JP4513226B2 - Driving device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体に対し回動可能に支持されるとともに運転者により回動操作される操作レバー等の操作部材の回動操作量に応じて車両の制御量を変更する車両の運転操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、特開平８−１４２８７３号公報に記載されているように、車体に対して傾動（回動）可能に支持された操作レバーの操作量に応じ、車両の運転に係る制御量の一つである操舵角を変更する運転操作装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術においては、車両の運転操作終了時、又は運転操作開始時等において、操作レバーの傾動角度（回動位置）をどのように制御すべきであるかの検討がなされていない。また、車両の運転操作終了時、又は運転操作開始時等において同操作レバーを電動モータで所定の回動位置まで回動させるように構成した場合、同操作レバーの回動を阻止する物体が存在するときには、同電動モータに対して過大な負荷が長時間加わり、その結果、同電動モータに過熱が生じたり、その寿命が短くなる等の問題が生じる。
【０００４】
【本発明の概要】
本発明は、上記課題に対処するためになされたものであって、その特徴は、車体に対し回動可能に支持されるとともに運転者により回動操作される操作部材の回動操作量に応じて車両の制御量を変更するための制御量変更用のモータに電流を流すことにより、前記操作部材との機械的連結を介することなく同車両の制御量を同操作部材の回動操作量に応じて変更する車両の運転操作装置であって、流される電流に応じた回転トルクを発生し同回転トルクを前記操作部材に付与することで同操作部材を回動する反力発生用電動モータと、運転者による前記車両の運転操作中に前記操作部材が同運転者により回動操作され同操作部材の回動操作量に応じて前記車両の制御量が変更されているときに、前記反力発生用電動モータに回転トルクを発生させて同運転者による同回動操作に対する反力を発生させるように同反力発生用電動モータに電流を流す電流制御手段と、を備える運転操作装置において、前記操作部材の回動位置を所定の目標回動位置とする回動要求を発生する回動要求発生手段と、前記反力発生用電動モータの負荷を検出する負荷検出手段と、を備え、前記回動要求発生手段は、前記車両の運転操作終了後に前記所定の目標回動位置を前記操作部材の回動中央位置である中立位置とするように構成され、前記電流制御手段は、前記回動要求が発生したとき同回動要求に応じて前記反力発生用電動モータに回転トルクを発生させるように同反力発生用電動モータに流される電流を制御するとともに、前記検出された前記反力発生用電動モータの負荷が所定値以上となったとき同反力発生用電動モータの発生している回転トルクを保持するように同反力発生用電動モータに流される電流を制御するように構成されたことにある。
【０００５】
これによれば、操作レバー等の操作部材が車体に対し回動可能に支持され、同操作部材が運転者により回動操作されることにより車両の制御量を変更するためのモータ（制御量変更用のモータ）に電流が流され、車両の制御量が変更される。また、操作部材の回動位置を所定の回動位置とする要求が発生したとき、同要求に応じた回転トルクが発生するように反力発生用電動モータに電流が流される。
更に、回動要求発生手段は、前記車両の運転操作終了後に前記所定の目標回動位置を前記操作部材の回動中央位置である中立位置とするように構成されている。これによれば、車両のイグニッションスイッチが「オン」状態から「オフ」状態へと変更された後、或いは運転者が降車した後等の車両の運転操作終了後に、前記操作部材の回動位置を中立位置とする回動要求が発生されるので、反力発生用電動モータがこれに応じて駆動され、同操作部材の回動位置が中立位置に戻される。
このとき、反力発生用電動モータの負荷が所定値以上となると、同反力発生用電動モータの発生している回転トルクが保持されるように同反力発生用電動モータに流される電流が制御される。従って、例えば、操作部材と車体との間に物体が挟み込まれるような状況が発生しても、同反力発生用電動モータに流れる電流が制限され、同反力発生用電動モータに流れる電流が過大とならないので、同反力発生用電動モータが過熱する等の事態が回避される。
【０００７】
更に、運転者による操作部材の操作時に反力発生用電動モータによって適切な反力を付与することができるので、運転操作性を向上させることができる。また、反力発生用の電動モータと操作部材の位置を要求に応じて変更するための電動モータとを同一の電動モータとすることができるので、装置の製造コストを低減することができる。
【００１０】
また、上記何れかの場合において、前記操作部材の回動位置を同操作部材の回動中央位置である中立位置とする向きの付勢力を同操作部材に与える付勢手段を備えることが好適である。
【００１１】
これによれば、車両の運転操作終了後等において、電動モータの発生する回転トルクを消失させるだけで、操作部材を中立位置に移動することが可能となる。また、車両の運転操作終了後等において、電動モータを駆動して操作部材を中立位置に移動させるように構成した場合には、同電動モータの仕事量を低減することができる。
【００１２】
また、上記車両の運転操作終了後に操作部材を中立位置に戻すように構成した場合、前記回動要求発生手段は、前記車両の運転操作終了時における前記操作部材の回動位置を記憶するとともに、同車両の運転操作開始時に前記所定の目標回動位置を同記憶した回動位置とするように構成されることが好適である。
【００１３】
例えば、上記車両の運転操作装置を操舵装置として使用した場合、車両を操舵した状態（タイヤ切れ角（操舵角）が「０」でない状態）で運転操作を終了することがあり、この場合、操作部材の回動位置は中立位置に戻されるので、次に運転操作を開始するとき、操作部材の回動位置（操作量）と実際のタイヤ切れ角とが不一致となるため、運転操作に支障を生じる惧れがある。そこで、上記のように、車両の運転操作終了時において、操作部材の回動位置を記憶しておき、車両の運転操作開始時に同操作部材を記憶した回動位置まで電動モータにより移動すれば、同運転操作開始時の操作部材と実際のタイヤ切れ角とが相応しくなるので、運転操作性を向上することができる。
【００１４】
また、上記の何れかの場合において、前記電流制御手段は、前記反力発生用電動モータの回転トルクが保持されてから所定時間以上にわたり前記検出された同反力発生用電動モータの負荷が所定値以上の場合、同反力発生用電動モータの発生トルクを消滅させるように構成されることが好適である。
【００１５】
これによれば、反力発生用電動モータの負荷が所定値以上となった状態（即ち、反力発生用電動モータに比較的大きな電流が流されている状態）が所定時間以上継続したとき、同反力発生用電動モータに流れる電流が消滅させられるので、同反力発生用電動モータが過熱から保護される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明による車両の運転操作装置の一実施形態について説明する。この運転操作装置は、図１及び図２に示した操作部材としての操作レバー（ジョイスティック）１０を備えている。操作レバー１０は、車両の運転席近傍に設けられ、図１に矢印で示したように、運転者により全体を前後方向及び左右方向に傾動（回動）させられるようになっている。
【００１７】
図２は、上記操作レバー１０を含む操作レバー装置の概略斜視図を示している。上記操作レバー１０は、円柱棒状のロッド１０ａと、同ロッド１０ａの上部外周に固定された円柱状の把持部１０ｂとを備えている。ロッド１０ａは略中央部に球状部１０ｃを備えていて、同球状部１０ｃにて車体に対して左右及び前後方向に回動可能に支持されている。なお、ロッド１０ａの軸方向が鉛直上下方向に沿う場合、操作レバー１０の回動位置はその回動方向中央位置である中立位置にあるものと定義される。また、ロッド１０ａには、同ロッド１０ａの車両左右方向の歪を同車両左右方向の操作力ＦＳとして検出する歪センサ（即ち、操作力センサ）１０ｄと、同ロッド１０ａの車両前後方向の歪を同車両前後方向の操作力ＦＺとして検出する歪センサ（即ち、操作力センサ）１０ｅとが備えられている。
【００１８】
また、操作レバー装置は、操作レバー１０の車両左右方向の回動に対する反力（中立位置から車両左右方向に回動させようとする運転者の操作力に抗する力）を発生する左右方向反力発生機構２０を備えている。この左右方向反力発生機構２０は、ガイドプレート２１、回転軸２２、第１歯車２３、第２歯車２４、直流電動モータ（左右反力用モータ）２５、及び操作量センサ２６を備えている。
【００１９】
ガイドプレート２１は、Ｌ字状に屈曲されてなる板状部材であり、回転軸２２が固定された面が鉛直面内に存在するように配置され、水平方向に存在するように配置される面に前記ロッド１０ａの直径より若干だけ大きい幅を有して車両前後方向に長手方向を有する溝２１ａが設けられ、同溝内２１ａ内をロッド１０ａが貫通するように構成されている。
【００２０】
回転軸２２は、その軸線が車両前後方向に沿うとともに、前記操作レバー１０の球状部１０ｃの中心を通るように車体に対して回転可能に支持されていて、中央部に第１歯車２３を一体的に備えている。この第１歯車２３は電動モータ２５の回転軸に固定された第２歯車２４に噛合している。
【００２１】
以上の構成により、操作レバー１０は車体に対して左右方向に回動可能に支持されるとともに、電動モータ２５の回転により（電動モータ２５の発生トルクにより）ガイドプレート２１が回転軸２２回りに回動し、これにより、操作レバー１０が左右方向に回動するようになっている。また、操作量センサ２６は、回転軸２２の端部位置において車体に固定されていて、同回転軸２２の回転角を操作レバー１０の左右方向の操作量Ｘｎとして検出するようになっている。なお、操作レバー１０が左右方向の中立位置にあるとき、操作量Ｘｎが「０」となるように、操作量センサ２６の出力が調整されている。
【００２２】
更に、操作レバー装置は、操作レバー１０の車両前後方向の回動に対する反力（中立位置から車両前後方向に回動させようとする運転者の操作力に抗する力）を発生する前後方向反力発生機構３０を備えている。この前後方向反力発生機構３０は、ガイドプレート３１、回転軸３２、第３歯車３３、第４歯車３４、直流電動モータ（前後反力用モータ）３５、及び操作量センサ３６を備えている。
【００２３】
ガイドプレート３１は、Ｌ字状に屈曲されてなる板状部材であり、回転軸３２が固定された面が鉛直面内に存在するように配置され、水平方向に存在するように配置される面に前記ロッド１０ａの直径より若干だけ大きい幅を有して車両左右方向に長手方向を有する溝３１ａが設けられ、同溝内３１ａ内をロッド１０ａが貫通するように構成されている。
【００２４】
回転軸３２は、その軸線が車両左右方向に沿うとともに、前記操作レバー１０の球状部１０ｃの中心を通るように車体に対して回転可能に支持されていて、中央部に第３歯車３３を一体的に備えている。この第３歯車３３は電動モータ３５の回転軸に固定された第４歯車３４に噛合している。
【００２５】
以上の構成により、操作レバー１０は車体に対して前後方向に回動可能に支持されるとともに、電動モータ３５の回転により（電動モータ３５の発生トルクにより）ガイドプレート３１が回転軸３２回りに回動し、これにより、操作レバー１０が前後方向に回動するようになっている。また、操作量センサ３６は、回転軸３２の端部位置において車体に固定されていて、同回転軸３２の回転角を操作レバー１０の前後方向の操作量Ｙｎとして検出するようになっている。なお、操作レバー１０が前後方向の中立位置にあるとき、操作量Ｙｎが「０」となるように、操作量センサ３６の出力が調整されている。なお、このような構成の結果、上記操作力センサ１０ｄ，１０ｅは、実質的に電動モータ２５，３５の負荷を検出する負荷検出手段を構成することになる。
【００２６】
次に、本運転操作装置の電気制御装置について図３を参照しながら説明する。なお、図３は、説明を簡単にするため、左右方向の反力発生機構２０と操舵角制御機構とを電気制御装置とともに示すが、前後方向の反力発生機構３０、操作レバー１０の前後方向の操作により変更される車両の内燃機関のスロットル開度及びブレーキアクチュエータの図示を省略している。
【００２７】
この電気制御装置４０は、マイクロコンピュータ４１と、左右方向反力発生機構の電動モータ２５に所定の電流を流すための駆動回路４２と、操舵用電動モータ５１に所定の電流を流すための駆動回路４３とを備えている。
【００２８】
マイクロコンピュータ４１は、ＣＰＵ４１ａと、入力インターフェース４１ｂと、出力インターフェース４１ｃと、ＥＥＰＲＯＭ４１ｄ（Electrical Erasable PROM）とを含んでいて、ＣＰＵ４１ａは、後述するプログラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ、及びＣＰＵ４１ａによるプログラムの実行時に一時的に演算値を記憶するＲＡＭからなるメモリ４１ｅを内蔵している。
【００２９】
入力インターフェース４１ｂは、バスを介してＣＰＵ４１ａに接続されるとともに、操作量センサ２６、操作力センサ１０ｄ、及び車速Ｖを検出する車速センサ６１と接続されていて、これらのセンサの検出値をＣＰＵ４１ａに供給するようになっている。また、入力インターフェース４１ｂは、駆動回路４２の抵抗４２ｂの上流側と接続されていて、同抵抗４２ｂの上流側電位を検出することで電動モータ２５に流れる実際のモータ電流値（実モータ電流）ＲＩをＣＰＵ４１ａに供給するようになっている。
【００３０】
出力インターフェース４１ｃは、バスを介してＣＰＵ４１ａに接続されるとともに、駆動回路４２，４３、及び常開（ノーマリー・オープン）型のリレー４４に接続されていて、ＣＰＵ４１ａからの指令に基づきこれらの状態を変更する信号を送出するようになっている。
【００３１】
ＥＥＰＲＯＭ４１ｄは、車両バッテリ７０からの電源の供給を受けない状態においてもデータを記憶・保持する記憶手段であり、バスを介してＣＰＵ４１ａと接続されていて、電源が供給されている状態にて同ＣＰＵ４１ａから供給されるデータを格納するとともに、ＣＰＵ４１ａの要求に応じて保持しているデータを同ＣＰＵ４１ａに供給するようになっている。
【００３２】
駆動回路４２は、ゲートが出力インターフェース４１ｃにそれぞれ接続されたＭＯＳＦＥＴからなる４個のスイッチング素子Ｔｒ１〜Ｔｒ４と、２つの抵抗４２ａ，４２ｂとを備えている。抵抗４２ａの一端は、車両に搭載されたバッテリ７０の電源ラインＬに上流側端子が接続されたリレー４４の下流側端子に接続されていて、同抵抗４２ａの他端はスイッチング素子Ｔｒ１，Ｔｒ２の各ドレインに接続されている。スイッチング素子Ｔｒ１，Ｔｒ２のソースは、スイッチング素子Ｔｒ３，Ｔｒ４のドレインにそれぞれ接続され、同スイッチング素子Ｔｒ３，Ｔｒ４のソースは抵抗４２ｂを介して接地されている。また、スイッチング素子Ｔｒ１とＴｒ３との間は電動モータ２５の一側に接続され、スイッチング素子Ｔｒ２とＴｒ４との間は電動モータ２５の他側に接続されている。
【００３３】
以上の構成により、駆動回路４２（即ち、電動モータ２５）はリレー４４がオン(閉成)したときにバッテリ７０から電源の供給を受け得る状態となり、スイッチング素子Ｔｒ１，Ｔｒ４が選択的に導通状態（オン状態）とされたとき、電動モータ２５に所定の方向の電流が流れて同電動モータ２５は一方向に回転し、スイッチング素子Ｔｒ２，Ｔｒ３が選択的に導通状態とされたとき、電動モータ２５に前記所定の方向と反対方向の電流が流れて同電動モータ２５は他方向に回転する。また、リレー４４がオフ（開成）したときには電動モータ２５の電源供給経路が遮断され、同電動モータ２５への通電は停止する。
【００３４】
駆動回路４３は、上記駆動回路４２と同様であり、出力インターフェース４１ｃを介して与えられるＣＰＵ４１ａからの指示に応じて操舵用モータ５１に所定の電流を流すようになっている。これにより、操舵用モータ５１が回転トルクを発生して操舵機構５２が作動し、所定の操舵角θ（タイヤ切れ角）が達成されるようになっている。
【００３５】
前記バッテリ７０の電源ラインＬには、運転者によりオン（閉成）状態又はオフ（開成）状態に切換えられるイグニッションスイッチ４５の一端が接続されている。イグニッションスイッチ４５の他端はダイオードＤ１を介してＣＰＵ４１ａ、入力インターフェース４１ｂ、出力インターフェース４１ｃ、及びＥＥＰＲＯＭ４１ｄに接続されていて、イグニッションスイッチ４５がオン状態とされたとき、それぞれに電源が供給されるようになっている。また、ダイオードＤ１の下流は、リレー４４の下流側から前記ダイオードＤ１の下流側へ向う電流のみを許容するダイオードＤ２を介して前記リレー４４の下流側端子と接続されていて、リレー４４がオン状態とされたときは、イグニッションスイッチ４５の状態にかかわらず、ＣＰＵ４１ａ、入力インターフェース４１ｂ、出力インターフェース４１ｃ、及びＥＥＰＲＯＭ４１ｄに電源が供給されるようになっている。
【００３６】
なお、図３においては省略されているが、実際には入力インターフェース４１ｂに操作量センサ３６が接続されるとともに、出力インターフェース４１ｃには警告灯、電動モータ３５に電流を付与するための駆動回路、及び他のアクチュエータが接続されている。
【００３７】
次に、上記のように構成した運転操作装置の作動について説明すると、ＣＰＵ４１ａは、イグニッションスイッチ４５又はリレー４４を介してバッテリ７０と接続されている場合、図４に示した操舵角制御ルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。
【００３８】
従って、今、イグニッションスイッチ４５が「オン」状態にあって、車両が通常の運転状態にあるとすると、ＣＰＵ４１ａは所定のタイミングにてステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５にて通常運転制御許容フラグＦＫの値が「１」であるか否かを判定する。この通常運転制御許容フラグＦＫの値は、後述するように、通常の運転においては「１」とされているので、ＣＰＵ４１ａはステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進み、操作量センサ２６の検出する現在の操作量Ｘｎと同ステップ４１０内に示した操作量Ｘｎと操舵角θとの関係を示す操舵角マップとから操舵角θを決定する。
【００３９】
次いで、ＣＰＵ４１ａはステップ４１５に進み、同ステップ４１５にて前記決定された操舵角θに応じて操舵用電動モータ５１に流すべき操舵用モータ電流ＳＭＩを決定し、続くステップ４２０にて同操舵用モータ電流ＳＭＩを操舵用電動モータ５１に流すように駆動回路４３に指示を与え、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上の作動は、通常運転制御許容フラグＦＫの値が「１」である限り、所定時間の経過毎に繰り返し実行される。この結果、操舵用電動モータ５１が回転駆動され、現在の操作量Ｘｎに応じた操舵角θが達成される。
【００４０】
なお、通常運転制御許容フラグＦＫの値が「０」である場合、ＣＰＵ４１ａはステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定して直ちにステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。従って、通常運転制御許容フラグが「１」でない場合（「０」である場合）、操舵角θは変更されない。後述するように、通常運転制御許容フラグＦＫは、イグニッションスイッチ４５が「オン」状態から「オフ」状態へと変更されたとき直ちに「０」とされるので、操舵角θは同イグニッションスイッチ４５が「オン」状態から「オフ」状態へと変更された時点の操舵角に維持されることになる。
【００４１】
一方、ＣＰＵ４１ａは、イグニッションスイッチ４５又はリレー４４を介してバッテリ７０と接続されている場合、図５に示した反力モータ電流制御ルーチンを所定時間Δｔの経過毎に実行するようになっている。なお、この反力モータ電流制御ルーチンは、電流制御手段の一部を構成している。
【００４２】
今、イグニッションスイッチ４５が「オン」状態にあって、車両が通常の運転状態にあるとして説明を続けると、ＣＰＵ４１ａは所定のタイミングにてステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５にて通常運転制御許容フラグＦＫの値が「０」か否かを判定する。前述したように、通常の運転状態においては、通常運転制御許容フラグＦＫの値は「１」となっているので、ＣＰＵ４１ａはステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０に進み、同ステップ５１０にて現在の操作量Ｘｎを読み込み、続くステップ５１５にて現在の車速Ｖを読み込む。
【００４３】
次いで、ＣＰＵ４１ａはステップ５２０に進み、同ステップ５２０にて操作量Ｘｎと、車速Ｖと、同ステップ５２０中に示した反力決定マップとから反力ＴＦを決定する。なお、図示した反力決定マップから明らかなように、反力ＴＦは、その絶対値が同一の操作量Ｘｎに対しては車速Ｖが大きいほど大きくなるように設定される。これは高速走行時の安定性を向上するためである。そして、ＣＰＵ４１ａはステップ５２５に進み、同ステップ５２５にて前記決定された反力ＴＦに応じて電動モータ２５に流すべき電流ＩＭを決定して同電流ＩＭを同電動モータ２５に流すように駆動回路４２に対し指示を与え、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００４４】
このような処理は、所定時間Δｔの経過毎に繰り返される。従って、通常の運転状態にあっては、操作量Ｘｎと車速Ｖとに応じた反力（回転トルク）が電動モータ２５により発生させられて、操作レバー１０に反力が付与される。
【００４５】
次に、運転者が車両の運転を終了するためにイグニッションスイッチを「オン」状態から「オフ」状態に変更した場合（運転操作終了時）の作動について説明する。このとき、操作レバー１０は中立位置からある程度の量だけ操作されているとして説明を続ける。先ず、イグニッションスイッチ４５が「オン」状態から「オフ」状態に変更されると、ＣＰＵ４１ａは図６に示したイグニッションスイッチオフ時ルーチンの処理をステップ６００から開始する。なお、この場合、ＣＰＵ４１ａにはリレー４４を介して電源が供給されている。
【００４６】
次いで、ＣＰＵ４１ａはステップ６０５に進んで通常運転制御許容フラグＦＫの値を「０」に設定し、ステップ６１０に進んで現在の操作量Ｘｎを記憶操作量Ｘｉとして設定する。次に、ＣＰＵ４１ａはステップ６１５にて記憶操作量ＸｉをＥＥＰＲＯＭ４１ｄに格納し、続くステップ６２０にて目標操作量Ｘｔを現在の操作量Ｘｎとする。次いで、ＣＰＵ４１ａはステップ６２５に進んで中立位置の操作量Ｎ（実際には「０」）を最終目標操作量Ｘｓｔに設定し、ステップ６３０に進んでカウンタＣＮＴの値を「０」とする。なお、ステップ６２５は、操作レバー１０の回動位置を中立位置とする要求を発生する回動要求発生手段の一部を構成している。
【００４７】
これにより、ＣＰＵ４１ａが図５に示した反力モータ電流制御ルーチンを実行すると、通常運転制御許容フラグＦＫの値は「０」であるから、ＣＰＵ４１ａはステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、同ステップ５３０にて漸減処理実行フラグＦＺＥＮの値が「０」か否かを判定する。この漸減処理実行フラグＦＺＥＮの値は、後述する漸減処理実行条件が成立したときに「１」とされ、同漸減処理が終了したときに「０」とされる。従って、通常運転制御終了直後のイグニッションスイッチ「オフ」時には、漸減処理実行フラグの値は「０」であるから、ＣＰＵ４１ａはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進み、同ステップ５３５にて最終目標操作量Ｘｓｔと目標操作量Ｘｔとが等しいか否かを判定する。
【００４８】
この場合、最終目標操作量Ｘｓｔはステップ６２５の処理により中立位置Ｎと等しく、目標操作量Ｘｔは前記ステップ６２０の処理により現在の操作量Ｘｎと等しくされている。従って、ＣＰＵ４１ａはステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４０に進み、同ステップ５４０にて最終目標操作量Ｘｓｔが目標操作量Ｘｔより大きいか否かを判定する。そして、ＣＰＵ４１ａは、最終目標操作量Ｘｓｔが目標操作量Ｘｔより大きければ、ステップ５４５に進んで目標操作量Ｘｔを所定量Δｘ（Δｘ＞０）だけ増大し、最終目標操作量Ｘｓｔが目標操作量Ｘｔより小さければ、ステップ５５０に進んで目標操作量Ｘｔを所定量Δｘだけ減少させる。即ち、ステップ５４０〜ステップ５５０にて、目標操作量Ｘｔが所定量Δｘだけ最終目標操作量Ｘｓｔに接近させられる。
【００４９】
次いで、ＣＰＵ４１ａはステップ５５５に進み、目標操作量Ｘｔと現在の操作量Ｘｎとの差（Ｘｔ−Ｘｎ）と、同ステップ５５５に示された電流決定マップとに基いて、同差を小さくするように左右反力用モータ２５に流すべき電流ＩＭを決定し、同電流ＩＭを電動モータ２５に流すように駆動回路４２に指示を与える。なお、電流決定マップは、目標操作量Ｘｔと現在の操作量Ｘｎとの差が大きいほど、電流ＩＭの絶対値が大きくなるように設定されている。
【００５０】
また、現段階においては、ステップ６２０にて目標操作量Ｘｔと現在の操作量Ｘｎが等しくされ、ステップ５４５又はステップ５５０にて目標操作量ＸｔがΔｘだけ増減されているから、目標操作量Ｘｔと現在の操作量Ｘｎの差はΔｘ又は−Δｘであり、この差に応じた電流ＩＭが電動モータ２５に流される。この結果、電動モータ２５は操作レバー１０を中立位置Ｎに向けて回動するための回転トルクを発生し、これにより操作レバー１０は中立位置Ｎに向けて回動する。その後、ＣＰＵ４１ａはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【００５１】
一方、ＣＰＵ４１ａはステップ６３５に進み、同ステップ６３５にて現在の操作量Ｘｎと中立位置Ｎ（中立位置を表す操作量Ｎ、即ち、ここでは最終目標操作量Ｘｓｔ）との差の絶対値（｜Ｘｎ−Ｎ｜）が所定の閾値Tha1より大きいか否かを判定する。現段階では、操作レバーが中立位置からある程度の量だけ操作されている状態にてイグニッションスイッチ４５が「オン」状態から「オフ」状態へと変更された直後であり、操作レバー１０が中立位置に向けて回動され始めた直後であるので、現在の操作量Ｘｎと中立位置Ｎとの差の絶対値（｜Ｘｎ−Ｎ｜）は閾値Tha1より大きい。従って、ＣＰＵ４１ａはステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４０に進み、同ステップ６４０にて操作力センサ１０ｄの検出する操作力の絶対値（|ＦＳ｜）が閾値Thfs１より大きいか否かを判定する。
【００５２】
このとき、操作レバー１０の作動を妨げる物体が存在していなければ、操作レバー１０に歪は生じないので、操作力ＦＳの絶対値（|ＦＳ｜）は閾値Thfs１より小さい。従って、ＣＰＵ４１ａはステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２５に戻り、以降、ステップ６２５，６３０，６３５，６４０を繰り返し実行する。
【００５３】
この結果、所定時間Δｔの経過毎に図５に示した反力モータ電流制御ルーチンのステップ５０５，５３０，５３５，５４０〜５５０，５５５が実行されることにより、操作レバー１０の回動位置は中立位置Ｎに近づく。これにより、所定の時間が経過すると、現在の操作量Ｘｎと中立位置Ｎとの差の絶対値（｜Ｘｎ−Ｎ｜）は閾値Tha1より小さくなるので、ＣＰＵ４１ａはステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４５に進み、リレー４４を「オフ」状態とすることで電気制御装置４０への電源供給を停止する（パワーオフする）。
【００５４】
次に、操作レバー１０が中立位置Ｎに向けて回動しているときに、同操作レバー１０と車体との間に物体が挟みこまれる等により、同操作レバー１０が回動できなくなった場合について説明すると、この場合、ロッド１０ａに歪が生じるので、操作力ＦＳの絶対値（|ＦＳ｜）は閾値Thfs１より大きくなる。従って、ＣＰＵ４１ａはステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進み、同ステップ６５０にてカウンタＣＮＴの値を「１」だけ大きくする。
【００５５】
次いで、ＣＰＵ４１ａはステップ６５５に進んで最終目標操作量Ｘｓｔをその時点の目標操作量Ｘｔと等しく設定し、ステップ６６０にてタイマＴをリセットしてスタートする（タイマＴによる計時を開始する。）。そして、ＣＰＵ４１ａはステップ６６５にて所定時間Ｔ０の経過を待ち、所定時間Ｔ０が経過するとステップ６７０にてカウンタＣＮＴの値が閾値Thc1より大きいか否かを判定する。
【００５６】
現時点においては、カウンタＣＮＴの値は「０」から「１」だけ増大された直後であるから閾値Thc1より小さいので、ＣＰＵ４１ａはステップ６７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に戻る。
【００５７】
この状態で、ＣＰＵ４１ａが図５に示した反力モータ電流制御ルーチンの処理を行うと、ＣＰＵ４１ａはステップ５００，５０５，５３０，５３５と進み、同ステップ５３５にて最終目標操作量Ｘｓｔと目標操作量Ｘｔとが等しいか否かを判定する。この場合、最終目標操作量Ｘｓｔと目標操作量Ｘｔは先のステップ６５５にて等しくされているから、ＣＰＵ４１ａはステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５５に直接進む。換言すると、ＣＰＵ４１ａはステップ５４５、又はステップ５５０を実行せず、目標操作量Ｘｔはその時点の値に維持される。
【００５８】
この結果、目標操作量Ｘｔと現在の操作量Ｘｎが共にその時点の値に維持されることになり、同目標操作量Ｘｔと現在の操作量Ｘｎの差も一定となるので、電流ＩＭは一定値となって、電動モータ２５には同一定の電流ＩＭが継続して流され、同電動モータ２５は一定の回転トルクを発生し続ける。
【００５９】
この状態が継続すると、ＣＰＵ４１ａは図６のステップ６４０〜６７０を繰り返し実行することになるので、カウンタＣＮＴの値はステップ６５０の処理により増大し続け、所定の時間が経過すると閾値Thc1より大きくなる。この場合、ＣＰＵ４１ａは、ステップ６７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７５に進み、漸減処理実行フラグＦＺＥＮの値を「１」に設定してステップ６９５に進み、同ステップ６９５にて本ルーチンを終了する。
【００６０】
このとき、ＣＰＵ４１ａが図５に示した反力モータ電流制御ルーチンの処理を行うと、同ＣＰＵ４１ａはステップ５０５に続くステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５６０に進み、同ステップ５６０にて電動モータ２５に流すべき電流ＩＭの値が「０」より大きい値となっているか否か（正か負か）を判定し、電流ＩＭが「０」より大きければステップ５６５に進んでその時点の電流ＩＭから所定の微小電流Δｉ（Δｉ＞０）だけ減じた電流を新たな電流ＩＭとするとともに、電流ＩＭが「０」より小さければステップ５７０に進んでその時点の電流ＩＭに所定の微小電流Δｉを加えた電流を新たな電流ＩＭとする。即ち、ステップ５６０〜５７０により、電流ＩＭの絶対値（|ＩＭ|）が「０」に向けて微小電流Δｉだけ小さくされ、電流ＩＭが徐々に消滅させられる。
【００６１】
次いで、ＣＰＵ４１ａはステップ５７５に進み、電流ＩＭの絶対値（|ＩＭ|）が閾値ＩＭ０（ＩＭ０＞０）より大きいか否かを判定する。この場合、電流ＩＭの絶対値（|ＩＭ|）は「０」に向けて小さくされ始めた直後であるから、閾値ＩＭ０よりも大きい。従って、ＣＰＵ４１ａはステップ５７５にて「Ｎｏ」と判定して直接ステップ５９５に進み、同ステップ５９５にて本ルーチンを一旦終了する。
【００６２】
以降、所定時間が経過する毎に、ＣＰＵ４１ａはステップ５００，５３０，５６０〜５７５を実行するので、電流ＩＭの絶対値（|ＩＭ|）は小さくなり、やがて閾値ＩＭ０よりも小さくなるので、ＣＰＵ４１ａはステップ５７５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５８０に進み、同ステップ５８０にて漸減処理実行フラグＦＺＥＮの値を「０」に戻し、続くステップ５８５にてリレー４４を「オフ」状態とすることで電気制御装置４０への電源供給を停止し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを終了する。
【００６３】
以上のように、操作レバー１０を中立位置Ｎに向けて回動している場合に、操作レバー１０の回動を阻止する物体が存在すると、操作力ＦＳ、即ち、電動モータ２５に加わる負荷が大きくなり、そのまま放置すると目標操作量Ｘｔが変更されて操作量Ｘｎとの差が大きくなり、過大な電流ＩＭが電動モータ２５に流されるところ、上記実施形態においては、目標操作量Ｘｔが変化しないように操作されることで、電流ＩＭが一定値（即ち、電動モータ２５の発生トルクが一定値）に保持されるので、同電動モータ２５の過熱等が防止される。
【００６４】
また、操作力ＦＳ、即ち、電動モータ２５に加わる負荷が大きくなり、電流ＩＭが一定値（即ち、電動モータ２５の発生トルクが一定値）となるように保持されてから、同状態の継続時間がカウンタＣＮＴと閾値Thc1によって決定される時間より長くなると、電流ＩＭの絶対値（|ＩＭ|）が徐々に「０」に向けて減少され、やがて電流ＩＭが消滅する。これにより、電動モータ２５に比較的大きな一定電流が長時間にわたり流されることが防止されるので、同電動モータ２５が過熱しない。また、電流ＩＭの絶対値（|ＩＭ|）が所定時間Δｔに微小電流Δｉだけ減少されるから、電動モータ２５から操作レバー１０に付与される回転トルク（即ち、反力）が徐々に減少されるので、操作レバー１０の回動の阻止を運転手が行っている場合等において、同運転手に対して急激な力の変化を与える事態が防止される。
【００６５】
なお、操作力ＦＳ、即ち、電動モータ２５に加わる負荷が大きくなり、電流ＩＭが一定値に保持されてから、カウンタＣＮＴの値が閾値Thc1を超えるまでの期間に、操作レバー１０の回動を阻止する要因が消滅したとき（操作レバー１０の回動を阻止していた物体が除去されたとき等）には、操作力ＦＳの絶対値（｜ＦＳ｜）は閾値Thfs１より小さくなるので、ＣＰＵ４１ａはステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２５に戻る。
【００６６】
この結果、ステップ６２５にて最終目標操作量Ｘｓｔが中立位置の操作量Ｎに再設定され、ステップ６３０にてカウンタＣＮＴの値が「０」にクリアされる。これにより、ＣＰＵ４１ａが図５に示した反力モータ電流制御ルーチンを実行すると、同ＣＰＵ４１ａはステップ５０５，５３０，５３５〜５５０と進んで目標操作量Ｘｔを最終目標操作量Ｘｓｔ（即ち、中立位置Ｎ）に向けて変更するため、操作レバー１０が徐々に中立位置に向けて回動を開始する。
【００６７】
次に、運転者が車両の運転を開始するためにイグニッションスイッチを「オフ」状態から「オン」状態に変更した場合（運転操作開始時）の作動について説明すると、ＣＰＵ４１ａは図７に示したイグニッションスイッチオン時ルーチンの処理をステップ７００から開始し、ステップ７０５に進んでリレー４４をオン（閉成）する。ＣＰＵ４１ａは、次いで、ステップ７１０に進み、同ステップ７１０にて現在の操作量Ｘｎを目標操作量Ｘｔに設定し、続くステップ７１５にて最終目標操作量Ｘｓｔの値を記憶操作量Ｘｉの値とする。なお、ステップ７１５は、操作レバー１０の回動位置を記憶された位置とする要求を発生する回動要求発生手段の一部を構成している。
【００６８】
この結果、ＣＰＵ４１ａが所定のタイミングにて図５に示した反力モータ電流制御ルーチンの処理を開始すると、同ＣＰＵ４１ａはステップ５００に続くステップ５０５にて通常運転制御許容フラグＦＫの値が「０」か否かを判定する。この通常運転制御許容フラグＦＫの値は、前回の運転終了時（前回のイグニッションスイッチの「オフ」時）に図６のステップ６０５にて「０」に設定されているので、ＣＰＵ４１ａはステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、漸減処理実行フラグＦＺＥＮの値が「０」か否かを判定する。この漸減処理実行フラグＦＺＥＮの値は、通常は「０」であり、また、前回の運転操作終了時に図６のステップ６７５にて「１」とされた場合であっても、図５のステップ５８０にて「０」とされている。従って、ＣＰＵ４１ａはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５〜ステップ５５０の処理を実行する。この結果、目標操作量Ｘｔは、記憶操作量Ｘｉと等しくされた最終目標操作量Ｘｓｔに徐々に近づき、ステップ５５５の処理を実行することにより、目標操作量Ｘｔと現在の操作量Ｘｎとの差がなくなるように電動モータ２５に電流ＩＭが流されて（電動モータ２５が回転トルクを発生して）、操作レバー１０が最終目標操作量Ｘｓｔ、即ち、記憶操作量Ｘｉに向けて回動する。
【００６９】
ところで、ＣＰＵ４１ａは図７のステップ７１５に続いてステップ７２０に進み、同ステップ７２０にてカウンタＣＮＴの値を「０」に設定し、続くステップ７２５にて現在の操作量Ｘｎと記憶操作量Ｘｉとの差の絶対値（｜Ｘｎ−Ｘｉ｜）が所定の閾値Tha1より大きいか否かを判定する。そして、現在の操作量Ｘｎと記憶操作量Ｘｉとの差の絶対値（｜Ｘｎ−Ｘｉ｜）が所定の閾値Tha1より小さければ、ＣＰＵ４１ａはステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３０に進み、同ステップ７３０にて通常運転制御許容フラグＦＫの値を「１」に設定した後、ステップ７９５に進んで本ルーチンを終了する。
【００７０】
この結果、ＣＰＵ４１ａが図４に示した操舵角制御ルーチンの処理を開始してステップ４０５に進んだとき、同ステップ４０５に「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０〜４２０に進むので、操作量Ｘｎに応じた操舵角θの操舵角制御が実行される。同様に、ＣＰＵ４１ａが図５に示した反力モータ電流制御ルーチンの処理を開始してステップ５０５に進んだとき、同ＣＰＵ４１ａは同ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５１０〜５２５に進むので、操作量Ｘｎと車速Ｖに応じた反力制御が実行される。
【００７１】
一方、図７のステップ７２５の実行時点において、現在の操作量Ｘｎと記憶操作量Ｘｉとの差の絶対値（｜Ｘｎ−Ｘｉ｜）が所定の閾値Tha1より大きければ、ＣＰＵ４１ａは同ステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３５に進み、同ステップ７３５にて操作力の絶対値（|ＦＳ｜）が閾値Thfs２より大きいか否かを判定する。
【００７２】
このとき、操作レバー１０の作動を妨げる物体が存在していなければ、操作レバー１０に歪は生じないので、操作力ＦＳの絶対値（|ＦＳ｜）は閾値Thfs２より小さい。従って、ＣＰＵ４１ａはステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１５に戻り、以降、ステップ７１５，７２０，７２５，７３５を繰り返し実行する。
【００７３】
この結果、所定時間Δｔの経過毎に図５に示した反力モータ電流制御ルーチンのステップ５０５，５３０，５３５〜５５５が実行されることにより、操作レバー１０の回動位置は記憶操作量Ｘｉに近づく。従って、所定の時間が経過すると、現在の操作量Ｘｎと記憶操作量Ｘｉとの差の絶対値（｜Ｘｎ−Ｘｉ｜）は閾値Tha2より小さくなるので、ＣＰＵ４１ａはステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３０に進み、通常運転制御許容フラグＦＫを「１」に設定する。
【００７４】
以上のように、操作レバー１０は、イグニッションスイッチ４５が「オフ」状態から「オン」状態に変更されたとき記憶操作量Ｘｉに向けて回動され、操作量Ｘｎが記憶操作量Ｘｉに略等しくなった時点で停止される。また、この時点で、通常運転制御許容フラグＦＫの値が「１」に変更され、操作量Ｘｎに応じた操舵角制御が開始される。一方、操舵角θはイグニッションスイッチ４５が「オン」状態から「オフ」状態へと変更されたときの記憶操作量Ｘｉに応じた角度となっている。以上により、操作レバー１０の位置（操作量Ｘｎ）が実際の操舵角θに対応したものとなってから通常の操舵角制御が開始されるので、操作レバー１０の回動位置と操舵角θとの不適合が発生せず、運転操作性が向上する。
【００７５】
次に、操作レバー１０が記憶操作量Ｘｉの位置に向けて回動しているときに、同操作レバー１０と車体との間に物体が挟みこまれる等により、同操作レバー１０が回動できない場合について説明すると、この場合、ロッド１０ａに歪が生じるので、操作力ＦＳの絶対値（|ＦＳ｜）は閾値Thfs２より大きくなる。従って、ＣＰＵ４１ａはステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、同ステップ７４０にてカウンタＣＮＴの値を「１」だけ大きくする。
【００７６】
次いで、ＣＰＵ４１ａはステップ７４５に進んで最終目標操作量Ｘｓｔをその時点の目標操作量Ｘｔと等しく設定し、ステップ７５０にてタイマＴをリセットしてスタートする（タイマＴによる計時を開始する。）。そして、ＣＰＵ４１ａはステップ７５５にて所定時間Ｔ０の経過を待ち、所定時間Ｔ０が経過するとステップ７６０にてカウンタＣＮＴの値が閾値Thc2より大きいか否かを判定する。
【００７７】
現時点においては、カウンタＣＮＴの値は「０」から「１」だけ増大された直後であるから閾値Thc2より小さいため、ＣＰＵ４１ａはステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３５に戻る。
【００７８】
この状態で、ＣＰＵ４１ａが図５に示した反力モータ電流制御ルーチンの処理を行うと、ＣＰＵ４１ａはステップ５００，５０５，５３０，５３５と進み、同ステップ５３５にて最終目標操作量Ｘｓｔと目標操作量Ｘｔとが等しいか否かを判定する。この場合、最終目標操作量Ｘｓｔと目標操作量Ｘｔは先のステップ７４５にて等しくされているから、ＣＰＵ４１ａはステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５５に直接進む。換言すると、目標操作量Ｘｔはその時点の値に維持される。
【００７９】
この結果、目標操作量Ｘｔと現在の操作量Ｘｎが共にその時点の値に維持されることになり、同目標操作量Ｘｔと現在の操作量Ｘｎの差も一定となるので、電流ＩＭは一定値となって、電動モータ２５には同一定の電流ＩＭが継続して流され、同電動モータ２５は一定の回転トルクを発生し続ける。
【００８０】
この状態が継続すると、ＣＰＵ４１ａは図７のステップ７３５〜７６０を繰り返し実行することになるので、カウンタＣＮＴの値はステップ７４０の処理により増大し続け、所定の時間が経過すると閾値Thc2より大きくなる。この場合、ＣＰＵ４１ａは、ステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７６５に進み、出力インターフェース４１ｃに接続された図示しない警告灯を点灯して警報を発生し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを終了する。
【００８１】
以上のように、操作レバー１０をイグニッションスイッチを「オン」状態から「オフ」状態に変更した時点の記憶操作量Ｘｉに向けて回動している場合に、操作レバー１０の回動を阻止する物体が存在すると、操作力ＦＳ、即ち、電動モータ２５に加わる負荷が大きくなり、そのまま放置すると目標操作量Ｘｔと操作量Ｘｎとの差が大きくなって、過大な電流ＩＭが電動モータ２５に流されるところ、上記実施形態においては、電流ＩＭが一定値（即ち、電動モータ２５の発生トルクが一定値）となるように保持されるので、同電動モータ２５の過熱等が防止される。
【００８２】
なお、操作力ＦＳ、即ち、電動モータ２５に加わる負荷が大きくなり、電流ＩＭが一定値に保持されてから、カウンタＣＮＴの値が閾値Thc2を超えるまでの期間に、操作レバー１０の回動を阻止する要因が消滅したとき（操作レバー１０の回動を阻止していた物体が除去されたとき等）には、操作力ＦＳの絶対値（｜ＦＳ｜）は閾値Thfs２より小さくなるので、ＣＰＵ４１ａはステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１５に戻る。
【００８３】
この結果、ステップ７１５にて最終目標操作量Ｘｓｔが記憶操作量Ｘｉに再設定され、ステップ７２０にてカウンタＣＮＴの値が「０」にクリアされるこれにより、ＣＰＵ４１ａが図５に示した反力モータ電流制御ルーチンを実行すると、同ＣＰＵ４１ａはステップ５０５，５３０，５３５，５４０〜５５０と進んで目標操作量Ｘｔを最終目標操作量Ｘｓｔ（即ち、記憶操作量Ｘｉ）に向けて変更するため、操作レバー１０が徐々に記憶された位置に向けて回動を開始する。
【００８４】
以上、説明したように、本発明による運転操作装置の一実施形態によれば、運転操作終了後において操作レバー１０が中立位置に戻される。このとき、操作レバー１０の回動が規制されると、一定時間だけ電動モータ２５に一定の電流が流され、同状態が継続する場合には同電流が徐々に減少されて消滅する。従って、電動モータ２５が過熱等から保護され、同電動モータ２５の寿命を長くすることができる。
【００８５】
また、上記実施形態によれば、運転操作開始時において、前回の運転操作終了時の操作レバー１０の回動位置まで同操作レバー１０が回動され、これにより操舵角θと操作レバーの対応関係が一致させられる。従って、運転操作開始時の運転操作性が向上する。更に、操作レバー１０を前回の運転操作終了時における回動位置まで回動しているときに、同操作レバー１０の回動が規制されると、一定時間だけ電動モータ２５に一定の電流が流され、同状態が継続する場合には警報が発生される。これにより、運転者は操作レバー１０の回動に支障が生じていることを知ることができ、適切な対応を行うことができる。
【００８６】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、操舵角制御は操作力ＦＳを考慮して行ってもよく、また電動モータ２５に流れる電流ＩＭは、所謂電流のＰＩ制御又はＰＩＤ制御により決定してもよい。また、操作レバー１０の操作量に応じて変更される車両の制御量は、操舵角θに限定されることはなく、車両に搭載された駆動源（エンジン）の出力（例えば、スロットル開度）や制動力等であってもよい。更に、操作レバー１０は、必ずしも円柱状でなくてもよく、また車体の前後方向のみ、又は車体の左右方向のみに回動可能なものでもよい。更に、捜査レバー１０の前後方向の位置を（左右方向の位置に加えて）運転操作終了後に中立位置に戻し、運転操作開始時に前記運転操作終了時の位置にまで戻してもよい。
【００８７】
加えて、例えば、前記操作レバー１０のロッド１０ａよりも車両前方位置の車体に一端が係止され他端が同操作レバー１０のロッド１０ａに対して係止されたバネ、及び前記操作レバー１０のロッド１０ａよりも車両後方位置の車体に一端が係止され他端が同操作レバー１０のロッド１０ａに対して係止されたバネ（即ち付勢手段）により、操作レバー１０の位置が前後方向の中立位置となるようにする向きの付勢力を同操作レバー１０に機械的に与えておいてもよい。同様に、前記操作レバー１０のロッド１０ａよりも車両左方位置の車体に一端が係止され他端が同操作レバー１０のロッド１０ａに対して係止されたバネ、及び前記操作レバー１０のロッド１０ａよりも車両右方位置の車体に一端が係止され他端が同操作レバー１０のロッド１０ａに対して係止されたバネ（即ち、付勢手段）により、操作レバー１０の位置が左右方向中立位置となるようにする向きの付勢力を同操作レバー１０に機械的に与えておいてもよい。更に、電動モータ２５，３５はブラシモータの他、ブラシレスモータ等の他のモータであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態に係る運転操作装置の操作レバーの概略図である。
【図２】 図１に示した操作レバーを含む操作レバー装置の概略斜視図である。
【図３】 本発明の実施形態に係る運転操作装置の電気制御装置を示すブロック図である。
【図４】 図３に示したＣＰＵが実行する操舵角制御ルーチン（プログラム）を示すフローチャートである。
【図５】 図３に示したＣＰＵが実行する反力モータ電流制御ルーチン（プログラム）を示すフローチャートである。
【図６】 図３に示したＣＰＵが実行するイグニッションスイッチオフ時ルーチン（プログラム）を示すフローチャートである。
【図７】 図３に示したＣＰＵが実行するイグニッションスイッチオン時ルーチン（プログラム）を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…操作レバー、１０ａ…ロッド、１０ｄ，１０ｅ…操作力センサ（歪センサ）、２０…左右方向反力発生機構、２１…ガイドプレート、２５…直流電動モータ（左右反力モータ）、２６…操作量センサ、３０…前後方向反力発生機構、３１…ガイドプレート、３５…直流電動モータ、３６…操作量センサ、４０…電気制御装置、４１…マイクロコンピュータ、４１ａ…ＣＰＵ、４２，４３…駆動回路、４４…リレー、４５…イグニッションスイッチ、５１…操舵用電動モータ、５２…操舵機構、６１…車速センサ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle driving operation device that changes a control amount of a vehicle according to a rotation operation amount of an operation member such as an operation lever that is rotatably supported with respect to a vehicle body and is rotated by a driver. .
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as described in JP-A-8-142873, one of the control amounts related to the driving of the vehicle according to the operation amount of the operation lever supported so as to be tiltable (turnable) with respect to the vehicle body. A driving operation device that changes the steering angle is known.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described conventional technology, there is no examination on how to control the tilt angle (rotation position) of the operation lever at the end of the driving operation of the vehicle or at the start of the driving operation. . In addition, when the operation lever is configured to be rotated to a predetermined rotation position by an electric motor at the end of the driving operation of the vehicle or at the start of the driving operation, there is an object that prevents the operation lever from rotating. When this is done, an excessive load is applied to the electric motor for a long time, and as a result, problems such as overheating of the electric motor and shortening of its life occur.
[0004]
[Outline of the present invention]
The present invention has been made in order to cope with the above-described problems, and the feature thereof depends on the amount of rotation of an operation member that is rotatably supported with respect to the vehicle body and that is rotated by a driver. To change the control amount of the vehicle For control amount change By passing current through the motor Without mechanical connection with the operating member The control amount of the vehicle Depending on the amount of rotation of the operating member A driving operation device for a vehicle to be changed, wherein the operation member is rotated by generating a rotation torque corresponding to a flowing current and applying the rotation torque to the operation member. For reaction force generation With an electric motor The reaction force when the operation member is rotated by the driver during the driving operation of the vehicle by the driver and the control amount of the vehicle is changed according to the rotation operation amount of the operation member. In a driving operation device comprising: current control means for causing a current to flow in the electric motor for generating the reaction force so as to generate a rotational torque in the electric motor for generation and generate a reaction force for the rotation operation by the driver, in front A rotation request generating means for generating a rotation request with the rotation position of the operation member as a predetermined target rotation position; For reaction force generation Load detection means for detecting the load of the electric motor; With The rotation request generation means is configured to set the predetermined target rotation position as a neutral position that is a rotation center position of the operation member after the driving operation of the vehicle is completed. When the rotation request is generated, the current flowing through the reaction force generation electric motor is controlled so as to generate a rotation torque in the reaction force generation electric motor in response to the rotation request; The detected the For reaction force generation Same as when the load of the electric motor exceeds the specified value. For reaction force generation To maintain the rotational torque generated by the electric motor For reaction force generation The present invention is configured to control the current flowing through the electric motor.
[0005]
According to this, an operation member such as an operation lever is rotatably supported with respect to the vehicle body, and the motor for changing the control amount of the vehicle when the operation member is rotated by the driver. (Motor for changing control amount) Current is passed to the vehicle, and the control amount of the vehicle is changed. Further, when a request for setting the rotation position of the operation member to the predetermined rotation position is generated, a rotational torque corresponding to the request is generated. For reaction force generation Current is passed through the electric motor.
More , Times The movement request generation means is configured to set the predetermined target rotation position as a neutral position that is a rotation center position of the operation member after the driving operation of the vehicle is completed. According to this, after the ignition switch of the vehicle is changed from the “on” state to the “off” state, or after the driving operation of the vehicle is finished, such as after the driver gets off, the rotation position of the operation member is changed. Since a rotation request to the neutral position is generated, For reaction force generation The electric motor is driven accordingly, and the rotation position of the operation member is returned to the neutral position.
At this time, For reaction force generation If the load on the electric motor exceeds the specified value, the same For reaction force generation In order to maintain the rotational torque generated by the electric motor. For reaction force generation The current flowing through the electric motor is controlled. Therefore, for example, even if a situation occurs in which an object is sandwiched between the operation member and the vehicle body, For reaction force generation The current flowing to the electric motor is limited and For reaction force generation Since the current flowing through the electric motor does not become excessive, For reaction force generation A situation such as overheating of the electric motor is avoided.
[0007]
Furthermore, When operating the control member by the driver For reaction force generation Since an appropriate reaction force can be applied by the electric motor, driving operability can be improved. Further, since the electric motor for generating the reaction force and the electric motor for changing the position of the operation member as required can be the same electric motor, the manufacturing cost of the apparatus can be reduced.
[0010]
In any of the above cases, it is preferable that the apparatus further includes a biasing unit that applies a biasing force in a direction that sets the rotation position of the operation member to a neutral position that is the rotation center position of the operation member. is there.
[0011]
According to this, it is possible to move the operation member to the neutral position only by eliminating the rotational torque generated by the electric motor after the driving operation of the vehicle is completed. Further, when the electric motor is driven and the operation member is moved to the neutral position after the vehicle driving operation is completed, the work amount of the electric motor can be reduced.
[0012]
Further, when the operation member is configured to return to the neutral position after completion of the driving operation of the vehicle, the rotation request generation means stores the rotation position of the operation member at the end of the driving operation of the vehicle, It is preferable that the predetermined target rotation position is set to the stored rotation position when the driving operation of the vehicle is started.
[0013]
For example, when the driving operation device for a vehicle is used as a steering device, the driving operation may be terminated in a state where the vehicle is steered (a tire turning angle (steering angle) is not “0”). Since the rotation position of the member is returned to the neutral position, the next time the driving operation is started, the rotation position (operation amount) of the operation member and the actual tire turning angle do not coincide with each other. There is a possibility that it will occur. Therefore, as described above, when the driving operation of the vehicle is completed, the rotation position of the operation member is stored, and when the vehicle is moved to the rotation position where the operation member is stored at the start of the driving operation of the vehicle, Since the operating member at the start of the driving operation and the actual tire turning angle become appropriate, driving operability can be improved.
[0014]
In any of the above cases, the current control means is For reaction force generation The detected same torque is maintained for a predetermined time or more after the rotational torque of the electric motor is maintained. For reaction force generation If the load on the electric motor exceeds the specified value, For reaction force generation It is suitable that the generated torque of the electric motor is extinguished.
[0015]
According to this, For reaction force generation A state where the load of the electric motor is equal to or greater than a predetermined value (ie, For reaction force generation When a relatively large current is applied to the electric motor) For reaction force generation Since the current flowing to the electric motor is extinguished, For reaction force generation The electric motor is protected from overheating.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of a vehicle driving operation device according to the present invention will be described with reference to the drawings. This driving operation device includes an operation lever (joystick) 10 as an operation member shown in FIGS. 1 and 2. The operation lever 10 is provided in the vicinity of the driver's seat of the vehicle, and as shown by an arrow in FIG. 1, the driver can tilt (rotate) the whole in the front-rear direction and the left-right direction.
[0017]
FIG. 2 is a schematic perspective view of an operation lever device including the operation lever 10. The operation lever 10 includes a cylindrical rod-shaped rod 10a and a cylindrical gripping portion 10b fixed to the upper outer periphery of the rod 10a. The rod 10a has a spherical portion 10c at a substantially central portion, and is supported by the spherical portion 10c so as to be turnable in the left and right and front and rear directions with respect to the vehicle body. When the axial direction of the rod 10a is along the vertical vertical direction, the rotation position of the operation lever 10 is defined as being in the neutral position that is the center position in the rotation direction. In addition, the rod 10a has a strain sensor (that is, an operation force sensor) 10d that detects the vehicle lateral distortion of the rod 10a as an operation force FS in the vehicle lateral direction, and the vehicle 10 longitudinal distortion of the rod 10a. A strain sensor (that is, an operation force sensor) 10e that detects the operation force FZ in the vehicle front-rear direction is provided.
[0018]
Further, the operation lever device generates a reaction force against the rotation of the operation lever 10 in the left-right direction of the vehicle (a force against the operation force of the driver trying to rotate the vehicle in the left-right direction from the neutral position). A force generation mechanism 20 is provided. The left-right direction reaction force generation mechanism 20 includes a guide plate 21, a rotation shaft 22, a first gear 23, a second gear 24, a DC electric motor (a left-right reaction force motor) 25, and an operation amount sensor 26.
[0019]
The guide plate 21 is a plate-like member that is bent in an L shape, and is disposed so that the surface on which the rotation shaft 22 is fixed is present in the vertical plane, and is disposed so as to be present in the horizontal direction. A groove 21a having a width slightly larger than the diameter of the rod 10a and having a longitudinal direction in the longitudinal direction of the vehicle is provided, and the rod 10a passes through the groove 21a.
[0020]
The rotary shaft 22 is supported so as to be rotatable with respect to the vehicle body so that its axis is along the longitudinal direction of the vehicle and passes through the center of the spherical portion 10c of the operation lever 10, and the first gear 23 is integrated in the central portion. Is prepared. The first gear 23 meshes with a second gear 24 fixed to the rotating shaft of the electric motor 25.
[0021]
With the above configuration, the operation lever 10 is supported so as to be turnable in the left-right direction with respect to the vehicle body, and the guide plate 21 rotates around the rotation shaft 22 by the rotation of the electric motor 25 (by the torque generated by the electric motor 25). As a result, the operation lever 10 is rotated in the left-right direction. Further, the operation amount sensor 26 is fixed to the vehicle body at the end position of the rotation shaft 22 and detects the rotation angle of the rotation shaft 22 as the operation amount Xn in the left-right direction of the operation lever 10. The output of the operation amount sensor 26 is adjusted so that the operation amount Xn becomes “0” when the operation lever 10 is in the neutral position in the left-right direction.
[0022]
Further, the operation lever device generates a reaction force against the rotation of the operation lever 10 in the vehicle front-rear direction (force against the driver's operation force to rotate the vehicle from the neutral position in the vehicle front-rear direction). A force generation mechanism 30 is provided. The front-rear direction reaction force generation mechanism 30 includes a guide plate 31, a rotary shaft 32, a third gear 33, a fourth gear 34, a DC electric motor (front / rear reaction force motor) 35, and an operation amount sensor 36.
[0023]
The guide plate 31 is a plate-like member that is bent in an L-shape, and is disposed so that the surface on which the rotation shaft 32 is fixed exists in the vertical plane, and is disposed so as to exist in the horizontal direction. A groove 31a having a width slightly larger than the diameter of the rod 10a and having a longitudinal direction in the left-right direction of the vehicle is provided, and the rod 10a passes through the groove 31a.
[0024]
The rotary shaft 32 is supported so as to be rotatable with respect to the vehicle body so that the axis thereof runs along the left-right direction of the vehicle and passes through the center of the spherical portion 10c of the operation lever 10, and the third gear 33 is integrated in the center portion. Is prepared. The third gear 33 meshes with a fourth gear 34 fixed to the rotating shaft of the electric motor 35.
[0025]
With the above configuration, the operation lever 10 is supported so as to be pivotable in the front-rear direction with respect to the vehicle body, and the guide plate 31 rotates around the rotation shaft 32 by the rotation of the electric motor 35 (by the torque generated by the electric motor 35). Thus, the operation lever 10 is rotated in the front-rear direction. The operation amount sensor 36 is fixed to the vehicle body at the end position of the rotation shaft 32 and detects the rotation angle of the rotation shaft 32 as the operation amount Yn in the front-rear direction of the operation lever 10. Note that the output of the operation amount sensor 36 is adjusted so that the operation amount Yn becomes “0” when the operation lever 10 is in the neutral position in the front-rear direction. As a result of such a configuration, the operation force sensors 10d and 10e constitute load detection means that substantially detects the load of the electric motors 25 and 35.
[0026]
Next, the electric control device of the present operation device will be described with reference to FIG. 3 shows the reaction force generation mechanism 20 in the left-right direction and the steering angle control mechanism together with the electric control device for simplicity of explanation, the reaction force generation mechanism 30 in the front-rear direction and the front-rear direction of the operation lever 10 are shown. The throttle opening degree and the brake actuator of the internal combustion engine of the vehicle, which are changed by the above operation, are not shown.
[0027]
The electric control device 40 includes a microcomputer 41, a drive circuit 42 for flowing a predetermined current to the electric motor 25 of the left-right direction reaction force generation mechanism, and a drive circuit for flowing a predetermined current to the steering electric motor 51. 43.
[0028]
The microcomputer 41 includes a CPU 41a, an input interface 41b, an output interface 41c, and an EEPROM 41d (Electrical Erasable PROM). There is a built-in memory 41e consisting of a RAM that temporarily stores the operation value.
[0029]
The input interface 41b is connected to the CPU 41a via a bus, and is also connected to the operation amount sensor 26, the operation force sensor 10d, and the vehicle speed sensor 61 that detects the vehicle speed V, and the detected values of these sensors are sent to the CPU 41a. It comes to supply. The input interface 41b is connected to the upstream side of the resistor 42b of the drive circuit 42, and the actual motor current value (actual motor current) RI flowing through the electric motor 25 by detecting the upstream potential of the resistor 42b. Is supplied to the CPU 41a.
[0030]
The output interface 41c is connected to the CPU 41a via the bus, and is connected to the drive circuits 42 and 43 and the normally open (normally open) type relay 44, and these states are changed based on a command from the CPU 41a. A signal to be changed is sent out.
[0031]
The EEPROM 41d is a storage means for storing and holding data even in a state where the power supply from the vehicle battery 70 is not received. The EEPROM 41d is connected to the CPU 41a via the bus and is connected to the CPU 41a. In addition to storing data supplied from the CPU 41a, data held in response to a request from the CPU 41a is supplied to the CPU 41a.
[0032]
The drive circuit 42 includes four switching elements Tr1 to Tr4 made of MOSFETs each having a gate connected to the output interface 41c, and two resistors 42a and 42b. One end of the resistor 42a is connected to the downstream terminal of the relay 44 whose upstream terminal is connected to the power line L of the battery 70 mounted on the vehicle, and the other end of the resistor 42a is connected to the switching elements Tr1 and Tr2. Connected to each drain. The sources of the switching elements Tr1 and Tr2 are connected to the drains of the switching elements Tr3 and Tr4, respectively, and the sources of the switching elements Tr3 and Tr4 are grounded via a resistor 42b. The switching elements Tr1 and Tr3 are connected to one side of the electric motor 25, and the switching elements Tr2 and Tr4 are connected to the other side of the electric motor 25.
[0033]
With the above configuration, the drive circuit 42 (that is, the electric motor 25) can be supplied with power from the battery 70 when the relay 44 is turned on (closed), and the switching elements Tr1 and Tr4 are selectively turned on. (ON state) When a current in a predetermined direction flows through the electric motor 25, the electric motor 25 rotates in one direction, and when the switching elements Tr2 and Tr3 are selectively turned on, the electric motor A current in a direction opposite to the predetermined direction flows through 25, and the electric motor 25 rotates in the other direction. Further, when the relay 44 is turned off (opened), the power supply path of the electric motor 25 is cut off, and energization to the electric motor 25 is stopped.
[0034]
The drive circuit 43 is the same as the drive circuit 42 described above, and allows a predetermined current to flow through the steering motor 51 in accordance with an instruction from the CPU 41a given through the output interface 41c. As a result, the steering motor 51 generates rotational torque to operate the steering mechanism 52, so that a predetermined steering angle θ (tire cut angle) is achieved.
[0035]
One end of an ignition switch 45 that is switched to an on (closed) state or an off (open) state by a driver is connected to the power line L of the battery 70. The other end of the ignition switch 45 is connected to the CPU 41a, the input interface 41b, the output interface 41c, and the EEPROM 41d via the diode D1, and when the ignition switch 45 is turned on, power is supplied to each of them. It has become. The downstream side of the diode D1 is connected to the downstream side terminal of the relay 44 through a diode D2 that allows only current flowing from the downstream side of the relay 44 to the downstream side of the diode D1, and the relay 44 is in an ON state. The power is supplied to the CPU 41a, the input interface 41b, the output interface 41c, and the EEPROM 41d regardless of the state of the ignition switch 45.
[0036]
Although omitted in FIG. 3, the operation amount sensor 36 is actually connected to the input interface 41 b, a warning light is connected to the output interface 41 c, and a drive circuit for applying current to the electric motor 35, And other actuators are connected.
[0037]
Next, the operation of the driving operation device configured as described above will be described. When the CPU 41a is connected to the battery 70 via the ignition switch 45 or the relay 44, the steering angle control routine shown in FIG. It will be executed every time.
[0038]
Therefore, now, assuming that the ignition switch 45 is in the “on” state and the vehicle is in a normal driving state, the CPU 41a starts processing from step 400 at a predetermined timing, and normal operation control is permitted in step 405. It is determined whether or not the value of the flag FK is “1”. As will be described later, the value of the normal operation control allowance flag FK is “1” in normal operation. Therefore, the CPU 41a determines “Yes” in step 405, and proceeds to step 410. The steering angle θ is determined from the current operation amount Xn detected by the sensor 26 and the steering angle map showing the relationship between the operation amount Xn and the steering angle θ shown in step 410.
[0039]
Next, the CPU 41a proceeds to step 415, determines the steering motor current SMI to be passed to the steering electric motor 51 in accordance with the determined steering angle θ in the same step 415, and in the subsequent step 420, determines the steering motor current SMI. The drive circuit 43 is instructed to flow the current SMI to the steering electric motor 51, and the routine proceeds to step 495 to end the present routine tentatively. The above operation is repeatedly executed every elapse of a predetermined time as long as the value of the normal operation control permission flag FK is “1”. As a result, the steering electric motor 51 is rotationally driven, and the steering angle θ corresponding to the current operation amount Xn is achieved.
[0040]
If the value of the normal operation control allowance flag FK is “0”, the CPU 41a makes a “No” determination at step 405, immediately proceeds to step 495, and once ends this routine. Therefore, when the normal operation control permission flag is not “1” (when it is “0”), the steering angle θ is not changed. As will be described later, the normal operation control allowance flag FK is immediately set to “0” when the ignition switch 45 is changed from the “ON” state to the “OFF” state. The steering angle at the time of changing from the “on” state to the “off” state is maintained.
[0041]
On the other hand, when connected to the battery 70 via the ignition switch 45 or the relay 44, the CPU 41a executes the reaction force motor current control routine shown in FIG. 5 every elapse of a predetermined time Δt. This reaction motor current control routine constitutes a part of the current control means.
[0042]
Now, assuming that the ignition switch 45 is in the “on” state and the vehicle is in a normal driving state, the CPU 41a starts processing from step 500 at a predetermined timing, and performs normal driving control in step 505. It is determined whether or not the value of the allowance flag FK is “0”. As described above, since the value of the normal operation control allowance flag FK is “1” in the normal operation state, the CPU 41a determines “No” in Step 505 and proceeds to Step 510. At 510, the current operation amount Xn is read, and at the next step 515, the current vehicle speed V is read.
[0043]
Next, the CPU 41a proceeds to step 520, where the reaction force TF is determined from the operation amount Xn, the vehicle speed V, and the reaction force determination map shown during the step 520. As is clear from the illustrated reaction force determination map, the reaction force TF is set to increase as the vehicle speed V increases with respect to the operation amount Xn having the same absolute value. This is to improve stability during high-speed traveling. Then, the CPU 41a proceeds to step 525, and determines the current IM to be supplied to the electric motor 25 according to the determined reaction force TF in step 525, and causes the current IM to flow to the electric motor 25. An instruction is given to 42 and the routine proceeds to step 595 to end the present routine tentatively.
[0044]
Such a process is repeated every time the predetermined time Δt elapses. Therefore, in a normal driving state, a reaction force (rotational torque) corresponding to the operation amount Xn and the vehicle speed V is generated by the electric motor 25 and the reaction force is applied to the operation lever 10.
[0045]
Next, an operation when the driver changes the ignition switch from the “on” state to the “off” state in order to finish driving the vehicle (at the end of the driving operation) will be described. At this time, the description will be continued assuming that the operation lever 10 is operated by a certain amount from the neutral position. First, when the ignition switch 45 is changed from the “ON” state to the “OFF” state, the CPU 41a starts the processing of the ignition switch OFF routine shown in FIG. In this case, power is supplied to the CPU 41a via the relay 44.
[0046]
Next, the CPU 41a proceeds to step 605, sets the value of the normal operation control permission flag FK to “0”, proceeds to step 610, and sets the current operation amount Xn as the storage operation amount Xi. Next, in step 615, the CPU 41a stores the stored operation amount Xi in the EEPROM 41d, and in the subsequent step 620, sets the target operation amount Xt as the current operation amount Xn. Next, the CPU 41a proceeds to step 625, sets the operation amount N (actually “0”) at the neutral position to the final target operation amount Xst, proceeds to step 630, and sets the value of the counter CNT to “0”. Step 625 constitutes a part of a rotation request generating means for generating a request for setting the rotation position of the operation lever 10 to the neutral position.
[0047]
Accordingly, when the CPU 41a executes the reaction force motor current control routine shown in FIG. 5, the value of the normal operation control allowance flag FK is “0”, so the CPU 41a determines “Yes” in step 505, and the step Proceeding to 530, in step 530, it is determined whether or not the value of the gradual reduction process execution flag FZEN is "0". The value of the gradual reduction process execution flag FZEN is “1” when a gradual reduction process execution condition described later is satisfied, and is “0” when the gradual reduction process is completed. Accordingly, when the ignition switch is “off” immediately after the end of normal operation control, the value of the gradual reduction process execution flag is “0”. Therefore, the CPU 41a determines “Yes” in step 530 and proceeds to step 535. It is determined whether or not the final target operation amount Xst is equal to the target operation amount Xt.
[0048]
In this case, the final target operation amount Xst is made equal to the neutral position N by the processing of step 625, and the target operation amount Xt is made equal to the current operation amount Xn by the processing of step 620. Accordingly, the CPU 41a makes a “No” determination at step 535 to proceed to step 540, where it determines whether or not the final target operation amount Xst is larger than the target operation amount Xt. If the final target operation amount Xst is larger than the target operation amount Xt, the CPU 41a proceeds to step 545 to increase the target operation amount Xt by a predetermined amount Δx (Δx> 0), and the final target operation amount Xst becomes the target operation amount. If it is smaller than Xt, the routine proceeds to step 550, where the target operation amount Xt is decreased by a predetermined amount Δx. That is, in step 540 to step 550, the target operation amount Xt is made to approach the final target operation amount Xst by a predetermined amount Δx.
[0049]
Next, the CPU 41a proceeds to step 555, and reduces the difference based on the difference (Xt−Xn) between the target operation amount Xt and the current operation amount Xn and the current determination map shown in step 555. The current IM to be supplied to the left and right reaction force motor 25 is determined, and an instruction is given to the drive circuit 42 so that the current IM is supplied to the electric motor 25. The current determination map is set so that the absolute value of the current IM increases as the difference between the target operation amount Xt and the current operation amount Xn increases.
[0050]
At the current stage, the target operation amount Xt and the current operation amount Xn are made equal at step 620, and the target operation amount Xt is increased or decreased by Δx at step 545 or step 550. The difference in the current operation amount Xn is Δx or −Δx, and a current IM corresponding to the difference is passed through the electric motor 25. As a result, the electric motor 25 generates a rotational torque for rotating the operation lever 10 toward the neutral position N, whereby the operation lever 10 rotates toward the neutral position N. Thereafter, the CPU 41a proceeds to step 595 to end the present routine tentatively.
[0051]
On the other hand, the CPU 41a proceeds to step 635, where the absolute value (|) of the difference between the current operation amount Xn and the neutral position N (the operation amount N representing the neutral position, that is, the final target operation amount Xst in this case). It is determined whether or not Xn−N |) is greater than a predetermined threshold value Tha1. At the present stage, immediately after the ignition switch 45 is changed from the “on” state to the “off” state with the operation lever being operated by a certain amount from the neutral position, the operation lever 10 is moved to the neutral position. Since it is immediately after starting to rotate, the absolute value (| Xn−N |) of the difference between the current operation amount Xn and the neutral position N is larger than the threshold value Tha1. Accordingly, the CPU 41a determines “Yes” in step 635 and proceeds to step 640. In step 640, whether or not the absolute value (| FS |) of the operating force detected by the operating force sensor 10d is greater than the threshold value Thfs1. Determine.
[0052]
At this time, if there is no object that hinders the operation of the operation lever 10, the operation lever 10 is not distorted. Therefore, the absolute value (| FS |) of the operation force FS is smaller than the threshold value Thfs1. Accordingly, the CPU 41a makes a “No” determination at step 640 to return to step 625, and thereafter repeatedly executes steps 625, 630, 635, and 640.
[0053]
As a result, every time the predetermined time Δt elapses, steps 505, 530, 535, 540 to 550, 555 of the reaction force motor current control routine shown in FIG. Approaches position N. Thus, when a predetermined time elapses, the absolute value (| Xn−N |) of the difference between the current operation amount Xn and the neutral position N becomes smaller than the threshold value Tha1, and therefore the CPU 41a sets “No” in step 635. The determination proceeds to step 645 and the power supply to the electric control device 40 is stopped (powered off) by setting the relay 44 to the “off” state.
[0054]
Next, when the operation lever 10 is turned toward the neutral position N, the operation lever 10 cannot be turned due to an object being caught between the operation lever 10 and the vehicle body. In this case, since distortion occurs in the rod 10a, the absolute value (| FS |) of the operating force FS is larger than the threshold value Thfs1. Accordingly, the CPU 41a determines “Yes” in step 640, proceeds to step 650, and increases the value of the counter CNT by “1” in step 650.
[0055]
Next, the CPU 41a proceeds to step 655, sets the final target operation amount Xst equal to the target operation amount Xt at that time, resets the timer T at step 660, and starts (time measurement by the timer T is started). Then, the CPU 41a waits for the elapse of the predetermined time T0 in step 665, and when the predetermined time T0 elapses, it determines in step 670 whether the value of the counter CNT is greater than the threshold value Thc1.
[0056]
At the present time, since the value of the counter CNT is just after being incremented by “1” from “0”, it is smaller than the threshold value Thc1, so the CPU 41a determines “No” in step 670 and returns to step 640.
[0057]
When the CPU 41a performs the reaction motor current control routine shown in FIG. 5 in this state, the CPU 41a proceeds to steps 500, 505, 530, and 535, and in step 535, the final target operation amount Xst and the target operation amount are processed. It is determined whether or not Xt is equal. In this case, since the final target operation amount Xst and the target operation amount Xt are equalized in the previous step 655, the CPU 41a determines “Yes” in step 535 and proceeds directly to step 555. In other words, the CPU 41a does not execute Step 545 or Step 550, and the target operation amount Xt is maintained at the value at that time.
[0058]
As a result, both the target operation amount Xt and the current operation amount Xn are maintained at the values at that time, and the difference between the target operation amount Xt and the current operation amount Xn is also constant, so that the current IM is constant. As a result, the same constant current IM is continuously supplied to the electric motor 25, and the electric motor 25 continues to generate a constant rotational torque.
[0059]
If this state continues, the CPU 41a repeatedly executes steps 640 to 670 of FIG. 6, so that the value of the counter CNT continues to increase due to the processing of step 650 and becomes larger than the threshold value Thc1 after a predetermined time has elapsed. In this case, the CPU 41a makes a “Yes” determination at step 670 to proceed to step 675, sets the value of the gradual reduction process execution flag FZEN to “1”, proceeds to step 695, and executes this routine at step 695. finish.
[0060]
At this time, when the CPU 41a performs the processing of the reaction force motor current control routine shown in FIG. 5, the CPU 41a makes a “No” determination at step 530 following step 505, proceeds to step 560, and proceeds to step 560. It is determined whether or not the value of the current IM to be passed through the electric motor 25 is greater than “0” (positive or negative). If the current IM is greater than “0”, the process proceeds to step 565 and the current point in time is determined. A current obtained by subtracting a predetermined minute current Δi (Δi> 0) from the current IM is set as a new current IM. If the current IM is smaller than “0”, the process proceeds to step 570 and the current IM at that time is changed to a predetermined minute current. A current obtained by adding Δi is defined as a new current IM. That is, in steps 560 to 570, the absolute value (| IM |) of the current IM is decreased by the minute current Δi toward “0”, and the current IM is gradually extinguished.
[0061]
Next, the CPU 41a proceeds to step 575, and determines whether or not the absolute value (| IM |) of the current IM is larger than the threshold value IM0 (IM0> 0). In this case, since the absolute value (| IM |) of the current IM is just after starting to decrease toward “0”, it is larger than the threshold value IM0. Therefore, the CPU 41a makes a “No” determination at step 575 to directly proceed to step 595, and once completes the present routine at step 595.
[0062]
Thereafter, every time the predetermined time elapses, the CPU 41a executes steps 500, 530, 560 to 575, so that the absolute value (| IM |) of the current IM becomes smaller and eventually becomes smaller than the threshold value IM0. In step 575, “Yes” is determined, and the process proceeds to step 580. In step 580, the value of the gradual reduction process execution flag FZEN is returned to “0”, and in subsequent step 585, the relay 44 is set to the “off” state. Then, the power supply to the electric control device 40 is stopped, and the routine proceeds to step 595 to end the present routine.
[0063]
As described above, when there is an object that prevents the operation lever 10 from rotating when the operation lever 10 is rotated toward the neutral position N, the operation force FS, that is, the load applied to the electric motor 25 is increased. If it is left as it is, the target operation amount Xt is changed, the difference from the operation amount Xn increases, and an excessive current IM flows to the electric motor 25. In the above embodiment, the target operation amount Xt does not change. By operating in this way, the current IM is maintained at a constant value (that is, the torque generated by the electric motor 25 is constant), so that overheating of the electric motor 25 is prevented.
[0064]
Further, the operating force FS, that is, the load applied to the electric motor 25 is increased, and the current IM is held at a constant value (that is, the generated torque of the electric motor 25 is a constant value), and then the duration of the same state. Becomes longer than the time determined by the counter CNT and the threshold value Thc1, the absolute value (| IM |) of the current IM is gradually decreased toward “0”, and the current IM eventually disappears. This prevents a relatively large constant current from flowing through the electric motor 25 for a long time, so that the electric motor 25 does not overheat. Further, since the absolute value (| IM |) of the current IM is reduced by a minute current Δi at a predetermined time Δt, the rotational torque (that is, reaction force) applied from the electric motor 25 to the operation lever 10 is gradually reduced. Therefore, when the driver prevents the operation lever 10 from rotating, a situation in which a sudden force change is applied to the driver is prevented.
[0065]
Note that the operating force FS, that is, the load applied to the electric motor 25 increases, and the operation lever 10 is rotated during the period from when the current IM is held at a constant value until the value of the counter CNT exceeds the threshold value Thc1. When the blocking factor disappears (such as when the object that prevented the rotation of the operating lever 10 is removed), the absolute value (| FS |) of the operating force FS is smaller than the threshold value Thfs1, so the CPU 41a Determines “No” at step 640 and returns to step 625.
[0066]
As a result, the final target operation amount Xst is reset to the operation amount N at the neutral position in step 625, and the value of the counter CNT is cleared to “0” in step 630. As a result, when the CPU 41a executes the reaction motor current control routine shown in FIG. 5, the CPU 41a proceeds to steps 505, 530, 535 to 550 to change the target operation amount Xt to the final target operation amount Xst (ie, the neutral position N). ), The operation lever 10 gradually starts to turn toward the neutral position.
[0067]
Next, the operation when the driver changes the ignition switch from the “off” state to the “on” state in order to start driving the vehicle (at the start of the driving operation) will be described. The CPU 41a performs the ignition shown in FIG. The switch-on routine is started from step 700, and the process proceeds to step 705 where the relay 44 is turned on (closed). The CPU 41a then proceeds to step 710, where the current operation amount Xn is set as the target operation amount Xt in step 710, and in step 715, the value of the final target operation amount Xst is set as the value of the storage operation amount Xi. . Note that step 715 constitutes a part of a rotation request generation means for generating a request to set the rotation position of the operation lever 10 to the stored position.
[0068]
As a result, when the CPU 41a starts the process of the reaction force motor current control routine shown in FIG. 5 at a predetermined timing, the CPU 41a sets the value of the normal operation control permission flag FK to “0” in step 505 following step 500. It is determined whether or not. Since the value of the normal operation control allowance flag FK is set to “0” in step 605 of FIG. 6 at the end of the previous operation (when the previous ignition switch is “OFF”), the CPU 41a determines in step 505. Then, the process proceeds to step 530, where it is determined whether or not the value of the gradual reduction process execution flag FZEN is “0”. The value of the gradual reduction process execution flag FZEN is normally “0”, and even if it is “1” in step 675 of FIG. 6 at the end of the previous driving operation, step 580 of FIG. It is set to “0”. Accordingly, the CPU 41a determines “Yes” in step 530 and executes the processing in steps 535 to 550. As a result, the target operation amount Xt gradually approaches the final target operation amount Xst that is made equal to the stored operation amount Xi, and the difference between the target operation amount Xt and the current operation amount Xn is obtained by executing the processing of step 555. The electric current IM is caused to flow through the electric motor 25 (the electric motor 25 generates rotational torque) so that the operation lever 10 rotates toward the final target operation amount Xst, that is, the storage operation amount Xi.
[0069]
By the way, the CPU 41a proceeds to step 720 following step 715 of FIG. 7, and sets the value of the counter CNT to “0” at step 720, and at the subsequent step 725, the current manipulated variable Xn and the stored manipulated variable Xi. It is determined whether the absolute value (| Xn−Xi |) of the difference between the two is greater than a predetermined threshold value Tha1. If the absolute value (| Xn−Xi |) of the difference between the current operation amount Xn and the stored operation amount Xi is smaller than the predetermined threshold value Tha1, the CPU 41a makes a “No” determination at step 725 to proceed to step 730. In step 730, the value of the normal operation control permission flag FK is set to “1”. Then, the process proceeds to step 795, and this routine is terminated.
[0070]
As a result, when the CPU 41a starts the processing of the steering angle control routine shown in FIG. 4 and proceeds to step 405, it determines “Yes” in step 405 and proceeds to steps 410 to 420, so that the operation amount Xn is increased. The steering angle control of the corresponding steering angle θ is executed. Similarly, when the CPU 41a starts the process of the reaction force motor current control routine shown in FIG. 5 and proceeds to step 505, the CPU 41a determines “No” in step 505 and proceeds to steps 510 to 525. Therefore, reaction force control according to the operation amount Xn and the vehicle speed V is executed.
[0071]
On the other hand, if the absolute value (| Xn−Xi |) of the difference between the current operation amount Xn and the stored operation amount Xi is larger than the predetermined threshold value Tha1 at the time of execution of step 725 in FIG. Then, the process proceeds to step 735, where it is determined whether the absolute value (| FS |) of the operating force is greater than the threshold value Thfs2.
[0072]
At this time, if there is no object that hinders the operation of the operation lever 10, no distortion occurs in the operation lever 10, and the absolute value (| FS |) of the operation force FS is smaller than the threshold value Thfs2. Accordingly, the CPU 41a determines “No” in step 735, returns to step 715, and thereafter repeatedly executes steps 715, 720, 725, and 735.
[0073]
As a result, the step position 505, 530, 535 to 555 of the reaction force motor current control routine shown in FIG. 5 is executed every elapse of the predetermined time Δt, so that the rotation position of the operation lever 10 becomes the stored operation amount Xi. Get closer. Therefore, when a predetermined time has elapsed, the absolute value (| Xn−Xi |) of the difference between the current operation amount Xn and the stored operation amount Xi becomes smaller than the threshold value Tha2, and therefore the CPU 41a sets “No” in step 725. The process proceeds to step 730, where the normal operation control permission flag FK is set to “1”.
[0074]
As described above, the operation lever 10 is rotated toward the stored operation amount Xi when the ignition switch 45 is changed from the “off” state to the “on” state, and the operation amount Xn is substantially equal to the stored operation amount Xi. It stops when it becomes. At this time, the value of the normal operation control permission flag FK is changed to “1”, and the steering angle control according to the operation amount Xn is started. On the other hand, the steering angle θ is an angle corresponding to the storage operation amount Xi when the ignition switch 45 is changed from the “on” state to the “off” state. As described above, since the normal steering angle control is started after the position of the operation lever 10 (operation amount Xn) corresponds to the actual steering angle θ, the rotation position of the operation lever 10 and the steering angle θ No incompatibility occurs and driving operability is improved.
[0075]
Next, when the operation lever 10 is rotated toward the position of the storage operation amount Xi, the operation lever 10 cannot be rotated because an object is caught between the operation lever 10 and the vehicle body. In this case, since the rod 10a is distorted in this case, the absolute value (| FS |) of the operating force FS is larger than the threshold value Thfs2. Accordingly, the CPU 41a determines “Yes” in step 735, proceeds to step 740, and increases the value of the counter CNT by “1” in step 740.
[0076]
Next, the CPU 41a proceeds to step 745, sets the final target operation amount Xst to be equal to the target operation amount Xt at that time, and resets and starts the timer T at step 750 (starts counting by the timer T). Then, the CPU 41a waits for the elapse of the predetermined time T0 in step 755, and when the predetermined time T0 elapses, the CPU 41a determines whether or not the value of the counter CNT is larger than the threshold value Thc2.
[0077]
At the present time, the value of the counter CNT is just after being incremented by “1” from “0” and is smaller than the threshold value Thc2, so the CPU 41a determines “No” in step 760 and returns to step 735.
[0078]
When the CPU 41a performs the reaction motor current control routine shown in FIG. 5 in this state, the CPU 41a proceeds to steps 500, 505, 530, and 535, and in step 535, the final target operation amount Xst and the target operation amount are processed. It is determined whether or not Xt is equal. In this case, since the final target operation amount Xst and the target operation amount Xt are equalized in the previous step 745, the CPU 41a determines “Yes” in step 535 and proceeds directly to step 555. In other words, the target operation amount Xt is maintained at the value at that time.
[0079]
As a result, both the target operation amount Xt and the current operation amount Xn are maintained at the values at that time, and the difference between the target operation amount Xt and the current operation amount Xn is also constant, so that the current IM is constant. As a result, the same constant current IM is continuously supplied to the electric motor 25, and the electric motor 25 continues to generate a constant rotational torque.
[0080]
If this state continues, the CPU 41a repeatedly executes Steps 735 to 760 of FIG. 7, so that the value of the counter CNT continues to increase due to the processing of Step 740 and becomes larger than the threshold value Thc2 after a predetermined time has elapsed. In this case, the CPU 41a determines “Yes” in step 760, proceeds to step 765, turns on a warning lamp (not shown) connected to the output interface 41c, generates an alarm, proceeds to step 795, and executes this routine. finish.
[0081]
As described above, when the operation lever 10 is rotated toward the stored operation amount Xi when the ignition switch is changed from the “on” state to the “off” state, the operation lever 10 is prevented from rotating. When an object is present, the operating force FS, that is, the load applied to the electric motor 25 increases, and if left as it is, the difference between the target operation amount Xt and the operation amount Xn increases, and an excessive current IM flows to the electric motor 25. However, in the above embodiment, since the current IM is held at a constant value (that is, the generated torque of the electric motor 25 is a constant value), overheating of the electric motor 25 is prevented.
[0082]
Note that the operating force FS, that is, the load applied to the electric motor 25 increases, and the operation lever 10 is rotated during the period from when the current IM is held at a constant value until the value of the counter CNT exceeds the threshold value Thc2. When the blocking factor disappears (such as when the object that prevented the operation lever 10 from rotating) is removed, the absolute value (| FS |) of the operating force FS is smaller than the threshold value Thfs2, so the CPU 41a Determines “No” in step 735 and returns to step 715.
[0083]
As a result, the final target manipulated variable Xst is reset to the stored manipulated variable Xi in step 715, and the value of the counter CNT is cleared to “0” in step 720. As a result, the CPU 41a displays the reaction force shown in FIG. When the motor current control routine is executed, the CPU 41a proceeds to steps 505, 530, 535, 540 to 550 to change the target operation amount Xt toward the final target operation amount Xst (that is, the stored operation amount Xi). The lever 10 starts to turn toward the memorized position.
[0084]
As described above, according to the embodiment of the driving operation device of the present invention, the operating lever 10 is returned to the neutral position after the driving operation is completed. At this time, when the rotation of the operation lever 10 is restricted, a constant current is passed through the electric motor 25 for a fixed time, and when the same state continues, the current is gradually decreased and disappears. Therefore, the electric motor 25 is protected from overheating and the like, and the life of the electric motor 25 can be extended.
[0085]
Further, according to the above-described embodiment, at the start of the driving operation, the operating lever 10 is rotated to the rotating position of the operating lever 10 at the end of the previous driving operation, and thereby the correspondence relationship between the steering angle θ and the operating lever. Are matched. Therefore, driving operability at the start of driving operation is improved. Further, when the operation lever 10 is rotated to the rotation position at the end of the previous driving operation, if the rotation of the operation lever 10 is restricted, a constant current flows in the electric motor 25 for a certain time. If the same condition continues, an alarm is generated. As a result, the driver can know that the rotation of the operation lever 10 is hindered, and can take appropriate measures.
[0086]
In addition, this invention is not limited to the said embodiment, A various modification can be employ | adopted within the scope of the present invention. For example, the steering angle control may be performed in consideration of the operation force FS, and the current IM flowing through the electric motor 25 may be determined by so-called current PI control or PID control. Further, the control amount of the vehicle that is changed according to the operation amount of the operation lever 10 is not limited to the steering angle θ, and the output (for example, throttle opening) of the drive source (engine) mounted on the vehicle. Or a braking force. Further, the operation lever 10 does not necessarily have a columnar shape, and may be rotatable only in the front-rear direction of the vehicle body or only in the left-right direction of the vehicle body. Furthermore, the position in the front-rear direction of the investigation lever 10 (in addition to the position in the left-right direction) may be returned to the neutral position after the driving operation is completed, and may be returned to the position at the end of the driving operation when the driving operation is started.
[0087]
In addition, for example, a spring in which one end is locked to the vehicle body at a position ahead of the vehicle than the rod 10a of the operation lever 10 and the other end is locked to the rod 10a of the operation lever 10; The position of the operating lever 10 is changed in the front-rear direction by a spring (i.e., biasing means) whose one end is locked to the vehicle body at a position rearward of the rod 10a and the other end is locked to the rod 10a of the operating lever 10. An urging force in a direction to be in the neutral position may be mechanically applied to the operation lever 10. Similarly, a spring whose one end is locked to the vehicle body on the left side of the vehicle with respect to the rod 10a of the operating lever 10 and the other end is locked to the rod 10a of the operating lever 10, and the rod of the operating lever 10 The position of the operating lever 10 is moved in the left-right direction by a spring (ie, an urging means) having one end locked to the vehicle body at the right side of the vehicle 10a and the other end locked to the rod 10a of the operating lever 10. An urging force in a direction to be in the neutral position may be mechanically applied to the operation lever 10. Furthermore, the electric motors 25 and 35 may be other motors such as a brushless motor in addition to the brush motor.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view of an operation lever of a driving operation device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic perspective view of an operation lever device including the operation lever shown in FIG.
FIG. 3 is a block diagram showing an electric control device of the driving operation device according to the embodiment of the present invention.
4 is a flowchart showing a steering angle control routine (program) executed by the CPU shown in FIG. 3;
FIG. 5 is a flowchart showing a reaction force motor current control routine (program) executed by the CPU shown in FIG. 3;
6 is a flowchart showing an ignition switch-off routine (program) executed by the CPU shown in FIG. 3; FIG.
7 is a flowchart showing an ignition switch-on routine (program) executed by the CPU shown in FIG. 3; FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Operation lever, 10a ... Rod, 10d, 10e ... Operation force sensor (distortion sensor), 20 ... Left-right direction reaction force generation mechanism, 21 ... Guide plate, 25 ... DC electric motor (left-right reaction force motor), 26 ... Operation Quantity sensor, 30 ... Front-rear direction reaction force generation mechanism, 31 ... Guide plate, 35 ... DC electric motor, 36 ... Operating quantity sensor, 40 ... Electric control device, 41 ... Microcomputer, 41 a ... CPU, 42, 43 ... Drive circuit , 44 ... Relay, 45 ... Ignition switch, 51 ... Electric motor for steering, 52 ... Steering mechanism, 61 ... Vehicle speed sensor.

Claims (4)

車体に対し回動可能に支持されるとともに運転者により回動操作される操作部材の回動操作量に応じて車両の制御量を変更するための制御量変更用のモータに電流を流すことにより、前記操作部材との機械的連結を介することなく同車両の制御量を同操作部材の回動操作量に応じて変更する車両の運転操作装置であって、
流される電流に応じた回転トルクを発生し同回転トルクを前記操作部材に付与することで同操作部材を回動する反力発生用電動モータと、
運転者による前記車両の運転操作中に前記操作部材が同運転者により回動操作され同操作部材の回動操作量に応じて前記車両の制御量が変更されているときに、前記反力発生用電動モータに回転トルクを発生させて同運転者による同回動操作に対する反力を発生させるように同反力発生用電動モータに電流を流す電流制御手段と、
を備える運転操作装置において、
前記操作部材の回動位置を所定の目標回動位置とする回動要求を発生する回動要求発生手段と、
前記反力発生用電動モータの負荷を検出する負荷検出手段と、
を備え、
前記回動要求発生手段は、
前記車両の運転操作終了後に前記所定の目標回動位置を前記操作部材の回動中央位置である中立位置とするように構成され、
前記電流制御手段は、
前記回動要求が発生したとき同回動要求に応じて前記反力発生用電動モータに回転トルクを発生させるように同反力発生用電動モータに流される電流を制御するとともに、前記検出された前記反力発生用電動モータの負荷が所定値以上となったとき同反力発生用電動モータの発生している回転トルクを保持するように同反力発生用電動モータに流される電流を制御するように構成された運転操作装置。By passing an electric current through a motor for changing the control amount for changing the control amount of the vehicle according to the amount of rotation of the operation member that is rotatably supported by the driver and is rotated by the driver. A vehicle driving operation device for changing a control amount of the vehicle according to a rotation operation amount of the operation member without mechanical connection with the operation member ,
A reaction force generating electric motor that generates a rotational torque according to a current that flows and applies the rotational torque to the operating member to rotate the operating member ;
The reaction force is generated when the operating member is rotated by the driver during the driving operation of the vehicle by the driver and the control amount of the vehicle is changed according to the rotating operation amount of the operating member. Current control means for causing a current to flow in the electric motor for generating the reaction force so as to generate a rotational torque in the electric motor for the motor and generate a reaction force for the rotation operation by the driver ;
In a driving operation device comprising:
A rotation request generation means for generating a rotation request to the rotational position of the front SL operating member to a predetermined target rotational position,
Load detecting means for detecting a load of the reaction force generating electric motor;
With
The rotation request generating means includes
The predetermined target rotation position is configured as a neutral position that is a rotation center position of the operation member after the driving operation of the vehicle is completed,
The current control means includes
When the rotation request is generated, the current flowing through the reaction force generation electric motor is controlled so as to generate a rotation torque in the reaction force generation electric motor in response to the rotation request, and the detected controlling the current load of reaction force generating electric motor is caused to flow in the reaction force generating electric motor to hold the rotating torque generated in the reaction force generating electric motor when it becomes more than a predetermined value A driving operation device configured as described above. 請求項１に記載の運転操作装置において、  In the driving operation device according to claim 1,
前記操作部材の回動位置を前記中立位置とする向きの付勢力を同操作部材に与える付勢手段を備えた運転操作装置。  A driving operation device comprising urging means for applying an urging force to the operation member in a direction in which the rotation position of the operation member is the neutral position. 請求項１又は請求項２に記載の運転操作装置において、  In the driving operation device according to claim 1 or 2,
前記回動要求発生手段は、前記車両の運転操作終了時における前記操作部材の回動位置を記憶するとともに、同車両の運転操作開始時に前記所定の目標回動位置を同記憶した回動位置とするように構成された運転操作装置。  The rotation request generation means stores a rotation position of the operation member at the end of the driving operation of the vehicle, and a rotation position that stores the predetermined target rotation position at the start of the driving operation of the vehicle. A driving operation device configured to: 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の運転操作装置において、In the driving operation device according to any one of claims 1 to 3,
前記電流制御手段は、前記反力発生用電動モータの回転トルクが保持されてから所定時間以上にわたり前記検出された同反力発生用電動モータの負荷が前記所定値以上の場合、同反力発生用電動モータに流れる電流を消滅させるように構成された運転操作装置。  The current control means generates the reaction force when the detected load of the reaction force generation electric motor is equal to or greater than the predetermined value for a predetermined time or more after the rotational torque of the reaction force generation electric motor is maintained. A driving operation device configured to extinguish a current flowing through the electric motor.
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