JP4525385B2 - 内燃機関の可変動弁機構制御装置 - Google Patents

内燃機関の可変動弁機構制御装置 Download PDF

Info

Publication number
JP4525385B2
JP4525385B2 JP2005051857A JP2005051857A JP4525385B2 JP 4525385 B2 JP4525385 B2 JP 4525385B2 JP 2005051857 A JP2005051857 A JP 2005051857A JP 2005051857 A JP2005051857 A JP 2005051857A JP 4525385 B2 JP4525385 B2 JP 4525385B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
opening
valve
internal combustion
combustion engine
closing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2005051857A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2006233913A (ja
Inventor
直秀 不破
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2005051857A priority Critical patent/JP4525385B2/ja
Priority to DE602006002291T priority patent/DE602006002291D1/de
Priority to EP06003854A priority patent/EP1703104B1/en
Priority to US11/360,763 priority patent/US7316210B2/en
Publication of JP2006233913A publication Critical patent/JP2006233913A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP4525385B2 publication Critical patent/JP4525385B2/ja
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
    • F02D13/0226—Variable control of the intake valves only changing valve lift or valve lift and timing
    • F02D13/023—Variable control of the intake valves only changing valve lift or valve lift and timing the change of valve timing is caused by the change in valve lift, i.e. both valve lift and timing are functionally related
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/004—Aiding engine start by using decompression means or variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • F01L2800/01—Starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D2013/0292—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation in the start-up phase, e.g. for warming-up cold engine or catalyst
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Description

本発明は、吸気弁の開閉特性を変更する可変動弁機構を備えた内燃機関において、同機構の駆動態様を制御する内燃機関の可変動弁機構制御装置に関する。
可変動弁機構を備えた内燃機関においては、可変動弁機構を通じて、吸気弁の開閉特性である開弁期間（バルブ作用角）や開閉時期（バルブタイミング）の変更が行われる。特許文献１には、バルブ作用角の変更を行う可変動弁機構とバルブタイミングの変更を行う可変動弁機構とを備えた内燃機関が提案されている。
特開平２００１−２６３０１５号公報
ところで、内燃機関においては、市場のニーズに応えるためより良好な始動性を確保することが要求される。
始動性の向上を図る提案は種々なされているが、可変動弁機構を利用して上記要求を実現する提案は未だなされていない。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、始動性の向上を図ることのできる内燃機関の可変動弁機構制御装置を提供することにある。
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、吸気弁の開閉特性を変更する可変動弁機構を備えた内燃機関に適用されて、前記内燃機関の運転状態に応じて目標の開閉特性を設定するとともに実際の開閉特性が前記目標の開閉特性となるように前記可変動弁機構を制御する内燃機関の可変動弁機構制御装置において、前記吸気弁の開閉特性について、前記吸気弁の閉弁時期が下死点またはその近傍となる開閉特性を始動開閉特性とし、最初の燃料噴射が行われる前から前記内燃機関の始動動作が完了するまでの間、前記始動開閉特性を目標の開閉特性として設定し、実際の開閉特性が前記始動開閉特性へ変更されてから最初に吸気行程の下死点へ到達する気筒を推定し、該気筒以外の気筒から燃料噴射が開始されることを禁止することを要旨としている。
吸気弁の閉弁時期が下死点またはその近傍に設定されているとき、閉弁時期がそれ以外の時期に設定されているときに比べて混合気の実圧縮比が高くなるため、混合気の着火性が向上するようになる。請求項１に記載の発明では、こうしたことを考慮して、内燃機関の始動動作が完了するまで吸気弁の開閉特性を始動開閉特性に設定するようにしているため、内燃機関の始動性の向上を図ることができるようになる。
吸気弁の閉弁時期が下死点またはその近傍に設定されていない気筒から燃料噴射が開始された場合、混合気の実圧縮比が小さい状態で燃焼が行われるため、エミッションの悪化をまねくようになる。上記発明では、こうしたこと考慮して、実際の開閉特性が始動開閉特性に変更されてから最初に吸気行程の下死点へ到達する気筒、即ちエミッションの悪化を回避しつつ最も早く燃料噴射を行うことのできる気筒から燃料噴射を開始するようにしているため、より好適に始動性の向上を図ることができるようになる。
（２）請求項２に記載の発明は、可変動弁機構の制御により吸気弁の開閉特性を変更する内燃機関の可変動弁機構制御装置において、前記吸気弁の閉弁時期が下死点またはその近傍となる開閉特性を始動開閉特性として、吸気弁の開閉特性が前記始動開閉特性に設定されている状態のもとで最初に吸気行程の下死点に到達する気筒から燃料噴射が開始されることを要旨としている。
（３）請求項３に記載の発明は、可変動弁機構の制御により吸気弁の開閉特性を変更する内燃機関の可変動弁機構制御装置において、前記吸気弁の閉弁時期が下死点またはその近傍となる開閉特性を始動開閉特性として、最初に燃料噴射した気筒が吸気行程の下死点に到達してから内燃機関の始動動作が完了するまでの期間内のとき、且つ実圧縮比に影響を及ぼすパラメータがノッキングの発生をまねく大きさよりも大きいとき、吸気弁の開閉特性が前記始動開閉特性とは異なる開閉特性に設定されることを要旨としている。
（４）請求項４に記載の発明は、可変動弁機構の制御により吸気弁の開閉特性を変更する内燃機関の可変動弁機構制御装置において、前記吸気弁の閉弁時期が下死点またはその近傍となる開閉特性を始動開閉特性として、最初に燃料噴射した気筒が吸気行程の下死点に到達してから内燃機関の始動動作が完了するまでの期間内のとき、且つ吸気温度または冷却水温度が予め設定された基準値よりも大きいとき、吸気弁の開閉特性が前記始動開閉特性とは異なる開閉特性に設定されることを要旨としている。
（５）請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、吸気弁の開閉特性として前記始動開閉特性が設定されたときにノッキングが生じるか否かを吸気温度または冷却水温度に基づいて判定するための値が前記基準値として設定されることを要旨としている。
（６）請求項６に記載の発明は、請求項３〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、バルブオーバーラップが設定される吸気弁の開閉特性を重複開閉特性として、前記始動開閉特性とは異なる開閉特性として同重複開閉特性が設定されることを要旨としている。
（７）請求項７に記載の発明は、駆動源としての電動アクチュエータを含む可変動弁機構の制御により吸気弁の開閉特性を変更する内燃機関の可変動弁機構制御装置において、前記吸気弁の閉弁時期が下死点またはその近傍となる開閉特性を始動開閉特性として、最初に燃料噴射した気筒が吸気行程の下死点に到達してから内燃機関の始動動作が完了するまでの期間内のとき、且つバッテリの電圧が基準の電圧よりも大きいとき、吸気弁の開閉特性が前記始動開閉特性に設定され、最初に燃料噴射した気筒が吸気行程の下死点に到達してから内燃機関の始動動作が完了するまでの期間内のとき、且つバッテリの電圧が前記基準の電圧よりも小さいとき、前記電動アクチュエータへの通電が行われないことを要旨としている。
上記発明では、内燃機関の始動動作が完了するまで吸気弁の開閉特性を始動開閉特性に設定するようにしているため、内燃機関の始動性の向上を図ることができるようになる。
内燃機関の始動に際しては、バッテリ電圧の低下等に起因してクランキングが正常に行われないこともある。上記発明によれば、バッテリの電圧が基準の電圧よりも小さいときには電動アクチュエータへの通電が行われないため、内燃機関の始動不良が生じる頻度を低減することができるようになる。
（８）請求項８に記載の発明は、請求項２〜７のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、吸気弁の開閉特性が前記始動開閉特性に設定されている状態のもとで最初に吸気行程の下死点に到達する気筒から燃料噴射が開始されることを要旨としている。
吸気弁の閉弁時期が下死点またはその近傍に設定されていない気筒から燃料噴射が開始された場合、混合気の実圧縮比が小さい状態で燃焼が行われるため、エミッションの悪化をまねくようになる。上記発明では、こうしたこと考慮して、エミッションの悪化を抑制しつつ最も早く燃料噴射を行うことのできる気筒から燃料噴射が開始されるようにしているため、より好適に始動性の向上を図ることができるようになる。
（９）請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、バルブオーバーラップが設定される吸気弁の開閉特性を重複開閉特性として、内燃機関の始動動作が完了した後に吸気弁の開閉特性が同重複開閉特性に設定されることを要旨としている。
上記発明によれば、バルブオーバーラップの設定により高温の燃焼ガスが燃焼室に残留するようになるため、暖機の促進を図ることができるようになる。即ち、始動性の向上と暖機の促進との両立を図ることができるようになる。
（１０）請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、前記可変動弁機構として吸気弁のバルブ作用角を変更するものが設けられるとき、前記重複開閉特性としてのバルブ作用角が前記始動開閉特性としてのバルブ作用角よりも大きいものに設定され、前記可変動弁機構として吸気弁のバルブタイミングを変更するものが設けられるとき、前記重複開閉特性としてのバルブタイミングが前記始動開閉特性としてのバルブタイミングよりも進角側に設定されることを要旨としている。
（１１）請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、内燃機関の停止時に吸気弁の開閉特性が前記始動開閉特性に設定されることを要旨としている。
内燃機関の始動時に吸気弁の開閉特性を変更する際、可変動弁機構の応答遅れにより実際の開閉特性が目標の開閉特性へ変更されるまでに若干の時間を要する。上記発明では、こうしたことを考慮し、次回の内燃機関の始動時に備えて内燃機関の停止時に開閉特性を始動開閉特性に変更するようにしているため、より好適に始動性の向上を図ることができるようになる。
（１２）請求項１２に記載の発明は、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、前記可変動弁機構の駆動源としての電動アクチュエータを含み、スタータモータへの通電が開始されてから待機期間が経過するまでは同アクチュエータへの通電が行われないことを要旨としている。
スタータモータの駆動直後は、スタータモータへの通電によりバッテリの電圧が過度に低下するようになる。上記発明によれば、スタータモータへの通電が開始されてから待機期間が経過するまでの間、電動アクチュエータへの通電が行われないため、クランキング時の内燃機関の挙動を安定させることができるようになる。
（１３）請求項１３に記載の発明は、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、前記可変動弁機構の駆動源としての電動アクチュエータを含み、クランクシャフトの回転が検出されるまでは同アクチュエータへの通電が行われないことを要旨としている。
内燃機関の始動に際しては、バッテリ電圧の低下等に起因してクランキングが正常に開始されないこともある。上記発明によれば、クランクシャフトの回転が検出されてから電動アクチュエータへの通電が行われるため、電動アクチュエータへの通電に起因してクランキングの開始が妨げられる頻度を低減することができるようになる。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について、図１〜図１１を参照して説明する。
本実施形態では、燃焼室へ燃料を直接供給する燃料噴射方式を採用するとともに、可変動弁機構として吸気弁のバルブ作用角（吸気弁の開閉特性）を変更するバルブ作用角可変機構を備えた筒内噴射式内燃機関を想定している。
＜エンジンの構造＞
図１に、エンジン（筒内噴射式内燃機関）の構造を示す。
エンジン１は、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とを備えて構成されている。
シリンダブロック２には、複数のシリンダ２１が備えられている。
シリンダ２１には、ウォータージャケット２２が形成されている。
各シリンダ２１内には、ピストン２３が配置されている。また、シリンダ２１の内周面とピストン２３の頂面とシリンダヘッド３とに囲まれて燃焼室２４が区画形成されている。
ピストン２３は、コネクティングロッド２５を介してクランクシャフト２６と連結されている。
シリンダヘッド３には、インテークポート３１及びエキゾーストポート３４が設けられている。
インテークポート３１には、インテークマニホールド３２が接続されている。また、インテークマニホールド３２には、インテークパイプ３３が接続されている。インテークパイプ３３、インテークマニホールド３２及びインテークポート３１により、外部から燃焼室２４へ空気を流通させるための吸気通路が構成されている。
エキゾーストポート３４には、エキゾーストマニホールド３５が接続されている。また、エキゾーストマニホールド３５には、エキゾーストパイプ３６が接続されている。エキゾーストパイプ３６、エキゾーストマニホールド３５及びエキゾーストポート３４により、燃焼室２４から外部へ排気を流通させるための排気通路が構成されている。
インテークバルブ３７は、インテークポート３１の開閉状態を切り替える。
エキゾーストバルブ３８は、エキゾーストポート３４の開閉状態を切り替える。
インテークカムシャフト３Ａは、カムを通じてインテークバルブ３７をリフトさせる。
エキゾーストカムシャフト３Ｂは、カムを通じてエキゾーストバルブ３８をリフトさせる。
インジェクタ３Ｃは、燃焼室２４へ燃料を直接噴射する。
イグニッションプラグ３Ｄは、燃焼室２４の混合気に点火する。
バルブ作用角可変機構５１は、インテークバルブ３７のバルブ作用角（インテークバルブ３７の開弁から閉弁までのクランク角度）を変更する。また、駆動源として電動アクチュエータ５２を備えている。即ち、エンジン１においては、電動アクチュエータ５２を通じてバルブ作用角可変機構５１を駆動することにより、インテークバルブ３７のバルブ作用角を変更することができる。
スタータモータ６は、エンジン１の始動に際してクランクシャフト２６を回転させる。
バッテリ７は、スタータモータ６、電動アクチュエータ５２、イグニッションプラグ３Ｄ、及び電子制御装置９等へ電力を供給する。なお、図１においては、バッテリ７からこれら各装置への電力の供給経路が一点鎖線にて示されている。
エンジン１は、電子制御装置９を通じて統括的に制御される。なお、可変動弁機構制御装置は、電子制御装置９を含めて構成されている。
電子制御装置９は、中央演算処理装置９１、リードオンリーメモリ９２、ランダムアクセスメモリ９３、バックアップメモリ９４、インプットポート９５及びアウトプットポート９６を備えて構成される。
・中央演算処理装置９１は、エンジン制御にかかる演算処理を実行する。
・リードオンリーメモリ９２は、エンジン制御に必要なプログラムやマップ等を予め記憶している。
・ランダムアクセスメモリ９３は、中央演算処理装置の演算結果を一時的に記憶する。
・バックアップメモリ９４は、演算結果や記憶されたデータをエンジン停止後も保存する。
・インプットポート９５は、外部からの信号を中央演算処理装置９１へ入力する。
・アウトプットポート９６は、中央演算処理装置９１からの信号を外部へ出力する。
電子制御装置９のインプットポート９５には、エンジン１の運転状態を検出する各種センサ及びイグニッションスイッチが接続されている。
クランクポジションセンサ８１は、クランクシャフト２６の回転角度を検出する。クランクポジションセンサ８１を通じて検出されたデータは、クランク信号ＣＡとして電子制御装置９に入力される。電子制御装置９は、クランク信号ＣＡに基づいて、クランクシャフト２６の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を算出する。
カムポジションセンサ８２は、インテークカムシャフト３Ａの回転角度を検出する。カムポジションセンサ８２を通じて検出されたデータは、カム信号ＤＡとして電子制御装置９に入力される。電子制御装置９は、カム信号ＤＡ及びクランク信号ＣＡに基づいて、気筒判別を行う。
水温センサ８３は、ウォータージャケット２２内の冷却水の温度を検出する。水温センサ８３を通じて検出されたデータは、冷却水温度ＴＨＷとして電子制御装置９に入力される。
吸気温センサ８４は、エンジン１内に吸入された空気の温度を検出する。吸気温センサ８４を通じて検出されたデータは、吸気温度ＴＨＧとして電子制御装置９に入力される。
イグニッションスイッチ８５は、「ＯＦＦ」「ＡＣＣ」「ＯＮ」「ＳＴＡＲＴ」の切替位置を有する。イグニッションスイッチ８５が「ＯＮ」位置にあるとき、イグニッション信号ＩＧが電子制御装置９へ入力される。イグニッションスイッチ８５が「ＳＴＡＲＴ」位置にあるとき、スタータ信号ＳＴＡが電子制御装置９へ入力される。
電子制御装置９のアウトプットポート９６は、イグニッションプラグ３Ｄ及びインジェクタ３Ｃ等に接続されている。
電子制御装置９は、イグニッションスイッチ８５からの信号に基づいて、エンジン１を始動するための「エンジン始動処理」（図３及び図４）等を行う。また、上記各センサの検出データ等に基づいて、インジェクタ３Ｃの燃料噴射量を調整する燃料噴射制御、イグニッションプラグ３Ｄの点火時期を調整する点火時期制御、及び混合気の空燃比を調整する空燃比制御等の各種制御を行う。
＜バルブ作用角可変機構によるバルブ作用角の変更態様＞
バルブ作用角可変機構５１によるインテークバルブ３７のバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更態様について説明する。
図２に示すように、バルブ作用角ＩＮＣＡＭは、最も大きいバルブ作用角（最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘ）から最も小さいバルブ作用角（最小バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎ）までの間で連続的に変更される。また、このバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変化に同期して、インテークバルブ３７の最大バルブリフト量ＩＮＶＬも変更される。最大バルブリフト量ＩＮＶＬは、インテークバルブ３７が最も閉弁側の位置から最も開弁側の位置までに移動する量を示す。
最大バルブリフト量ＩＮＶＬは、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘのときに最も大きい最大バルブリフト量（上限最大バルブリフト量ＩＮＶＬｍａｘ）となる。また、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが最小バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍｉｎのときに最も小さい最大バルブリフト量（下限最大バルブリフト量ＩＮＶＬｍｉｎ）となる。最大バルブリフト量ＩＮＶＬは、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変化に同期して、上限最大バルブリフト量ＩＮＶＬｍａｘから下限最大バルブリフト量ＩＮＶＬｍｉｎの間で連続的に変化する。
電子制御装置９は、「バルブ作用角可変機構駆動処理」（図５〜図１０）を通じて、エンジン１の始動から停止までにおけるバルブ作用角可変機構５１の駆動態様を制御する。即ち、同処理を通じてバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更が行われる。
＜エンジンの始動制御＞
図３及び図４を参照して、「エンジン始動処理」について説明する。
本処理は、イグニッション信号ＩＧがオフからオンへ切り替わったことを条件に開始される。
［ステップＳ１１０］スタータ信号ＳＴＡがオフからオンに切り替わったか否かを判定する。
・スタータ信号ＳＴＡがオフからオンに切り替わったとき、ステップＳ１１２の処理を行う。
・スタータ信号ＳＴＡがオフのとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ１１０の処理を行う。即ち、スタータ信号ＳＴＡがオンとなるまでスタータモータ６の駆動の開始を保留する。
［ステップＳ１１２］スタータモータ６の駆動を開始する。
［ステップＳ１２０］スタータモータ６の駆動期間（駆動を開始してからの経過時間（モータ駆動期間ＴＭ））がマスク期間ＸＭ（待機期間）以上か否かを判定する。
マスク期間ＸＭは、スタータモータ６の駆動開始にともないバッテリ７の電圧（バッテリ電圧ＢＶ）が過度に低下している状態を検出するための値として予め設定されている。
電子制御装置９は、ステップＳ１２０の判定処理を通じて、バッテリ電圧ＢＶについて次のように判断する。
（ａ）モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＸＭ未満のとき、スタータモータ６の駆動によりバッテリ電圧ＢＶが過度に低下していると判断する。この判定結果が得られたときは、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ１２０の判定処理を行う。即ち、バッテリ電圧ＢＶが過度に低下した状態を脱するまで以降の処理の実行を保留する。
（ｂ）モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＸＭ以上のとき、バッテリ電圧ＢＶがスタータモータ６の駆動により過度に低下した状態を脱したと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ１２２の処理を行う。
［ステップＳ１２２］クランクポジションセンサ８１及びカムポジションセンサ８２の検出信号に基づいて気筒判別を行う。
［ステップＳ１３０］気筒判別が完了したか否かを判定する。
・気筒判別が完了したとき、ステップＳ１３２の処理を行う。
・気筒判別が完了していないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ１３０の処理を行う。即ち、気筒判別が完了するまで燃料噴射制御及び点火制御の開始を保留する。
［ステップＳ１３２］燃料噴射制御及び点火制御の実行を許可する。燃料噴射制御においては、別途の処理（「始動時バルブ作用角変更処理」）を通じて始動シリンダＣＳが設定されている場合、始動シリンダＣＳからインジェクタ３Ｃによる燃料噴射を開始する。それ以外の場合は、通常の制御を通じてインジェクタ３Ｃによる燃料噴射を行う。
［ステップＳ１４０］エンジン１が初爆状態から完爆状態へ移行したか否かを判定する。ここでは、エンジン回転速度ＮＥが判定値以上となったことに基づいて、初爆状態から完爆状態へ移行したと判断する。なお、初爆状態は、混合気の燃焼が行われているもののエンジン１が自立運転できない状態（運転に際してスタータモータ６による補助が必要となる状態）を示す。また、完爆状態は、エンジン１が自立運転できる状態（運転に際してスタータモータ６による補助が必要とならない状態）を示す。
・完爆状態へ移行しているとき、ステップＳ１４２の処理を行う。
・完爆状態へ移行していないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ１４０の処理を行う。即ち、完爆状態へ移行するまで、スタータモータ６の駆動を継続する。
［ステップＳ１４２］スタータモータ６を停止する。
このように、「エンジン始動処理」ではスタータ信号ＳＴＡのオンにともなってスタータモータ６の駆動を開始する。即ち、エンジン１の始動動作を開始する。そして、エンジン１が完爆状態へ移行したときにスタータモータ６の駆動を停止する。即ち、エンジン１の始動動作を完了する。
＜バルブ作用角可変機構駆動処理＞
図５を参照して、「バルブ作用角可変機構駆動処理」について説明する。
本処理は、イグニッション信号ＩＧがオフからオンへ切り替わったことを条件に開始される。
［ステップＳ２００］スタータ信号ＳＴＡがオフからオンへ切り替わったか否かを判定する。
・スタータ信号ＳＴＡがオフからオンへ切り替わったとき、ステップＳ３００の処理を行う。
・スタータ信号ＳＴＡがオフのときは、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ２００の処理を行う。即ち、スタータ信号ＳＴＡがオフからオンに切り替わるまで以降の処理の実行を保留する。
［ステップＳ３００］「始動時バルブ作用角変更処理」（図６及び図７）を実行する。即ち、「始動時バルブ作用角変更処理」を通じてエンジン１の始動時におけるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの設定を行う。同処理によるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの設定は、エンジン１の始動動作が完了するまで継続される。なお、詳細な処理手順については後述する。
［ステップＳ４００］「始動後バルブ作用角変更処理」（図８及び図９）を実行する。即ち、「始動後バルブ作用角変更処理」を通じてエンジン１の始動後におけるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの設定を行う。同処理によるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの設定は、エンジン１が停止するまで継続される。なお、詳細な処理手順については後述する。
［ステップＳ５００］「停止時バルブ作用角変更処理」（図１０）を実行する。即ち、「停止時バルブ作用角変更処理」を通じてエンジン１の停止後におけるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの設定を行う。なお。詳細な処理手順については後述する。
＜始動時バルブ作用角変更処理＞
図６及び図７を参照して、「始動時バルブ作用角変更処理」について説明する。
本処理では、エンジン１の始動動作が完了するまでの間、始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａを目標のバルブ作用角（目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇ）として設定することにより、始動性の向上を図るようにしている。一方で、ノッキングをまねくおそれがある場合には、始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａを目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定することを禁止することで、ノッキングの発生を抑制するようにしている。なお、始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａは、インテークバルブ３７の閉弁時期が吸気行程の下死点となるバルブ作用角ＩＮＣＡＭを示す。
［ステップＳ３１０］スタータモータ６の駆動期間（駆動を開始してからの経過時間（モータ駆動期間ＴＭ））がマスク期間ＸＭ以上か否かを判定する。
電子制御装置９は、ステップＳ３１０の判定処理を通じて、バッテリ電圧ＢＶについて次のように判断する。
（ａ）モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＸＭ未満のとき、スタータモータ６の駆動によりバッテリ電圧ＢＶが過度に低下していると判断する。この判定結果が得られたときは、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ３１０の判定処理を行う。
（ｂ）モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＸＭ以上のとき、バッテリ電圧ＢＶがスタータモータ６の駆動により過度に低下した状態を脱したと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ３２０の処理を行う。
［ステップＳ３２０］吸気温度ＴＨＧが基準吸気温度ＸＴＨＧ以上か否かを判定する。
基準吸気温度ＸＴＨＧは、バルブ作用角ＩＮＣＡＭを始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａに設定した際にノッキングが生じるか否かを判定するための値として予め設定されている。なお、本実施形態では、実圧縮比に影響を及ぼすパラメータとして吸気温度ＴＨＧを採用している。また、基準吸気温度ＸＴＨＧが基準値に相当する。
電子制御装置９は、ステップＳ３２０の判定処理を通じてバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更について次のように判断する。
（ａ）吸気温度ＴＨＧが基準吸気温度ＸＴＨＧ以上のとき、バルブ作用角ＩＮＣＡＭとして始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａを設定したことに起因してノッキングをまねくおそれがあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ３４０の処理を行う。即ち、エンジン１の始動完了まで始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａを実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭとして設定することを禁止する。
なお、本実施形態においては、エンジン１の停止時にバルブ作用角ＩＮＣＡＭが最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘに変更されるため、吸気温度ＴＨＧが基準吸気温度ＸＴＨＧ以上のとき、バルブ作用角ＩＮＣＡＭとして最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘが設定された状態となる。
（ｂ）吸気温度ＴＨＧが基準吸気温度ＸＴＨＧ未満のとき、バルブ作用角ＩＮＣＡＭとして始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａを設定したとしてもノッキングをまねくおそれがないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ３２２の処理を行う。
ちなみに、バルブ作用角ＩＮＣＡＭとして始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａを設定した場合には、混合気の実圧縮比が高められるため、吸気温度ＴＨＧが高いときほどノッキングの発生の可能性が大きくなる。
［ステップＳ３２２］始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａを目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定する。
［ステップＳ３２４］電動アクチュエータ５２への通電を開始してバルブ作用角可変機構５１を駆動する。ここでは、実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａとなるように電動アクチュエータ５２を制御する。なお、実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭは、電動アクチュエータ５２の制御位置に基づいて把握することができる。
［ステップＳ３２６］電動アクチュエータ５２の駆動特性及びクランク信号ＣＡに基づいて、実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａへ変更された後において最初に吸気行程の下死点へ到達するシリンダ２１を推定する。そして、この推定されたシリンダ２１を始動シリンダＣＳとして設定する。例えば、複数のシリンダ２１のうち、第１シリンダが始動シリンダＣＳとして設定された場合、燃料噴射制御を通じて第１シリンダからインジェクタ３Ｃによる燃料噴射が開始される。
［ステップＳ３３０］実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致しているか否かを判定する。
・実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致しているとき、ステップＳ３３２の処理を行う。
・実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致していないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ３３０の処理を行う。即ち、実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致するまでバルブ作用角可変機構５１の駆動を継続する。
［ステップＳ３３２］バルブ作用角可変機構５１を現在の状態に保持することにより、バルブ作用角ＩＮＣＡＭとして始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａが設定された状態を維持する。
［ステップＳ３４０］エンジン１の始動が完了したか否かを判定する。
・エンジン１の始動が完了しているとき、「始動時バルブ作用角変更処理」を終了して「始動後バルブ作用角変更処理」（図８及び図９）を開始する。
・エンジン１の始動が完了していないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ３４０の処理を行う。即ち、エンジン１の始動が完了するまで「始動後バルブ作用角変更処理」の実行を保留する。
＜始動後バルブ作用角変更処理＞
図８及び図９を参照して、「始動後バルブ作用角変更処理」について説明する。
本処理では、エンジン１の始動動作が完了したことに基づいてバルブオーバーラップを設定することにより、暖機の促進を図るようにしている。また、エンジン１の暖機完了後は、運転状態に適合した目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇを設定することにより、燃費の向上等を図るようにしている。
［ステップＳ４１０］最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘを目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定する。即ち、バルブオーバーラップが設定されるように目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇの変更を行う。なお、ここでは、最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘを目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定しているが、バルブオーバーラップが「０」よりも大きくなるバルブ作用角ＩＮＣＡＭであれば、適宜のバルブ作用角ＩＮＣＡＭを目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定することができる。
［ステップＳ４２０］バルブ作用角可変機構５１を駆動してバルブ作用角ＩＮＣＡＭを現在のバルブ作用角ＩＮＣＡＭから最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘへ変更する。
［ステップＳ４３０］実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致しているか否かを判定する。
・実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致しているとき、ステップＳ４３２の処理を行う。
・実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致していないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ４３０の処理を行う。即ち、実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致するまでバルブ作用角可変機構５１の駆動を継続する。
［ステップＳ４３２］バルブ作用角可変機構５１を現在の状態に保持することにより、バルブ作用角ＩＮＣＡＭとして最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘが設定された状態を維持する。
［ステップＳ４４０］エンジン１の暖機が完了しているか否かを判定する。ここでは、冷却水温度ＴＨＷが判定値以上であることをもってエンジン１の暖機が完了していると判断する。
・エンジン１の暖機が完了しているとき、ステップＳ４４２の処理を行う。
・エンジン１の暖機が完了していないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ４４０の処理を行う。即ち、エンジン１の暖機が完了するまで実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭとして最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘが設定された状態を継続する。
［ステップＳ４４２］エンジン１の運転状態（エンジン回転速度ＮＥやアクセル開度等）に基づいて、運転状態に適合したバルブ作用角ＩＮＣＡＭを算出する。そして、この算出したバルブ作用角ＩＮＣＡＭを目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定する。
［ステップＳ４５０］実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致しているか否かを判定する。
・実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致しているとき、ステップＳ４５２の処理を行う。
・実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致していないとき、ステップＳ４５４の処理を行う。
［ステップＳ４５２］バルブ作用角可変機構５１を現在の状態に保持することにより、バルブ作用角ＩＮＣＡＭを現在の大きさに維持する。
［ステップＳ４５４］バルブ作用角可変機構５１を駆動してバルブ作用角ＩＮＣＡＭを現在のバルブ作用角ＩＮＣＡＭから目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇへ変更する。
［ステップＳ４６０］イグニッション信号ＩＧがオンからオフへ切り替わったか否かを判定する。
・イグニッション信号ＩＧがオンからオフへ切り替わったとき、「始動後バルブ作用角変更処理」を終了して「停止時バルブ作用角変更処理」（図１０）を開始する。
・イグニッション信号ＩＧがオンのとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ４４２の処理を行う。即ち、イグニッション信号ＩＧがオフとなるまで、エンジン１の運転状態に適合したバルブ作用角ＩＮＣＡＭの算出を継続する。
＜停止時バルブ作用角変更処理＞
図１０を参照して、「停止時バルブ作用角変更処理」について説明する。
［ステップＳ５１０］目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘを設定する。
［ステップＳ５２０］実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致しているか否かを判定する。
・実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致しているとき、ステップＳ５２２の処理を行う。
・実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致していないとき、ステップＳ５２４の処理を行う。
［ステップＳ５２２］バルブ作用角可変機構５１を現在の状態に保持することにより、バルブ作用角ＩＮＣＡＭとして最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘが設定された状態を維持する。
［ステップＳ５２４］バルブ作用角可変機構５１を駆動してバルブ作用角ＩＮＣＡＭを現在のバルブ作用角ＩＮＣＡＭから目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇへ変更する。
＜制御態様の一例＞
図１１に、エンジン１の始動態様の一例を示す。
以下では、タイミングチャートに示した時刻毎にエンジン１の始動態様について説明する。
（ａ）時刻ｔ１１：イグニッション信号ＩＧのオフからオンへの変化が検出される。
（ｂ）時刻ｔ１２：スタータ信号ＳＴＡのオフからオンへの変化が検出される。このとき、スタータモータ６への通電が開始される。
（ｃ）時刻ｔ１３：時刻ｔ１２からマスク期間ＸＭが経過したことを受けて、気筒判別及びバルブ作用角可変機構５１の駆動が開始される。ここでは、吸気温度ＴＨＧが基準吸気温度ＸＴＨＧ未満であることにより、最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘから始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａへの変更が行われる。
（ｄ）時刻ｔ１４：気筒判別が完了にともない第１シリンダが吸気行程の上死点であることが検出される。このとき、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａへ変更された後において、最初に吸気行程の下死点へ到達するシリンダ２１が推定される。ここでは、第１シリンダが始動シリンダＣＳとして設定される。
（ｅ）時刻ｔ１５：第１シリンダからインジェクタ３Ｃによる燃料噴射が開始される。
（ｆ）時刻ｔ１６：バルブ作用角ＩＮＣＡＭが始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａへ変更されたことにより、バルブ作用角可変機構５１が現在の状態に保持される。
（ｇ）時刻ｔ１７：混合気の点火が行われる。
（ｈ）時刻ｔ１８：エンジン１の始動動作の完了にともない、スタータモータ６が停止される。また、バルブ作用角ＩＮＣＡＭが始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａから最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘへ変更される。
（ｉ）時刻ｔ１９：バルブ作用角ＩＮＣＡＭが最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘへ変更されたことにより、バルブ作用角可変機構５１が現在の状態に保持される。
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第１実施形態にかかる内燃機関の可変動弁機構制御装置によれば、以下に示すような効果が得られるようになる。
（１）インテークバルブ３７の閉弁時期が下死点またはその近傍に設定されているとき、閉弁時期がそれ以外の時期に設定されているときに比べて燃焼室２４内の圧力が高くなるため、混合気の着火性が向上するようになる。
本実施形態では、こうしたことを考慮して、エンジン１の始動動作が完了するまでの間、バルブ作用角ＩＮＣＡＭとして始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａを設定するようにしている。これにより、エンジン１の始動性の向上を図ることができるようになる。
（２）また、吸気温度ＴＨＧと基準吸気温度ＸＴＨＧとの比較を通じて、バルブ作用角ＩＮＣＡＭとして始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａを設定することに起因してノッキングをまねくおそれがあると判断したとき（吸気温度ＴＨＧが基準吸気温度ＸＴＨＧ以上のとき）は、始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａを実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭとして設定することを禁止するようにしている。これにより、ノッキングの発生を抑制することができるようになる。
（３）エンジン１の始動に際して、インテークバルブ３７の閉弁時期が下死点またはその近傍に設定されていないシリンダ２１から燃料噴射が開始された場合、実圧縮比が低い状態で混合気の燃焼が行われるため、エミッションの向上が図られないようになる。
本実施形態では、こうしたこと考慮して、バルブ作用角ＩＮＣＡＭとして始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａが設定された後において最初に吸気行程の下死点へ到達するシリンダ２１（始動シリンダＣＳ）、即ちエミッションの向上を図りつつ最も早く燃料噴射を行うことのできるシリンダ２１から燃料噴射を開始するようにしている。従って、エンジン１の始動性をより向上させることができるようになる。
（４）スタータモータ６の駆動直後は、スタータモータ６への電力の供給によりバッテリ電圧ＢＶが過度に低下するようになる。
本実施形態では、こうしたことを考慮して、モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＸＭ以上となるまでの間、バルブ作用角可変機構５１の駆動（電動アクチュエータ５２への通電）を禁止するようにしている。これにより、クランキング時のエンジン１の挙動を安定させることができるようになる。
（５）本実施形態では、エンジン１の始動動作が完了したことを検出したとき、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を通じてバルブオーバーラップを設定するようにしている。これにより、高温の燃焼ガスが燃焼室２４へ残留するようになるため、エンジン１の暖機促進を図ることができるようになる。
＜変更例＞
なお、上記第１実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第１実施形態では、インテークバルブ３７の閉弁時期が下死点となるバルブ作用角ＩＮＣＡＭを始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａとして採用したが、始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａの設定態様を次のように変更することもできる。即ち、インテークバルブ３７の閉弁時期が下死点の近傍となるバルブ作用角ＩＮＣＡＭを始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａとすることもできる。この場合も、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができるようになる。
・上記第１実施形態において、「始動時バルブ作用角変更処理」に次のような処理を追加することもできる。即ち、クランクポジションセンサ８１を通じてクランクシャフト２６の回転が検出されるまで、バルブ作用角可変機構５１の駆動（電動アクチュエータ５２への通電）を禁止する処理を追加することもできる。
エンジン１の始動に際しては、バッテリ電圧ＢＶの低下に起因してクランキングが正常に開始されないこともある。上記処理を追加した場合には、クランクシャフト２６の回転が検出されてから電動アクチュエータ５２への通電が行われるようになるため、電動アクチュエータ５２への通電によりクランキングの開始が妨げられることを回避することができるようになる。また、スタータモータ６の故障等によりクランキングが開始されない場合にあっては、不要にバルブ作用角可変機構５１が駆動されることを回避することができるようになる。
・上記第１実施形態において、「始動時バルブ作用角変更処理」に次のような処理を追加することもできる。即ち、バッテリ電圧ＢＶが基準の電圧よりも小さいときには、エンジン１の始動動作が完了するまでの間、バルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更（電動アクチュエータ５２への通電）を禁止する処理を追加することもできる。なお、基準の電圧は、スタータモータ６及び電動アクチュエータ５２への通電を行った際にクランキングが正常に行われるか否かを判定するための値として、試験等を通じて予め設定することができる。
上記処理を追加した場合には、スタータモータ６と電動アクチュエータ５２とを同時に駆動させることに起因してクランキングが正常に継続されなくなるとき、電動アクチュエータ５２への通電が禁止されるため、エンジン１の始動不良を回避することができるようになる。
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について、図１２〜図１５を参照して説明する。
先の第１実施形態では、エンジン１の停止時にバルブ作用角ＩＮＣＡＭを最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘへ変更するようにしている。
これに対して、本実施形態では、エンジン１の停止時にバルブ作用角ＩＮＣＡＭを始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａへ変更するようにしている。これにともない、「バルブ作用角可変機構駆動処理」「始動時バルブ作用角変更処理」及び「停止時バルブ作用角変更処理」が以下に説明するように変更されている。なお、本実施形態において、以下にて説明する変更点以外については、前記第１実施形態と同様の構成となっている。
＜バルブ作用角可変機構駆動処理［２］＞
図１２を参照して、「バルブ作用角可変機構駆動処理［２］」について説明する。
本処理は、イグニッション信号ＩＧがオフからオンへ切り替わったことを条件に開始される。
［ステップＴ２００］スタータ信号ＳＴＡがオフからオンへ切り替わったか否かを判定する。
・スタータ信号ＳＴＡがオフからオンへ切り替わったとき、ステップＴ３００の処理を行う。
・スタータ信号ＳＴＡがオフのときは、所定の時間が経過した後に再度ステップＴ２００の処理を行う。即ち、スタータ信号ＳＴＡがオフからオンに切り替わるまで「始動時バルブ作用角変更処理［２］」の実行を保留する。
［ステップＴ３００］「始動時バルブ作用角変更処理［２］」（図１３及び図１４）を実行する。即ち、「始動時バルブ作用角変更処理［２］」を通じてエンジン１の始動時におけるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの設定を行う。同処理によるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの設定は、エンジン１の始動動作が完了するまで継続される。なお、詳細な処理手順については後述する。
［ステップＴ４００］「始動後バルブ作用角変更処理」（図８及び図９）を実行する。即ち、「始動後バルブ作用角変更処理」を通じてエンジン１の始動後におけるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの設定を行う。同処理によるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの設定は、エンジン１が停止するまで継続される。
［ステップＴ５００］「停止時バルブ作用角変更処理［２］」（図１５）を実行する。即ち、「停止時バルブ作用角変更処理［２］」を通じてエンジン１の停止後におけるバルブ作用角ＩＮＣＡＭの設定を行う。なお。詳細な処理手順については後述する。
＜始動時バルブ作用角変更処理［２］＞
図１３及び図１４を参照して、「始動時バルブ作用角変更処理［２］」について説明する。
［ステップＴ３１０］モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＸＭ以上か否かを判定する。
・モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＸＭ未満のとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＴ３１０の判定処理を行う。
・モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＸＭ以上のとき、ステップＴ３２０の処理を行う。
［ステップＴ３２０］吸気温度ＴＨＧが基準吸気温度ＸＴＨＧ以上か否かを判定する。
・吸気温度ＴＨＧが基準吸気温度ＸＴＨＧ以上のとき、ステップＴ３２２の処理を行う。
・吸気温度ＴＨＧが基準吸気温度ＸＴＨＧ未満のとき、ステップＴ３４０の処理を行う。即ち、エンジン１の始動完了までバルブ作用角ＩＮＣＡＭの変更を行わない。
なお、本実施形態においては、エンジン１の停止時にバルブ作用角ＩＮＣＡＭとして始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａが設定されるため、吸気温度ＴＨＧが基準吸気温度ＸＴＨＧ未満のとき、バルブ作用角ＩＮＣＡＭとして始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａが設定された状態となる。
［ステップＴ３２２］最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘを目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定する。即ち、バルブオーバーラップが設定されるように目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇの変更を行う。なお、ここでは、最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘを目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定しているが、バルブオーバーラップが「０」よりも大きくなるバルブ作用角ＩＮＣＡＭであれば、適宜のバルブ作用角ＩＮＣＡＭを目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして設定することができる。
［ステップＴ３２４］電動アクチュエータ５２への通電を開始してバルブ作用角可変機構５１を駆動する。ここでは、実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘとなるように電動アクチュエータ５２を制御する。
［ステップＴ３３０］実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致しているか否かを判定する。
・実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致しているとき、ステップＴ３３２の処理を行う。
・実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致していないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＴ３３０の処理を行う。即ち、実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致するまでバルブ作用角可変機構５１の駆動を継続する。
［ステップＴ３３２］バルブ作用角可変機構５１を現在の状態に保持することにより、バルブ作用角ＩＮＣＡＭとして最大バルブ作用角ＩＮＣＡＭｍａｘが設定された状態を維持する。
［ステップＴ３４０］エンジン１の始動が完了したか否かを判定する。
・エンジン１の始動が完了しているとき、「始動時バルブ作用角変更処理［２］」を終了して「始動後バルブ作用角変更処理」（図８及び図９）を開始する。
・エンジン１の始動が完了していないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＴ３４０の処理を行う。即ち、エンジン１の始動が完了するまで「始動後バルブ作用角変更処理」の実行を保留する。
＜停止時バルブ作用角変更処理［２］＞
図１５を参照して、「停止時バルブ作用角変更処理［２］」について説明する。
［ステップＴ５１０］目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇとして始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａを設定する。
［ステップＴ５２０］実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致しているか否かを判定する。
・実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致しているとき、ステップＴ５２２の処理を行う。
・実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇと一致していないとき、ステッＴ５２４の処理を行う。
［ステップＴ５２２］バルブ作用角可変機構５１を現在の状態に保持することにより、バルブ作用角ＩＮＣＡＭとして始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａが設定された状態を維持する。
［ステップＴ５２４］バルブ作用角可変機構５１を駆動してバルブ作用角ＩＮＣＡＭを現在のバルブ作用角ＩＮＣＡＭから目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇへ変更する。
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第２実施形態にかかる内燃機関の可変動弁機構制御装置によれば、先の第１実施形態による前記（１）（２）（４）及び（５）の効果に加えて、さらに以下に示すような効果が得られるようになる。
（６）エンジン１の始動時にバルブ作用角ＩＮＣＡＭを変更する際、バルブ作用角可変機構５１の応答遅れにより実際のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが目標バルブ作用角ＩＮＣＡＭｔｒｇへ変更されるまでに若干の時間を要する。
本実施形態では、こうしたことを考慮し、次回のエンジン１の始動に備えてエンジン１の停止時にバルブ作用角ＩＮＣＡＭを始動バルブ作用角ＩＮＣＡＭｓｔａへ変更するようにしているため、より好適に始動性の向上を図ることができるようになる。
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について、図１及び図１６〜図２２を参照して説明する。
本実施形態では、燃焼室へ燃料を直接供給する燃料噴射方式を採用するとともに、可変動弁機構として吸気弁のバルブタイミング（吸気弁の開閉特性）を変更するバルブタイミング可変機構を備えた筒内噴射式内燃機関を想定している。
＜エンジンの構造＞
図１に示すように、エンジン１は、バルブタイミング可変機構５３を備えて構成される。
バルブタイミング可変機構５３は、インテークバルブ３７のバルブタイミングを変更する。即ち、クランクシャフト２６に対するインテークカムシャフト３Ａの相対回転位相を変更する。バルブタイミングの変更により、インテークバルブ３７の開弁時期（バルブ開弁時期ＩＶＯ）及びインテークバルブ３７の閉弁時期（バルブ閉弁時期ＩＶＣ）が同じクランク角度だけ進角または遅角される。
また、バルブタイミング可変機構５３は、駆動源として電動アクチュエータ５４を備えている。即ち、エンジン１においては、電動アクチュエータ５４を通じてバルブタイミング可変機構５３を駆動することにより、インテークバルブ３７のバルブタイミングを変更することができる。なお、本実施形態のエンジン１において、バルブ作用角可変機構５１に代えてバルブタイミング可変機構５３が備えられている点以外については、前記第１実施形態のエンジンと同様の構成となっている。
＜バルブタイミング可変機構によるバルブタイミングの変更態様＞
バルブタイミング可変機構５３によるインテークバルブ３７のバルブタイミングＩＮＶＴの変更態様について説明する。
図１６に示すように、バルブタイミングＩＮＶＴは、最も進角側のバルブタイミング（最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘ）から最も遅角側のバルブタイミング（最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎ）までの間で連続的に変更される。また、インテークバルブ３７のバルブ作用角ＩＮＣＡＭが一定に維持された状態で、バルブ開弁時期ＩＶＯ及びバルブ閉弁時期ＩＶＣが変更される。即ち、最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘにおけるバルブ作用角ＩＮＣＡＭ（最進角開弁時期ＩＶＯｍａｘから最進角閉弁時期ＩＶＣｍａｘまでの期間）と、最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎにおけるバルブ作用角ＩＮＣＡＭ（最遅角開弁時期ＩＶＯｍｉｎから最遅角閉弁時期ＩＶＣｍｉｎまでの期間）とが同じ大きさとなる。
電子制御装置９は、「バルブタイミング可変機構駆動処理」（図１７〜図２２）を通じて、エンジン１の始動から停止までにおけるバルブタイミング可変機構５３の駆動態様を制御する。即ち、同処理を通じてバルブタイミングＩＮＶＴの変更が行われる。
＜バルブタイミング可変機構駆動処理＞
図１７を参照して、「バルブタイミング可変機構駆動処理」について説明する。
本処理は、イグニッション信号ＩＧがオフからオンへ切り替わったことを条件に開始される。
［ステップＵ２００］スタータ信号ＳＴＡがオフからオンへ切り替わったか否かを判定する。
・スタータ信号ＳＴＡがオフからオンへ切り替わったとき、ステップＵ３００の処理を行う。
・スタータ信号ＳＴＡがオフのときは、所定の時間が経過した後に再度ステップＵ２００の処理を行う。即ち、スタータ信号ＳＴＡがオフからオンに切り替わるまで「始動時バルブタイミング変更処理」の実行を保留する。
［ステップＵ３００］「始動時バルブタイミング変更処理」（図１８及び図１９）を実行する。即ち、「始動時バルブタイミング変更処理」を通じてエンジン１の始動時におけるバルブタイミングＩＮＶＴの設定を行う。同処理によるバルブタイミングＩＮＶＴの設定は、エンジン１の始動動作が完了するまで継続される。なお、詳細な処理手順については後述する。
［ステップＵ４００］「始動後バルブタイミング変更処理」（図２０及び図２１）を実行する。即ち、「始動後バルブタイミング変更処理」を通じてエンジン１の始動後におけるバルブタイミングＩＮＶＴの設定を行う。同処理によるバルブタイミングＩＮＶＴの設定は、エンジン１が停止するまで継続される。なお、詳細な処理手順については後述する。
［ステップＵ５００］「停止時バルブタイミング変更処理」（図２２）を実行する。即ち、「停止時バルブタイミング変更処理」を通じてエンジン１の停止後におけるバルブタイミングＩＮＶＴの設定を行う。なお。詳細な処理手順については後述する。
＜始動時バルブタイミング変更処理＞
図１８及び図１９を参照して、「始動時バルブタイミング変更処理」について説明する。
本処理では、エンジン１の始動動作が完了するまでの間、始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａを目標のバルブタイミング（目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇ）として設定することにより、始動性の向上を図るようにしている。一方で、ノッキングをまねくおそれがある場合には、始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａを目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇとして設定することを禁止することで、ノッキングの発生を抑制するようにしている。なお、始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａは、インテークバルブ３７の閉弁時期が吸気行程の下死点となるバルブタイミングＩＮＶＴを示す。
［ステップＵ３１０］スタータモータ６の駆動期間（駆動を開始してからの経過時間（モータ駆動期間ＴＭ））がマスク期間ＸＭ以上か否かを判定する。
・モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＸＭ未満のとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＵ３１０の判定処理を行う。
・モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＸＭ以上のとき、ステップＵ３２０の処理を行う。
［ステップＵ３２０］吸気温度ＴＨＧが基準吸気温度ＸＴＨＧ以上か否かを判定する。
電子制御装置９は、ステップＵ３２０の判定処理を通じてバルブタイミングＩＮＶＴの変更について次のように判断する。
（ａ）吸気温度ＴＨＧが基準吸気温度ＸＴＨＧ以上のとき、バルブタイミングＩＮＶＴとして始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａを設定することに起因してノッキングをまねくおそれがあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＵ３２２の処理を行う。
（ｂ）吸気温度ＴＨＧが基準吸気温度ＸＴＨＧ未満のとき、バルブタイミングＩＮＶＴとして始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａを設定したとしてもノッキングをまねくおそれがないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＵ３４０の処理を行う。即ち、エンジン１の始動完了までバルブタイミングＩＮＶＴの変更を行わない。
なお、本実施形態においては、エンジン１の停止時にバルブタイミングＩＮＶＴが始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａに変更されるため、吸気温度ＴＨＧが基準吸気温度ＸＴＨＧ未満のとき、実際のバルブタイミングＩＮＶＴとして始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａが設定された状態となる。
ちなみに、バルブタイミングＩＮＶＴとして始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａを設定した場合には、混合気の実圧縮比が高められるため、吸気温度ＴＨＧが高いときほどノッキングの発生の可能性が大きくなる。
［ステップＵ３２２］最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘを目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇとして設定する。即ち、バルブオーバーラップが設定されるように目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇの変更を行う。なお、ここでは、最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘを目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇとして設定しているが、バルブオーバーラップが「０」よりも大きくなるバルブタイミングＩＮＶＴであれば、適宜のバルブタイミングＩＮＶＴを目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇとして設定することができる。
［ステップＵ３２４］電動アクチュエータ５２への通電を開始してバルブタイミング可変機構５３を駆動する。ここでは、実際のバルブタイミングＩＮＶＴが最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎとなるように電動アクチュエータ５４を制御する。なお、実際のバルブタイミングＩＮＶＴは、電動アクチュエータ５４の制御位置に基づいて把握することができる。
［ステップＵ３３０］実際のバルブタイミングＩＮＶＴが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇと一致しているか否かを判定する。
・実際のバルブタイミングＩＮＶＴが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇと一致しているとき、ステップＵ３３２の処理を行う。
・実際のバルブタイミングＩＮＶＴが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇと一致していないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＵ３３０の処理を行う。即ち、実際のバルブタイミングＩＮＶＴが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇと一致するまでバルブタイミング可変機構５３の駆動を継続する。
［ステップＵ３３２］バルブタイミング可変機構５３を現在の状態に保持することにより、バルブタイミングＩＮＶＴとして最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘが設定された状態を維持する。
［ステップＵ３４０］エンジン１の始動が完了したか否かを判定する。
・エンジン１の始動動作が完了しているとき、「始動時バルブタイミング変更処理」を終了して「始動後バルブタイミング変更処理」（図２０及び図２１）を開始する。
・エンジン１の始動動作が完了していないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＵ３４０の処理を行う。即ち、エンジン１の始動が完了するまで「始動後バルブタイミング変更処理」の実行を保留する。
＜始動後バルブタイミング変更処理＞
図２０及び図２１を参照して、「始動後バルブタイミング変更処理」について説明する。
本処理では、エンジン１の始動動作が完了したことに基づいてバルブオーバーラップを設定することにより、暖機の促進を図るようにしている。また、エンジン１の暖機完了後は、運転状態に適合した目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇを設定することにより、燃費の向上等を図るようにしている。
［ステップＵ４１０］最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘを目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇとして設定する。即ち、バルブオーバーラップが設定されるように目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇの変更を行う。なお、ここでは、最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘを目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇとして設定しているが、バルブオーバーラップが「０」よりも大きくなるバルブタイミングＩＮＶＴであれば、適宜のバルブタイミングＩＮＶＴを目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇとして設定することができる。
［ステップＵ４２０］バルブタイミング可変機構５３を駆動してバルブタイミングＩＮＶＴを現在のバルブタイミングＩＮＶＴから最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘへ変更する。
［ステップＵ４３０］実際のバルブタイミングＩＮＶＴが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇと一致しているか否かを判定する。
・実際のバルブタイミングＩＮＶＴが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇと一致しているとき、ステップＵ４３２の処理を行う。
・実際のバルブタイミングＩＮＶＴが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇと一致していないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＵ４３０の処理を行う。即ち、実際のバルブタイミングＩＮＶＴが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇと一致するまでバルブタイミング可変機構５３の駆動を継続する。
［ステップＵ４３２］バルブタイミング可変機構５３を現在の状態に保持することにより、バルブタイミングＩＮＶＴとして最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘが設定された状態を維持する。
［ステップＵ４４０］エンジン１の暖機が完了しているか否かを判定する。ここでは、冷却水温度ＴＨＷが判定値以上であることをもってエンジン１の暖機が完了していると判断する。
・エンジン１の暖機が完了しているとき、ステップＵ４４２の処理を行う。
・エンジン１の暖機が完了していないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＵ４４０の処理を行う。即ち、エンジン１の暖機が完了するまで実際のバルブタイミングＩＮＶＴとして最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘが設定された状態を継続する。
［ステップＵ４４２］エンジン１の運転状態（エンジン回転速度ＮＥやアクセル開度等）に基づいて、運転状態に適合したバルブタイミングＩＮＶＴを算出し、この算出したバルブタイミングＩＮＶＴを目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇとして設定する。
［ステップＵ４５０］実際のバルブタイミングＩＮＶＴが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇと一致しているか否かを判定する。
・実際のバルブタイミングＩＮＶＴが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇと一致しているとき、ステップＵ４５２の処理を行う。
・実際のバルブタイミングＩＮＶＴが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇと一致していないとき、ステップＵ４５４の処理を行う。
［ステップＵ４５２］バルブタイミング可変機構５３を現在の状態に保持することにより、バルブタイミングＩＮＶＴを現在のタイミングに維持する。
［ステップＵ４５４］バルブタイミング可変機構５３を駆動してバルブタイミングＩＮＶＴを現在のバルブタイミングＩＮＶＴから目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇへ変更する。
［ステップＵ４６０］イグニッション信号ＩＧがオンからオフへ切り替わったか否かを判定する。
・イグニッション信号ＩＧがオンからオフへ切り替わったとき、「始動後バルブタイミング変更処理」を終了して「停止時バルブタイミング変更処理」（図２２）を開始する。
・イグニッション信号ＩＧがオンのとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＵ４４２の処理を行う。即ち、イグニッション信号ＩＧがオフとなるまで、エンジン１の運転状態に適合したバルブタイミングＩＮＶＴの算出を継続する。
＜停止時バルブタイミング変更処理＞
図２２を参照して、「停止時バルブタイミング変更処理」について説明する。
［ステップＵ５１０］目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇとして始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａを設定する。
［ステップＵ５２０］実際のバルブタイミングＩＮＶＴが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇと一致しているか否かを判定する。
・実際のバルブタイミングＩＮＶＴが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇと一致しているとき、ステップＵ５２２の処理を行う。
・実際のバルブタイミングＩＮＶＴが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇと一致していないとき、ステップＵ５２４の処理を行う。
［ステップＵ５２２］バルブタイミング可変機構５３を現在の状態に保持することにより、バルブタイミングＩＮＶＴとして始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａが設定された状態を維持する。
［ステップＵ５２４］バルブタイミング可変機構５３を駆動してバルブタイミングＩＮＶＴを現在のバルブタイミングＩＮＶＴから目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇへ変更する。
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第３実施形態にかかる内燃機関の可変動弁機構制御装置によれば、以下に示すような効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、エンジン１の始動動作が完了するまでの間、バルブタイミングＩＮＶＴとして始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａを設定するようにしている。これにより、エンジン１の始動性の向上を図ることができるようになる。
（２）また、吸気温度ＴＨＧと基準吸気温度ＸＴＨＧとの比較を通じて、バルブタイミングＩＮＶＴとして始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａを設定することに起因してノッキングをまねくおそれがあると判断したとき（吸気温度ＴＨＧが基準吸気温度ＸＴＨＧ以上のとき）は、始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａを実際のバルブタイミングＩＮＶＴとして設定することを禁止するようにしている。これにより、ノッキングの発生を抑制することができるようになる。
（３）本実施形態では、モータ駆動期間ＴＭがマスク期間ＸＭ以上となるまでの間、バルブタイミング可変機構５３の駆動（電動アクチュエータ５４への通電）を禁止するようにしている。これにより、クランキング時のエンジン１の挙動を安定させることができるようになる。
（４）本実施形態では、エンジン１の始動動作が完了したことを検出したとき、バルブタイミングＩＮＶＴの変更を通じてバルブオーバーラップを設定するようにしている。これにより、高温の燃焼ガスが燃焼室２４へ残留するようになるため、エンジン１の暖機促進を図ることができるようになる。
＜変更例＞
なお、上記第３実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第３実施形態では、インテークバルブ３７の閉弁時期が下死点となるバルブタイミングＩＮＶＴを始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａとして採用したが、始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａの設定態様を次のように変更することもできる。即ち、インテークバルブ３７の閉弁時期が下死点の近傍となるバルブタイミングＩＮＶＴを始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａとすることもできる。この場合も、上記第３実施形態と同様の作用効果を奏することができるようになる。
・上記第３実施形態では、「始動時バルブタイミング変更処理」のステップＵ３２２において、最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘを目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇとして設定するようにしたが、ステップＵ３２２において設定する目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇを次のように変更することもできる。即ち、始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａ及びその近傍以外のバルブタイミングであるとともに、始動性の悪化を回避することのできるバルブタイミング（例えば、最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘ近傍のバルブタイミング）を目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇとして設定することもできる。
・上記第３実施形態において、「始動時バルブタイミング変更処理」に次のような処理を追加することもできる。即ち、クランクポジションセンサ８１を通じてクランクシャフト２６の回転が検出されるまで、バルブタイミング可変機構５３の駆動（電動アクチュエータ５４への通電）を禁止する処理を追加することもできる。
ちなみに、エンジン１の始動に際しては、バッテリ電圧ＢＶの低下に起因してクランキングが正常に開始されないこともある。
上記処理を追加した場合、クランクシャフト２６の回転が検出されてから電動アクチュエータ５４への通電が行われるようになるため、電動アクチュエータ５４への通電によりクランキングの開始が妨げられることを回避することができるようになる。また、スタータモータ６の故障等によりクランキングが開始されない場合にあっては、不要にバルブタイミング可変機構５３が駆動されることを回避することができるようになる。
（その他の実施形態）
その他、上記各実施形態に共通して変更することができる要素を以下に列挙する。
・上記各実施形態では、実圧縮比に影響を及ぼすパラメータとして吸気温度ＴＨＧを採用したが、同パラメータとして、例えば冷却水温度ＴＨＷを採用することもできる。
・上記各実施形態では、筒内噴射式のエンジンを想定したが、ポート噴射式のエンジンにおいても同様の態様をもって本発明を適用することができる。
本発明にかかる内燃機関の可変動弁機構制御装置を具体化した第１実施形態について、エンジンの全体構造を示す構成図。 同実施形態のバルブ作用角可変機構によるバルブ作用角及び最大バルブリフト量の変化態様を示す概念図。 同実施形態にて行われる「エンジン始動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にて行われる「エンジン始動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にて行われる「バルブ作用角可変機構駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にて行われる「始動時バルブ作用角変更処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にて行われる「始動時バルブ作用角変更処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にて行われる「始動後バルブ作用角変更処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にて行われる「始動後バルブ作用角変更処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にて行われる「停止時バルブ作用角変更処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態におけるエンジンの始動態様の一例を示すタイミングチャート。 本発明にかかる内燃機関の可変動弁機構制御装置を具体化した第２実施形態について、同実施形態にて行われる「バルブ作用角可変機構駆動処理［２］」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にて行われる「始動時バルブ作用角変更処理［２］」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にて行われる「始動時バルブ作用角変更処理［２］」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にて行われる「停止時バルブ作用角変更処理［２］」の処理手順を示すフローチャート。 本発明にかかる内燃機関の可変動弁機構制御装置を具体化した第３実施形態について、同実施形態のバルブタイミング可変機構によるバルブタイミングの変化態様を示す概念図。 同実施形態にて行われる「バルブタイミング可変機構駆動処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にて行われる「始動時バルブタイミング変更処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にて行われる「始動時バルブタイミング変更処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にて行われる「始動後バルブタイミング変更処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にて行われる「始動後バルブタイミング変更処理」の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にて行われる「停止時バルブタイミング変更処理」の処理手順を示すフローチャート。
符号の説明
１…エンジン。
２…シリンダブロック、２１…シリンダ、２２…ウォータージャケット、２３…ピストン、２４…燃焼室、２５…コネクティングロッド、２６…クランクシャフト。
３…シリンダヘッド、３１…インテークポート、３２…インテークマニホールド、３３…インテークパイプ、３４…エキゾーストポート、３５…エキゾーストマニホールド、３６…エキゾーストパイプ、３７…インテークバルブ、３８…エキゾーストバルブ、３Ａ…インテークカムシャフト、３Ｂ…エキゾーストカムシャフト、３Ｃ…インジェクタ、３Ｄ…イグニッションプラグ。
５１…バルブ作用角可変機構、５２…電動アクチュエータ、５３…バルブタイミング可変機構、５４…電動アクチュエータ。
６…スタータモータ。
７…バッテリ。
８１…クランクポジションセンサ、８２…カムポジションセンサ、８３…水温センサ、８４…吸気温センサ、８５…イグニッションスイッチ。
９…電子制御装置、９１…中央演算処理装置、９２…リードオンリーメモリ、９３…ランダムアクセスメモリ、９４…バックアップメモリ、９５…インプットポート、９６…アウトプットポート。
ＣＡ…クランク信号、ＤＡ…カム信号、ＩＧ…イグニッション信号、ＳＴＡ…スタータ信号、ＮＥ…エンジン回転速度、ＴＨＷ…冷却水温度、ＴＨＧ…吸気温度。
ＸＴＨＧ…基準吸気温度、ＴＭ…モータ駆動期間、ＸＭ…マスク期間、ＢＶ…バッテリ電圧、ＣＳ…始動シリンダ。
ＩＮＣＡＭ…バルブ作用角、ＩＮＣＡＭｍａｘ…最大バルブ作用角、ＩＮＣＡＭｍｉｎ…最小バルブ作用角、ＩＮＣＡＭｓｔａ…始動バルブ作用角、ＩＮＣＡＭｔｒｇ…目標バルブ作用角。
ＩＮＶＬ…最大バルブリフト量、ＩＮＶＬｍａｘ…上限最大バルブリフト量、ＩＮＶＬｍｉｎ…下限最大バルブリフト量。
ＩＶＯ…バルブ開弁時期、ＩＶＣ…バルブ閉弁時期、ＩＶＯｍａｘ…最進角開弁時期、ＩＶＣｍａｘ…最進角閉弁時期、ＩＶＯｍｉｎ…最遅角開弁時期、ＩＶＣｍｉｎ…最遅角閉弁時期。
ＩＮＶＴ…バルブタイミング、ＩＮＶＴｍａｘ…最進角バルブタイミング、ＩＮＶＴｍｉｎ…最遅角バルブタイミング、ＩＮＶＴｓｔａ…始動バルブタイミング、ＩＮＶＴｔｒｇ…目標バルブタイミング。

Claims (13)

  1. 吸気弁の開閉特性を変更する可変動弁機構を備えた内燃機関に適用されて、前記内燃機関の運転状態に応じて目標の開閉特性を設定するとともに実際の開閉特性が前記目標の開閉特性となるように前記可変動弁機構を制御する内燃機関の可変動弁機構制御装置において、
    前記吸気弁の開閉特性について、前記吸気弁の閉弁時期が下死点またはその近傍となる開閉特性を始動開閉特性とし、
    最初の燃料噴射が行われる前から前記内燃機関の始動動作が完了するまでの間、前記始動開閉特性を目標の開閉特性として設定し、
    実際の開閉特性が前記始動開閉特性へ変更されてから最初に吸気行程の下死点へ到達する気筒を推定し、該気筒以外の気筒から燃料噴射が開始されることを禁止する
    ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構制御装置。
  2. 可変動弁機構の制御により吸気弁の開閉特性を変更する内燃機関の可変動弁機構制御装置において、
    前記吸気弁の閉弁時期が下死点またはその近傍となる開閉特性を始動開閉特性として、
    吸気弁の開閉特性が前記始動開閉特性に設定されている状態のもとで最初に吸気行程の下死点に到達する気筒から燃料噴射が開始される
    ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構制御装置。
  3. 可変動弁機構の制御により吸気弁の開閉特性を変更する内燃機関の可変動弁機構制御装置において、
    前記吸気弁の閉弁時期が下死点またはその近傍となる開閉特性を始動開閉特性として、
    最初に燃料噴射した気筒が吸気行程の下死点に到達してから内燃機関の始動動作が完了するまでの期間内のとき、且つ実圧縮比に影響を及ぼすパラメータがノッキングの発生をまねく大きさよりも大きいとき、吸気弁の開閉特性が前記始動開閉特性とは異なる開閉特性に設定される
    ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構制御装置。
  4. 可変動弁機構の制御により吸気弁の開閉特性を変更する内燃機関の可変動弁機構制御装置において、
    前記吸気弁の閉弁時期が下死点またはその近傍となる開閉特性を始動開閉特性として、
    最初に燃料噴射した気筒が吸気行程の下死点に到達してから内燃機関の始動動作が完了するまでの期間内のとき、且つ吸気温度または冷却水温度が予め設定された基準値よりも大きいとき、吸気弁の開閉特性が前記始動開閉特性とは異なる開閉特性に設定される
    ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構制御装置。
  5. 請求項４に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、
    吸気弁の開閉特性として前記始動開閉特性が設定されたときにノッキングが生じるか否かを吸気温度または冷却水温度に基づいて判定するための値が前記基準値として設定される
    ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構制御装置。
  6. 請求項３〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、
    バルブオーバーラップが設定される吸気弁の開閉特性を重複開閉特性として、
    前記始動開閉特性とは異なる開閉特性として同重複開閉特性が設定される
    ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構制御装置。
  7. 駆動源としての電動アクチュエータを含む可変動弁機構の制御により吸気弁の開閉特性を変更する内燃機関の可変動弁機構制御装置において、
    前記吸気弁の閉弁時期が下死点またはその近傍となる開閉特性を始動開閉特性として、
    最初に燃料噴射した気筒が吸気行程の下死点に到達してから内燃機関の始動動作が完了するまでの期間内のとき、且つバッテリの電圧が基準の電圧よりも大きいとき、吸気弁の開閉特性が前記始動開閉特性に設定され、
    最初に燃料噴射した気筒が吸気行程の下死点に到達してから内燃機関の始動動作が完了するまでの期間内のとき、且つバッテリの電圧が前記基準の電圧よりも小さいとき、前記電動アクチュエータへの通電が行われない
    ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構制御装置。
  8. 請求項２〜７のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、
    吸気弁の開閉特性が前記始動開閉特性に設定されている状態のもとで最初に吸気行程の下死点に到達する気筒から燃料噴射が開始される
    ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構制御装置。
  9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、
    バルブオーバーラップが設定される吸気弁の開閉特性を重複開閉特性として、
    内燃機関の始動動作が完了した後に吸気弁の開閉特性が同重複開閉特性に設定される
    ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構制御装置。
  10. 請求項９に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、
    前記可変動弁機構として吸気弁のバルブ作用角を変更するものが設けられるとき、前記重複開閉特性としてのバルブ作用角が前記始動開閉特性としてのバルブ作用角よりも大きいものに設定され、
    前記可変動弁機構として吸気弁のバルブタイミングを変更するものが設けられるとき、前記重複開閉特性としてのバルブタイミングが前記始動開閉特性としてのバルブタイミングよりも進角側に設定される
    ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構制御装置。
  11. 請求項１〜１０のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、
    内燃機関の停止時に吸気弁の開閉特性が前記始動開閉特性に設定される
    ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構制御装置。
  12. 請求項１〜１１のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、
    前記可変動弁機構の駆動源としての電動アクチュエータを含み、
    スタータモータへの通電が開始されてから待機期間が経過するまでは同アクチュエータへの通電が行われない
    ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構制御装置。
  13. 請求項１〜１１のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、
    前記可変動弁機構の駆動源としての電動アクチュエータを含み、
    クランクシャフトの回転が検出されるまでは同アクチュエータへの通電が行われない
    ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構制御装置。
JP2005051857A 2005-02-25 2005-02-25 内燃機関の可変動弁機構制御装置 Expired - Fee Related JP4525385B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005051857A JP4525385B2 (ja) 2005-02-25 2005-02-25 内燃機関の可変動弁機構制御装置
DE602006002291T DE602006002291D1 (de) 2005-02-25 2006-02-24 Vorrichtung und Verfahren zur Regelung einer variablen Ventilsteuerung einer Brennkraftmaschine
EP06003854A EP1703104B1 (en) 2005-02-25 2006-02-24 Control apparatus and method for a variable valve actuation mechanism of an internal combustion engine
US11/360,763 US7316210B2 (en) 2005-02-25 2006-02-24 Control apparatus and control method for variable valve actuation mechanism of internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005051857A JP4525385B2 (ja) 2005-02-25 2005-02-25 内燃機関の可変動弁機構制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2006233913A JP2006233913A (ja) 2006-09-07
JP4525385B2 true JP4525385B2 (ja) 2010-08-18

Family

ID=36282878

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005051857A Expired - Fee Related JP4525385B2 (ja) 2005-02-25 2005-02-25 内燃機関の可変動弁機構制御装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7316210B2 (ja)
EP (1) EP1703104B1 (ja)
JP (1) JP4525385B2 (ja)
DE (1) DE602006002291D1 (ja)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4442623B2 (ja) * 2007-03-14 2010-03-31 株式会社日立製作所 エンジンの制御装置
JP2008261319A (ja) * 2007-04-13 2008-10-30 Mazda Motor Corp エンジンの可変動弁装置
JP6337705B2 (ja) * 2014-09-03 2018-06-06 株式会社デンソー 可変バルブタイミング装置
DE102015224758A1 (de) * 2015-12-10 2017-06-14 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors

Citations (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06212928A (ja) * 1993-01-18 1994-08-02 Toyota Motor Corp 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JPH09250368A (ja) * 1996-03-13 1997-09-22 Nippon Soken Inc 可変バルブタイミング装置の始動時制御方法
JP2000130195A (ja) * 1998-10-30 2000-05-09 Nissan Motor Co Ltd 可変動弁エンジンの制御装置
JP2000154753A (ja) * 1998-11-19 2000-06-06 Nissan Motor Co Ltd エンジンの始動制御装置
JP2001140663A (ja) * 1999-11-19 2001-05-22 Toyota Motor Corp バルブタイミング制御装置、動力出力装置
JP2002038911A (ja) * 2000-07-25 2002-02-06 Nissan Motor Co Ltd ディーゼルエンジン
JP2002089303A (ja) * 2000-09-11 2002-03-27 Nissan Motor Co Ltd 車両用内燃機関の制御装置
JP2002235567A (ja) * 2001-02-07 2002-08-23 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃焼制御装置
JP2002285876A (ja) * 2001-01-16 2002-10-03 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃焼制御システム
JP2003035167A (ja) * 2001-07-19 2003-02-07 Denso Corp 内燃機関の可変バルブ制御装置
JP2003214203A (ja) * 2002-01-22 2003-07-30 Denso Corp 内燃機関の制御装置
JP2004353501A (ja) * 2003-05-28 2004-12-16 Nissan Motor Co Ltd エンジン制御装置
JP2004360661A (ja) * 2003-06-09 2004-12-24 Hitachi Unisia Automotive Ltd 内燃機関の可変動弁装置

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4775939A (en) * 1984-09-10 1988-10-04 Aisin Seiki Kabushikikaisha Attitude controlling system for vehicle-supported equipment
US6311654B1 (en) * 1998-07-29 2001-11-06 Denso Corporation Valve timing adjusting device
JP3799944B2 (ja) 2000-03-21 2006-07-19 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の可変動弁機構および吸気量制御装置
JP2002161768A (ja) * 2000-11-27 2002-06-07 Unisia Jecs Corp 内燃機関の可変動弁システム
DE10260748A1 (de) * 2002-12-23 2004-07-01 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
EP1464830A1 (de) * 2003-03-31 2004-10-06 Ford Global Technologies, Inc., A subsidiary of Ford Motor Company Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine vor und nach einem Motorstillstand
JP4396339B2 (ja) * 2004-03-18 2010-01-13 日産自動車株式会社 内燃機関の吸気弁駆動制御装置

Patent Citations (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06212928A (ja) * 1993-01-18 1994-08-02 Toyota Motor Corp 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JPH09250368A (ja) * 1996-03-13 1997-09-22 Nippon Soken Inc 可変バルブタイミング装置の始動時制御方法
JP2000130195A (ja) * 1998-10-30 2000-05-09 Nissan Motor Co Ltd 可変動弁エンジンの制御装置
JP2000154753A (ja) * 1998-11-19 2000-06-06 Nissan Motor Co Ltd エンジンの始動制御装置
JP2001140663A (ja) * 1999-11-19 2001-05-22 Toyota Motor Corp バルブタイミング制御装置、動力出力装置
JP2002038911A (ja) * 2000-07-25 2002-02-06 Nissan Motor Co Ltd ディーゼルエンジン
JP2002089303A (ja) * 2000-09-11 2002-03-27 Nissan Motor Co Ltd 車両用内燃機関の制御装置
JP2002285876A (ja) * 2001-01-16 2002-10-03 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃焼制御システム
JP2002235567A (ja) * 2001-02-07 2002-08-23 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃焼制御装置
JP2003035167A (ja) * 2001-07-19 2003-02-07 Denso Corp 内燃機関の可変バルブ制御装置
JP2003214203A (ja) * 2002-01-22 2003-07-30 Denso Corp 内燃機関の制御装置
JP2004353501A (ja) * 2003-05-28 2004-12-16 Nissan Motor Co Ltd エンジン制御装置
JP2004360661A (ja) * 2003-06-09 2004-12-24 Hitachi Unisia Automotive Ltd 内燃機関の可変動弁装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2006233913A (ja) 2006-09-07
DE602006002291D1 (de) 2008-10-02
EP1703104B1 (en) 2008-08-20
EP1703104A1 (en) 2006-09-20
US20060191502A1 (en) 2006-08-31
US7316210B2 (en) 2008-01-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4404028B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP6645474B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP4019570B2 (ja) 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2004301080A (ja) エンジンの始動装置
JP4525406B2 (ja) 内燃機関のバルブ特性制御装置
JP4992782B2 (ja) 可変動弁機構の制御装置
JP4525385B2 (ja) 内燃機関の可変動弁機構制御装置
WO2018116994A1 (ja) 内燃機関の制御装置及び燃焼室壁温推定方法
EP2213870B1 (en) Startup Control Apparatus And Method For Internal Combustion Engine
JP4575933B2 (ja) 内燃機関の始動制御装置
JP4458256B2 (ja) 内燃機関の始動制御装置
JP4845391B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP3979376B2 (ja) エンジンの制御装置
JP4254607B2 (ja) エンジンの始動装置
JP4196876B2 (ja) エンジンの始動装置
JP2010031756A (ja) 内燃機関の可変気筒制御装置
JP2009191703A (ja) 内燃機関の制御装置
JP4220736B2 (ja) 火花点火式内燃機関の始動制御装置
JP3622430B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射時期制御装置
JP5353392B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2009216034A (ja) 内燃機関の制御装置
WO2018074276A1 (ja) 気筒休止エンジンの制御装置及び制御方法
JP4200937B2 (ja) エンジンの始動装置
JP5104607B2 (ja) 内燃機関の排気再循環装置
JP2009174462A (ja) 内燃機関の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20080130

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20090810

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20090818

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20091016

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20100511

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20100524

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130611

Year of fee payment: 3

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 4525385

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130611

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees