JP4518654B2 - 通信装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、送受信機を搭載する2以上の複数の車両同士が、それぞれ不特定多数の無線局(固定局あるいは移動局)として相互に通信を行う車両間(車車間)通信技術に適用して好適な通信装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の車両用の通信システムにおいては、一般的に無線局が特定されている。そのため、個別通信、グループ通信、一斉通信等の区別は存在するものの、親局(制御局、集中基地局等)からの制御により、送信タイミングあるいは送信フレームのスロットの割り付け等が行われて衝突を回避する相互通信が行われる。
【0003】
たとえば、走行中あるいは停止中の車両間で車両情報(たとえば操舵量やスロットル開度等の運転操作量)等のデータを無線により伝送するには、通信対象の車両が予め分かっている場合、たとえば長距離トレーラーによる集団輸送のための、いわゆるコンボイ走行等の場合では、全車両をグループ化し、先頭車両を制御局として、各車両間の通信を制御する方法が採用されている。
【0004】
その一方、親局の存在しない通信システム、すなわち不特定多数の無線局間の通信呼び出しには、送受信機の番号等が既知の相手との通信が前提となる。この場合、自車より送信要求を出力し、これに応答してきた他車の識別番号、いわゆるID等により相手を決定し、通信路を確立することができる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
近時、貨物自動車による輸送の合理化あるいは交通事故の減少等を図るため、車両における自動追従走行システムの研究・開発等が進められている。自動追従走行を行うためには、特に、直前、直後の自車周囲の先行車両と後続車両の車両情報(上述した操舵量やスロットル開度の他、ブレーキ踏力量等)と位置情報(緯度経度等の絶対位置情報、あるいは自己を中心とした相対位置情報)を、高速、かつリアルタイムに繰り返し伝送することが必須であり、いずれかの車両の情報がスキップされることは好ましくない。
【0006】
しかしながら、一般の走行では、ある時点ではグループ化が可能であるが、その次の時点ではグループへの他の車両の出入が存在することがあるため、グループ構成が時々刻々変化する。そのため、グループの中心となり、そのグループ内の車両に対する制御が可能となる制御局(基地局)となる車両を決定することができないという問題がある。
【0007】
MCA(multi channel access)方式を採用し、実質的に使用できるチャネル数を増加させることで通信の衝突を防止することは可能であるが、これは通信相手が分かっている場合であり、不特定多数の車両相手ではIDも不明であるため使用することができない。また、通信車両の位置を判別することもできない。
【0008】
上述したように、車両間の通信(車車間通信ともいう。)で車両制御または車両制御補助のためのデータを通信しようとする場合には、衝突の発生しないタイミングで、より確実、かつリアルタイムな通信が必要とされる。
【0009】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、送受信機を搭載する車両同士が、不特定多数の無線局(固定局あるいは移動局)として相互に通信を行う際に、各車両に搭載される送受信機の番号が未知あるいは不明の場合であっても、相互間通信における通信の衝突の発生を回避あるいは減少することを可能とする通信装置を提供することを目的とする。
【0010】
また、この発明は、制御局(親局)が存在しない場合においても、あるいはグループ化されていない場合においても、相互間通信における通信の衝突の発生を回避あるいは減少することを可能とし、かつリアルタイム性に優れた通信装置を提供することを目的とする。
【0011】
さらに、この発明は、制御局(親局)が存在しない場合においても、またグループ化されていない場合においても、相互間通信における通信の衝突の発生を回避あるいは減少するとともに、自車位置あるいは他車位置を判別することを可能とする通信装置を提供することを目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】
この発明の通信装置は、車両間で通信を行うための通信用送信機および通信用受信機と、道路上に配置された路側装置から送信される時刻情報と路側装置位置情報を受信する路側情報受信機と、該路側情報受信機により受信した路側装置位置情報を初期設定位置とし、自車位置情報を算出する自立航法装置と、前記路側情報受信機により受信した時刻情報の毎秒毎のタイミングに同期して前記毎秒毎に複数の異なるタイミングの送信フレームを生成し、かつ前記複数の送信フレームのうちの1つのフレームに自車の送信フレームを割り当てる際、前記自車位置情報から前記自車の送信フレームを割り当て、この割り当てた送信フレームで前記通信用送信機からの送信を行う送信タイミング制御手段とを備えることを特徴とする(請求項1記載の発明)。
【0013】
この発明によれば、路側情報受信機により受信した時刻情報の毎秒毎のタイミングに同期し、かつ受信した路側装置位置情報から算出した自車位置情報により送信フレームを割り当て、この割り当てた送信フレームで車車間通信を行うようにしているので、不特定多数の通信装置間で通信の衝突なしに、1回の通信で確実なデータ伝送ができる。
【0014】
なお、路側装置から送信される路側装置位置情報に代替して路側装置識別情報が送信される場合、この路側装置識別情報から、自車位置算出手段により自車位置情報を算出するようにしてもよい(請求項2記載の発明)。
【0015】
また、前記路側装置は、前記道路に沿って所定間隔で配置されていることが好ましい。この所定間隔毎に自立航法の修正が可能となり、また、毎秒毎の時刻情報もリセットすることが可能となるからである(請求項3記載の発明)。
【0016】
なお、この発明では、車両用通信機に使用する通信周波数として、自動追従走行等のためには、たとえば、30〜300GHz(波長1cm〜1mm)程度のミリ波を使用することが好ましい。ミリ波は、直進性があり、また、雨、雪等の気象条件に対しても耐性があるので、地表上、たとえば±200m程度以内での通信に好適である。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。
【0018】
図1は、この発明の一実施の形態が適用された通信装置10の構成を示すブロック図である。
【0019】
図2は、無線局(移動局あるいは固定局)としての車両(自車あるいは自車両ともいう。)100を模式的に示している。この場合、車両100が走行する道路上には、一定距離間隔で、コンピュータを有する路側システム2により制御される路側送信機4が配置されている。
【0020】
なお、図1中、点線で囲った部分は、車両100が、先行車を追従して走行するための自動追従制御部12を示している。
【0021】
図1例に示す通信装置10は、路側送信機4からアンテナ6を介して送信される電波(この電波は、指向性の狭いミリ波を含むマイクロ波が好ましい。)を受信するアンテナ14が接続される路側受信機(路側情報受信機)16を有し、この路側受信機16の出力は、時刻判定部18に供給されるとともに、位置算出部20に供給される。
【0022】
時刻判定部18の出力は送信フレーム発生部24に供給される。位置算出部20の出力は、自立航法装置11に供給されるとともに、フレーム特定割当部(送信タイミング制御手段)26に供給される。
【0023】
自立航法装置11は、ジャイロ装置を備え、位置算出部20の出力を初期設定位置として、自車位置情報を算出し、位置算出部20を介してフレーム特定割当部26に供給する。
【0024】
送信フレーム発生部24の出力である送信フレームSaと位置算出部20の出力はフレーム特定割当部26に供給される。このフレーム特定割当部26には、位置算出部20の出力の他、それぞれ他の実施の形態として後述する乱数発生部(乱数発生器)28の出力、車両ID入力部30の出力も供給される。この場合、車両ID入力部30には、自車両100のナンバー中、下2桁等の数字がスイッチ32により指定されて入力される。スイッチ32への設定操作は、図示していないモニタ上の表示を利用して行うことができる。スイッチ32は、ソフトウェアによるスイッチに代替して、ディップスイッチ等、ハードウェアによるスイッチを用いることもできる。
【0025】
フレーム特定割当部26は、これらの入力情報から後述するアルゴリズムに基づいて、自動的に、送信フレーム発生部24から供給される送信フレームSaに対して自車両100のフレーム番号FNを割り当てる。フレーム番号FNの割り当てられた送信フレームSbは、送信系のデータ処理部(送信データ処理部ともいう。)34、前方の車両に対する送信部(前方送信部)42と受信部(前方受信部)52、および後方の車両に対する送信部(後方送信部)46と受信部(後方受信部)56に送られる。
【0026】
ここで、前方送信部42と後方送信部46、および前方受信部52と後方受信部56とは、それぞれ車両間で通信を行うための通信用送信機および通信用受信機をそれぞれ構成する。
【0027】
自動追従制御部12を構成するセンサ36、たとえば車速センサ、ヨーレートセンサ、ブレーキセンサ、車間距離センサ、路面状態検出センサ、障害物検出センサからのセンサ信号等の自車車両情報は、車両情報収集部40を通じて送信データ処理部34および車両制御部58に送られる。
【0028】
送信データ処理部34は、フレーム番号FNが割り当てられた送信フレームSbの間に自車車両情報を前方送信部42と後方送信部46に送る。
【0029】
前方送信部42および後方送信部46は、送信フレームSb間に自車100の車両情報を、アンテナ44を介して前方の車両にミリ波電波信号で送信するとともに、アンテナ48を介して後方の車両にミリ波電波信号で送信する。
【0030】
なお、ミリ波{30〜300GHz(波長1cm〜1mm)}を使用する理由は、直進性があり、また、雨、雪等の気象条件に対しても耐性があるため、地表上、±200m程度以内での通信に好適だからである。
【0031】
一方、前後の車両から送信されてきた各送信フレームSb(自車100の送信フレームSbとは異なるフレーム番号FNが割り当てられた送信フレーム)の間に送られてきた車両情報を含むミリ波電波信号は、アンテナ50および前方受信部52を介して受信されるとともに、アンテナ54および後方受信部56を介して受信される。
【0032】
受信部52、56からの受信データは受信系のデータ処理部(受信データ処理部ともいう。)55に送られる。受信データ処理部55は、たとえば位置的に直前の先行車両の車両情報(他車車両情報)を車両制御部58に送る。車両制御部58は、この直前車両の車両情報に基づき、自車100のステアリング、エンジン、ブレーキ等からなる車両駆動部60を駆動するとともに、必要に応じて警報表示部62に警報信号を送る。なお、車両制御部58は、車両情報収集部40から送られてきた自車車両情報に基づき車両駆動部60をフィードバック制御することも可能であり、また必要に応じて警報表示部62に警報を表示する機能を有する。
【0033】
図1に示される各構成要素は、CPUを含む制御部66により制御される。
【0034】
図2に示すように、前方送信部42と前方受信部52のアンテナ44、50は、それぞれ車両100の前部バンパーに付けられ、後方送信部46と後方受信部56のアンテナ48、54は、後部バンパーに付けられている。
【0035】
この実施の形態に係る通信装置10は、基本的には以上のように構成・動作されるものであり、次にその動作について詳しく説明する。
【0036】
路側システム2により送信内容が決定される路側送信機4は、時刻情報とともに、路側送信機4が設置されている位置の緯度経度の位置情報をアンテナ6を介して電波として送信する。
【0037】
車両100は、路側送信機4が設置されている位置の略直下の位置に到達したときのみ、該車両100に搭載されている路側受信機16が、この時刻情報と路側装置位置情報とをアンテナ14を介して受信することができる。
【0038】
路側受信機16は、受信した位置情報(緯度経度情報)を位置算出部20に出力するとともに、受信した時刻情報を時刻判定部18に出力する。
【0039】
この場合、この受信時の時刻情報は、該車両100を含む周辺の通信対象の車両においても異なる時刻で受信されるが、これらの車両に共通の絶対時刻となる。
【0040】
時刻判定部18は、時刻情報の毎0秒を判定し、毎0秒情報を送信フレーム発生部24に送出する。この毎0秒情報も該車両100を含む周辺の通信対象車両間で共通の情報である。
【0041】
送信フレーム発生部24は、毎0秒情報を受け、毎0秒情報(時刻情報)に同期して、換言すれば、絶対時刻をトリガとして図3の(a)に示す1秒毎に立ち上がるまたは立ち下がる時間基準信号(毎0秒情報信号)としての送信フレームSaを発生する。
【0042】
位置算出部20は、位置情報(緯度経度情報)に基づき、自車に固有の識別情報(車両の識別情報)、換言すれば各車両毎に異なる値となるフレーム番号FNを算出する。一例を具体的に示せば、位置情報の緯度経度それぞれたとえば0.1分以下の値部分だけを抽出し、抽出した値が0.000分以上0.005分未満の場合には値1、0.005分以上0.01分未満は値2、…0.095分以上0.01分未満は値20のようにして、マトリックスの形式で1行1列(緯度経度それぞれ0.000分以上0.005分未満の場合)を値1、1行2列(同様に緯度0.000分以上0.005分未満、経度0.005分以上0.01分未満)を値2、以下、20行20列(緯度経度それぞれ0.095以上0.01分未満)を値400としてフレーム番号FNを付与する。なお、地表上において、0.1分は約185mに対応する。
【0043】
なお、路側送信機4から送信される位置情報が、緯度経度情報ではなく、路側送信機4の識別符号(路側装置識別情報)である場合には、位置算出部20内に、この識別符号と緯度経度との対応表を記憶しておき、この対応表を参照して自車位置情報を算出することができる。この意味から、位置算出部20は、自車位置情報算出手段としても機能する。
【0044】
次に、フレーム特定割当部26は、送信フレーム発生部24で発生した送信フレームSaの毎0秒の立ち上がりあるいは立ち下がりに同期し、位置算出部20により付与されたフレーム番号FNに基づき、図3の(b)で示すm等分(ここでは、m=400)されたm個の送信フレームSb{図3の(c)〜図3の(f)に示す送信フレームSb1、Sb2、Sb3、…Sbm}を生成し、データ処理部34、送信部42、46および受信部52、56に送る。ここで、m個の送信フレームSbの各フレームの時間は同一の時間に割り振っている。
【0045】
このとき、データ処理部34には、センサ36により収集した操舵角、スロットル開度等の自車100の車両情報が供給されているので、この車両情報を編集し、自車100に割り当てられた送信フレームSbに同期してその間に送信部42、46から前後の車両(2台に限らない)にミリ波電波信号で送信される。すなわち、送信部42、46では、自車100のフレーム番号FNに対応したタイミングで送信する。
【0046】
一方、自車100と同様の構成(図1、図2に示した構成)で動作する他車から、該他車に割り当てられたフレーム番号FNの送信フレームSbに同期してその間に他車の車両情報を有するミリ波電波信号として送信され、該他車からの送信フレームSbが受信部52、56により受信され、復調されてデータ処理部55に送られる。なお、受信動作は、図3の(f)に示すように、送信フレームSaの発生する毎0秒の時点t0から全送信フレームSbが消滅する時点t1までの間継続して行われる。
【0047】
データ処理部55は、復調された他車の車両情報と割り当てられたフレーム番号FNに係る送信フレームSbの時間軸上の位置から自車100の近傍に存在する車両の地理上の現在位置(緯度経度)を全て把握することができる。詳しく説明すると、簡単のために、自車100のフレーム番号FNが図3の(d)に示すようにFN=2で送信フレームSb2が割り当てられていた場合、その1フレーム前の時間(時刻)にフレーム番号FN=1の送信データ(送信フレームSb1)が得られ、また1フレーム後の時間(時刻)にフレーム番号FN=3の送信データ(送信フレームSb3)が得られる。この送信データ(送信フレームSb3)を得た時点において、送信フレームSb3中の緯度経度データ等から後続車の位置を特定でき、2フレーム前の時間分移動している先行車の位置を車両速度等により推定演算することができる。
【0048】
受信データを得た場合、たとえば前進中には、自車100の直前に存在する車両をフレーム番号FNに係る送信フレームSbから特定し、特定した該先行車両の車両情報に基づき、車両制御部58は、自車100の車両駆動部60を駆動制御して、自動追従走行等を行う。また、必要に応じて警報表示部62での警報表示を行う。
【0049】
このように上述した実施の形態によれば、毎0秒毎に発生する送信フレームSaに対して異なるタイミングのフレーム番号FNの送信フレームSb(Sb=Sb1、Sb2、Sb3、…Sbm)が割り当てられる。この送信フレームSbは、それぞれ基準時計の毎0秒のときの絶対位置情報に基づいて割り付け、かつ絶対時刻情報をトリガとしてタイミングを変化させているので、路側送信機4からの時刻情報と位置情報とを受信可能な不特定多数の車両間で通信の衝突なしに、1回の通信で確実なデータ伝送を行うことができる。
【0050】
なお、この実施の形態では、主に、移動局の走行制御に利用する通信に対して確実な通信が確立できるとしているが、渋滞等で車間が詰まっている場合は、通信されるデータは走行制御に使用しないため、通信の衝突があっても問題とはならない。
【0051】
また、通信装置10毎の受信部、演算部等で発生する誤差は各装置により異なることが考えられるが、各装置上でこれらの誤差の最大値が想定できること、この値が送信時間に比較して無視できるほどに小さくできることからこの、誤差の最大値を考慮した演算を装置内に持たせることで解消することができる。
【0052】
さらに、路側システム2としては、新規に設置することも可能であるが、ETC(electronic toll collection system:ノンストップ料金収受システム)、VICS(vehicle information and communication system:道路交通情報通信システム)関連の路側機、ビーコン等、その他の既設の無線設備に本機能を追加することで実現することができる。
【0053】
なお、この発明の他の実施の形態として、追従走行等が不要な場合、たとえば、いわゆるタクシーなどの一般業務用無線システム等に適用する場合には、フレーム番号FNの特定割り当てに関し、路側送信機4からの位置情報に代替して、乱数発生部28で発生する乱数あるいは車両ID入力部30から供給される車両IDを利用して、移動局としての各通信装置のフレーム番号FNを乱数で発生させることもできる。なお、この場合には、ミリ波ではなく150MHz帯あるいは400MHz帯の電波を使用することが好ましい。
【0054】
また、この発明は、上述の実施の形態に限らず、この発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【0055】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、時間情報を受信するとともに、位置情報あるいは車両の識別情報を得、これらに基づき、送信タイミングを他車と異なるようにしたため。送受信機を搭載する車両同士が、不特定多数の無線局(固定局あるいは移動局)として相互に通信を行う際に、各車両に搭載される送受信機の番号が未知あるいは不明の場合であっても、相互間通信における通信の衝突の発生を回避あるいは減少することができる。
【0056】
また、この発明は、制御局(親局)が存在しない場合においても、グループ化されていない場合においても、時間情報並びに位置情報または車両の識別情報に基づき、タイミングを変えて送信するようにしたため、相互間通信における通信の衝突の発生を回避あるいは減少することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の一実施の形態が適用された通信装置の構成を示すブロック図である。
【図2】図1例の通信装置が搭載された車両の模式図である。
【図3】図1例の動作説明に供されるタイムチャートである。
【符号の説明】
2…路側システム 4…路側送信機
10…通信装置 11…自立航法装置
12…自動追従制御部 18…時刻判定部
20…位置算出部 24…送信フレーム発生部
26…フレーム特定割当部 28…乱数発生部
30…車両ID入力部 34…データ処理部
42、46…送信部 52、56…受信部
55…データ処理部 100…車両
Claims (3)
- 車両間で通信を行うための通信用送信機および通信用受信機と、
道路上に配置された路側装置から送信される時刻情報と路側装置位置情報を受信する路側情報受信機と、
該路側情報受信機により受信した路側装置位置情報を初期設定位置とし、自車位置情報を算出する自立航法装置と、
前記路側情報受信機により受信した時刻情報の毎秒毎のタイミングに同期して前記毎秒毎に複数の異なるタイミングの送信フレームを生成し、かつ前記複数の送信フレームのうちの1つのフレームに自車の送信フレームを割り当てる際、前記自車位置情報から前記自車の送信フレームを割り当て、この割り当てた送信フレームで前記通信用送信機からの送信を行う送信タイミング制御手段と
を備えることを特徴とする通信装置。 - 車両間で通信を行うための通信用送信機および通信用受信機と、
道路上に配置された路側装置から送信される時刻情報と路側装置識別情報を受信する路側情報受信機と、
該路側情報受信機により受信した路側装置識別情報から、自車位置情報を算出する自車位置情報算出手段と、
該自車位置情報算出手段により算出された自車位置情報を初期設定位置とし、順次自車位置を算出する自立航法装置と、
前記路側情報受信機により受信した時刻情報の毎秒毎のタイミングに同期して前記毎秒毎に複数の異なるタイミングの送信フレームを生成し、かつ前記複数の送信フレームのうちの1つのフレームに自車の送信フレームを割り当てる際、前記自車位置情報から前記自車の送信フレームを割り当て、この割り当てた送信フレームで前記通信用送信機からの送信を行う送信タイミング制御手段と
を備えることを特徴とする通信装置。 - 請求項1または2記載の通信装置において、
前記路側装置は、前記道路に沿って所定間隔で配置されている
ことを特徴とする通信装置。
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JP2002077037A (ja) | 2002-03-15 |
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