JP4522944B2

JP4522944B2 - Engine kick starter with belt-type continuously variable transmission

Info

Publication number: JP4522944B2
Application number: JP2005345239A
Authority: JP
Inventors: 親司滝口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-11-30
Filing date: 2005-11-30
Publication date: 2010-08-11
Anticipated expiration: 2025-11-30
Also published as: CN1975149A; JP2007146803A; CN1975149B

Description

この発明は、ベルコン（ベルトコンバータ：ベルト式無段変速機）を備えたエンジンのキックスタータに関する。 The present invention relates to a kick starter for an engine provided with a velcon (belt converter: belt type continuously variable transmission).

従来、上記キックスタータにおいて、キックスピンドル上に同軸配置されたキックドライブギヤが、クランク軸の一側方に同軸配置されたドリブン軸に噛み合い、キックペダルの踏み込みに伴いキックスピンドルが回転することで、ドリブン軸が回転すると共に該ドリブン軸がクランク軸に係合して該クランク軸を直接回転させるものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特公平２−８１４５号公報 Conventionally, in the kick starter, the kick drive gear arranged coaxially on the kick spindle meshes with the driven shaft arranged coaxially on one side of the crankshaft, and the kick spindle rotates as the kick pedal is depressed, There is a type in which the driven shaft rotates and the driven shaft engages with the crankshaft to directly rotate the crankshaft (see, for example, Patent Document 1).
Japanese Patent Publication No. 2-8145

ところで、上記従来の構成においては、キックスピンドルの配置に制約が生じ易く、完成車状態で乗員に最適なキック位置からキックスピンドルがずれた配置となる場合がある。また、ドリブン軸等のキック伝動機構がベルコンケース内に配置されているため、エンジンオイルが供給されず、その潤滑の面で不利になる。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、キックスピンドルを最適なキック位置に配置でき、かつキック伝動機構の潤滑を良好にできるベルト式無段変速機を備えたエンジンのキックスタータを提供する。 By the way, in the above-described conventional configuration, the arrangement of the kick spindle is likely to be restricted, and the kick spindle may be displaced from the optimum kick position for the occupant in the completed vehicle state. Further, since a kick transmission mechanism such as a driven shaft is arranged in the bell-con case, engine oil is not supplied, which is disadvantageous in terms of lubrication.
The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an engine kick starter including a belt-type continuously variable transmission that can arrange a kick spindle at an optimal kick position and can satisfactorily lubricate a kick transmission mechanism. .

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ドライブプーリ（例えば実施例のドライブプーリ１０１）及びドリブンプーリ（例えば実施例のドリブンプーリ１０２）にＶベルト（例えば実施例のＶベルト１０３）を巻き掛けてなるベルト式無段変速機（例えば実施例のベルトコンバータ１００）を介して、エンジン本体（例えば実施例のエンジン本体３０）のクランク軸（例えば実施例のクランク軸４４）の回転動力を伝達するベルト式無段変速機を備えたエンジン（例えば実施例のエンジンＥ）のキックスタータ（例えば実施例のキックスタータ３５）において、前記クランク軸とキックスピンドル（例えば実施例のキックスピンドル３６）との間にキックドリブンギヤ（例えば実施例のキックドリブンギヤ７７）を設け、該キックドリブンギヤを前記ドリブンプーリと同軸に配置し、前記キックスピンドルとキックドリブンギヤとの間にキックアイドルギヤ（例えば実施例のキックアイドルギヤ７６）を設け、該キックアイドルギヤを前記ドリブンプーリとエンジン出力部（例えば実施例のドライブスプロケット１８）との間の第二減速機構（例えば実施例の第二減速機構６６）におけるカウンタシャフト（例えば実施例のカウンタシャフト６８）と同軸で該カウンタシャフトに相対回転自在に支持し、前記キックドリブンギヤを前記ドリブンプーリと同軸で該ドリブンプーリの支持軸（例えば実施例のドリブンプーリ軸１１０）に相対回転自在に支持したことを特徴とする。 As a means for solving the above problems, the invention described in claim 1 is directed to a drive pulley (for example, the drive pulley 101 of the embodiment) and a driven pulley (for example, the driven pulley 102 of the embodiment) to a V belt (for example, the V belt 103 of the embodiment). ) Of a crankshaft (for example, the crankshaft 44 of the embodiment) of the engine body (for example, the engine body 30 of the embodiment) via a belt-type continuously variable transmission (for example, the belt converter 100 of the embodiment). In a kick starter (for example, the kick starter 35 of the embodiment) of an engine (for example, the engine E of the embodiment) including a belt type continuously variable transmission for transmitting power, the crankshaft and the kick spindle (for example, the kick spindle 36 of the embodiment). ) Is provided with a kick driven gear (for example, the kick driven gear 77 of the embodiment), The Kkudoribungiya disposed on the driven pulley coaxial with the kick spindle and between the kick driven gear provided kick idle gear (for example, kick idle gear 76 in the embodiment), the kick idle gear the driven pulley and the engine output section ( For example, it is coaxial with the counter shaft (for example, counter shaft 68 of the embodiment) in the second reduction mechanism (for example, second reduction mechanism 66 of the embodiment) with the drive sprocket 18 of the embodiment, and is relatively rotatable with respect to the counter shaft. The kick driven gear is supported coaxially with the driven pulley so as to be relatively rotatable on a support shaft of the driven pulley (for example, the driven pulley shaft 110 of the embodiment).

請求項２に記載した発明は、前記キックドリブンギヤを含むキック伝動機構（例えば実施例のキック伝動機構７８）を前記エンジン本体内に配置したことを特徴とする。 The invention described in claim 2 is characterized in that a kick transmission mechanism (for example, the kick transmission mechanism 78 of the embodiment) including the kick driven gear is arranged in the engine body.

請求項３に記載した発明は、前記ベルト式無段変速機を前記エンジン本体の一側に設けると共に、該ベルト式無段変速機の下方に前記キックスピンドルを設けたことを特徴とする。 The invention described in claim 3 is characterized in that the belt type continuously variable transmission is provided on one side of the engine body, and the kick spindle is provided below the belt type continuously variable transmission.

請求項４に記載した発明は、前記キックドリブンギヤを、前記クランク軸とドライブプーリ軸（例えば実施例のドライブプーリ軸１０９）との間の減速機構（例えば実施例の第一減速機構６０）に噛み合わせたことを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, the kick driven gear is engaged with a speed reduction mechanism (for example, the first speed reduction mechanism 60 of the embodiment) between the crankshaft and the drive pulley shaft (for example, the drive pulley shaft 109 of the embodiment). Characterized by matching.

請求項５に記載した発明は、前記キックドリブンギヤは、二つのギヤ（例えば実施例の大径及び小径ドリブンギヤ７７ａ，７７ｂ）を一体に設けた親子ギヤであることを特徴とする。 The invention described in claim 5 is characterized in that the kick driven gear is a parent-child gear integrally provided with two gears (for example, the large-diameter and small-diameter driven gears 77a and 77b of the embodiment).

請求項６に記載した発明は、前記キックスピンドルの回転動力を、前記カウンタシャフト、及び、前記ドリブンプーリの支持軸のクランクケース（例えば実施例のクランクケース３１）側を介して、前記クランク軸に伝達することを特徴とする。 According to a sixth aspect of the present invention, the rotational power of the kick spindle is applied to the crankshaft via the countershaft and the crankcase (for example, crankcase 31 of the embodiment) side of the support shaft of the driven pulley. It is characterized by transmitting.

請求項７に記載した発明は、前記キックアイドルギヤをクランクケース（例えば実施例のクランクケース３１）とベルコンケース（例えば実施例のベルコンケース１０４）との間に配置したことを特徴とする。 The invention described in claim 7 is characterized in that the kick idle gear is arranged between a crankcase (for example, the crankcase 31 of the embodiment) and a bellcon case (for example, the bellcon case 104 of the embodiment).

請求項１に記載した発明によれば、ドリブンプーリ軸を利用して中継ギヤであるキックドリブンギヤを支持できるため、エンジンのコストを抑えた上でキックスピンドルを最適なキック位置に配置することができる。また、第二減速機構におけるカウンタシャフトを利用してキックアイドルギヤを支持できるため、エンジンのコストを抑えた上でキックスピンドルを最適なキック位置に配置することができる。また、キックアイドルギヤを第二減速機構の減速ギヤ群と同軸配置することで、エンジン内のスペースを有効利用することができる。 According to the first aspect of the invention, since the driven pulley shaft can be used to support the kick driven gear that is a relay gear, the kick spindle can be arranged at the optimum kick position while suppressing the cost of the engine. . Further, since the kick idle gear can be supported by using the counter shaft in the second reduction mechanism, the kick spindle can be arranged at the optimum kick position while suppressing the cost of the engine. Further, by arranging the kick idle gear coaxially with the reduction gear group of the second reduction mechanism, the space in the engine can be used effectively.

請求項２に記載した発明によれば、キックスピンドルとクランク軸との間のキック伝動機構の潤滑がエンジンオイルにより良好に行われるため、キック伝動機構の耐久性を向上させることができる。 According to the second aspect of the invention, since the lubrication of the kick transmission mechanism between the kick spindle and the crankshaft is favorably performed by the engine oil, the durability of the kick transmission mechanism can be improved.

請求項３に記載した発明によれば、車体に跨った乗員がキックし易い位置にキックスピンドルが配置されることとなり、キックスタータの使い勝手を向上させることができる。 According to the third aspect of the present invention, the kick spindle is disposed at a position where an occupant straddling the vehicle body can easily kick, and the usability of the kick starter can be improved.

請求項４に記載した発明によれば、クランク軸とドライブプーリ軸との間の減速機構を有効利用して、キックドリブンギヤの回転力をクランク軸に伝達することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, the rotational force of the kick driven gear can be transmitted to the crankshaft by effectively utilizing the speed reduction mechanism between the crankshaft and the drive pulley shaft.

請求項５に記載した発明によれば、部品点数の削減によりキックスタータのコストダウン及び信頼性向上を図ることができる。また、大小二つの同軸ギヤによりキックスピンドルの回転力を加減速することで、エンジン始動性を向上させることができる。 According to the invention described in claim 5 , it is possible to reduce the cost and improve the reliability of the kick starter by reducing the number of parts. Further, the engine startability can be improved by accelerating and decelerating the rotational force of the kick spindle by two large and small coaxial gears.

請求項６に記載した発明によれば、減速機構のカウンタシャフト及びドリブンプーリ軸を利用してキックスピンドルの回転動力を伝達できるため、エンジンのコストを抑えた上でキックスピンドルを最適なキック位置に配置することができる。 According to the sixth aspect of the present invention, since the rotational power of the kick spindle can be transmitted using the counter shaft and the driven pulley shaft of the speed reduction mechanism, the kick spindle is brought to the optimum kick position while suppressing the cost of the engine. Can be arranged.

請求項７に記載した発明によれば、エンジン本体からベルコンケースを着脱することのみで、キックアイドルギヤを外部に露出させることが可能となり、メンテナンス性を向上させることができる。 According to the seventh aspect of the present invention, it is possible to expose the kick idle gear to the outside only by attaching and detaching the bell-con case from the engine main body, and the maintainability can be improved.

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Note that the directions such as front, rear, left and right in the following description are the same as those in the vehicle unless otherwise specified. In the figure, the arrow FR indicates the front of the vehicle, the arrow LH indicates the left side of the vehicle, and the arrow UP indicates the upper side of the vehicle.

図１に示す自動二輪車（車両）１において、車体フレーム１０の前端部に位置するヘッドパイプ１１には、前輪ＷＦを軸支する左右一対のフロントフォーク１２がステム１２ａを介して操向可能に枢支される。ステム１２ａの上部には、転舵用のバーハンドル１３が取り付けられる。 In the motorcycle (vehicle) 1 shown in FIG. 1, a pair of left and right front forks 12 that pivotally support the front wheel WF are pivotally supported via a stem 12 a on a head pipe 11 positioned at the front end of the body frame 10. Be supported. A bar handle 13 for steering is attached to the upper part of the stem 12a.

車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１から斜め下後方に一本のメインフレーム１０ａを延ばし、ヘッドパイプ１１と乗員用のシート２３との間を低床部として跨り易さを向上させた所謂低床バックボーン型とされる。メインフレーム１０ａの後端部にはピボットプレート１０ｂが接合され、該ピボットプレート１０ｂには後輪ＷＲを軸支するスイングアーム１５の前端部が揺動可能に枢支される。 The vehicle body frame 10 has a so-called low-floor backbone in which one main frame 10a extends obliquely downward and rearward from the head pipe 11 to improve straddling between the head pipe 11 and the occupant seat 23 as a low floor portion. A type. A pivot plate 10b is joined to a rear end portion of the main frame 10a, and a front end portion of a swing arm 15 that pivotally supports the rear wheel WR is pivotally supported on the pivot plate 10b.

メインフレーム１０ａの後部には、車体側面視で後上がりのクランク状をなす左右一対のシートフレーム１０ｃの前端部が接合される。左右シートフレーム１０ｃとスイングアーム１５の左右アームとの間には、左右一対のリアクッション１６が配置される。
車体フレーム１０の中央下部内側（前記低床部内側）には、自動二輪車１の原動機であるエンジンＥが搭載される。 The front end portions of a pair of left and right seat frames 10c that form a crank shape that rises rearward in a side view of the vehicle body are joined to the rear portion of the main frame 10a. A pair of left and right rear cushions 16 are disposed between the left and right seat frames 10 c and the left and right arms of the swing arm 15.
An engine E that is a prime mover of the motorcycle 1 is mounted on the inner side of the lower part of the body frame 10 (the inner side of the low floor portion).

図２，３を併せて参照し、エンジンＥは、エンジン本体３０の右側にベルトコンバータ（ベルト式無段変速機、以下、単にベルコンということがある）１００を一体に設けてなる。エンジン本体３０は、車幅方向（左右方向）に沿うクランク軸を有する空冷単気筒エンジンであり、そのクランクケース３１の前端部にやや前下がりの軸線に沿うシリンダ３２を前方に突出させてなる。シリンダ３２の先端（前端）に取り付くシリンダヘッド３３の上方にはスロットルボディＴＨが配置され、該スロットルボディＴＨの上方にはエアクリーナケースＡＣが配置される。シリンダヘッド３３の下部から延びる排気管ＥＸは、後方に湾曲して車体後部左側まで延びた後、後輪ＷＲの左方に位置するサイレンサＳＬに接続される。 2 and 3 together, the engine E is integrally provided with a belt converter (belt type continuously variable transmission, hereinafter simply referred to as a velcon) 100 on the right side of the engine body 30. The engine main body 30 is an air-cooled single-cylinder engine having a crankshaft along the vehicle width direction (left-right direction), and a cylinder 32 along a slightly lowering axis is projected forward from the front end portion of the crankcase 31. A throttle body TH is disposed above the cylinder head 33 attached to the tip (front end) of the cylinder 32, and an air cleaner case AC is disposed above the throttle body TH. The exhaust pipe EX extending from the lower part of the cylinder head 33 is curved backward and extends to the left side of the rear part of the vehicle body, and then connected to a silencer SL located on the left side of the rear wheel WR.

エンジンＥの車体フレーム１０への搭載は、そのクランクケース３１後端部の上下後マウント３１ａ，３１ｂがピボットプレート１０ｂに支持されると共に、クランクケース３１上端部の上マウント３１ｃがメインフレーム１０ａから延びるハンガプレート１０ｄに支持されることでなされる。
エンジンＥの回転動力は、前記ベルコン１００等を介してエンジン本体３０後部左側のドライブスプロケット（エンジン出力部）１８に出力された後、ドライブチェーン１７を介して後輪ＷＲ左側のドリブンスプロケット１９に伝達される。 When the engine E is mounted on the body frame 10, the upper and lower rear mounts 31a and 31b at the rear end of the crankcase 31 are supported by the pivot plate 10b, and the upper mount 31c at the upper end of the crankcase 31 extends from the main frame 10a. This is done by being supported by the hanger plate 10d.
Rotational power of the engine E is output to the drive sprocket (engine output unit) 18 on the left side of the rear portion of the engine body 30 through the Belcon 100 and the like, and then transmitted to the driven sprocket 19 on the left side of the rear wheel WR through the drive chain 17. Is done.

後輪ＷＲの上方には燃料タンク２０が配置され、該燃料タンク２０の前方には荷物収容箱２１が配置される。燃料タンク２０及び荷物収容箱２１はシート２３下方に位置しており、該シート２３がその前端下部のヒンジを介して開閉することで、燃料タンク２０及び荷物収容箱２１へのアクセスが可能となる。なお、図中符号ＭＳは車体を直立状態で支持するメインスタンドを、符号ＳＳは車体を左側に傾斜した起立状態で支持するサイドスタンドを、符号Ｓ１は運転者用のステップを、符号Ｓ２は後部同乗者用のステップをそれぞれ示す。 A fuel tank 20 is disposed above the rear wheel WR, and a luggage storage box 21 is disposed in front of the fuel tank 20. The fuel tank 20 and the luggage storage box 21 are located below the seat 23, and the seat 23 is opened and closed via a hinge at the lower part of the front end thereof, so that the fuel tank 20 and the luggage storage box 21 can be accessed. . In the figure, symbol MS indicates a main stand that supports the vehicle body in an upright state, symbol SS indicates a side stand that supports the vehicle body in an upright state inclined to the left side, symbol S1 indicates a step for the driver, and symbol S2 indicates rear riding. Each step is shown.

車体フレーム１０の前部、エンジンＥのシリンダ３２及びシリンダヘッド３３、並びにスロットルボディＴＨ及びエアクリーナケースＡＣ等は、合成樹脂製の前部車体カバー２４により覆われる。前部車体カバー２４は、運転者の脚部を前方からの風圧等から保護するレッグシールドを構成している。
また、車体フレーム１０の後部、荷物収容箱２１、及び燃料タンク２０等は、同じく合成樹脂製の後部車体カバー２５により覆われる。この後部車体カバー２５は、シートフレーム１０ｃと共にシート２３を支持している。 The front part of the body frame 10, the cylinder 32 and the cylinder head 33 of the engine E, the throttle body TH, the air cleaner case AC, and the like are covered with a front body cover 24 made of synthetic resin. The front body cover 24 constitutes a leg shield that protects the driver's legs from wind pressure from the front.
The rear portion of the vehicle body frame 10, the luggage storage box 21, the fuel tank 20, and the like are also covered with a rear vehicle body cover 25 that is also made of synthetic resin. The rear body cover 25 supports the seat 23 together with the seat frame 10c.

図３に示すように、ベルトコンバータ１００は、ドライブプーリ１０１及びドリブンプーリ１０２にＶベルト１０３を巻き掛けてなるもので、エンジン本体３０におけるクランク軸の回転速度の変化に伴い、その回転動力に対する減速比を所定の範囲内で無段階に変化させる。このベルトコンバータ１００が、エンジン側面視で前後に長い楕円状をなすベルコンケース１０４内に収容された状態で、クランクケース３１右側に一体に取り付けられる。 As shown in FIG. 3, the belt converter 100 is formed by winding a V belt 103 around a drive pulley 101 and a driven pulley 102, and a deceleration with respect to the rotational power accompanying a change in the rotational speed of the crankshaft in the engine body 30. The ratio is changed steplessly within a predetermined range. The belt converter 100 is integrally attached to the right side of the crankcase 31 in a state of being accommodated in a bell-con case 104 having an elliptical shape that is long in the front-rear direction in a side view of the engine.

ドリブンプーリ１０２は、ドライブプーリ１０１の後方かつやや上方に位置し、かつドライブプーリ１０１よりもやや大径とされ、このドリブンプーリ１０２の前端とドライブプーリ１０１の後端とが互いに近接するように配置される。ベルコンケース１０４のプーリ収容部は、その前後端部の側面視形状が両プーリ１０１，１０２の外形に沿うように、やや後上がりかつ後部の上下幅をやや広げた楕円形状とされる。 The driven pulley 102 is positioned behind and slightly above the drive pulley 101 and has a slightly larger diameter than the drive pulley 101, and is arranged so that the front end of the driven pulley 102 and the rear end of the drive pulley 101 are close to each other. Is done. The pulley housing portion of the bell-con case 104 has an elliptical shape in which the shape of the front and rear end portions is slightly rearwardly raised and the rear portion is slightly widened so that the shape of the pulley in the side view conforms to the outer shapes of the pulleys 101 and 102.

ベルコンケース１０４のプーリ収容部におけるやや後上がりの下縁部は、クランクケース３１におけるほぼ水平な下縁部よりも上方に位置しており、これら両下縁部間には、ベルコンケース１０４の下部右側壁３４が右側方に面している。この下部右側壁３４の後端部には、エンジンＥのキックスタータ３５における左右方向に沿うキックスピンドル３６が配置される。キックスピンドル３６は、ベルコンケース１０４のプーリ収容部における側面視円弧状の後端部の直ぐ下方、すなわち下部右側壁３４が後上がりに広がった範囲を有効利用して配置されている。 The lower edge of the bellows case 104 that slightly rises rearward is positioned above the substantially horizontal lower edge of the crankcase 31, and the lower part of the bellcon case 104 is between these lower edges. The right wall 34 faces the right side. At the rear end of the lower right wall 34, a kick spindle 36 is disposed along the left-right direction of the kick starter 35 of the engine E. The kick spindle 36 is disposed by effectively utilizing a range where the lower right side wall 34 extends rearwardly, just below the rear end of the bell-concase 104 in the pulley accommodating portion in a side view arcuate shape.

図２を併せて参照し、キックスピンドル３６は、車体側面視において、運転者用左ステップＳ１の後方かつやや下方に位置すると共に、シート２３の運転者用着座部から下方に大きく離間して配置される。
キックスピンドル３６の先端部は下部右側壁３４から右方に突出し、該先端部にはキックペダル３７の基端部が取り付けられる。キックペダル３７における基端部から斜め上後方に延びるアームの先端部には、折り畳み式のペダル本体３７ａが取り付けられる。 Referring also to FIG. 2, the kick spindle 36 is located behind and slightly below the driver's left step S <b> 1 in a side view of the vehicle body, and is greatly spaced downward from the driver seating portion of the seat 23. Is done.
A tip end portion of the kick spindle 36 protrudes rightward from the lower right wall 34, and a base end portion of a kick pedal 37 is attached to the tip end portion. A foldable pedal body 37a is attached to the tip of the arm that extends obliquely upward and rearward from the base end of the kick pedal 37.

ペダル本体３７ａは、車体側面視でシート２３の運転者用着座部から下方に適度に離間しており、このペダル本体３７ａを自動二輪車１に跨った運転者が踏み下ろした際には、該ペダル本体３７ａがキックスピンドル３６を中心とした円弧に沿って概ね下方に移動する。これにより、自動二輪車１に跨った運転者がキックペダル３７を自然に踏み下ろすことが可能である。
なお、エンジンＥはセルフスタータ３８も備えており、該セルフスタータ３８のスタータモータ３９が、クランクケース３１の上部前側に配置される。また、クランクケース３１の下部右側壁３４におけるキックスピンドル３６の直ぐ前方には、エンジンオイル用の点検窓３４ａが設けられる。 The pedal body 37a is moderately spaced downward from the seating portion for the driver of the seat 23 in a side view of the vehicle body. When the driver straddles the pedal body 37a over the motorcycle 1, the pedal body 37a The main body 37a moves substantially downward along an arc centered on the kick spindle 36. Thus, the driver straddling the motorcycle 1 can naturally depress the kick pedal 37.
The engine E also includes a self-starter 38, and a starter motor 39 of the self-starter 38 is disposed on the upper front side of the crankcase 31. An inspection window 34a for engine oil is provided in the lower right side wall 34 of the crankcase 31 immediately in front of the kick spindle 36.

図４に示すように、エンジン本体３０のシリンダ３２内には、その軸線に沿って摺動するピストン４０が嵌装される。ピストン４０には、左右方向に沿うピストンピン４１を介してコンロッド４２の小端部が揺動自在に連結され、該コンロッド４２の大端部は、左右方向に沿うクランクピン４３を介してクランク軸４４に回転自在に連結される。クランク軸４４は、クランクピン４３を支持する左右クランクウェブ４５の直ぐ外側にジャーナル４６を有し、該両ジャーナル４６が、クランクケース３１の左右前側壁６３ａ，６４ａにボールベアリング４７を介して回転自在に支持される。なお、クランク軸４４は、左右の分割体をクランクピン４３を介して一体に結合した組み立て式とされる。 As shown in FIG. 4, a piston 40 that slides along its axis is fitted in the cylinder 32 of the engine body 30. A small end portion of a connecting rod 42 is swingably connected to the piston 40 via a piston pin 41 extending in the left-right direction, and a large end portion of the connecting rod 42 is connected to a crankshaft via a crank pin 43 extending in the left-right direction. 44 is rotatably connected. The crankshaft 44 has journals 46 immediately outside the left and right crank webs 45 that support the crankpins 43, and both the journals 46 are rotatable on the left and right front side walls 63 a and 64 a of the crankcase 31 via ball bearings 47. Supported by The crankshaft 44 is an assembly type in which left and right divided bodies are integrally coupled via a crankpin 43.

左ジャーナル４６の外側部は左方に比較的大きく延出し、その先端部にはシリンダ３２外側よりも左右外側に位置するジェネレータ４８のアウタロータ４８ａが同軸固定される。クランクケース３１の左前側壁６３ａの外側には、右方に開口するカップ状のジェネレータカバー４９が取り付けられ、該ジェネレータカバー４９の内側にはジェネレータ４８のステータコイル４８ｂが支持され、該ステータコイル４８ｂが前記アウタロータ４８ａ内に配置される。なお、アウタロータ４８ａの右側には、前記スタータモータ３９に連係するスタータドリブンギヤ３９ａがワンウェイクラッチを介して取り付けられる。 The outer portion of the left journal 46 extends to the left relatively large, and the outer rotor 48a of the generator 48 positioned on the left and right outside of the cylinder 32 outside is coaxially fixed to the tip thereof. A cup-shaped generator cover 49 that opens to the right is attached to the outside of the left front side wall 63a of the crankcase 31, and a stator coil 48b of the generator 48 is supported on the inside of the generator cover 49. It arrange | positions in the said outer rotor 48a. A starter driven gear 39a linked to the starter motor 39 is attached to the right side of the outer rotor 48a via a one-way clutch.

左ジャーナル４６の左方には、シリンダヘッド３３に支持される動弁機構５０用の駆動スプロケット５１が同軸固定されると共に、動弁機構５０における左右方向に沿うカムシャフト５２の左端には、駆動スプロケット５１よりも大径の被動スプロケット５３が同軸固定され、これら両スプロケットにカムチェーン５４が巻き掛けられることで、クランクシャフトの回転動力により動弁機構５０が駆動する。シリンダ３２の左側には、カムチェーン５４を通過させるカムチェーン室５５が設けられている。 A drive sprocket 51 for the valve mechanism 50 supported by the cylinder head 33 is coaxially fixed to the left of the left journal 46, and at the left end of the camshaft 52 along the left-right direction in the valve mechanism 50, the drive sprocket 51 is driven. A driven sprocket 53 having a diameter larger than that of the sprocket 51 is coaxially fixed, and a cam chain 54 is wound around both the sprockets, so that the valve mechanism 50 is driven by the rotational power of the crankshaft. A cam chain chamber 55 through which the cam chain 54 passes is provided on the left side of the cylinder 32.

図６を併せて参照し、動弁機構５０は、カムシャフト５２の回転により、該カムシャフト５２における吸排気用カムにそれぞれ摺接する二つのロッカーアーム５６ａ，５６ｂを揺動させ、これらがそれぞれ吸排気バルブ５７ａ，５７ｂを作動させてシリンダヘッド３３の吸排気ポートを開閉させる。 Referring also to FIG. 6, the valve mechanism 50 causes the two rocker arms 56 a and 56 b slidably in contact with the intake and exhaust cams on the camshaft 52 by the rotation of the camshaft 52, respectively. The exhaust valves 57a and 57b are operated to open and close the intake and exhaust ports of the cylinder head 33.

右ジャーナル４６の外側部は右方に比較的小さく延出し、該延出部にはプライマリドライブギヤ５８が同軸固定される。プライマリドライブギヤ５８は、クランク軸４４の回転動力を出力可能とすると共に、前記キックスピンドル３６のからの回転動力をクランク軸４４に入力可能とするものである。プライマリドライブギヤ５８は、後述のプライマリドリブンギヤ５９と共に第一減速機構６０を構成しており、該第一減速機構６０、ベルトコンバータ１００、及び後述の第二減速機構６６を介して、クランク軸４４の回転動力が前記ドライブスプロケット１８に出力される。 The outer portion of the right journal 46 extends relatively small to the right, and a primary drive gear 58 is coaxially fixed to the extended portion. The primary drive gear 58 can output the rotational power of the crankshaft 44 and can input the rotational power from the kick spindle 36 to the crankshaft 44. The primary drive gear 58 constitutes a first reduction mechanism 60 together with a primary driven gear 59 described later, and the crankshaft 44 is connected to the primary drive gear 58 via the first reduction mechanism 60, the belt converter 100, and a second reduction mechanism 66 described later. Rotational power is output to the drive sprocket 18.

クランクケース３１は、左右ケース半体をボルト等により一体に結合してなり、これら左右ケース半体が、左右ジャーナル４６を支持する前記左右前側壁６３ａ，６４ａ、及びこれらに対して左側にオフセットした左右後側壁６３ｂ，６４ｂをそれぞれ形成する。左前後側壁６３ａ，６３ｂ及び右前後側壁６４ａ，６４ｂはそれぞれ一体に連なるもので、これらがケース左壁６３及びケース右壁６４を形成している。ケース右壁６４の右方には前記ベルトコンバータ１００が配置され、該ベルトコンバータ１００を収容するベルコンケース１０４にケース右壁６４が覆われる。 The crankcase 31 is formed by integrally joining the left and right case halves with bolts or the like, and the left and right case halves are offset to the left and right front side walls 63a and 64a that support the left and right journals 46 and to the left with respect thereto. Left and right rear side walls 63b and 64b are formed, respectively. The left front and rear side walls 63a and 63b and the right front and rear side walls 64a and 64b are integrally connected to each other, and form a case left wall 63 and a case right wall 64, respectively. The belt converter 100 is disposed on the right side of the case right wall 64, and the case right wall 64 is covered with a bell-con case 104 that accommodates the belt converter 100.

図５を併せて参照し、ベルコンケース１０４は、クランクケース３１と同様、左右ケース半体をボルト等により一体に結合してなるもので、その左ケース半体がクランクケース３１の右側部を覆っている。具体的には、左ケース半体は、右ケース半体における側面視楕円状のケース外壁１０８と対向するケース内壁１０７を形成すると共に、該ケース内壁１０７の下方に前記下部右側壁３４を一体形成し、該下部右側壁３４及びケース内壁１０７でクランクケース３１の右側開口を閉塞している。 Referring also to FIG. 5, the bell-con case 104 is formed by integrally joining the left and right case halves with bolts or the like, like the crankcase 31, and the left case half covers the right side of the crankcase 31. ing. Specifically, the left case half forms a case inner wall 107 facing the oval case outer wall 108 in the right case half and the lower right side wall 34 is integrally formed below the case inner wall 107. The lower right side wall 34 and the case inner wall 107 close the right side opening of the crankcase 31.

また、ベルコンケース１０４の左ケース半体とクランクケース３１との間に形成される空間Ｋ１は、クランクケース３１内と連通して油室Ｙを構成し、該油室Ｙ内には所定量のエンジンオイルが貯留される。すなわち、ベルコンケース１０４内は油室Ｙ外である。
そして、エンジン本体３０の駆動時には、後述のオイルポンプ８０の作用により前記エンジンオイルが前記油室Ｙ内及びシリンダヘッド３３内の各部に供給される。シリンダヘッド３３内に供給されたエンジンオイルは、前記カムチェーン室５５及びジェネレータカバー４９内を通じて油室Ｙ内に戻される。 A space K1 formed between the left case half of the bell-con case 104 and the crankcase 31 communicates with the crankcase 31 to form an oil chamber Y. The oil chamber Y has a predetermined amount. Engine oil is stored. That is, the inside of the bell-con case 104 is outside the oil chamber Y.
When the engine main body 30 is driven, the engine oil is supplied to the oil chamber Y and the cylinder head 33 by the action of an oil pump 80 described later. The engine oil supplied into the cylinder head 33 is returned to the oil chamber Y through the cam chain chamber 55 and the generator cover 49.

ベルコンケース１０４内には、その前部にドライブプーリ１０１が、後部にドリブンプーリ１０２がそれぞれ配置され、これらがその中央部を貫通する左右方向に沿うドライブプーリ軸１０９及びドリブンプーリ軸１１０にそれぞれ支持される。
ここで、ドライブプーリ軸１０９は、クランク軸４４（ジャーナル４６）に対して前方（シリンダ３２側）にオフセットして設けられ、エンジン側面視ではクランク軸４４とシリンダ３２の基端（後端）との間に位置している。換言すれば、エンジン側面視において、ドライブプーリ軸１０９とドリブンプーリ軸１１０との間にクランク軸４４が位置している。さらに換言すれば、ドライブプーリ１０９は、クランク軸４４を挟んでドリブンプーリ軸１１０と反対側にオフセットしている。 In the bell-con case 104, a drive pulley 101 is disposed at the front portion and a driven pulley 102 is disposed at the rear portion, and these are respectively supported by a drive pulley shaft 109 and a driven pulley shaft 110 extending in the left-right direction penetrating the center portion. Is done.
Here, the drive pulley shaft 109 is provided by being offset forward (cylinder 32 side) with respect to the crankshaft 44 (journal 46), and is viewed from the base end (rear end) of the crankshaft 44 and the cylinder 32 in a side view of the engine. Located between. In other words, the crankshaft 44 is positioned between the drive pulley shaft 109 and the driven pulley shaft 110 in a side view of the engine. In other words, the drive pulley 109 is offset to the opposite side of the driven pulley shaft 110 with the crankshaft 44 interposed therebetween.

そして、ドライブプーリ軸１０９の前方（シリンダ３２側）へのオフセットに伴い、ドライブプーリ１０１が前方に移動することで、ドリブンプーリ１０２を前方に移動させることが可能となり、もってベルコン１００全体を前方に移動させることが可能となる。これにより、エンジン側面視において、ベルトコンバータ１００（ベルコンケース１０４）の後端位置をエンジン本体３０の後端とほぼ同一位置に設定することが可能となる（図３参照）。 As the drive pulley 101 moves forward with the offset of the drive pulley shaft 109 forward (cylinder 32 side), the driven pulley 102 can be moved forward. It can be moved. As a result, the rear end position of the belt converter 100 (Belcon case 104) can be set to substantially the same position as the rear end of the engine body 30 in a side view of the engine (see FIG. 3).

また、ドライブプーリ１０１が前方へ移動することで、エンジン側面視において、その前端部（ベルコンケース１０４の前端部）がシリンダ３２の基部（後部）とラップすることとなる（図３参照）。シリンダ３２外周（及びシリンダヘッド３３外周の一部）には、複数の冷却フィン３２ａが立設されており、前記ラップ部分においては、シリンダ３２の冷却フィン３２ａの先端側が切り欠かれ、もってシリンダ３２とベルコンケース１０４との間に空気流通用の空間Ｋ２が確保される。 Further, when the drive pulley 101 moves forward, the front end portion (front end portion of the bell-con case 104) wraps with the base portion (rear portion) of the cylinder 32 in a side view of the engine (see FIG. 3). On the outer periphery of the cylinder 32 (and a part of the outer periphery of the cylinder head 33), a plurality of cooling fins 32a are provided upright. And a space for air circulation K2 are secured between the bell-con case 104 and the bell-con case 104.

ドライブプーリ軸１０９の右端部は、ベルコンケース１０４のケース外壁１０８の前部（以下、外前側壁１０８ａということがある）に外ボールベアリング１０９ａを介して回転自在に支持される。また、ドライブプーリ軸１０９の左側部は、ベルコンケース１０４のケース内壁１０７の前部（以下、内前側壁１０７ａということがある）を貫通すると共に該ケース内壁１０７に内ボールベアリング１０９ｂを介して回転自在に支持され、かつその左端部は、クランクケース３１の右前側壁６４ａにニードルベアリング１０９ｃを介して回転自在に支持される。ドライブプーリ軸１０９の左端部は、右前側壁６４ａにおけるクランク軸４４支持用の右ボールベアリング４７の直ぐ前方に位置している。 The right end portion of the drive pulley shaft 109 is rotatably supported by a front portion of the case outer wall 108 of the bell-con case 104 (hereinafter also referred to as an outer front side wall 108a) via an outer ball bearing 109a. Further, the left side portion of the drive pulley shaft 109 passes through the front portion of the case inner wall 107 of the bell-con case 104 (hereinafter also referred to as the inner front side wall 107a) and rotates to the case inner wall 107 via the inner ball bearing 109b. The left end of the crankcase 31 is supported by the right front side wall 64a of the crankcase 31 via a needle bearing 109c. The left end portion of the drive pulley shaft 109 is positioned immediately in front of the right ball bearing 47 for supporting the crankshaft 44 on the right front side wall 64a.

ドライブプーリ軸１０９の左端部の直ぐ右側には、クランク軸４４のプライマリドライブギヤ５８に噛み合うプライマリドリブンギヤ５９が同軸固定される。プライマリドリブンギヤ５９はプライマリドライブギヤ５８よりも大径であり、これら両ギヤ５８，５９により前記第一減速機構６０が構成され、該第一減速機構６０を介して、クランク軸４４の回転動力が減速されつつドライブプーリ軸１０９に伝達される。 A primary driven gear 59 that meshes with the primary drive gear 58 of the crankshaft 44 is coaxially fixed to the right side of the left end portion of the drive pulley shaft 109. The primary driven gear 59 has a larger diameter than the primary drive gear 58, and the first reduction gear mechanism 60 is constituted by these gears 58, 59, and the rotational power of the crankshaft 44 is reduced via the first reduction gear mechanism 60. While being transmitted to the drive pulley shaft 109.

一方、ドリブンプーリ軸１１０は、ドライブプーリ軸１０９の後方かつやや上方に位置し、その右端部は、ベルコンケース１０４のケース外壁１０８の後部（以下、外後側壁１０８ｂということがある）に外ボールベアリング１１０ａを介して回転自在に支持される。また、ドリブンプーリ軸１１０の左側部は、ケース内壁１０７の後部（以下、内後側壁１０７ｂということがある）を貫通した後、クランクケース３１の右後側壁６４ｂを貫通すると共に該右後側壁６４ｂに内ボールベアリング１１０ｂを介して回転自在に支持され、かつその左端部は、クランクケース３１の左後側壁６３ｂに左ボールベアリング１１０ｃを介して回転自在に支持される。 On the other hand, the driven pulley shaft 110 is located at the rear and slightly above the drive pulley shaft 109, and the right end portion of the driven pulley shaft 110 is connected to the rear portion of the case outer wall 108 of the bell-con case 104 (hereinafter sometimes referred to as the outer rear side wall 108b). It is rotatably supported via a bearing 110a. Further, the left side portion of the driven pulley shaft 110 passes through the rear portion of the case inner wall 107 (hereinafter also referred to as the inner rear side wall 107b) and then passes through the right rear side wall 64b of the crankcase 31 and the right rear side wall 64b. The left end of the crankcase 31 is rotatably supported by the left rear side wall 63b via the left ball bearing 110c.

ドライブプーリ１０１は、ドライブプーリ軸１０９と一体回転可能に設けられるもので、ドライブプーリ軸１０９に対して固定される固定プーリ半体１０１ａを左側に、ドライブプーリ軸１０９に対して軸方向で移動可能な可動プーリ半体１０１ｂを右側にそれぞれ配置してなる。各プーリ半体１０１ａ，１０１ｂは杯状をなし、その下端を向かい合わせるように配置されることで、両プーリ半体１０１ａ，１０１ｂ間に周方向断面において外周側が広いＶ字状をなすＶ溝１０１ｃが形成される。 The drive pulley 101 is provided so as to be rotatable integrally with the drive pulley shaft 109, and the fixed pulley half 101 a fixed to the drive pulley shaft 109 can be moved in the axial direction with respect to the drive pulley shaft 109 on the left side. Each of the movable pulley halves 101b is arranged on the right side. The pulley halves 101a and 101b are cup-shaped and are arranged so that their lower ends face each other, so that a V-shaped groove 101c having a V-shaped outer peripheral side is wide in the circumferential cross section between the pulley halves 101a and 101b. Is formed.

一方、ドリブンプーリ１０２は、ドリブンプーリ軸１１０を挿通するスリーブ１１１を介して該ドリブンプーリ軸１１０と相対回転可能に設けられるもので、スリーブ１１１に対して固定される固定プーリ半体１０２ａを右側に、スリーブ１１１に対して軸方向で移動可能な可動プーリ半体１０２ｂを左側にそれぞれ配置してなる。各プーリ半体１０２ａ，１０２ｂは杯状をなし、その下端を向かい合わせるように配置されることで、両プーリ半体１０２ａ，１０２ｂ間に周方向断面において外周側が広いＶ字状をなすＶ溝１０２ｃが形成される。
そして、これら両プーリ１０１，１０２のＶ溝１０１ｃ，１０２ｃ内には、その傾斜面に整合する無端状のＶベルト１０３が所定の張力をもって巻き掛けられる。 On the other hand, the driven pulley 102 is provided so as to be rotatable relative to the driven pulley shaft 110 via a sleeve 111 through which the driven pulley shaft 110 is inserted, and a fixed pulley half 102a fixed to the sleeve 111 is placed on the right side. The movable pulley half 102b that is movable in the axial direction with respect to the sleeve 111 is arranged on the left side. The pulley halves 102a and 102b are cup-shaped and are arranged so that their lower ends face each other, so that a V-shaped groove 102c having a wide V-shaped outer peripheral side in the circumferential cross section between the pulley halves 102a and 102b. Is formed.
An endless V-belt 103 aligned with the inclined surface is wound around the V grooves 101c and 102c of both pulleys 101 and 102 with a predetermined tension.

ドライブプーリ１０１における可動プーリ半体１０１ｂは、右側すなわち固定プーリ半体１０１ａから離間する側に付勢されると共に、該可動プーリ半体１０１ｂの内側（右側）には複数のウェイトローラ１１２が配設され、該ドライブプーリ１０１の回転停止時（クランク軸４４の回転停止時）には、可動プーリ半体１０１ｂが固定プーリ半体１０１ａから離間してＶ溝１０１ｃの左右幅を広げると共に、該Ｖ溝１０１ｃの内周側をＶベルト１０３が巻回し、かつ可動プーリ半体１０１ｂの形状に沿って各ウェイトローラ１１２が内周側に案内される。 The movable pulley half 101b in the drive pulley 101 is urged to the right side, that is, the side away from the fixed pulley half 101a, and a plurality of weight rollers 112 are disposed on the inner side (right side) of the movable pulley half 101b. When the rotation of the drive pulley 101 is stopped (when the rotation of the crankshaft 44 is stopped), the movable pulley half 101b is separated from the fixed pulley half 101a to widen the left and right widths of the V groove 101c, and the V groove The V-belt 103 is wound around the inner peripheral side of 101c, and each weight roller 112 is guided to the inner peripheral side along the shape of the movable pulley half 101b.

そして、ドライブプーリ１０１の回転時（クランク軸４４の回転時）において、その回転速度が所定値以上になると、各ウェイトローラ１１２に作用する遠心力の増加によりこれらが外周側へ徐々に移動すると共に、可動プーリ半体１０１ｂが付勢力に抗して左側に徐々に移動し、Ｖ溝１０１ｃの左右幅を狭めると共にＶベルト１０３の巻回位置をドライブプーリ１０１の外周側に変化させる。なお、ドライブプーリ１０１の回転速度が減少すれば、前記回転停止時に戻るべく、各ウェイトローラ１１２が内周側へ徐々に移動すると共に、可動プーリ半体１０１ｂが右側に徐々に移動し、Ｖ溝１０１ｃの左右幅を広げてＶベルト１０３の巻回位置を内周側に変化させる。 When the drive pulley 101 rotates (when the crankshaft 44 rotates), when the rotation speed exceeds a predetermined value, the centrifugal force acting on each weight roller 112 is gradually moved to the outer peripheral side. The movable pulley half 101b gradually moves to the left against the urging force, narrows the left and right width of the V groove 101c, and changes the winding position of the V belt 103 to the outer peripheral side of the drive pulley 101. If the rotational speed of the drive pulley 101 decreases, each weight roller 112 gradually moves to the inner peripheral side and the movable pulley half 101b gradually moves to the right side to return to the time when the rotation is stopped. The winding position of the V-belt 103 is changed to the inner peripheral side by widening the left and right width of 101c.

一方、ドリブンプーリ１０２における可動プーリ半体１０２ｂは、右側すなわち固定プーリ半体１０２ａに近接する側に付勢されており、該ドリブンプーリ１０２の回転停止時（ドライブプーリ１０１の回転停止時）には、可動プーリ半体１０２ｂが固定プーリ半体１０２ａに近接してＶ溝１０２ｃの左右幅を狭めると共に、両プーリ半体１０２ａ，１０２ｂの形状に沿って外周側に案内されたＶベルト１０３がＶ溝１０２ｃの外周側を巻回する。 On the other hand, the movable pulley half 102b of the driven pulley 102 is urged to the right side, that is, the side close to the fixed pulley half 102a, and when the driven pulley 102 stops rotating (when the drive pulley 101 stops rotating). The movable pulley half 102b approaches the fixed pulley half 102a to narrow the left and right width of the V groove 102c, and the V belt 103 guided to the outer periphery along the shape of both pulley halves 102a and 102b The outer peripheral side of 102c is wound.

そして、ドリブンプーリ１０２の回転時（ドライブプーリ１０１の回転時）において、前述の如くドライブプーリ１０１におけるＶベルト１０３の巻回位置が外周側へ変化すると、Ｖベルト１０３の長さは一定であることから、該Ｖベルト１０３がドリブンプーリ１０２のＶ溝１０２ｃの左右幅を広げるべく可動プーリ半体１０２ｂを付勢力に抗して左側に徐々に移動させつつ、その巻回位置を内周側に変化させる。なお、ドリブンプーリ１０２の回転速度が減少すれば、前記回転停止時に戻るべく、可動プーリ半体１０２ｂが右側に徐々に移動し、Ｖ溝１０２ｃの左右幅を狭めてＶベルト１０３の巻回位置を内周側に変化させる。 When the driven pulley 102 rotates (when the drive pulley 101 rotates), if the winding position of the V belt 103 in the drive pulley 101 changes to the outer peripheral side as described above, the length of the V belt 103 is constant. Thus, the V belt 103 gradually moves the movable pulley half 102b to the left against the urging force so as to widen the left and right width of the V groove 102c of the driven pulley 102, and its winding position changes to the inner peripheral side. Let If the rotational speed of the driven pulley 102 decreases, the movable pulley half 102b gradually moves to the right side to return to the stoppage of rotation, narrowing the left and right width of the V groove 102c and setting the winding position of the V belt 103. Change to the inner circumference.

このように、クランク軸４４の回転速度すなわちエンジン本体３０の回転数の増減に伴い、ドライブプーリ１０１におけるＶベルト１０３の巻き掛け径とドリブンプーリ１０２におけるＶベルト１０３の巻き掛け径とが反比例しつつ徐々に変化することで、クランク軸４４の回転動力に対する減速比が自動的かつ連続的に変化し、エンジン回転数に応じた滑らかな無段階変速が可能となる。 Thus, as the rotational speed of the crankshaft 44, that is, the rotational speed of the engine body 30 increases or decreases, the winding diameter of the V belt 103 in the drive pulley 101 and the winding diameter of the V belt 103 in the driven pulley 102 are inversely proportional. By gradually changing, the reduction ratio with respect to the rotational power of the crankshaft 44 is automatically and continuously changed, and a smooth stepless speed change according to the engine speed becomes possible.

ドライブプーリ１０１における固定プーリ半体１０１ａの内側には冷却ファン１１３が構成され、該冷却ファン１１３がドライブプーリ１０１と共に回転することで、ベルコンケース１０４の前部上側の吸気口１１３ａ（図３参照）からベルコンケース１０４内に外気が導入され、該ベルコンケース１０４内に配置されたベルトコンバータ１００等が強制冷却される。 A cooling fan 113 is formed inside the fixed pulley half 101a of the drive pulley 101, and the cooling fan 113 rotates together with the drive pulley 101, so that an intake port 113a on the front upper side of the bell-con case 104 (see FIG. 3). Then, outside air is introduced into the bell-con case 104, and the belt converter 100 and the like disposed in the bell-con case 104 are forcibly cooled.

ドリブンプーリ１０２の左方には、スリーブ１１１とドリブンプーリ軸１１０との間の動力伝達を断続する遠心クラッチ１１４が設けられる。遠心クラッチ１１４は、可動プーリ半体１０２ｂと対向するように配置されてドリブンプーリ軸１１０に同軸固定されるカップ状のクラッチアウタ１１４ａと、該クラッチアウタ１１４ａ内の底部側（左側）に配置されてスリーブ１１１に同軸固定される円板状のインナプレート１１４ｂと、該インナプレート１１４ｂの外周部右側に拡径作動可能に取り付けられる複数のシュー１１４ｃとを有してなる。 A centrifugal clutch 114 is provided on the left side of the driven pulley 102 to intermittently transmit power between the sleeve 111 and the driven pulley shaft 110. The centrifugal clutch 114 is disposed so as to face the movable pulley half 102b and is coaxially fixed to the driven pulley shaft 110. The centrifugal clutch 114 is disposed on the bottom side (left side) of the clutch outer 114a. A disc-shaped inner plate 114b coaxially fixed to the sleeve 111 and a plurality of shoes 114c attached to the right side of the outer peripheral portion of the inner plate 114b so as to be capable of expanding the diameter.

各シュー１１４ｃは縮径方向に付勢されており、これらがドリブンプーリ１０２の回転速度が所定値以下の場合にクラッチアウタ１１４ａから離間することで、インナプレート１１４ｂとクラッチアウタ１１４ａとを相対回転可能とし、スリーブ１１１とドリブンプーリ軸１１０との間の動力伝達を遮断する。そして、ドリブンプーリ１０２の回転速度が所定値を超えた場合には、各シュー１１４ｃに作用する遠心力の増加によりこれらが拡径作動してクラッチアウタ１１４ａに摩擦係合し、インナプレート１１４ｂとクラッチアウタ１１４ａとを一体回転可能とし、スリーブ１１１とドリブンプーリ軸１１０との間の動力伝達を可能としてドリブンプーリ軸１１０を駆動させる。 Each shoe 114c is urged in the diameter reducing direction, and when the rotational speed of the driven pulley 102 is equal to or lower than a predetermined value, the inner plate 114b and the clutch outer 114a can be rotated relative to each other by being separated from the clutch outer 114a. The power transmission between the sleeve 111 and the driven pulley shaft 110 is cut off. When the rotational speed of the driven pulley 102 exceeds a predetermined value, the centrifugal force acting on each shoe 114c increases to increase the diameter of the driven pulley 102 and frictionally engage the clutch outer 114a. The outer 114a can be rotated integrally, and power transmission between the sleeve 111 and the driven pulley shaft 110 is enabled to drive the driven pulley shaft 110.

ベルコンケース１０４の内前側壁１０７ａは、その左方に第一減速機構６０及び後述のオイルポンプ８０用の駆動ギヤ８１を配置可能とするべく、クランクケース３１の右前側壁６４ａから所定量離間して設けられる。ここで、第一減速機構６０及びオイルポンプ駆動ギヤ８１は、クランクケース３１の右前側壁６４ａの外側（左側）に位置しており、クランクケース３１を左右分割することなくベルコンケース１０４を取り外すのみで外部に露出させることが可能である。 The inner front side wall 107a of the bell-con case 104 is separated from the right front side wall 64a of the crankcase 31 by a predetermined amount so that the first reduction mechanism 60 and a drive gear 81 for an oil pump 80 described later can be arranged on the left side. Provided. Here, the first reduction mechanism 60 and the oil pump drive gear 81 are located on the outside (left side) of the right front side wall 64a of the crankcase 31, and only the bellcon case 104 is removed without dividing the crankcase 31 into left and right. It can be exposed to the outside.

また、ベルコンケース１０４の内後側壁１０７ｂは、その右方に遠心クラッチ１１４を配置可能とするべく左方に凸の杯状に膨出形成される。なお、内後側壁１０７ｂの杯形状は、遠心クラッチ１１４のクラッチアウタ１１４ａの底部形状に対応したものである。クランクケース３１の右後側壁６４ｂは左側にオフセットしていることから、該右後側壁６４ｂとベルコンケース１０４の内後側壁１０７ｂとが所定量離間して設けられる。 Further, the inner rear side wall 107b of the bell-con case 104 is bulged and formed in a cup shape protruding leftward so that the centrifugal clutch 114 can be disposed on the right side. The cup shape of the inner rear side wall 107b corresponds to the bottom shape of the clutch outer 114a of the centrifugal clutch 114. Since the right rear side wall 64b of the crankcase 31 is offset to the left side, the right rear side wall 64b and the inner rear side wall 107b of the bell-con case 104 are spaced apart by a predetermined amount.

このように、ベルコンケース１０４のケース内壁１０７とクランクケース３１のケース右壁６４とが適宜離間することで、前記空間Ｋ１が形成される。
ベルコンケース１０４の外前側壁１０８ａは、その後方の外後側壁１０８ｂが概ね平坦に形成されるのに対し、ドライブプーリ１０１における可動プーリ半体１０１ｂの移動代を確保するべく、右方に凸の半球状に膨出形成されている。 As described above, the space K1 is formed by appropriately separating the case inner wall 107 of the bell-con case 104 and the case right wall 64 of the crankcase 31 from each other.
The outer front side wall 108a of the bell-con case 104 has a substantially flat rear rear side wall 108b, whereas the outer front side wall 108b has a convex shape to the right in order to secure a moving margin of the movable pulley half 101b in the drive pulley 101. A hemispherical bulge is formed.

ドリブンプーリ軸１１０に伝達された回転動力は、第二減速機構６６を介してさらに減速された後、エンジンＥにおける出力軸に伝達される。
第二減速機構６６は、二軸に振り分けられた複数の減速ギヤ群で構成され、こられがドライブプーリ軸１０９の左側部であるメインシャフト６７、及び該メインシャフト６７の斜め下後方に配される左右方向に沿うカウンタシャフト６８にそれぞれ貫通支持される。 The rotational power transmitted to the driven pulley shaft 110 is further decelerated via the second reduction mechanism 66 and then transmitted to the output shaft in the engine E.
The second reduction mechanism 66 includes a plurality of reduction gear groups distributed on two axes, and these are arranged on the main shaft 67 that is the left side of the drive pulley shaft 109, and obliquely below and behind the main shaft 67. Are respectively supported by the countershaft 68 along the horizontal direction.

カウンタシャフト６８は、その両側部がクランクケース３１の左右後側壁６３ｂ，６４ｂを貫通すると共に、該左右後側壁６３ｂ，６４ｂに左右ボールベアリング６８ａ，６８ｂを介して回転自在に支持される。カウンタシャフト６８の左端部は、クランクケース３１外に突出して前記出力軸を構成し、該カウンタシャフト６８の左端部に前記ドライブスプロケット１８が取り付けられる。 Both sides of the counter shaft 68 penetrate the left and right rear side walls 63b and 64b of the crankcase 31, and are rotatably supported by the left and right rear side walls 63b and 64b via left and right ball bearings 68a and 68b. The left end portion of the counter shaft 68 protrudes outside the crankcase 31 to constitute the output shaft, and the drive sprocket 18 is attached to the left end portion of the counter shaft 68.

第二減速機構６６は、メインシャフト６７（ドリブンプーリ軸１１０）における左ボールベアリング１１０ｃの直ぐ右方に同軸固定される第一ギヤ６９と、カウンタシャフト６８における左ボールベアリング６８ａの直ぐ右方に同軸かつ相対回転自在に支持される第二ギヤ７０と、メインシャフト６７における第一ギヤ６９と内ボールベアリング１１０ｂとの間に同軸かつ相対回転自在に支持される第三ギヤ７１と、カウンタシャフト６８における第二ギヤ７０と右ボールベアリング６８ｂとの間に同軸固定される第四ギヤ７２とからなる。 The second speed reduction mechanism 66 is coaxially fixed to the right side of the left ball bearing 68a on the counter shaft 68 and the first gear 69 fixed coaxially to the right side of the left ball bearing 110c on the main shaft 67 (driven pulley shaft 110). And a second gear 70 supported in a relatively rotatable manner, a third gear 71 supported in a coaxial and relatively rotatable manner between the first gear 69 and the inner ball bearing 110 b in the main shaft 67, and a counter shaft 68. A fourth gear 72 is coaxially fixed between the second gear 70 and the right ball bearing 68b.

第二ギヤ７０は、第一ギヤ６９よりも大径かつこれに噛み合う大径第二ギヤ７０ａと、その右側に隣接する比較的小径の小径第二ギヤ７０ｂとを一体に設けた親子ギヤとされる。また、第三ギヤ７１は、小径第二ギヤ７０ｂよりも大径かつこれに噛み合う大径第三ギヤ７１ａと、その右側に隣接する比較的小径の小径第三ギヤ７１ｂとを一体に設けた親子ギヤとされる。小径第三ギヤ７１ｂは、これよりも大径の第四ギヤ７２に噛み合っており、メインシャフト６７に伝達された回転動力は、各ギヤ６９〜７２間で順次減速されつつカウンタシャフト６８に伝達される。すなわち、比較的小型の第二減速機構６６において、比較的大きな減速比を設定することが可能である。 The second gear 70 is a parent-child gear in which a large-diameter second gear 70a having a larger diameter than the first gear 69 and meshing with the first gear 69 and a relatively small-diameter small-diameter second gear 70b adjacent to the right side thereof are integrally provided. The The third gear 71 has a larger diameter than the small-diameter second gear 70b and meshes with the large-diameter third gear 71a, and a parent and child integrally provided with a relatively small-diameter small-diameter third gear 71b adjacent to the right side thereof. It is assumed to be a gear. The small-diameter third gear 71b meshes with the fourth gear 72 having a larger diameter than this, and the rotational power transmitted to the main shaft 67 is transmitted to the countershaft 68 while being sequentially decelerated between the gears 69-72. The That is, it is possible to set a relatively large reduction ratio in the relatively small second reduction mechanism 66.

ドライブプーリ軸１０９におけるプライマリドリブンギヤ５９と内ボールベアリング１０９ｂとの間には、オイルポンプ８０用の駆動ギヤ８１が同軸固定される。
駆動ギヤ８１は、プライマリドリブンギヤ５９よりも小径のもので、第一減速機構６０の下方に位置するオイルポンプ８０の回転軸上の被動ギヤ８２に噛み合い、ドライブプーリ軸１０９の回転に伴いオイルポンプ８０を駆動させる。オイルポンプ８０駆動時には、油室Ｙ内下部に貯留されたエンジンオイルがストレーナを介して吸引されると共に、該エンジンオイルがベルコンケース１０４の内前側壁１０７ａに形成された油路及びこれに連通するべくクランク軸４４に形成された油路等を通じてエンジン本体３０内に圧送され、前述の如くエンジン本体３０内を適宜循環する。 A drive gear 81 for the oil pump 80 is coaxially fixed between the primary driven gear 59 and the inner ball bearing 109 b in the drive pulley shaft 109.
The drive gear 81 has a smaller diameter than the primary driven gear 59, meshes with the driven gear 82 on the rotation shaft of the oil pump 80 located below the first reduction mechanism 60, and the oil pump 80 is rotated with the rotation of the drive pulley shaft 109. Drive. When the oil pump 80 is driven, the engine oil stored in the lower portion of the oil chamber Y is sucked through the strainer, and the engine oil communicates with the oil passage formed on the inner front side wall 107a of the bell-con case 104 and the oil passage. Therefore, it is pumped into the engine body 30 through an oil passage formed in the crankshaft 44 and circulates through the engine body 30 as described above.

クランクケース３１の下部右側壁３４の後端部には、キックスピンドル３６の右側部を支持するハブ部３６ａが形成される。ハブ部３６ａはベルコンケース１０４の後端部の略真下において左右に延在し、該ハブ部３６ａから右方に突出するキックスピンドル３６の先端部（右端部）に前記キックペダル３７の基端部が取り付けられる。キックスピンドル３６の左側部は、その中間部がクランクケース３１における中支持壁３６ｂに支持されると共に、左端部がクランクケース３１における左支持壁３６ｃに支持される。中支持壁３６ｂとハブ部３６ａとの間には、キックスピンドル３６を貫通させるリターンスプリング７４が配置され、中支持壁３６ｂと左支持壁３６ｃとの間には、キックスピンドル３６と同軸のキックドライブギヤ７５及び噛み合い機構７５ａが配置される。 A hub portion 36 a that supports the right side portion of the kick spindle 36 is formed at the rear end portion of the lower right side wall 34 of the crankcase 31. The hub portion 36a extends to the left and right substantially directly below the rear end portion of the bell-con case 104, and the base end portion of the kick pedal 37 extends to the tip end portion (right end portion) of the kick spindle 36 that projects rightward from the hub portion 36a. Is attached. The left portion of the kick spindle 36 is supported by the middle support wall 36 b in the crankcase 31 and the left end portion is supported by the left support wall 36 c in the crankcase 31. A return spring 74 that penetrates the kick spindle 36 is disposed between the middle support wall 36b and the hub portion 36a, and a kick drive coaxial with the kick spindle 36 is disposed between the middle support wall 36b and the left support wall 36c. A gear 75 and a meshing mechanism 75a are disposed.

キックドライブギヤ７５は、キックペダル３７の踏み込みに応じたキックスピンドル３６の一方向への相対回転時にのみ、噛み合い機構７５ａの作動によりキックスピンドル３６に相対回転不能に係合する。また、キックドライブギヤ７５は、キックペダル３７が戻る際やエンジン始動後等、キックスピンドル３６の前記一方向に対する逆方向への相対回転時には、キックスピンドル３６に対して相対回転自在となる。キックドライブギヤ７５、噛み合い機構７５ａ、及びリターンスプリング７４、並びに各支持壁３６ｂ，３６ｃ及びハブ部３６ａとキックスピンドル３６との摺動部は、クランクケース３１の油室Ｙ内に臨んでいる。 The kick drive gear 75 is engaged with the kick spindle 36 so as not to rotate relative to the kick spindle 36 only by relative rotation in one direction of the kick spindle 36 in response to the depression of the kick pedal 37. The kick drive gear 75 is rotatable relative to the kick spindle 36 when the kick spindle 37 is rotated relative to the one direction opposite to the one direction, such as when the kick pedal 37 returns or after the engine is started. The kick drive gear 75, the meshing mechanism 75 a, the return spring 74, the support walls 36 b and 36 c, the sliding portion between the hub portion 36 a and the kick spindle 36 face the oil chamber Y of the crankcase 31.

そして、キックペダル３７の踏み込みによりキックスピンドル３６に生じた回転動力は、噛み合い機構７５ａ及びキックドライブギヤ７５、キックアイドルギヤ７６、キックドリブンギヤ７７、及びプライマリドライブギヤ５８を介してクランク軸４４に伝達される。
キックアイドルギヤ７６は、キックドライブギヤ７５よりも大径とされてこれに噛み合うもので、前記空間Ｋ１内において第二減速機構６６のカウンタシャフト６８と同軸配置され、該カウンタシャフト６８におけるクランクケース３１の右後側壁６４ｂから右方に突出する右端部に相対回転自在に支持される。 The rotational power generated in the kick spindle 36 by the depression of the kick pedal 37 is transmitted to the crankshaft 44 via the meshing mechanism 75a and the kick drive gear 75, the kick idle gear 76, the kick driven gear 77, and the primary drive gear 58. The
The kick idle gear 76 has a larger diameter than the kick drive gear 75 and meshes with the kick drive gear 75. The kick idle gear 76 is coaxially arranged with the counter shaft 68 of the second reduction mechanism 66 in the space K1. Of the right rear side wall 64b of the right end of the right end of the right end portion of the right rear side wall 64b.

キックドリブンギヤ７７は、キックアイドルギヤ７６よりも小径とされてこれに噛み合う小径ドリブンギヤ７７ａと、該小径ドリブンギヤ７７ａよりも大径とされてプライマリドライブギヤ５８に噛み合う大径ドリブンギヤ７７ｂとを一体に設けた親子ギヤとされ、前記空間Ｋ１内において第二減速機構６６のメインシャフト６７と同軸配置されてこれに相対回転自在に支持される。小径ドリブンギヤ７７ａはメインシャフト６７支持用の内ボールベアリング１１０ｂの直ぐ右方に位置し、該小径ドリブンギヤ７７ａの右側に隣接して大径ドリブンギヤ７７ｂが一体に設けられる。 The kick driven gear 77 is integrally provided with a small diameter driven gear 77a that has a smaller diameter than the kick idle gear 76 and meshes with the kick idle gear 76, and a large diameter driven gear 77b that has a larger diameter than the small diameter driven gear 77a and meshes with the primary drive gear 58. It is a parent-child gear, and is coaxially arranged with the main shaft 67 of the second reduction mechanism 66 in the space K1, and is supported by the main shaft 67 so as to be relatively rotatable. The small diameter driven gear 77a is located immediately to the right of the inner ball bearing 110b for supporting the main shaft 67, and the large diameter driven gear 77b is integrally provided adjacent to the right side of the small diameter driven gear 77a.

大径ドリブンギヤ７７ｂは、小径ドリブンギヤ７７ａとの外径差を広げるべく比較的大型のギヤとして構成される。このような大径ドリブンギヤ７７ｂは、ベルコンケース１０４の内後側壁１０７ｂに沿う杯状をなし、前記空間Ｋ１内に効率良く配置されている。
これら各ギヤ７５，７６，７７，５８間において、キックスピンドル３６からの回転動力が加減速を繰り返しつつ、最終的には加速された状態でクランク軸４４に伝達される。 The large diameter driven gear 77b is configured as a relatively large gear in order to widen the outer diameter difference from the small diameter driven gear 77a. Such a large-diameter driven gear 77b has a cup shape along the inner rear side wall 107b of the bell-con case 104, and is efficiently arranged in the space K1.
Between these gears 75, 76, 77, and 58, the rotational power from the kick spindle 36 is transmitted to the crankshaft 44 in an accelerated state while repeating acceleration and deceleration.

キックドライブギヤ７５、噛み合い機構７５ａ、キックアイドルギヤ７６、キックドリブンギヤ７７、及びプライマリドライブギヤ５８からなるキック伝動機構７８は、クランクケース３１の油室Ｙ内に配置されることで、エンジンオイルによる潤滑が可能であると共に、第一減速機構６０と同様、ベルコンケース１０４を取り外すのみで外部に露出させることが可能である。 The kick transmission mechanism 78 including the kick drive gear 75, the meshing mechanism 75a, the kick idle gear 76, the kick driven gear 77, and the primary drive gear 58 is disposed in the oil chamber Y of the crankcase 31, thereby being lubricated by engine oil. As with the first speed reduction mechanism 60, it is possible to expose the bell-con case 104 only by removing it.

以上説明したように、上記実施例におけるキックスタータ３５は、ドライブプーリ１０１及びドリブンプーリ１０２にＶベルト１０３を巻き掛けてなるベルトコンバータ１００を介して、エンジン本体３０のクランク軸４４の回転動力を伝達するエンジンＥに適用されるものであって、前記クランク軸４４とキックスピンドル３６との間にキックドリブンギヤ７７を設け、該キックドリブンギヤ７７を前記ドリブンプーリ１０２と同軸に配置したものである。 As described above, the kick starter 35 in the above embodiment transmits the rotational power of the crankshaft 44 of the engine body 30 via the belt converter 100 in which the V belt 103 is wound around the drive pulley 101 and the driven pulley 102. The kick-driven gear 77 is provided between the crankshaft 44 and the kick spindle 36, and the kick-driven gear 77 is arranged coaxially with the driven pulley 102.

この構成によれば、ドリブンプーリ軸１１０を利用して中継ギヤであるキックドリブンギヤ７７を支持できるため、エンジンＥのコストを抑えた上でキックスピンドル３６を最適なキック位置に配置することができる。 According to this configuration, since the driven pulley shaft 110 can be used to support the kick driven gear 77 that is a relay gear, the kick spindle 36 can be disposed at an optimal kick position while suppressing the cost of the engine E.

また、上記キックスタータ３５においては、前記キックドリブンギヤ７７を含むキック伝動機構７８を前記エンジン本体３０内に配置したことで、キックスピンドル３６とクランク軸４４との間のキック伝動機構７８の潤滑がエンジンオイルにより良好に行われるため、キック伝動機構７８の耐久性を向上させることができる。 Further, in the kick starter 35, the kick transmission mechanism 78 including the kick driven gear 77 is disposed in the engine body 30 so that the kick transmission mechanism 78 between the kick spindle 36 and the crankshaft 44 is lubricated. Since the operation is favorably performed with oil, the durability of the kick transmission mechanism 78 can be improved.

さらに、上記キックスタータ３５においては、前記ベルトコンバータ１００を前記エンジン本体３０の右側に設けると共に、該ベルトコンバータ１００の下方に前記キックスピンドル３６を設けたことで、車体に跨った乗員がキックし易い位置にキックスピンドル３６が配置されることとなり、キックスタータ３５の使い勝手を向上させることができる。 Further, in the kick starter 35, the belt converter 100 is provided on the right side of the engine body 30, and the kick spindle 36 is provided below the belt converter 100, so that an occupant straddling the vehicle body can easily kick. The kick spindle 36 is arranged at the position, and the usability of the kick starter 35 can be improved.

さらにまた、上記キックスタータ３５においては、前記キックドリブンギヤ７７を、前記クランク軸４４とドライブプーリ軸１０９との間の第一減速機構６０に噛み合わせたことで、クランク軸４４とドライブプーリ軸１０９との間の第一減速機構６０を有効利用して、キックドリブンギヤ７７の回転力をクランク軸４４に伝達することができる。 Furthermore, in the kick starter 35, the kick driven gear 77 is engaged with the first reduction mechanism 60 between the crankshaft 44 and the drive pulley shaft 109, so that the crankshaft 44 and the drive pulley shaft 109 are The rotational force of the kick driven gear 77 can be transmitted to the crankshaft 44 by effectively using the first speed reduction mechanism 60 between them.

また、上記キックスタータ３５においては、前記キックスピンドル３６とキックドリブンギヤ７７との間にキックアイドルギヤ７６を設け、該キックアイドルギヤ７６を前記ドリブンプーリ１０２とドライブスプロケット１８との間の第二減速機構６６におけるカウンタシャフト６８と同軸に配置したことで、第二減速機構６６におけるカウンタシャフト６８を利用してキックアイドルギヤ７６を支持できるため、エンジンＥのコストを抑えた上でキックスピンドル３６を最適なキック位置に配置することができる。また、キックアイドルギヤ７６を第二減速機構６６の減速ギヤ群と同軸配置することで、エンジンＥ内のスペースを有効利用することができる。 In the kick starter 35, a kick idle gear 76 is provided between the kick spindle 36 and the kick driven gear 77, and the kick idle gear 76 is provided with a second reduction mechanism between the driven pulley 102 and the drive sprocket 18. Since the kick idle gear 76 can be supported by using the countershaft 68 in the second reduction mechanism 66 by being arranged coaxially with the countershaft 68 in 66, the kick spindle 36 can be optimized while suppressing the cost of the engine E. Can be placed at the kick position. Further, by arranging the kick idle gear 76 coaxially with the reduction gear group of the second reduction mechanism 66, the space in the engine E can be used effectively.

しかも、上記キックスタータ３５においては、前記キックドリブンギヤ７７は、二つの大径及び小径ドリブンギヤ７７ａ，７７ｂを一体に設けた親子ギヤであることで、部品点数の削減によりキックスタータ３５のコストダウン及び信頼性向上を図ることができる。また、大小二つの同軸ギヤによりキックスピンドル３６の回転力を加減速することで、エンジン始動性を向上させることができる。 Moreover, in the kick starter 35, the kick driven gear 77 is a parent-child gear in which two large-diameter and small-diameter driven gears 77a and 77b are integrally provided. It is possible to improve the performance. Further, the engine startability can be improved by accelerating and decelerating the rotational force of the kick spindle 36 by using two large and small coaxial gears.

さらに、上記キックスタータ３５においては、キックスピンドル３６の回転動力を、前記ドリブンプーリ１０２とドライブスプロケット１８との間の第二減速機構６６におけるカウンタシャフト６８、及びドリブンプーリ軸１１０のクランクケース３１側（すなわち第二減速機構６６のメインシャフト６７）を介して、前記クランク軸４４に伝達することで、カウンタシャフト６８及びドリブンプーリ軸１１０を利用してキックスピンドル３６の回転動力を伝達できるため、エンジンＥのコストを抑えた上でキックスピンドル３６を最適なキック位置に配置することができる。 Further, in the kick starter 35, the rotational power of the kick spindle 36 is supplied to the countershaft 68 in the second speed reduction mechanism 66 between the driven pulley 102 and the drive sprocket 18 and the crankcase 31 side of the driven pulley shaft 110 ( That is, since the rotational power of the kick spindle 36 can be transmitted using the counter shaft 68 and the driven pulley shaft 110 by transmitting to the crankshaft 44 via the main shaft 67) of the second reduction mechanism 66, the engine E Thus, the kick spindle 36 can be arranged at the optimum kick position.

さらにまた、上記キックスタータ３５においては、キックスピンドル３６とキックドリブンギヤ７７との間にキックアイドルギヤ７６を設け、該キックアイドルギヤ７６をクランクケース３１とベルコンケース１０４との間に配置したことで、エンジン本体３０からベルコンケース１０４を着脱することのみで、キックアイドルギヤ７６を外部に露出させることが可能となり、メンテナンス性を向上させることができる。 Furthermore, in the kick starter 35, the kick idle gear 76 is provided between the kick spindle 36 and the kick driven gear 77, and the kick idle gear 76 is disposed between the crankcase 31 and the bellcon case 104. The kick idle gear 76 can be exposed to the outside only by attaching / detaching the bell-con case 104 to / from the engine body 30, and the maintainability can be improved.

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 上記自動二輪車のエンジン周辺の右側面図である。Fig. 2 is a right side view around the engine of the motorcycle. 上記エンジンの右側面図である。It is a right view of the said engine. 上記エンジンのエンジン本体の展開断面図である。It is an expanded sectional view of the engine main part of the above-mentioned engine. 上記エンジンのベルトコンバータの展開断面図である。It is an expanded sectional view of the belt converter of the above-mentioned engine. 上記エンジンからベルトコンバータを取り外した際の右側面図である。It is a right view at the time of removing a belt converter from the engine.

符号の説明Explanation of symbols

１自動二輪車（車両）
Ｅエンジン
１８ドライブスプロケット（エンジン出力部）
３０エンジン本体
３１クランクケース
３５キックスタータ
３６キックスピンドル
４４クランク軸
６０第一減速機構（減速機構）
６６第二減速機構（減速機構）
６８カウンタシャフト
７６キックアイドルギヤ
７７キックドリブンギヤ
７７ａ小径ドリブンギヤ（ギヤ）
７７ｂ大径ドリブンギヤ（ギヤ）
７８キック伝動機構
１００ベルトコンバータ（ベルト式無段変速機）
１０１ドライブプーリ
１０２ドリブンプーリ
１０３Ｖベルト
１０４ベルコンケース
１０９ドライブプーリ軸
１１０ドリブンプーリ軸

1 Motorcycle (vehicle)
E engine 18 drive sprocket (engine output part)
30 Engine Body 31 Crank Case 35 Kick Starter 36 Kick Spindle 44 Crank Shaft 60 First Reduction Mechanism (Deceleration Mechanism)
66 Second deceleration mechanism (deceleration mechanism)
68 Countershaft 76 Kick idle gear 77 Kick driven gear 77a Small diameter driven gear (gear)
77b Large diameter driven gear (gear)
78 Kick transmission mechanism 100 Belt converter (belt type continuously variable transmission)
101 Drive Pulley 102 Driven Pulley 103 V Belt 104 Velcon Case 109 Drive Pulley Shaft 110 Driven Pulley Shaft

Claims

ドライブプーリ及びドリブンプーリにＶベルトを巻き掛けてなるベルト式無段変速機を介して、エンジン本体のクランク軸の回転動力を伝達するベルト式無段変速機を備えたエンジンのキックスタータにおいて、
前記クランク軸とキックスピンドルとの間にキックドリブンギヤを設け、該キックドリブンギヤを前記ドリブンプーリと同軸に配置し、
前記キックスピンドルとキックドリブンギヤとの間にキックアイドルギヤを設け、該キックアイドルギヤを前記ドリブンプーリとエンジン出力部との間の第二減速機構におけるカウンタシャフトと同軸で該カウンタシャフトに相対回転自在に支持し、前記キックドリブンギヤを前記ドリブンプーリと同軸で該ドリブンプーリの支持軸に相対回転自在に支持したことを特徴とするベルト式無段変速機を備えたエンジンのキックスタータ。 In an engine kick starter having a belt-type continuously variable transmission that transmits rotational power of a crankshaft of an engine body via a belt-type continuously variable transmission in which a V-belt is wound around a drive pulley and a driven pulley.
The kick driven gear between the crankshaft and the kick spindle is provided, and placing the kick driven gear to the driven pulley coaxially,
A kick idle gear is provided between the kick spindle and the kick driven gear, and the kick idle gear is coaxial with the counter shaft in the second reduction mechanism between the driven pulley and the engine output portion and is rotatable relative to the counter shaft. An engine kick starter having a belt-type continuously variable transmission , wherein the kick driven gear is supported coaxially with the driven pulley and rotatably supported on a support shaft of the driven pulley .

前記キックドリブンギヤを含むキック伝動機構を前記エンジン本体内に配置したことを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機を備えたエンジンのキックスタータ。 2. The kick starter for an engine having a belt-type continuously variable transmission according to claim 1, wherein a kick transmission mechanism including the kick driven gear is disposed in the engine body.

前記ベルト式無段変速機を前記エンジン本体の一側に設けると共に、該ベルト式無段変速機の下方に前記キックスピンドルを設けたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のベルト式無段変速機を備えたエンジンのキックスタータ。 3. The belt according to claim 1, wherein the belt-type continuously variable transmission is provided on one side of the engine body, and the kick spindle is provided below the belt-type continuously variable transmission. Engine kick starter with a continuously variable transmission.

前記キックドリブンギヤを、前記クランク軸とドライブプーリ軸との間の減速機構に噛み合わせたことを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載のベルト式無段変速機を備えたエンジンのキックスタータ。 The engine having a belt type continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein the kick driven gear is meshed with a speed reduction mechanism between the crankshaft and a drive pulley shaft. Kickstarter.

前記キックドリブンギヤは、二つのギヤを一体に設けた親子ギヤであることを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載のベルト式無段変速機を備えたエンジンのキックスタータ。 The kick driven gear, the engine kick starter provided with a belt type continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 4, characterized in that the parent-child gear provided with two gears together.

前記キックスピンドルの回転動力を、前記カウンタシャフト、及び、前記ドリブンプーリの支持軸のクランクケース側を介して、前記クランク軸に伝達することを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記載のベルト式無段変速機を備えたエンジンのキックスタータ。6. The rotating power of the kick spindle is transmitted to the crankshaft through the countershaft and a crankcase side of a support shaft of the driven pulley. Engine kick starter with the belt type continuously variable transmission described.

前記キックアイドルギヤをクランクケースとベルコンケースとの間に配置したことを特徴とする請求項１から請求項６の何れかに記載のベルト式無段変速機を備えたエンジンのキックスタータ。The engine kick starter having a belt-type continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 6, wherein the kick idle gear is disposed between a crankcase and a bellcon case.