result is “YES”, the process proceeds to step S72, and in this step S72, it is determined that avoidance steering by the driver is being performed, and the process proceeds to step S73.
In step S73, “1” is set to the flag value of the first acceleration suppression flag F1. As a result, the target throttle opening during the acceleration operation is limited to a value equal to or less than the predetermined upper limit value, and the acceleration operation is suppressed.

そして、ステップＳ７４においては、自車両の横加速度ＳＧの絶対値が所定値＃ＳＧ（例えば、０．３Ｇ等）よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７５に進み、このステップＳ７５においては、第２加速抑制フラグＦ２のフラグ値に「１」を設定し、一連の処理を終了する。これにより、加速動作時におけるスロットルが全閉状態に設定されて、加速動作が禁止される。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ７６に進み、第２加速抑制フラグＦ２のフラグ値に「０」を設定し、一連の処理を終了する。
なお、ステップＳ７１においては、横加速度ＳＧの代わりに、運転者の操舵入力の操舵トルクが所定値よりも大きいか否かを判定してもよい。 In step S74, it is determined whether or not the absolute value of the lateral acceleration SG of the host vehicle is greater than a predetermined value #SG (for example, 0.3 G).
If this determination result is "YES", the process proceeds to step S75, and in this step S75, "1" is set to the flag value of the second acceleration suppression flag F2, and the series of processes is ended. Thereby, the throttle during the acceleration operation is set to a fully closed state, and the acceleration operation is prohibited.
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 76, the flag value of the second acceleration suppression flag F 2 is set to “0”, and the series of processing is ended.
In step S71, instead of the lateral acceleration SG, it may be determined whether the steering torque of the driver's steering input is greater than a predetermined value.

次に、以下に、進路維持支援の動作について説明する。
先ず、例えば図１２に示すステップＳ８１においては、外界センサ１５から出力される画像データを構成する画素の明暗に応じたエッジ抽出により白線候補（走行区分線のデータ）を検出する。
次に、ステップＳ８２においては、検出された走行区分線に基づき、自車両が走行すべき目標進路を算出し、この目標進路上における所定距離だけ前方の位置（例えば、自車両が現在の車速ＶＰを維持した状態で所定時間だけ走行した際に到達する位置（＝車速ＶＰ×所定時間）等）を目標進行位置とする。
次に、ステップＳ８３においては、目標進行位置を通過するために必要とされる目標ヨーレートＰＹを算出する。 Next, the course maintenance support operation will be described below.
First, in step S81 shown in FIG. 12 , for example, white line candidates (running line data) are detected by edge extraction according to the brightness of pixels constituting image data output from the external sensor 15.
Next, in step S82, a target course on which the host vehicle should travel is calculated based on the detected travel line, and a position ahead of the target path by a predetermined distance (for example, the host vehicle is at the current vehicle speed VP). A position reached when the vehicle travels for a predetermined time in a state where the vehicle is maintained (= vehicle speed VP × predetermined time, etc.) is set as a target travel position.
Next, in step S83, a target yaw rate PY required to pass the target advance position is calculated.

そして、ステップＳ８４においては、車両状態センサ１６により検出される実際のヨーレート（実ヨーレート）が目標ヨーレートＰＹに一致するようにして自車両の操舵機構の操舵トルクを制御する際の目標操舵トルクＴＲを算出する。なお、目標操舵トルクＴＲは、例えば適宜の係数ｋと自車両の車速ＶＰとに基づき、
目標操舵トルクＴＲ＝（ｋ×車速ＶＰ×目標ヨーレートＰＹ）とされる。
そして、過剰な制御を防止するようにして、目標操舵トルクＴＲが過大となることを防止するために、目標操舵トルクＴＲに所定の上限値を設定して得た値を、操舵トルク制御量ＲＲとする。
なお、この操舵トルクの制御においては、例えば実ヨーレートと目標ヨーレートＰＹとの偏差に基づくフィードバック制御を実行するようにして操舵トルク制御量ＲＲを設定してもよい。 In step S84, the target steering torque TR for controlling the steering torque of the steering mechanism of the host vehicle is set so that the actual yaw rate (actual yaw rate) detected by the vehicle state sensor 16 matches the target yaw rate PY. calculate. The target steering torque TR is based on, for example, an appropriate coefficient k and the vehicle speed VP of the host vehicle.
Target steering torque TR = (k × vehicle speed VP × target yaw rate PY).
Then, in order to prevent excessive control and prevent the target steering torque TR from becoming excessive, a value obtained by setting a predetermined upper limit value to the target steering torque TR is obtained as a steering torque control amount RR. And
In this steering torque control, for example, the steering torque control amount RR may be set by executing feedback control based on a deviation between the actual yaw rate and the target yaw rate PY.

そして、ステップＳ８５においては、設定した操舵トルク制御量ＲＲに応じた操向制御を実行する。
そして、ステップＳ８６においては、操舵トルク制御量ＲＲの絶対値が所定制御量＃ＲＲよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ８７に進み、このステップＳ８７においては、第１加速抑制フラグＦ１のフラグ値に「１」を設定する。これにより、加速動作時における目標スロットル開度が所定上限値以下の値に制限されて、加速動作が抑制される。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ８８に進み、このステップＳ８８においては、第１加速抑制フラグＦ１のフラグ値に「０」を設定する。 In step S85, steering control according to the set steering torque control amount RR is executed.
In step S86, it is determined whether or not the absolute value of the steering torque control amount RR is larger than the predetermined control amount #RR.
If this determination result is "YES", the process proceeds to step S87, and in this step S87, "1" is set to the flag value of the first acceleration suppression flag F1. As a result, the target throttle opening during the acceleration operation is limited to a value equal to or less than the predetermined upper limit value, and the acceleration operation is suppressed.
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S88, where “0” is set to the flag value of the first acceleration suppression flag F1.

そして、ステップＳ８９においては、目標操舵トルクＴＲの絶対値が所定トルク＃ＴＲよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ９３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ９０に進み、このステップＳ９０においては、タイマーの計数値（タイマー値）を初期化し、ステップＳ９１に進む。
そして、ステップＳ９１においては、警報の出力を停止する。
そして、ステップＳ９２においては、第２加速抑制フラグＦ２のフラグ値に「０」を設定し、一連の処理を終了する。 In step S89, it is determined whether or not the absolute value of the target steering torque TR is larger than a predetermined torque #TR.
If this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 93 described later.
On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 90, in which the count value (timer value) of the timer is initialized, and the flow proceeds to step S 91.
In step S91, the alarm output is stopped.
In step S92, the flag value of the second acceleration suppression flag F2 is set to “0”, and the series of processes is terminated.

また、ステップＳ９３においては、タイマーの計数を実行する。
そして、ステップＳ９４においては、タイマーの計数値（タイマー値）が所定値よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ９１に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ９５に進む。
そして、ステップＳ９５においては、警報の出力を実行する。
そして、ステップＳ９６においては、第２加速抑制フラグＦ２のフラグ値に「１」を設定し、一連の処理を終了する。これにより、加速動作時におけるスロットルが全閉状態に設定されて、加速動作が禁止される。 In step S93, timer counting is executed.
In step S94, it is determined whether or not the count value (timer value) of the timer is larger than a predetermined value.
If this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 91 described above.
On the other hand, if this determination is “YES”, the flow proceeds to step S95.
In step S95, an alarm is output.
In step S96, the flag value of the second acceleration suppression flag F2 is set to “1”, and the series of processing ends. Thereby, the throttle during the acceleration operation is set to a fully closed state, and the acceleration operation is prohibited.

上述したように、本実施の形態による運転支援装置１０によれば、接触回避動作の実行時に、自車両が加速されてしまうことを規制することで、自車両の操向制御と加速動作とを協調的に適切に制御することができ、自車両の走行挙動に対して運転者が違和感を感じてしまうことを防止することができる。
また、運転者による回避動作の実行時に、自車両が加速されてしまうことを規制することで、運転者による回避動作と自車両の加速動作とを協調的に適切に制御することができ、自車両の走行挙動に対して運転者が違和感を感じてしまうことを防止することができる。
また、進路維持動作の実行時に、自車両が加速されてしまうことを規制することで、進路維持動作と自車両の加速動作とを協調的に適切に制御することができ、自車両の走行挙動に対して運転者が違和感を感じてしまうことを防止することができる。 As described above, according to the driving assistance device 10 according to the present embodiment, the steering control and the acceleration operation of the host vehicle are performed by restricting the host vehicle from being accelerated when the contact avoiding operation is performed. It is possible to appropriately control in a coordinated manner, and to prevent the driver from feeling uncomfortable with respect to the traveling behavior of the host vehicle.
In addition, by regulating that the host vehicle is accelerated when the avoidance operation is performed by the driver, the avoidance operation by the driver and the acceleration operation of the host vehicle can be appropriately and cooperatively controlled. It is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable with respect to the traveling behavior of the vehicle.
In addition, by restricting that the host vehicle is accelerated during the course maintenance operation, the course maintenance operation and the acceleration operation of the host vehicle can be appropriately and cooperatively controlled. In contrast, the driver can be prevented from feeling uncomfortable.

本発明の一実施形態に係る運転支援装置の構成を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the structure of the driving assistance device which concerns on one Embodiment of this invention. 自車両の進路と他車両の進路との重なり量Ｌａの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the overlap amount La of the course of the own vehicle and the course of another vehicle. 本発明の一実施形態に係る車速・車間制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the vehicle speed and distance control which concern on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る警報・操舵支援制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the warning and steering assistance control which concerns on one Embodiment of this invention. 重なり量Ｌａに応じた警報時間ＷＴおよび操舵支援時間ＨＴの所定のマップの一例を示すグラフ図である。It is a graph which shows an example of the predetermined | prescribed map of warning time WT and steering assistance time HT according to the overlap amount La. 本発明の一実施形態に係る加速制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the acceleration control which concerns on one Embodiment of this invention. 自車両の進路と先行車両Ｆおよび停止車両Ｒとの相対位置の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relative position of the course of the own vehicle, the preceding vehicle F, and the stop vehicle R. 本発明の一実施形態に係る操向制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the steering control which concerns on one Embodiment of this invention. 重なり量Ｌａに応じた操舵回避時間ＳＴの所定のマップの一例を示すグラフ図である。It is a graph which shows an example of the predetermined map of steering avoidance time ST according to the overlap amount La. 本発明の一実施形態に係る回避操舵判定の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process of avoidance steering determination which concerns on one Embodiment of this invention. 重なり量Ｌａに応じた回避操舵判断時間ＪＴの所定のマップの一例を示すグラフ図である。It is a graph which shows an example of the predetermined map of the avoidance steering judgment time JT according to the overlap amount La. 本発明の一実施形態に係る進路維持支援制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the course maintenance assistance control which concerns on one Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 運転支援装置
１５ 外界センサ（物体検出手段）
１６ 車両状態量センサ（車両状態検出手段）
２１ 物***置検知部（物体検出手段）
２５ 接触判定部（接触可能性検知手段）
２６ 走行制御部（接触回避制御手段、加速制御手段）
２７ 警報制御部（接触回避制御手段）
ステップＳ６１〜ステップＳ７６ 判定手段
ステップＳ７３、ステップＳ７５ 規制手段
ステップＳ８１〜ステップＳ９６ 進路維持支援手段
ステップＳ８７、ステップＳ９６ 規制手段

10 Driving support device 15 External sensor (object detection means)
16 Vehicle state quantity sensor (vehicle state detection means)
21 Object position detection unit (object detection means)
25 Contact determination unit (contact possibility detection means)
26 Travel controller (contact avoidance control means, acceleration control means)
27 Alarm control unit (contact avoidance control means)
Step S61 to Step S76 Determination means Step S73, Step S75 Restriction means Step S81 to Step S96 Course maintenance support means Step S87, Step S96 Restriction means

Claims (2)

車両進行方向の物体を検出する物体検出手段と、
前記物体検出手段により検出された物体と車両との接触発生の可能性を検知する接触可能性検知手段と、
前記接触可能性検知手段の検知結果に基づき、車両と前記物体との接触発生を回避するべく回避動作を制御する接触回避制御手段と、
車両の加速を制御する加速制御手段とを備え、
前記接触回避制御手段は、前記物体に対する車両の相対距離が、操舵による回避が可能な操舵回避距離未満かつ減速による回避が可能な減速回避距離未満である場合に、前記加速制御手段による車両の加速を所定上限値以下に規制し、さらに、車両の加速を前記所定上限値以下に規制している状態で車両の横加速度の絶対値が所定値よりも大きい場合に、前記加速制御手段による車両の加速を禁止することを特徴とする運転支援装置。 Object detection means for detecting an object in the vehicle traveling direction;
Contact possibility detection means for detecting the possibility of occurrence of contact between the object detected by the object detection means and the vehicle;
Contact avoidance control means for controlling an avoidance operation to avoid occurrence of contact between the vehicle and the object based on a detection result of the contact possibility detection means;
An acceleration control means for controlling the acceleration of the vehicle,
When the relative distance of the vehicle to the object is less than a steering avoidance distance that can be avoided by steering and less than a deceleration avoidance distance that can be avoided by deceleration, the contact avoidance control means accelerates the vehicle by the acceleration control means. the restricted below a predetermined upper limit value, further, when the absolute value of the lateral acceleration of the vehicle in a state that regulates the acceleration of the vehicle below the predetermined upper limit value is greater than a predetermined value, the vehicle by the acceleration control unit A driving assistance device characterized by prohibiting acceleration . 車両の進路を認識する進路認識手段と、
前記進路認識手段により認識された前記進路に沿った車両の走行を支援する進路維持支援手段と、
車両の加速を制御する加速制御手段と、
前記進路維持支援手段により所定程度以上の支援が実行されている場合であって、車両の実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差に基づく操舵トルク制御量の絶対値が所定制御量よりも大きい場合に、前記加速制御手段による車両の加速を所定上限値以下に規制し、さらに、車両の加速を前記所定上限値以下に規制している状態で目標ヨーレートと車両の速度とに基づく目標操舵トルクの絶対値が所定トルクよりも大きい状態が所定時間よりも長い場合に、前記加速制御手段による車両の加速を禁止する規制手段と
を備えることを特徴とする運転支援装置。 Course recognition means for recognizing the course of the vehicle;
A course maintenance support means for supporting the traveling of the vehicle along the course recognized by the course recognition means;
Acceleration control means for controlling acceleration of the vehicle;
In the case where a predetermined degree or more of support is being executed by the course maintenance support means, and the absolute value of the steering torque control amount based on the deviation between the actual yaw rate of the vehicle and the target yaw rate is greater than the predetermined control amount, The absolute value of the target steering torque based on the target yaw rate and the vehicle speed in a state where the acceleration of the vehicle by the acceleration control means is restricted to a predetermined upper limit value or less, and further the vehicle acceleration is restricted to the predetermined upper limit value or less. And a restricting means for prohibiting acceleration of the vehicle by the acceleration control means when a state in which the torque is greater than the predetermined torque is longer than a predetermined time .
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