JP4508225B2 - Start control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関の始動制御装置に関し、特に、内燃機関を始動する始動手段の故障の有無を判定することができる内燃機関の始動制御装置に関する。   The present invention relates to an internal combustion engine start control device, and more particularly, to an internal combustion engine start control device capable of determining whether or not a start means for starting an internal combustion engine has failed.

車両においては、省エネルギおよび二酸化炭素排出量抑制等の観点から、車両が停止した際に内燃機関を自動的に停止させるアイドリングストップ機能を搭載することが進められている。   In vehicles, from the viewpoints of energy saving and carbon dioxide emission reduction, it is advancing to install an idling stop function that automatically stops an internal combustion engine when the vehicle stops.

また、アイドリングストップ機能を搭載した車両に適した始動手段として、スタータモータのピニオン・ギアとクランクシャフトに設けられたリング・ギアとを常時噛み合わせ、内燃機関のクランクシャフトに回転を伝達するのを許容し、クランクシャフトからの動力をスタータモータに伝達するのを阻止するワンウェイクラッチを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。   Also, as a starting means suitable for vehicles equipped with an idling stop function, the pinion gear of the starter motor and the ring gear provided on the crankshaft are always meshed, and the rotation is transmitted to the crankshaft of the internal combustion engine. There is known a one-way clutch that allows and prevents transmission of power from a crankshaft to a starter motor (see, for example, Patent Document 1).

また、アイドリングストップ機能を有する車両では、内燃機関の始動性を向上させるために、内燃機関の始動時に燃料の噴射および点火を行う気筒を速やかに判別して、その気筒に燃料を噴射・点火する制御を行うものが知られている（例えば、特許文献２参照）。   Further, in a vehicle having an idling stop function, in order to improve the startability of the internal combustion engine, the cylinder that performs fuel injection and ignition at the start of the internal combustion engine is quickly determined, and the fuel is injected and ignited in the cylinder. What performs control is known (for example, refer to patent documents 2).

特許文献２に記載されたものは、内燃機関のクランク角、各気筒の上死点（ＴＤＣ）を検出するＮＥセンサ（クランク角センサ）およびＧセンサ（カムポジションセンサ）と、クランクシャフトに設けられ、等間隔（例えば、１０°ＣＡ間隔）に形成された第１の歯および１箇所の第１の欠歯部とを有する第１の回転体と、カムシャフトに設けられ、１つの第２の歯およびこの第２の歯以外の外周面によって構成される第２の欠歯部を有する第２の回転体とを備えている。   The one described in Patent Document 2 is provided on the crankshaft, an NE sensor (crank angle sensor) and a G sensor (cam position sensor) for detecting the crank angle of the internal combustion engine, the top dead center (TDC) of each cylinder. , A first rotating body having first teeth formed at equal intervals (for example, 10 ° CA interval) and one first missing tooth portion, and a second rotating shaft provided on the camshaft. And a second rotating body having a second missing tooth portion constituted by a tooth and an outer peripheral surface other than the second tooth.

ＮＥセンサは、クランクシャフトの回転に伴い第１の回転体が回転すると、１０°ＣＡ毎に第１の歯に対応したパルス信号を出力するとともに、第１の欠歯部に対応した基準となる基準位置信号を出力するようになっており、Ｇセンサは、例えば、３６０°ＣＡ毎に第２の歯に対応したパルス信号を出力するようになっている。   The NE sensor outputs a pulse signal corresponding to the first tooth every 10 ° CA when the first rotating body rotates with the rotation of the crankshaft, and becomes a reference corresponding to the first missing tooth portion. A reference position signal is output, and the G sensor outputs a pulse signal corresponding to the second tooth every 360 ° CA, for example.

そして、これらＮＥセンサおよびＧセンサから出力されるパルス信号に基づき、クランク角と各気筒の上死点（ＴＤＣ）を求める。例えば、ＮＥセンサにより、第１の欠歯部に対応したパルス信号が出力された場合には、その次の第１の歯に対応したパルス信号が出力されたときが１番気筒♯１または４番気筒♯４のＴＤＣと判定され、そのＴＤＣから１８０°ＣＡ（１８パルス）後が３番気筒♯３または２番気筒♯２のＴＤＣと判定される。   Then, based on the pulse signals output from these NE sensor and G sensor, the crank angle and the top dead center (TDC) of each cylinder are obtained. For example, when the NE sensor outputs a pulse signal corresponding to the first missing tooth portion, the time when the pulse signal corresponding to the next first tooth is output is the first cylinder # 1 or 4 The TDC of the No. cylinder # 4 is determined, and 180 ° CA (18 pulses) after the TDC is determined as the TDC of the No. 3 cylinder # 3 or the No. 2 cylinder # 2.

但し、これのみでは、対応気筒が１番気筒♯１なのか４番気筒♯４なのかを判別できないため、Ｇセンサにより、第２の回転体の歯に対応したパルス信号が出力された場合には、１番気筒♯１に対応しているものと判定するようになっている。   However, this alone cannot determine whether the corresponding cylinder is the first cylinder # 1 or the fourth cylinder # 4. Therefore, when the G sensor outputs a pulse signal corresponding to the teeth of the second rotating body. Is determined to correspond to the first cylinder # 1.

そして、始動手段の作動開始前（アイドリングストップ時）にこのＮＥセンサとＧセンサから出力された各パルス信号に基づいてクランクシャフトとカムシャフトの停止位置を知ることができるため、このクランクシャフトとカムシャフトの停止位置に基づいて燃料の噴射や点火を行う気筒を判別して、始動手段の作動開始時にクランクシャフトの回転が開始された直後から任意の気筒において燃料の噴射や点火を速やかに行って内燃機関の始動を完了させることができる。   Since the stop position of the crankshaft and the camshaft can be known based on each pulse signal output from the NE sensor and the G sensor before the start means is started (when idling is stopped), the crankshaft and cam Based on the stop position of the shaft, the cylinder that performs fuel injection or ignition is discriminated, and the fuel injection or ignition is performed immediately in any cylinder immediately after the crankshaft starts rotating at the start of operation of the starting means. The start of the internal combustion engine can be completed.

一方、上述したワンウェイクラッチを備えた始動手段では、内燃機関のクランクシャフトに回転を伝達するのを許容し、クランクシャフトからの動力をスタータモータに伝達するのを阻止することができるため、内燃機関の停止間際のクランクシャフトの揺り返しを防止することができるため、ＮＥセンサとＧセンサから出力された各パルス信号に基づいてクランクシャフトとカムシャフトの停止位置をより一層容易に知ることができるようになっている。   On the other hand, the starting means provided with the above-described one-way clutch allows the rotation to be transmitted to the crankshaft of the internal combustion engine and prevents the power from the crankshaft from being transmitted to the starter motor. Therefore, the stop position of the crankshaft and the camshaft can be more easily known on the basis of each pulse signal output from the NE sensor and the G sensor. It has become.

すなわち、内燃機関の停止直前には、圧縮工程にあるピストンが上死点付近で昇圧された気筒内の空気の圧力で押し戻され、上死点を超えることができないためにクランクシャフトの逆回転が生じる。   That is, immediately before the internal combustion engine is stopped, the piston in the compression process is pushed back by the pressure of the air in the cylinder whose pressure has been increased near the top dead center and cannot exceed the top dead center. Arise.

ところが、ワンウェイクラッチを備えた始動手段では、クランクシャフトからの動力をスタータモータに伝達するのを阻止することができるため、始動手段とクランクシャフトがワンウェイクラッチによりロックされることになり、クランクシャフトに逆回転が生じるのを防止することができる。
特開２００５−９４３０号公報 特開平１１−１３５２８号公報 However, in the starting means provided with the one-way clutch, since the power from the crankshaft can be prevented from being transmitted to the starter motor, the starting means and the crankshaft are locked by the one-way clutch. It is possible to prevent reverse rotation.
JP 2005-9430 A Japanese Patent Laid-Open No. 11-13528

このような従来のワンウェイクラッチを備えた始動手段にあっては、ワンウェイクラッチに何らかの異常が発生する等してクランクシャフトの逆転を防止することができない事態が発生した場合には、停止間際にＮＥセンサから出力される信号がクランクシャフトの正転回転および逆転回転を含んだ出力信号となってしまうため、クランクシャフトの停止位置を正確に検出することができない。   In the starting means provided with such a conventional one-way clutch, when a situation in which the reverse rotation of the crankshaft cannot be prevented due to some abnormality occurring in the one-way clutch, the NE is stopped immediately before stopping. Since the signal output from the sensor becomes an output signal including forward rotation and reverse rotation of the crankshaft, the stop position of the crankshaft cannot be accurately detected.

このため、始動手段の作動開始時に、本来、点火を行うべき気筒以外の他の気筒を点火して、内燃機関に負荷が加わってしまうおそれがあり、始動手段の故障を正確に判定することが望まれる。   For this reason, at the start of operation of the starting means, other cylinders other than the cylinder that should originally be ignited may be subjected to a load on the internal combustion engine, and it is possible to accurately determine the failure of the starting means. desired.

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、始動手段の故障の有無を正確に判定することができる内燃機関の始動制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described conventional problems, and an object of the present invention is to provide a start control device for an internal combustion engine that can accurately determine the presence or absence of a failure of the start means.

本発明に係る内燃機関の始動制御装置は、上記目的達成のため、（１）始動モータと、前記始動モータの動力を内燃機関のクランクシャフトに伝達するとともに、前記クランクシャフトからの動力を前記始動モータに伝達するのを阻止するワンウェイクラッチとを含んで構成され、前記内燃機関を始動する始動手段と、前記クランクシャフトのクランク角度を検出するクランク角度検出手段と、前記クランク角度に設定された基準位置を検出する基準位置検出手段と、前記クランクシャフトの回転停止時のクランク角度を記憶するクランク角度記憶手段と、前記クランク角度記憶手段に記憶されたクランク角度に基づいて定まるクランク角度の目標回転角度を演算する目標回転角度演算手段と、前記始動手段により前記内燃機関の始動が開始された後、前記クランクシャフトの回転停止時から前記クランクシャフトが前記目標回転角度だけ回転したときに、前記基準位置検出手段によって前記基準位置が検出されないものと判定した場合には、前記始動手段が故障しているものと判定する故障判定手段とを備えたものから構成されている。 In order to achieve the above object, the internal combustion engine start control device according to the present invention includes (1) a starter motor and the power of the starter motor transmitted to the crankshaft of the internal combustion engine, and the start of the power from the crankshaft. A one-way clutch for preventing transmission to the motor, starting means for starting the internal combustion engine, crank angle detecting means for detecting a crank angle of the crankshaft, and a reference set for the crank angle Reference position detection means for detecting the position, crank angle storage means for storing the crank angle at the time when the rotation of the crankshaft is stopped, and a target rotation angle of the crank angle determined based on the crank angle stored in the crank angle storage means The target rotation angle calculating means for calculating the engine and the starting means start the internal combustion engine Is after, when the crank shaft from the time of stop of the rotation of the crankshaft rotates by the target rotation angle, when the reference position is determined as not being detected by the reference position detecting means, said starting means There is constructed from that a determining failure determining means as being faulty.

この構成により、クランクシャフトの停止時に記憶されたクランク角度から基準位置までのクランク角度の目標回転角度を演算し、始動手段により内燃機関の始動が開始された後、クランクシャフトの回転停止時からクランクシャフトが目標回転角度だけ回転したときに、基準位置が検出されたか否かを判別することにより、ワンウェイクラッチ等に何らかの異常が発生してクランクシャフトが逆転駆動したか否かを判定することができ、始動手段の故障の有無を正確に判定することができる。   With this configuration, the target rotation angle of the crank angle from the crank angle stored when the crankshaft is stopped to the reference position is calculated, and after the start of the internal combustion engine is started by the starting means, the crankshaft is stopped after the crankshaft is stopped. By determining whether or not the reference position has been detected when the shaft rotates by the target rotation angle, it is possible to determine whether or not the crankshaft has been driven in reverse due to some abnormality occurring in the one-way clutch or the like. Thus, it is possible to accurately determine whether or not the starting means has failed.

上記（１）に記載の内燃機関の始動制御装置において、（２）前記内燃機関の停止条件が成立すると、燃料噴射制御および点火制御を停止し、前記始動手段により前記内燃機関の始動が開始されると、気筒に対して燃料噴射制御および点火制御を実行する内燃機関制御手段を備え、前記故障判定手段が、前記クランクシャフトの回転停止時から前記クランクシャフトが前記目標回転角度だけ回転したときに、前記基準位置検出手段によって前記基準位置が検出されたものと判定した場合には、前記内燃機関制御手段が、点火すべき気筒を判別して前記点火すべき気筒に対して燃料噴射制御および点火制御を実行し、前記故障判定手段が、前記クランクシャフトの回転停止時から前記クランクシャフトが前記目標回転角度だけ回転したときに、前記基準位置検出手段によって前記基準位置が検出されないものと判定した場合には、前記内燃機関制御手段が、最初に点火すべきと判別した気筒に対して燃料噴射制御および点火制御を行うのを中止するものから構成されている。   In the internal combustion engine start control device described in (1) above, (2) when the stop condition of the internal combustion engine is satisfied, the fuel injection control and the ignition control are stopped, and the start of the internal combustion engine is started by the start means. Then, an internal combustion engine control means for executing fuel injection control and ignition control for the cylinder is provided, and the failure determination means is configured to rotate the crankshaft by the target rotation angle from when the crankshaft is stopped. When it is determined that the reference position has been detected by the reference position detection means, the internal combustion engine control means determines the cylinder to be ignited and performs fuel injection control and ignition for the cylinder to be ignited. Control is performed, and when the failure determination means rotates the crankshaft by the target rotation angle from when the rotation of the crankshaft is stopped, If it is determined that the reference position is not detected by the reference position detection means, the internal combustion engine control means stops performing fuel injection control and ignition control on the cylinder that is first determined to be ignited. It consists of what to do.

この構成により、クランクシャフトの回転停止時からクランクシャフトが目標回転角度だけ回転したときに、基準位置が検出された場合には、始動手段が正常であるものと判定し、速やかに点火すべき気筒を判別して、点火すべき気筒に燃料噴射制御および点火制御を実施することができ、内燃機関の始動性を向上させることができる。
また、クランクシャフトの回転停止時からクランクシャフトが目標回転角度だけ回転したときに、基準位置が検出されない場合には、始動手段が故障してクランクシャフトが逆回転した可能性が高いため、最初に点火すべきと判定した気筒に対して燃料噴射制御および点火制御を行うのを中止するので、内燃機関の始動後に誤点火が発生するのを防止することができ、内燃機関の負荷が増大してしまうのを防止することができる。 With this configuration, if the reference position is detected when the crankshaft rotates by the target rotation angle from when the crankshaft stops rotating, it is determined that the starting means is normal and the cylinder to be ignited promptly Thus, fuel injection control and ignition control can be performed on the cylinder to be ignited, and the startability of the internal combustion engine can be improved.
Also, if the reference position is not detected when the crankshaft rotates by the target rotation angle from when the crankshaft stops rotating, it is highly likely that the starter has failed and the crankshaft has rotated backward. Since the fuel injection control and the ignition control for the cylinder determined to be ignited are stopped, it is possible to prevent erroneous ignition after the internal combustion engine is started, and the load on the internal combustion engine increases. Can be prevented.

上記（２）に記載の内燃機関の始動制御装置において、（３）前記故障判定手段が、前記クランクシャフトの回転停止時から前記クランクシャフトが前記目標回転角度だけ回転したときに、前記基準位置検出手段によって前記基準位置が検出されないものと判定した場合には、前記内燃機関制御手段が、前記基準位置検出手段によって検出された基準位置に基づいて点火すべき気筒を再度判別して燃料噴射制御および点火制御を実行するものから構成されている。   (3) In the internal combustion engine start control device according to (2), (3) the failure determination means detects the reference position when the crankshaft rotates by the target rotation angle from when the crankshaft stops rotating. When it is determined that the reference position is not detected by the means, the internal combustion engine control means determines again the cylinder to be ignited based on the reference position detected by the reference position detection means, and performs fuel injection control and It is comprised from what performs ignition control.

この構成により、始動手段により内燃機関の始動が開始された後、前記クランクシャフトの回転停止時から前記クランクシャフトが前記目標回転角度だけ回転したときに、基準位置が検出されない場合には、始動手段が故障してクランクシャフトが逆回転した可能性が高いため、実際に検出されたクランク角度に設定された基準位置に基づいて点火すべき気筒を再度判別して燃料噴射制御および点火制御を行うので、点火すべき気筒を正確に判別して、その気筒に点火を行うことができる。このため、始動手段の故障時であっても点火すべき気筒を正確に判別して、誤点火が発生するのを確実に防止することができる。   With this configuration, if the reference position is not detected when the crankshaft rotates by the target rotation angle after the crankshaft rotation is stopped after the starter starts the internal combustion engine, the starter Because it is highly possible that the crankshaft has rotated backward due to failure, the cylinder to be ignited is determined again based on the reference position set at the actually detected crank angle, and fuel injection control and ignition control are performed. Therefore, it is possible to accurately determine the cylinder to be ignited and to ignite the cylinder. For this reason, it is possible to accurately determine the cylinder to be ignited even when the starter is out of order, and to prevent erroneous ignition.

上記（１）ないし（３）のいずれかに記載の内燃機関の始動制御装置において、（４）前記故障判定手段が、前記クランクシャフトの回転停止時から前記クランクシャフトが前記目標回転角度だけ回転したときに、前記基準位置検出手段によって基準位置が検出されない回数を予め定められた回数だけ連続して判別した場合に、前記始動手段の故障を報知するものから構成されている。   In the internal combustion engine start control apparatus according to any one of the above (1) to (3), (4) the failure determination unit has rotated the crankshaft by the target rotation angle from the time when the crankshaft stopped rotating. Sometimes, when the number of times that the reference position is not detected by the reference position detecting means is continuously determined by a predetermined number of times, a failure of the starting means is notified.

この構成により、始動手段により内燃機関の始動が開始された後、クランクシャフトの回転停止時からクランクシャフトが目標回転角度だけ回転しているにもかかわらず、基準位置検出手段によって基準位置が検出されない事態が繰り返し発生した場合には、始動手段が確実に故障したものと判定して報知することにより、運転者に始動手段が故障したことを通知することができ、速やかな対処を促すことができる。   With this configuration, after the start of the internal combustion engine by the starting means, the reference position is not detected by the reference position detecting means even though the crankshaft has been rotated by the target rotation angle since the crankshaft stopped rotating. When the situation occurs repeatedly, it is possible to notify the driver that the starter has failed by notifying that the starter has definitely failed, and promptly take action. .

また、始動手段により内燃機関の始動が開始された後、クランクシャフトの回転停止時からクランクシャフトが目標回転角度だけ回転しているにもかかわらず、基準位置検出手段によって基準位置が検出されない事態が予め定められた回数未満だけ連続して発生した場合には、クランク角の検出信号がノイズ等の影響を受けたものと判定して故障の報知を行わないので、始動手段を継続して使用することができる。   Further, after the start of the internal combustion engine by the starting means, there is a situation in which the reference position is not detected by the reference position detecting means even though the crankshaft has been rotated by the target rotation angle from the time when the rotation of the crankshaft is stopped. If it occurs continuously less than a predetermined number of times, it is determined that the crank angle detection signal is affected by noise and the like, and the failure notification is not performed, so the starting means is continuously used. be able to.

本発明によれば、始動手段の故障の有無を正確に判定することができる内燃機関の始動制御装置を提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the starting control apparatus of the internal combustion engine which can determine correctly the presence or absence of a failure of a starting means can be provided.

以下、本発明に係る内燃機関の始動制御装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図１０は本発明に係る内燃機関の始動制御装置の一実施の形態を示す図である。 Embodiments of a start control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
1 to 10 show an embodiment of a start control device for an internal combustion engine according to the present invention.

まず、構成を説明する。
図１において、内燃機関としてのエンジン１のシリンダブロック１ａは、４つの気筒２を備えており、これらの気筒２は、順に配列された第１気筒♯１、第２気筒♯２、第３気筒♯３および第４気筒♯４を含んでいる。なお、図１では第１気筒＃１のみが示されている。 First, the configuration will be described.
In FIG. 1, a cylinder block 1a of an engine 1 as an internal combustion engine includes four cylinders 2. These cylinders 2 are a first cylinder # 1, a second cylinder # 2, and a third cylinder arranged in order. # 3 and fourth cylinder # 4 are included. In FIG. 1, only the first cylinder # 1 is shown.

各気筒２内にはピストン３が往復動可能に収容されており、各ピストン３はコンロッド７を介してクランクシャフト８に連結されている。ピストン３の往復運動はコンロッド７によってクランクシャフト８の回転運動に変換されるようになっている。なお、クランクシャフト８の回転位置は、クランク角（°ＣＡ）で表される。シリンダヘッド１ｂはシリンダブロック１ａの上部に固定されている。また、ピストン３およびシリンダヘッド１ｂは、各気筒２内において燃焼室４を画成している。   A piston 3 is accommodated in each cylinder 2 so as to be able to reciprocate, and each piston 3 is connected to a crankshaft 8 via a connecting rod 7. The reciprocating motion of the piston 3 is converted into the rotational motion of the crankshaft 8 by the connecting rod 7. The rotational position of the crankshaft 8 is represented by a crank angle (° CA). The cylinder head 1b is fixed to the upper part of the cylinder block 1a. The piston 3 and the cylinder head 1 b define a combustion chamber 4 in each cylinder 2.

吸気カムシャフト１３および排気カムシャフト１４は、シリンダヘッド１ｂに回転可能に支持されており、吸気バルブ１１および排気バルブ１２は、それぞれ各気筒２に対応するように、シリンダヘッド１ｂに往復動可能に支持され、燃焼室４と吸気通路９および排気通路１０との間をそれぞれ開閉するようになっている。   The intake camshaft 13 and the exhaust camshaft 14 are rotatably supported by the cylinder head 1b, and the intake valve 11 and the exhaust valve 12 can reciprocate to the cylinder head 1b so as to correspond to each cylinder 2, respectively. The combustion chamber 4 and the intake passage 9 and the exhaust passage 10 are respectively opened and closed.

また、吸気通路９内にはスロットルバルブ１５が設けられており、このスロットルバルブ１５は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に応じてその開度が変化するようになっている。   Further, a throttle valve 15 is provided in the intake passage 9, and the throttle valve 15 has its opening degree changed according to the depression amount of an accelerator pedal (not shown).

吸気カムシャフト１３および排気カムシャフト１４は、タイミングベルト１９によってクランクシャフト８に連結されており、クランクシャフト８が２回転する間に、吸気カムシャフト１３および排気カムシャフト１４が１回転する。   The intake camshaft 13 and the exhaust camshaft 14 are connected to the crankshaft 8 by a timing belt 19, and the intake camshaft 13 and the exhaust camshaft 14 rotate once while the crankshaft 8 rotates twice.

そして、吸気カムシャフト１３および排気カムシャフト１４が回転したとき、吸気バルブ１１および排気バルブ１２がそれぞれ対応する吸気カムシャフト１３および排気カムシャフト１４によって駆動される。これらの吸気バルブ１１および排気バルブ１２の駆動に伴い、吸気ポート１６および排気ポート１７が所定のタイミングで開閉される。   When the intake camshaft 13 and the exhaust camshaft 14 rotate, the intake valve 11 and the exhaust valve 12 are driven by the corresponding intake camshaft 13 and exhaust camshaft 14, respectively. As the intake valve 11 and the exhaust valve 12 are driven, the intake port 16 and the exhaust port 17 are opened and closed at a predetermined timing.

また、吸気カムシャフト１３とタイミングベルト１９との間には、吸気バルブ１１の開閉タイミングを変更するための可変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴという）１８が設けられており、このＶＶＴ１８は、吸気バルブ１１の開閉タイミングを変更するために、クランクシャフト８に対する吸気カムシャフト１３の回転位相を変更するように動作する。このＶＶＴ１８は、後述するコンピュータ等よりなるＥＣＵ１００によって制御される。   A variable valve timing mechanism (hereinafter referred to as VVT) 18 for changing the opening / closing timing of the intake valve 11 is provided between the intake camshaft 13 and the timing belt 19, and the VVT 18 is an intake valve. 11 is operated so as to change the rotation phase of the intake camshaft 13 with respect to the crankshaft 8. The VVT 18 is controlled by an ECU 100 including a computer or the like which will be described later.

また、電磁弁よりなるインジェクタ５は燃料噴射手段として機能し、各気筒２にそれぞれ対応するように、吸気ポート１６に設けられ、各インジェクタ５は、対応する吸気ポート１６内に燃料を噴射する。   Injectors 5 made of electromagnetic valves function as fuel injection means, and are provided in the intake ports 16 so as to correspond to the respective cylinders 2. Each injector 5 injects fuel into the corresponding intake port 16.

燃料の噴射時期および噴射量は、インジェクタ５の開放時期および閉鎖時期がＥＣＵ１００によって制御されることにより調整される。なお、本実施の形態では、燃料を４つの気筒２に順次噴射していくシーケンシャル噴射方式が採用される。勿論、他の噴射方式を採用することも可能であることは言うまでもない。   The fuel injection timing and the injection amount are adjusted by the ECU 100 controlling the opening timing and closing timing of the injector 5. In the present embodiment, a sequential injection method in which fuel is sequentially injected into the four cylinders 2 is employed. Of course, it goes without saying that other injection methods may be employed.

また、点火プラグ６は、各気筒２にそれぞれ対応するように、シリンダヘッド１ｂに取り付けられており、各点火プラグ６は、それぞれイグニッションコイル５０に電気的に接続されている。点火プラグ６は、イグニッションコイル５０から供給された高電圧に基づいて、吸気ポート１６から燃焼室４に供給される燃料と空気との混合気に点火して、その混合気を燃焼させる。   The spark plug 6 is attached to the cylinder head 1b so as to correspond to each cylinder 2, and each spark plug 6 is electrically connected to the ignition coil 50, respectively. The spark plug 6 ignites a mixture of fuel and air supplied from the intake port 16 to the combustion chamber 4 based on the high voltage supplied from the ignition coil 50 and burns the mixture.

イグニッションコイル５０における高電圧の発生時期、すなわち、点火プラグ６による点火時期は、ＥＣＵ１００によってイグナイタ４９が制御されることにより調整されるようになっている。   The high voltage generation timing in the ignition coil 50, that is, the ignition timing by the spark plug 6, is adjusted by the ECU 100 controlling the igniter 49.

また、エンジン１には始動手段としての始動装置２０が設けられており、この始動装置２０は、図２に示すように始動モータとしてのスタータモータ２１と、エンジン１のクランクシャフト８にスタータモータ２１の回転を伝達するギヤ列２２とを備えている。   Further, the engine 1 is provided with a starter 20 as a starter. The starter 20 includes a starter motor 21 as a starter motor and a starter motor 21 on the crankshaft 8 of the engine 1 as shown in FIG. And a gear train 22 for transmitting the rotation of the motor.

ギヤ列２２は、スタータモータ２１の出力軸２１ａによって駆動されるスタータギヤ２３と、クランクシャフト８およびスタータモータ２１と平行に設けられた支持軸２４上にスタータギヤ２３と噛み合うように設けられたドリブンギヤ２５と、支持軸２４上にクラッチとしてのワンウェイクラッチ２６を介して同軸的に設けられた中間ギヤ２７と、中間ギヤ２７と噛み合うようにしてクランクシャフト８と一体回転可能に設けられたクランクギヤ２８とを備えている。   The gear train 22 includes a starter gear 23 that is driven by the output shaft 21 a of the starter motor 21, and a driven gear 25 that is provided on the support shaft 24 that is provided in parallel with the crankshaft 8 and the starter motor 21 so as to mesh with the starter gear 23. An intermediate gear 27 provided coaxially on a support shaft 24 via a one-way clutch 26 as a clutch, and a crank gear 28 provided so as to rotate integrally with the crankshaft 8 so as to mesh with the intermediate gear 27. I have.

スタータギヤ２３とドリブンギヤ２５、中間ギヤ２７とクランクギヤ２８との間の歯数比はそれぞれのギヤ間でスタータモータ２１の出力軸２１ａ側からクランクシャフト８側に向かって回転が減速して伝達されるように設定されている。したがって、ギヤ列２２においては回転が漸次減速されてクランクシャフト８まで伝達される。なお、ドリブンギヤ２５は支持軸２４と一体回転可能である。   The gear ratio between the starter gear 23 and the driven gear 25 and between the intermediate gear 27 and the crank gear 28 is transmitted between the respective gears by reducing the rotation from the output shaft 21a side of the starter motor 21 toward the crankshaft 8 side. Is set to Accordingly, in the gear train 22, the rotation is gradually reduced and transmitted to the crankshaft 8. The driven gear 25 can rotate together with the support shaft 24.

ワンウェイクラッチ２６は、支持軸２４から中間ギヤ２７に回転伝達を許容し、中間ギヤ２７から支持軸２４への回転伝達を阻止するように構成されている。すなわち、ワンウェイクラッチ２６は、エンジン１のクランクシャフト８に回転を伝達するのを許容し、クランクシャフト８からの動力をスタータモータ２１に伝達するを阻止するようになっている。   The one-way clutch 26 is configured to allow rotation transmission from the support shaft 24 to the intermediate gear 27 and prevent rotation transmission from the intermediate gear 27 to the support shaft 24. That is, the one-way clutch 26 allows rotation to be transmitted to the crankshaft 8 of the engine 1 and prevents transmission of power from the crankshaft 8 to the starter motor 21.

図３はワンウェイクラッチ２６の具体的な構成を示す図である。図３において、ワンウェイクラッチ２６は、中間ギヤ２７の内周面２７ｂに密着するように嵌合されており、中間ギヤ２７の内周面２７ａ、２７ｃには、ワンウェイクラッチ２６を挟み込むようにして軸受２９、３０が嵌合している。   FIG. 3 is a diagram showing a specific configuration of the one-way clutch 26. In FIG. 3, the one-way clutch 26 is fitted so as to be in close contact with the inner peripheral surface 27b of the intermediate gear 27, and the one-way clutch 26 is sandwiched between the inner peripheral surfaces 27a and 27c of the intermediate gear 27. 29 and 30 are fitted.

軸受２９、３０およびワンウェイクラッチ２６は、中間ギヤ２７に組み込まれた状態で支持軸２４に一体で嵌合されており、中間ギヤ２７を支持軸２４の軸端部２４ｅ側から嵌合させるために、支持軸２４の外周面２４ａ、２４ｂ、２４ｃの外径は、外周面２４ａ、２４ｂ、２４ｃの順に小さくなるように加工されている。   The bearings 29 and 30 and the one-way clutch 26 are integrally fitted to the support shaft 24 in a state of being incorporated in the intermediate gear 27, and the intermediate gear 27 is fitted from the shaft end 24e side of the support shaft 24. The outer diameters of the outer peripheral surfaces 24a, 24b, and 24c of the support shaft 24 are processed so as to decrease in the order of the outer peripheral surfaces 24a, 24b, and 24c.

また、支持軸２４の軸端部２４ｅには軸受３２が圧入されており、この軸受３２は、板ばね３３を介して中間ギヤ２７に抜け止めされている。支持軸２４は、軸端部２４ｄ、２４ｅに嵌合した軸受３１、３２によって回転自在に支持されている。   A bearing 32 is press-fitted into the shaft end portion 24 e of the support shaft 24, and the bearing 32 is prevented from coming off by the intermediate gear 27 via a leaf spring 33. The support shaft 24 is rotatably supported by bearings 31 and 32 fitted to the shaft end portions 24d and 24e.

一方、図４に示すように、ワンウェイクラッチ２６は、一対の内輪４１と、内輪４１を取り囲むようにして設けられた外輪４２と、内輪４１および外輪４２の隙間に配列された複数のスプラグ４３と、内輪４１および外輪４２と同軸的に配置され、スプラグ４３の姿勢を保持する一対のリテーナ４４とを備えている。   On the other hand, as shown in FIG. 4, the one-way clutch 26 includes a pair of inner rings 41, an outer ring 42 provided so as to surround the inner ring 41, and a plurality of sprags 43 arranged in a gap between the inner ring 41 and the outer ring 42. The inner ring 41 and the outer ring 42 are arranged coaxially, and a pair of retainers 44 that maintain the posture of the sprags 43 are provided.

スプラグ４３はエンジン１の回転数に応じて回転の伝達方向を切換える伝達要素としての機能を有しており、図４（ａ）（ｂ）に示すように動作するようになっている。すなわち、エンジン１の始動時には、図４（ａ）に示すように、内輪４１に正方向の回転Ｒ１が入力される。このとき、スプラグ４３は、内輪４１の外周面４１ａと外輪４２の内周面４２ａとの両方に接触しているので、接触面の摩擦力により外輪４２に正方向の回転Ｒ２を伝達することができる。   The sprag 43 has a function as a transmission element for switching the transmission direction of the rotation in accordance with the rotational speed of the engine 1, and operates as shown in FIGS. 4 (a) and 4 (b). That is, when the engine 1 is started, the forward rotation R1 is input to the inner ring 41 as shown in FIG. At this time, since the sprag 43 is in contact with both the outer peripheral surface 41a of the inner ring 41 and the inner peripheral surface 42a of the outer ring 42, the forward rotation R2 can be transmitted to the outer ring 42 by the frictional force of the contact surface. it can.

一方、エンジン１の運転時には、図４（ｂ）に示すように、クランクシャフト８の回転が外輪４２に伝達され、正方向の回転Ｒ３が入力される。このとき、スプラグ４３は遠心力を受けて矢印ｒ１の方向に回転して傾斜する。スプラグ４３の一方の対角方向の長さＬ１は他方の長さＬ２よりも短いので、傾斜したスプラグ４３は内輪４１の外周面４１ａに接触することができなくなる。   On the other hand, when the engine 1 is in operation, as shown in FIG. 4B, the rotation of the crankshaft 8 is transmitted to the outer ring 42, and the forward rotation R3 is input. At this time, the sprag 43 receives the centrifugal force and rotates and tilts in the direction of the arrow r1. Since the diagonal length L1 of one of the sprags 43 is shorter than the other length L2, the inclined sprag 43 cannot contact the outer peripheral surface 41a of the inner ring 41.

外輪４２はスプラグ４３と共に内輪４１の周りを空転することになるので、外輪４２の正方向の回転Ｒ３の伝達は阻止される。エンジン１の停止寸前には、スプラグ４３が受ける遠心力が小さくなるので、スプラグ４３は図４（ａ）に示す姿勢に戻る。この結果、車両の停止時には、ワンウェイクラッチ２６によって中間ギヤ２７がロックされる。したがって、スタータモータ２１とクランクシャフト８もワンウェイクラッチ２６によりロックされることになり、クランクシャフト８に逆回転が生じないようにすることができる。   Since the outer ring 42 idles around the inner ring 41 together with the sprags 43, transmission of the rotation R3 in the forward direction of the outer ring 42 is prevented. Just before the engine 1 is stopped, the centrifugal force received by the sprag 43 becomes small, so the sprag 43 returns to the posture shown in FIG. As a result, the intermediate gear 27 is locked by the one-way clutch 26 when the vehicle is stopped. Therefore, the starter motor 21 and the crankshaft 8 are also locked by the one-way clutch 26, and it is possible to prevent reverse rotation of the crankshaft 8.

一方、図５に示すように、クランクシャフト８が２回転する間に、各気筒＃１〜＃４ではそれぞれ、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程を含む１つの機関サイクルが実行される。したがって、クランクシャフト８の回転位置は、クランクシャフト８の２回転分の回転角度、すなわち、０°ＣＡ〜７２０°ＣＡを１つのサイクルとして表される。   On the other hand, as shown in FIG. 5, while the crankshaft 8 rotates twice, each engine # 1 to # 4 executes one engine cycle including an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke. . Therefore, the rotation position of the crankshaft 8 is expressed as one cycle of the rotation angle of the crankshaft 8 for two rotations, that is, 0 ° CA to 720 ° CA.

また、本実施の形態のエンジン１では、図５に示すように、クランクシャフト８が１８０°ＣＡ回転する毎に、第１気筒＃１内のピストン３、第３気筒＃３内のピストン３、第４気筒＃４内のピストン３、第２気筒＃２内のピストン３が順に、圧縮行程における上死点（図５では、単にＴＤＣと略記する）に配置される。   Further, in the engine 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 5, every time the crankshaft 8 rotates by 180 ° CA, the piston 3 in the first cylinder # 1, the piston 3 in the third cylinder # 3, The piston 3 in the fourth cylinder # 4 and the piston 3 in the second cylinder # 2 are sequentially arranged at the top dead center in the compression stroke (simply abbreviated as TDC in FIG. 5).

換言すれば、各気筒２内のピストン３は、第１気筒＃１、第３気筒＃３、第４気筒＃４および第２気筒＃２の順で、１８０°ＣＡずつ位相がずれた状態で往復動する。したがって、０°ＣＡ〜７２０°ＣＡの角度範囲においてクランクシャフト８の回転位置を特定することにより、各気筒２内におけるピストン３の行程位置の判別、すなわち、気筒判別を行うことができる。   In other words, the piston 3 in each cylinder 2 is in a state where the phase is shifted by 180 ° CA in the order of the first cylinder # 1, the third cylinder # 3, the fourth cylinder # 4, and the second cylinder # 2. Reciprocates. Therefore, by identifying the rotational position of the crankshaft 8 in the angle range of 0 ° CA to 720 ° CA, it is possible to determine the stroke position of the piston 3 in each cylinder 2, that is, to determine the cylinder.

なお、図５において、各気筒＃１〜＃４の吸気行程に主に対応して示された斜線領域は、吸気バルブ１１の開放期間を示し、その上の斜線領域は噴射期間を示す。吸気ポート１６に噴射された燃料と空気との混合気は、吸気バルブ１１の開放に伴い、対応する気筒２に導入される。   In FIG. 5, the hatched area mainly corresponding to the intake strokes of the cylinders # 1 to # 4 indicates the opening period of the intake valve 11, and the hatched area above it indicates the injection period. The mixture of fuel and air injected into the intake port 16 is introduced into the corresponding cylinder 2 as the intake valve 11 is opened.

また、図６に示すように、クランクシャフト８にはクランクロータ４５が設けられており、このクランクロータ４５は、クランクシャフト８と一体回転するようになっている。また、クランクロータ４５の近傍にはクランク角センサ４６が設けられており、このクランクロータ４５の外周面に対向するように、エンジン１のシリンダブロック１ａに取り付けられている。   As shown in FIG. 6, the crankshaft 8 is provided with a crank rotor 45, and the crank rotor 45 rotates integrally with the crankshaft 8. A crank angle sensor 46 is provided in the vicinity of the crank rotor 45, and is attached to the cylinder block 1a of the engine 1 so as to face the outer peripheral surface of the crank rotor 45.

クランクロータ４５の外周面には、３４個の突起部４５ａが等間隔（本実施の形態では１０°ＣＡ）で設けられている。但し、クランクロータ４５の外周面上の一箇所のみ、隣接する２つの突起部４５ａの配設間隔が３０°ＣＡとなっている。   On the outer peripheral surface of the crank rotor 45, 34 protrusions 45a are provided at equal intervals (10 ° CA in the present embodiment). However, only one place on the outer peripheral surface of the crank rotor 45 has an interval between two adjacent projections 45a of 30 ° CA.

したがって、クランクロータ４５は、３６個の突起を等間隔で有するクランクロータから、連続する２つの突起を削除した形状となっている。この２つの突起が削除された部分に相当する箇所を、クランクロータ４５上における気筒２の判別を行う基準位置としての欠歯部４５ｂという。   Therefore, the crank rotor 45 has a shape in which two continuous protrusions are deleted from a crank rotor having 36 protrusions at equal intervals. A portion corresponding to the portion from which these two protrusions are deleted is referred to as a missing tooth portion 45b as a reference position for determining the cylinder 2 on the crank rotor 45.

クランクロータ４５の回転に伴い各突起部４５ａがクランク角センサ４６との対向位置を通過する毎に、クランク角センサ４６は１つのＮＥパルス信号（クランクパルス）を発生するようになっている。   The crank angle sensor 46 generates one NE pulse signal (crank pulse) each time each projection 45a passes the position facing the crank angle sensor 46 as the crank rotor 45 rotates.

クランク角センサ４６としては、半導体式センサ、例えば、ホール素子および磁気抵抗素子等の磁気センサ、あるいは、各種の光学式センサを用いることができる。また、クランク角センサ４６としては、電磁ピックアップコイルを用いることもできる。   As the crank angle sensor 46, a semiconductor sensor, for example, a magnetic sensor such as a Hall element and a magnetoresistive element, or various optical sensors can be used. Further, an electromagnetic pickup coil can be used as the crank angle sensor 46.

クランクロータ４５は、適用されるクランク角センサ４６においてパルスが誘起され得るように、その材質または形状が決定される。したがって、クランクロータ４５上には、適用されるクランク角センサ４６の種類に応じて、突起部４５ａ以外の指標、例えば凹部や孔が設けられてもよい。   The material or shape of the crank rotor 45 is determined so that a pulse can be induced in the applied crank angle sensor 46. Therefore, on the crank rotor 45, an index other than the protrusion 45a, for example, a recess or a hole may be provided in accordance with the type of the applied crank angle sensor 46.

また、クランク角センサ４６から出力されるＮＥパルス信号は、ＥＣＵ（Electric Control Unit）１００に出力されるようになっており、ＥＣＵ１００は、クランク角センサ４６から入力されるＮＥパルス信号に基づいて１０°ＣＡ刻みのクランク角度やエンジン１の回転速度を演算するようになっている。   Further, the NE pulse signal output from the crank angle sensor 46 is output to an ECU (Electric Control Unit) 100, and the ECU 100 performs 10 based on the NE pulse signal input from the crank angle sensor 46. The crank angle in CA increments and the rotation speed of the engine 1 are calculated.

また、ＥＣＵ１００は、突起部４５ａと隣接する突起部４５ａの間隔が長いＮＥパルス信号が入力されると、欠歯部４５ｂを検出したものとして、この欠歯部４５ｂをクランクシャフト８の基準位置と判定し、この基準位置に基づいて燃料の噴射制御および点火制御を行う気筒２を判別するようになっている。   In addition, when an NE pulse signal having a long interval between the protrusion 45a and the adjacent protrusion 45a is input, the ECU 100 detects the missing tooth 45b and sets the missing tooth 45b as the reference position of the crankshaft 8. The cylinder 2 that performs the fuel injection control and the ignition control is determined based on the reference position.

本実施の形態では、クランク角センサ４６およびＥＣＵ１００がクランクシャフト８のクランク角度を検出するクランク角度検出手段と、クランク角度に設定された基準位置を検出する基準位置検出手段とを構成している。   In the present embodiment, the crank angle sensor 46 and the ECU 100 constitute crank angle detection means for detecting the crank angle of the crankshaft 8 and reference position detection means for detecting a reference position set to the crank angle.

また、図７に示すように、吸気カムシャフト１３にはカムロータ４７が設けられており、このカムロータ４７は吸気カムシャフト１３と一体的に回転するようになっている。また、吸気カムシャフト１３の近傍にはカムポジションセンサ４８が設けられており、このカムポジションセンサ４８は、カムロータ４７の外周面に対向するように、エンジン１のシリンダヘッド１ｂに取り付けられている。   As shown in FIG. 7, the intake camshaft 13 is provided with a cam rotor 47, and the cam rotor 47 rotates integrally with the intake camshaft 13. A cam position sensor 48 is provided in the vicinity of the intake camshaft 13, and the cam position sensor 48 is attached to the cylinder head 1 b of the engine 1 so as to face the outer peripheral surface of the cam rotor 47.

また、カムロータ４７の外周面には、第１突起部４７ａ、第２突起部４７ｂ、第３突起部４７ｃが設けられており、補助指標としての第２突起部４７ｂおよび第３突起部４７ｃは、互いに１８０°の角度間隔を以て配置されている。   Further, a first protrusion 47a, a second protrusion 47b, and a third protrusion 47c are provided on the outer peripheral surface of the cam rotor 47. The second protrusion 47b and the third protrusion 47c as auxiliary indicators are They are arranged at an angular interval of 180 °.

また、気筒判別のために用いられる判別指標としての第１突起部４７ａは、第２突起部４７ｂおよび第３突起部４７ｃに対して９０°の角度間隔を以て配置されており、第１突起部４７ａから１８０°離れた位置には突起が存在しない。   In addition, the first projection 47a as a discrimination index used for cylinder discrimination is disposed at an angular interval of 90 ° with respect to the second projection 47b and the third projection 47c, and the first projection 47a. There is no protrusion at a position 180 ° away from the center.

カムロータ４７の回転に伴い第１突起部４７ａ、第２突起部４７ｂ、第３突起部４７ｃがカムポジションセンサ４８との対向位置を通過する毎に、カムポジションセンサ４８は１つのＮＥパルス信号（カムパルス）を発生する。   Each time the first protrusion 47a, the second protrusion 47b, and the third protrusion 47c pass the position facing the cam position sensor 48 as the cam rotor 47 rotates, the cam position sensor 48 generates one NE pulse signal (cam pulse). ).

カムポジションセンサ４８としては、クランク角センサ４６と同様に、例えば、磁気センサや光学式センサ等の半導体式センサ、または、電磁ピックアップコイルを用いることができる。カムロータ４７についても、適用されるカムポジションセンサ４８においてパルスが誘起され得るように、その材質または形状が決定される。したがって、カムロータ４７上には、適用されるカムポジションセンサ４８の種類に応じて、第１突起部４７ａ、第２突起部４７ｂ、第３突起部４７ｃ以外の指標、例えば凹部や孔が設けられてもよい。   As the cam position sensor 48, as with the crank angle sensor 46, for example, a semiconductor sensor such as a magnetic sensor or an optical sensor, or an electromagnetic pickup coil can be used. The material or shape of the cam rotor 47 is also determined so that a pulse can be induced in the applied cam position sensor 48. Therefore, on the cam rotor 47, an index other than the first protrusion 47a, the second protrusion 47b, and the third protrusion 47c, for example, a recess or a hole is provided according to the type of the cam position sensor 48 to be applied. Also good.

また、ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１００ａ、ＲＡＭ（Random Access Memory）１００ｂ、ＲＯＭ（Read Only Memory）１００ｃを含んだコンピュータから構成されており、ＲＯＭ１００ｃに記憶されたプログラムに従ってエンジン１の運転状態を制御するために必要な各種の処理を実行するようになっている。   The ECU 100 is composed of a computer including a CPU (Central Processing Unit) 100a, a RAM (Random Access Memory) 100b, and a ROM (Read Only Memory) 100c, and the operating state of the engine 1 according to a program stored in the ROM 100c. Various processes necessary for controlling the system are executed.

また、ＥＣＵ１００は、クランク角センサ４６およびカムポジションセンサ４８からの信号が入力される図示しない入力回路と、インジェクタ５およびイグナイタ４９に駆動信号を出力する図示しない出力回路とを備えている。また、イグナイタ４９は、点火プラグ６による点火時期を制御する機能を有している。   The ECU 100 also includes an input circuit (not shown) to which signals from the crank angle sensor 46 and the cam position sensor 48 are input, and an output circuit (not shown) that outputs drive signals to the injector 5 and the igniter 49. The igniter 49 has a function of controlling the ignition timing by the spark plug 6.

クランクシャフト８と共にクランクロータ４５が回転したとき、クランク角センサ４６は図５に示すようなクランクパルスの列を発生してＥＣＵ１００に出力する。図６に示すように、クランクロータ４５上の突起部４５ａの配列に対応して、クランク角センサ４６が１０°ＣＡ回転する毎に１つのクランクパルスを発生する。   When the crank rotor 45 rotates together with the crankshaft 8, the crank angle sensor 46 generates a train of crank pulses as shown in FIG. As shown in FIG. 6, one crank pulse is generated every time the crank angle sensor 46 rotates 10 ° CA corresponding to the arrangement of the protrusions 45 a on the crank rotor 45.

但し、クランクロータ４５が１回転する間にクランクロータ４５上の欠歯部４５ｂがクランク角センサ４６を１回通過するので、そのときには欠歯部４５ｂの前後の突起部４５ａのクランクパルスの間隔が３０°ＣＡとなり、１０°ＣＡのクランク角パルスと明らかに異なるクランクパルスが入力される。したがって、ＥＣＵ１００は、この３０°ＣＡ間隔のクランクパルスの入力に基づいてクランクロータ４５上の欠歯部４５ｂの通過を検出することができる。   However, since the missing tooth portion 45b on the crank rotor 45 passes once through the crank angle sensor 46 during one rotation of the crank rotor 45, the interval between the crank pulses of the projecting portions 45a before and after the missing tooth portion 45b is determined. A crank pulse that is clearly different from a crank angle pulse of 10 ° CA is input. Therefore, the ECU 100 can detect the passage of the missing tooth portion 45b on the crank rotor 45 based on the input of the crank pulses at intervals of 30 ° CA.

換言すれば、ＥＣＵ１００は、３０°ＣＡ間隔のクランクパルスの入力に基づき、クランクシャフト８が特定の回転角度にあることを認識することができる。この３０°ＣＡ間隔となるクランクパルスの発生からクランクシャフト８が所定角度だけ回転するまでの間の期間は、気筒を判別するための判別期間Ｇ（判別角度範囲）として設定されている。   In other words, the ECU 100 can recognize that the crankshaft 8 is at a specific rotation angle based on the input of crank pulses at 30 ° CA intervals. A period from the generation of the crank pulse having an interval of 30 ° CA to the rotation of the crankshaft 8 by a predetermined angle is set as a determination period G (determination angle range) for determining the cylinder.

本実施の形態では、この判別期間Ｇが、３０°ＣＡ間隔となるクランクパルスを１番目としてそこから１３番目のクランクパルスが発生するまでの期間、すなわち、欠歯部４５ｂの検出からクランクシャフト８が１２０°ＣＡだけ回転するまでの角度範囲に設定される。   In the present embodiment, the determination period G is a period from the first crank pulse having an interval of 30 ° CA to the generation of the 13th crank pulse, that is, from the detection of the missing tooth portion 45b to the crankshaft 8. Is set to an angle range until it rotates by 120 ° CA.

一方、吸気カムシャフト１３と共にカムロータ４７が回転したとき、カムポジションセンサ４８は図５に示すように、カムロータ４７上の第１突起部４７ａ、第２突起部４７ｂ、第３突起部４７ｃにそれぞれ対応する第１カムパルスＣＰ１、第２カムパルスＣＰ２、第３カムパルスＣＰ３を発生してＥＣＵ１００に出力する。   On the other hand, when the cam rotor 47 rotates together with the intake camshaft 13, the cam position sensor 48 corresponds to the first protrusion 47a, the second protrusion 47b, and the third protrusion 47c on the cam rotor 47 as shown in FIG. The first cam pulse CP1, the second cam pulse CP2, and the third cam pulse CP3 are generated and output to the ECU 100.

図５に示すように、第１突起部４７ａに対応する第１カムパルスＣＰ１が判別期間Ｇ中に発生するよう、クランク角センサ４６およびカムポジションセンサ４８とクランクロータ４５およびカムロータ４７の位置関係が設定されている。   As shown in FIG. 5, the positional relationship between the crank angle sensor 46 and the cam position sensor 48 and the crank rotor 45 and the cam rotor 47 is set so that the first cam pulse CP1 corresponding to the first protrusion 47a is generated during the determination period G. Has been.

なお、吸気カムシャフト１３が１回転する間に、クランクシャフト８が２回転して判別期間Ｇが２回出現する。判別カム信号としての第１カムパルスＣＰ１は、吸気カムシャフト１３が１回転する間に出現する２回の判別期間Ｇのうちの一方に同期して発生する。判別期間Ｇ中に第１カムパルスＣＰ１が発生したか否かに基づき、クランクシャフト８の２回転中における回転位置を特定して、気筒判別を行うことができる。   In addition, while the intake camshaft 13 makes one rotation, the crankshaft 8 rotates twice and the determination period G appears twice. The first cam pulse CP1 as the discrimination cam signal is generated in synchronization with one of the two discrimination periods G that appear while the intake camshaft 13 makes one rotation. Based on whether or not the first cam pulse CP1 is generated during the determination period G, the cylinder position can be determined by specifying the rotational position of the crankshaft 8 during two rotations.

本実施の形態では、図５に示すように、判別期間Ｇ中に第１カムパルスＣＰ１が発生する場合には、判別期間Ｇの終了時期に対応するクランクパルスを１番目としてそこから１０番目のクランクパルスが発生するタイミングで、すなわち、判別期間Ｇが終了してからクランクシャフト８が９０°ＣＡだけ回転した後に、第１気筒＃１のピストン３が圧縮行程における上死点に配置される。   In the present embodiment, as shown in FIG. 5, when the first cam pulse CP1 is generated during the determination period G, the crank pulse corresponding to the end time of the determination period G is set as the first, and the tenth crank pulse from there. The piston 3 of the first cylinder # 1 is arranged at the top dead center in the compression stroke at the timing when the pulse occurs, that is, after the crankshaft 8 has rotated by 90 ° CA after the determination period G ends.

一方、判別期間Ｇ中に第１カムパルスＣＰ１が発生しない場合には、判別期間Ｇの終了時期に対応するクランクパルスを１番目としてそこから１０番目のクランクパルスが発生するタイミングで、第４気筒＃４のピストン３が圧縮行程における上死点に配置される。   On the other hand, when the first cam pulse CP1 is not generated during the determination period G, the fourth crank # is generated at the timing at which the crank pulse corresponding to the end timing of the determination period G is first and the tenth crank pulse is generated therefrom. Four pistons 3 are arranged at the top dead center in the compression stroke.

第１気筒＃１のピストン３が圧縮行程における上死点に配置されたとき、クランク角を示す値として用いられるクランクカウンタ値ＣＣＲが「０」に設定される。このクランクカウンタ値ＣＣＲは、クランクシャフト８が３０°ＣＡ回転する毎に「１」ずつインクリメントされ、「２３」に達すると次は再び「０」に戻るようになっている。   When the piston 3 of the first cylinder # 1 is disposed at the top dead center in the compression stroke, the crank counter value CCR used as a value indicating the crank angle is set to “0”. This crank counter value CCR is incremented by “1” every time the crankshaft 8 rotates 30 ° CA, and when it reaches “23”, it again returns to “0”.

したがって、このクランクカウンタ値ＣＣＲに基づいて、クランクシャフト８の２回転中における回転位置を特定して、各気筒２内におけるピストン３の行程位置の判別、すなわち、気筒判別を行うことができる。そして、気筒の判別をした結果、ピストン３が上死点に位置したタイミングで点火制御を行うようになっている。   Therefore, based on the crank counter value CCR, the rotational position of the crankshaft 8 during two rotations can be specified, and the stroke position of the piston 3 in each cylinder 2 can be determined, that is, the cylinder can be determined. As a result of the cylinder discrimination, ignition control is performed at the timing when the piston 3 is located at the top dead center.

また、第２突起部４７ｂに対応する第２カムパルスＣＰ２は、第１カムパルスＣＰ１の発生を伴う判別期間Ｇが終了してから次に欠歯部４５ｂが検出されるまでの期間に発生する。具体的には、第２カムパルスＣＰ２は、第１カムパルスＣＰ１が発生してから吸気カムシャフト１３が９０°（１８０°ＣＡに相当）回転した後に発生する。第３突起部４７ｃに対応する第３カムパルスＣＰ３は、第１カムパルスＣＰ１の発生を伴わない判別期間Ｇが終了してから次に欠歯部４５ｂが検出されるまでの期間に発生する。   In addition, the second cam pulse CP2 corresponding to the second protrusion 47b is generated during the period from the end of the determination period G accompanying the generation of the first cam pulse CP1 until the next detection of the missing tooth portion 45b. Specifically, the second cam pulse CP2 is generated after the intake camshaft 13 rotates 90 ° (corresponding to 180 ° CA) after the first cam pulse CP1 is generated. The third cam pulse CP3 corresponding to the third protrusion 47c is generated during the period from the end of the determination period G not accompanied by the generation of the first cam pulse CP1 until the next detection of the missing tooth portion 45b.

具体的には、第３カムパルスＣＰ３は、第２カムパルスＣＰ２が発生してから吸気カムシャフト１３が１８０°（３６０°ＣＡに相当）回転した後に発生する。   Specifically, the third cam pulse CP3 is generated after the intake camshaft 13 has rotated 180 ° (corresponding to 360 ° CA) after the generation of the second cam pulse CP2.

さらに、第１カムパルスＣＰ１、第２カムパルスＣＰ２、第３カムパルスＣＰ３の発生タイミングの何れも、全ての気筒＃１〜＃４における噴射禁止期間を外すことにより、第１カムパルスＣＰ１、第２カムパルスＣＰ２、第３カムパルスＣＰ３の何れの発生タイミングであっても、全ての気筒＃１〜＃４に対して燃料噴射を実行することが可能である。   Further, the first cam pulse CP1, the second cam pulse CP2, and the third cam pulse CP3 are all generated by removing the injection prohibition period in all the cylinders # 1 to # 4, so that the first cam pulse CP1, the second cam pulse CP2, It is possible to execute fuel injection for all the cylinders # 1 to # 4 at any timing of generation of the third cam pulse CP3.

一方、ＥＣＵ１００には、スロットルバルブ１５の開度を検出するスロットルセンサ５１および運転手によって操作されるシフトレバーのシフト位置を検出するシフトポジションセンサ５２からの出力信号が入力されるようになっており、ＥＣＵ１００は、スロットルセンサ５１からアクセル開度が"０"であることを示す信号が入力され、かつ、シフトポジションセンサ５２からシフト位置が"ニュートラル位置"または"パーキング位置"であることを示す信号が入力されたときに、アイドリングストップ条件が成立したものと判定して、燃料噴射制御および点火制御を停止するようになっている。   On the other hand, the ECU 100 is supplied with output signals from a throttle sensor 51 that detects the opening of the throttle valve 15 and a shift position sensor 52 that detects the shift position of the shift lever operated by the driver. The ECU 100 receives a signal indicating that the accelerator opening is “0” from the throttle sensor 51 and indicates that the shift position is “neutral position” or “parking position” from the shift position sensor 52. Is input, it is determined that the idling stop condition is satisfied, and the fuel injection control and the ignition control are stopped.

なお、アイドリングストップ条件の成立する態様としては、クランク角センサ４６からの出力信号に基づいて車速が"０"で、その時間が一定時間継続したこと等を条件としてもよい。   Note that, as an aspect in which the idling stop condition is satisfied, the vehicle speed may be “0” based on the output signal from the crank angle sensor 46 and the time may be continued for a certain period of time.

また、ＥＣＵ１００は、クランクシャフト８の回転停止時に、クランクシャフト８のクランク角度を１０°ＣＡ刻みで記憶するようになっている。例えば、クランク角センサ４６が検出したクランク角度が５０°ＣＡであれば、クランクカウンタ値として「１」を記憶している。本実施の形態では、ＥＣＵ１００がクランク角度記憶手段を構成している。   Further, the ECU 100 stores the crank angle of the crankshaft 8 in increments of 10 ° CA when the rotation of the crankshaft 8 is stopped. For example, if the crank angle detected by the crank angle sensor 46 is 50 ° CA, “1” is stored as the crank counter value. In the present embodiment, the ECU 100 constitutes a crank angle storage means.

また、本実施の形態では、アイドリングストップ時に、アクセルペダルが操作されることにより、スロットルセンサ５１からアクセル開度が"０"でないことを示す信号が入力されたときには、アイドリングストップ条件が非成立となったものと判定して、始動装置２０を作動する。   Further, in the present embodiment, when the accelerator pedal is operated during idling stop, and a signal indicating that the accelerator opening is not “0” is input from the throttle sensor 51, the idling stop condition is not satisfied. The starter 20 is actuated by determining that it has become.

また、ＥＣＵ１００は、ＲＡＭ１００ｂに記憶されたクランク角度から予め定められたクランク角度の目標回転角度として欠歯検出目標位置を演算するようになっている。   Further, the ECU 100 calculates the missing tooth detection target position as a target rotation angle of a predetermined crank angle from the crank angle stored in the RAM 100b.

そして、ＥＣＵ１００は、始動装置２０によりエンジン１の始動が開始された後、クランク角センサ４６によって検出されたＮＥパルス信号が欠歯検出目標位置に相当するクランク角度だけカウントアップされたときに、すなわち、クランクシャフト８の回転停止時からクランクシャフト８が目標回転角度だけ回転したときに、クランク角センサ４６によって欠歯部４５ｂが検出されたか否かを判別することにより、始動装置２０の故障の有無を判定するようになっている。   Then, after the start of the engine 1 is started by the starter 20, the ECU 100 counts up when the NE pulse signal detected by the crank angle sensor 46 is counted up by a crank angle corresponding to the missing tooth detection target position, that is, When the crankshaft 8 is rotated by the target rotation angle from the time when the rotation of the crankshaft 8 is stopped, it is determined whether or not the missing gear portion 45b is detected by the crank angle sensor 46, thereby determining whether or not the starter 20 has failed. It comes to judge.

そして、ＥＣＵ１００は、始動装置２０によりエンジン１の始動が開始された後に、始動装置２０の故障の有無の判定結果に基づいて点火すべき気筒を判別し、点火すべき気筒に対して燃料噴射制御および点火制御を実行する。   Then, after the start of the engine 1 is started by the starter 20, the ECU 100 determines a cylinder to be ignited based on a determination result of whether or not the starter 20 has failed, and performs fuel injection control on the cylinder to be ignited. And execute ignition control.

本実施の形態のＥＣＵ１００は、クランク角センサ４６によって検出されたＮＥパルス信号のカウントアップ値が欠歯検出目標位置に相当するパルス値になったときに、欠歯部４５ｂが検出されない場合には、始動装置２０が故障してクランクシャフト８の逆回転が発生した可能性が高いものと判定するようになっている。   The ECU 100 according to the present embodiment detects the missing tooth portion 45b when the count-up value of the NE pulse signal detected by the crank angle sensor 46 becomes a pulse value corresponding to the missing tooth detection target position. Therefore, it is determined that there is a high possibility that reverse rotation of the crankshaft 8 has occurred due to the failure of the starter 20.

すなわち、始動装置２０のワンウェイクラッチ２６等に何らかの理由によって異常が発生すると、アイドリングストップ時にクランクシャフト８が停止する間際にクランクシャフト８が逆回転してしまうため、クランクシャフトの揺り返しが発生してしまうことがある。   That is, if an abnormality occurs in the one-way clutch 26 or the like of the starter 20 for some reason, the crankshaft 8 rotates in the reverse direction just before the crankshaft 8 stops when idling stops. It may end up.

この現象は、圧縮工程にあるピストン３が上死点付近で昇圧された気筒２内の空気の圧力で押し戻され、上死点を超えることができないためにクランクシャフト８に逆回転を生じてしまうために生じる。   This phenomenon is caused by the reverse rotation of the crankshaft 8 because the piston 3 in the compression process is pushed back by the pressure of air in the cylinder 2 whose pressure is increased near the top dead center and cannot exceed the top dead center. Because of.

この場合には、クランクシャフト８の停止時に記憶したクランク角度が実際のクランク角度と異なってしまい、このクランク角度に基づいて気筒判別して燃料噴射制御および点火制御を実行すると、誤点火が発生するおそれがある。   In this case, the crank angle stored when the crankshaft 8 is stopped is different from the actual crank angle. When the cylinder is discriminated based on this crank angle and the fuel injection control and the ignition control are executed, a false ignition occurs. There is a fear.

そこで、本実施の形態のＥＣＵ１００は、クランク角センサ４６によって検出されたＮＥパルス信号のカウントアップ値が欠歯検出目標位置に相当するパルス値になったときに、欠歯部４５ｂが検出されない場合には、始動装置２０が故障してクランクシャフト８の逆回転が発生した可能性が高いものと判定し、本来点火すべき気筒、すなわち、最初に点火すべきと判定した気筒に対して燃料噴射制御および点火制御を行うのを中止する制御を行う。   Therefore, the ECU 100 according to the present embodiment does not detect the missing tooth portion 45b when the count-up value of the NE pulse signal detected by the crank angle sensor 46 becomes a pulse value corresponding to the missing tooth detection target position. It is determined that there is a high possibility that the starter 20 has failed and reverse rotation of the crankshaft 8 has occurred, and fuel is injected into the cylinder that should be ignited originally, that is, the cylinder that has been determined to be ignited first. Control to stop performing control and ignition control is performed.

また、ＥＣＵ１００は、始動装置２０が故障したものと判定したときには、クランク角センサ４６が実際に欠歯部４５ｂを検出したときに、この欠歯部４５ｂを基準位置に設定し直して再度、点火すべき気筒を判別して燃料噴射制御および点火制御を実行するようにしている。   Further, when the ECU 100 determines that the starter 20 has failed, when the crank angle sensor 46 actually detects the missing tooth portion 45b, the ECU 100 resets the missing tooth portion 45b to the reference position and ignites again. The fuel injection control and the ignition control are executed by determining the cylinder to be performed.

また、ＥＣＵ１００は、クランク角センサ４６によって検出されたＮＥパルス信号のカウントアップ値が欠歯検出目標位置に相当するパルス値になった場合に欠歯部４５ｂが検出されない回数が予め定められた回数だけ連続した場合に、始動装置２０の故障を報知するようになっている。   Further, the ECU 100 determines a predetermined number of times that the missing tooth portion 45b is not detected when the count-up value of the NE pulse signal detected by the crank angle sensor 46 becomes a pulse value corresponding to the missing tooth detection target position. Only when it continues, the failure of the starter 20 is notified.

ＥＣＵ１００は、エコラン表示器５３を点灯または点滅表示させることにより、始動装置２０の故障を報知するようになっている。この報知態様としては、音声やブザー等を用いた聴覚に訴えるような報知態様でもよい。なお、本実施の形態では、ＥＣＵ１００が目標回転角度演算手段および故障判定手段を構成している。   The ECU 100 notifies the failure of the starter 20 by lighting or blinking the eco-run indicator 53. This notification mode may be a notification mode that appeals to hearing using voice, buzzer, or the like. In this embodiment, ECU 100 constitutes a target rotation angle calculation means and a failure determination means.

次に、図８、図９のフローチャートに基づいて始動装置２０の故障検出方法を説明する。なお、図８、図９に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｃに記憶され、ＣＰＵ１００ａによって実行される始動装置２０の異常検出プログラムである。   Next, a failure detection method for the starter 20 will be described based on the flowcharts of FIGS. The flowcharts shown in FIGS. 8 and 9 are abnormality detection programs for the starter 20 that are stored in the ROM 100c of the ECU 100 and executed by the CPU 100a.

まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、アイドリングストップ条件が成立したか否かを判別する（ステップＳ１）。ステップＳ１では、スロットルセンサ５１およびシフトポジションセンサ５２からの出力信号に基づいて、アクセル開度が"０"で、かつシフト位置が"ニュートラル位置"または"パーキング位置"である場合に、アイドリングストップ条件が成立したものと判定して燃料噴射制御および点火制御を停止することにより、エンジン１を停止する。   First, the CPU 100a of the ECU 100 determines whether or not an idling stop condition is satisfied (step S1). In step S1, when the accelerator opening is “0” and the shift position is “neutral position” or “parking position” based on the output signals from the throttle sensor 51 and the shift position sensor 52, the idling stop condition is set. The engine 1 is stopped by determining that is satisfied and stopping the fuel injection control and the ignition control.

次いで、ＣＰＵ１００ａは、エンジン１が停止されているか否かを判別し（ステップＳ２）、エンジンが停止しているものと判定した場合には、停止クランク位置を記憶する（ステップＳ３）。ここでは、クランクシャフト８の回転停止時に、クランクシャフト８のクランク角度を１０°ＣＡ刻みで記憶する。図５に示すように、クランク角センサ４６が検出した突起部４５ａから突起部４５ａまでクランク角度が５０°ＣＡであれば、クランクカウンタ値として「１」を記憶する。   Next, the CPU 100a determines whether or not the engine 1 is stopped (step S2). If it is determined that the engine is stopped, the CPU 100a stores the stop crank position (step S3). Here, when the rotation of the crankshaft 8 is stopped, the crank angle of the crankshaft 8 is stored in increments of 10 ° CA. As shown in FIG. 5, when the crank angle from the protrusion 45a detected by the crank angle sensor 46 to the protrusion 45a is 50 ° CA, “1” is stored as the crank counter value.

次いで、始動装置２０が"オン"になったか否か、すなわち、スタータモータ２１が作動したか否かを判別する（ステップＳ４）。すなわち、少なくともアクセルペダルが操作されてスロットルセンサ５１からアクセル開度が"０"でない信号入力されると、アイドリングストップ条件が非成立となるため、始動装置２０が"オン"になる。   Next, it is determined whether or not the starter 20 has been turned on, that is, whether or not the starter motor 21 has been operated (step S4). That is, at least when the accelerator pedal is operated and a signal is input from the throttle sensor 51 where the accelerator opening is not “0”, the idling stop condition is not satisfied, and the starter 20 is turned “on”.

ＣＰＵ１００ａは、始動装置２０が"オン"になったものと判定した場合には、図１０のマップを用いて欠歯検出目標位置を演算する（ステップＳ５）。この欠歯検出目標位置を演算するためのマップは、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｃに記憶されている。   If the CPU 100a determines that the starter 20 is "ON", the CPU 100a calculates the missing tooth detection target position using the map of FIG. 10 (step S5). A map for calculating the missing tooth detection target position is stored in the ROM 100c of the ECU 100.

図１０は、クランクシャフト８の停止位置とその停止位置から欠歯部４５ｂを検出するまでの欠歯検出目標位置、すなわち、クランク角の目標回転角度の関係を示す図である。図１０において、クランクシャフト８の停止位置が０°〜６０°の範囲にある場合には、欠歯検出目標位置は２１０°の位置に設定されている。例えば、クランク停止位置が１０°ＣＡであれば、その位置から２１０°ＣＡだけクランクロータ４５が回転したときに欠歯部４５ｂが検出されるものと予測される。   FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the stop position of the crankshaft 8 and the missing tooth detection target position from the stop position until the missing tooth portion 45b is detected, that is, the target rotation angle of the crank angle. In FIG. 10, when the stop position of the crankshaft 8 is in the range of 0 ° to 60 °, the missing tooth detection target position is set to a position of 210 °. For example, if the crank stop position is 10 ° CA, it is predicted that the missing tooth portion 45b is detected when the crank rotor 45 rotates by 210 ° CA from that position.

また、クランクシャフト８の停止位置が７０°〜４２０°の範囲にある場合には、欠歯検出目標位置は５７０°の位置に設定されている。例えば、クランク停止位置が５０°ＣＡであれば、そのクランク停止位置から２１０°ＣＡだけクランクロータ４５が回転したときには既に欠歯部４５ｂが検出されるものと予測される。   When the stop position of the crankshaft 8 is in the range of 70 ° to 420 °, the missing tooth detection target position is set to a position of 570 °. For example, if the crank stop position is 50 ° CA, it is predicted that the missing tooth portion 45b is already detected when the crank rotor 45 rotates by 210 ° CA from the crank stop position.

なお、図５から明らかなように、クランク停止位置が、例えば、１００°ＣＡや１１０°ＣＡにあっては、そのクランク停止位置から５７０°ＣＡだけクランクロータ４５が回転したときに、欠歯部４５ｂが２回検出されることになる。   As is apparent from FIG. 5, when the crank stop position is, for example, 100 ° CA or 110 ° CA, when the crank rotor 45 rotates by 570 ° CA from the crank stop position, the missing tooth portion 45b is detected twice.

そして、１回目の欠歯部４５ｂが検出されるパルス信号は、１００°ＣＡの場合には２０°ＣＡ、１１０°ＣＡの場合には１０°ＣＡであり、始動直後の非常に不安定な信号となるため、ＥＣＵ１００は、１回目にクランク角センサ４６から入力される３０°ＣＡのパルス信号を無視している。   The pulse signal for detecting the first missing tooth portion 45b is 20 ° CA in the case of 100 ° CA, and 10 ° CA in the case of 110 ° CA. Therefore, the ECU 100 ignores the 30 ° CA pulse signal input from the crank angle sensor 46 for the first time.

このように欠歯検出目標位置に対してクランクシャフト８の停止位置の幅を持たせたのは、クランクシャフト８の逆回転が発生しない場合に、クランクシャフト８の停止位置から欠歯検出目標位置までの間で欠歯部４５ｂを確実に検出することができるようにするためである。   The width of the stop position of the crankshaft 8 with respect to the missing tooth detection target position in this way is that the missing tooth detection target position from the stop position of the crankshaft 8 when the reverse rotation of the crankshaft 8 does not occur. This is to make it possible to reliably detect the missing tooth portion 45b.

次いで、クランク角センサ４６からの出力信号に基づいてＮＥパルス信号の割込みを行い（ステップＳ６）、ＲＡＭ１００ｂに記憶されている停止クランク位置からＮＥパルス信号をカウントアップする（ステップＳ７）。   Next, the NE pulse signal is interrupted based on the output signal from the crank angle sensor 46 (step S6), and the NE pulse signal is counted up from the stop crank position stored in the RAM 100b (step S7).

次いで、ＲＡＭ１００ｂに記憶されたクランクシャフト８の停止位置に基づいて点火すべき気筒を判別し、燃料の噴射を実施する（ステップＳ８）。図５において、ＲＡＭ１００ｂに記憶されているクランクカウンタ値が「１」の場合には、第４気筒♯４に燃料を噴射する。   Next, the cylinder to be ignited is determined based on the stop position of the crankshaft 8 stored in the RAM 100b, and fuel injection is performed (step S8). In FIG. 5, when the crank counter value stored in the RAM 100b is “1”, fuel is injected into the fourth cylinder # 4.

また、図５から明らかなように、クランクシャフト８が５０°ＣＡを含むクランクカウンタ値「１」に相当する停止位置である場合には、第４気筒♯４から後の気筒の燃料噴射順序は、第２気筒♯２、第１気筒♯１、第３気筒♯３の順になる。   Further, as apparent from FIG. 5, when the crankshaft 8 is at the stop position corresponding to the crank counter value “1” including 50 ° CA, the fuel injection order of the cylinders after the fourth cylinder # 4 is The second cylinder # 2, the first cylinder # 1, and the third cylinder # 3 are arranged in this order.

次いで、クランクシャフト８の停止位置からクランクシャフト８が目標回転角度だけ回転したときに、欠歯部４５ｂを検出するべき位置にあるか否かを判別する（ステップＳ９）。ステップＳ９では、クランクシャフト８の回転停止時からのＮＥパルス信号が欠歯検出目標位置に相当するカウントアップ値になったか否かを判別する。図１０では、クランクシャフト８の停止位置のＮＥパルス信号が５０°ＣＡであれば、欠歯検出目標位置が２１０°になったか否かを判別する。   Next, when the crankshaft 8 is rotated by the target rotation angle from the stop position of the crankshaft 8, it is determined whether or not the missing tooth portion 45b is in a position to be detected (step S9). In step S9, it is determined whether or not the NE pulse signal from when the rotation of the crankshaft 8 has stopped reaches a count-up value corresponding to the missing tooth detection target position. In FIG. 10, if the NE pulse signal at the stop position of the crankshaft 8 is 50 ° CA, it is determined whether or not the missing tooth detection target position is 210 °.

ＣＰＵ１００ａは、ＮＥパルス信号のカウントアップ値が欠歯検出目標位置に達していないものと判定した場合には、ステップＳ５に処理を戻す。また、ＣＰＵ１００ａは、クランク角度が欠歯部４５ｂを検出するべき位置にあるものと判定した場合には、３０°ＣＡ信号が検出されているか、すなわち、欠歯検出が既に行われているか否かを判別する（ステップＳ１０）。   When determining that the count-up value of the NE pulse signal has not reached the missing tooth detection target position, the CPU 100a returns the process to step S5. If the CPU 100a determines that the crank angle is at a position where the missing tooth portion 45b should be detected, whether the 30 ° CA signal has been detected, that is, whether missing tooth detection has already been performed. Is discriminated (step S10).

ステップＳ１０では、クランクシャフト８の停止位置からクランク角センサ４６によって検出されたＮＥパルス信号のカウントアップ値が欠歯検出目標位置に達したときに欠歯部４５ｂを検出したものと判定してエコラン用始動制御を実行して（ステップＳ１１）、今回の処理を終了する。   In step S10, it is determined that the missing tooth portion 45b is detected when the count-up value of the NE pulse signal detected by the crank angle sensor 46 from the stop position of the crankshaft 8 reaches the missing tooth detection target position. Start control is executed (step S11), and the current process is terminated.

例えば、クランクシャフト８の停止位置が５０°ＣＡのときに、ステップＳ１０の判別結果が"ＹＥＳ"の場合には、この停止位置からＮＥパルス信号が２１０°ＣＡだけカウントアップされたときに、欠歯部４５ｂが既に検出されたものと判定して、始動装置２０が正常であるものと判定し、ステップＳ１１で第４気筒♯４に点火を行う。また、第４気筒♯４から後の気筒の点火順序は、燃料噴射順序は、第２気筒♯２、第１気筒♯１、第３気筒♯３の順になる。   For example, when the stop position of the crankshaft 8 is 50 ° CA and the determination result in step S10 is “YES”, the NE pulse signal is counted up by 210 ° CA from this stop position. It is determined that the tooth portion 45b has already been detected, it is determined that the starter 20 is normal, and the fourth cylinder # 4 is ignited in step S11. The order of ignition of the cylinders after the fourth cylinder # 4 is the order of fuel injection, which is the order of the second cylinder # 2, the first cylinder # 1, and the third cylinder # 3.

一方、ＣＰＵ１００ａは、ステップＳ１０で欠歯検出が行われていないものと判定した場合には、クランクシャフト８の停止位置からクランク角センサ４６によって検出されたＮＥパルス信号のカウントアップ値が欠歯検出目標位置に達しているのにもかかわらず、欠歯部４５ｂが検出されないため、始動装置２０の故障の可能性があるものと判定して、図９に示すように最初に点火すべきと判定した気筒に対して燃料噴射および点火をリセットする（ステップＳ２１）。   On the other hand, if the CPU 100a determines in step S10 that missing tooth detection has not been performed, the count-up value of the NE pulse signal detected by the crank angle sensor 46 from the stop position of the crankshaft 8 is detected as missing tooth detection. Although the missing tooth portion 45b is not detected even though the target position has been reached, it is determined that there is a possibility of failure of the starter 20, and it is determined that ignition should be performed first as shown in FIG. The fuel injection and ignition are reset for the cylinders that have been performed (step S21).

ここで、始動装置２０は、クランクシャフト８の逆転防止機構としてワンウェイクラッチ２６を有するので、支持軸２４から中間ギヤ２７に回転伝達を許容し、中間ギヤ２７から支持軸２４への回転伝達を阻止するようになっている。   Here, since the starter 20 has the one-way clutch 26 as a reverse rotation prevention mechanism for the crankshaft 8, the rotation transmission from the support shaft 24 to the intermediate gear 27 is allowed and the rotation transmission from the intermediate gear 27 to the support shaft 24 is prevented. It is supposed to be.

ところが、クランクシャフト８の停止位置からクランク角センサ４６によって検出されたＮＥパルス信号のカウントアップ値が欠歯検出目標位置に達しているのにもかかわらず、欠歯部４５ｂが検出しない場合には、ワンウェイクラッチ２６等に何らかの異常が発生してクランクシャフト８が逆転してしまった可能性があるため、正確なクランク角度を検出することができないおそれがある。したがって、ステップＳ２１では、燃料噴射および点火をリセットして、点火すべき気筒以外の気筒に点火されてしまう誤点火を未然に防ぐ処理を実行するのである。   However, when the missing tooth portion 45b is not detected even though the count-up value of the NE pulse signal detected by the crank angle sensor 46 from the stop position of the crankshaft 8 has reached the missing tooth detection target position. Since there is a possibility that the crankshaft 8 is reversely rotated due to some abnormality in the one-way clutch 26 and the like, there is a possibility that an accurate crank angle cannot be detected. Therefore, in step S21, the fuel injection and ignition are reset, and a process for preventing erroneous ignition in which cylinders other than the cylinder to be ignited are executed is executed.

次いで、クランク角センサ４６からの出力信号に基づいてＮＥパルス信号の割込みを行い（ステップＳ２２）、３０°ＣＡ信号が検出されたか否か、すなわち、欠歯検出が行われたか否かを判別する（ステップＳ２３）。   Next, the NE pulse signal is interrupted based on the output signal from the crank angle sensor 46 (step S22), and it is determined whether or not a 30 ° CA signal is detected, that is, whether or not missing teeth are detected. (Step S23).

ＣＰＵ１００ａは、ステップＳ２３で欠歯検出が行われたものと判定した場合には、クランク角センサ４６によって検出された欠歯部４５ｂに基づいてクランク位置を修正し（ステップＳ２４）、この修正されたクランク位置に基づいて点火すべき気筒を判別し、燃料の噴射制御および点火制御を実行する（ステップＳ２５）。   If the CPU 100a determines that missing tooth detection has been performed in step S23, the CPU 100a corrects the crank position based on the missing tooth portion 45b detected by the crank angle sensor 46 (step S24). The cylinder to be ignited is determined based on the crank position, and fuel injection control and ignition control are executed (step S25).

次いで、ＣＰＵ１００ａは、ＲＡＭ１００ｂに設けられた異常検出カウンタをカウントアップした後（ステップＳ２６）、この異常検出カウンタのカウントアップ値が、予め定められた値、例えば、"５"以上であるか否かを判別する（ステップＳ２７）。   Next, after counting up the abnormality detection counter provided in the RAM 100b (step S26), the CPU 100a determines whether the count-up value of the abnormality detection counter is a predetermined value, for example, “5” or more. Is discriminated (step S27).

ＣＰＵ１００ａは、異常検出カウンタのカウントアップ値が"５"未満であるものと判定した場合には、今回の処理を終了し、異常検出カウンタのカウントアップ値が"５"以上であるものと判定した場合には、クランク角センサ４６によって検出されたＮＥパルス信号のカウントアップ値が欠歯検出目標位置に相当するパルス値になったのにもかかわらずに、欠歯部４５ｂが検出されない回数が連続して５回発生したことから、始動装置２０の故障が発生したものと判定して、エコラン表示器５３を点灯または点滅表示させることにより、始動装置２０の故障を報知する（ステップＳ２８）。次いで、異常検出カウンタの値をリセットして（ステップＳ２９）今回の処理を終了する。   If the CPU 100a determines that the count-up value of the abnormality detection counter is less than “5”, the CPU 100a ends the current process and determines that the count-up value of the abnormality detection counter is “5” or more. In this case, the number of times that the missing tooth portion 45b is not detected even though the count-up value of the NE pulse signal detected by the crank angle sensor 46 has reached a pulse value corresponding to the missing tooth detection target position continues. Therefore, it is determined that a failure of the starter 20 has occurred, and the failure of the starter 20 is notified by lighting or blinking the eco-run indicator 53 (step S28). Next, the value of the abnormality detection counter is reset (step S29), and the current process is terminated.

このように本実施の形態では、クランクシャフト８の停止時に記憶されたクランク角度から基準位置までのクランク角度の目標回転角度を演算し、始動装置２０によりエンジン１の始動が開始された後に、クランクシャフト８の回転停止時からクランクシャフト８が目標回転角度だけ回転したときに、欠歯部４５ｂが検出されたか否かを判定することにより、ワンウェイクラッチ２６等にクランクシャフト８が逆転駆動したか否かを判定することができ、始動装置２０の故障の有無を正確に判定することができる。   As described above, in the present embodiment, the target rotation angle of the crank angle from the crank angle stored when the crankshaft 8 is stopped to the reference position is calculated, and after the start of the engine 1 is started by the starter 20, Whether or not the crankshaft 8 is reversely driven by the one-way clutch 26 or the like by determining whether or not the missing tooth portion 45b is detected when the crankshaft 8 is rotated by the target rotation angle since the rotation of the shaft 8 is stopped. It is possible to determine whether there is a failure in the starting device 20 or not.

また、本実施の形態では、始動装置２０によりエンジン１の始動が開始された後に、クランクシャフト８の回転停止時からクランクシャフト８が目標回転角度だけ回転したときに、欠歯部４５ｂが検出された場合には、始動装置２０が正常であるものと判定し、点火すべき気筒を判別して燃料噴射制御および点火制御を実施するので、エンジン１の始動性を向上させることができる。   Further, in the present embodiment, after the start of the engine 1 by the starter 20, the missing tooth portion 45b is detected when the crankshaft 8 rotates by the target rotation angle from the time when the rotation of the crankshaft 8 stops. In this case, it is determined that the starter 20 is normal and the cylinder to be ignited is determined and the fuel injection control and the ignition control are performed. Therefore, the startability of the engine 1 can be improved.

また、本実施の形態では、ＣＰＵ１００ａが、始動装置２０によってエンジン１の始動が開始された後に、始動装置２０によりエンジン１の始動が開始された後に、クランクシャフト８の回転停止時からクランクシャフト８が目標回転角度だけ回転したときに、欠歯部４５ｂが検出されない場合には、始動装置２０が故障してクランクシャフト８が逆回転した可能性が高いため、最初に気筒すべきと判定した気筒に対して燃料噴射制御および点火制御を行うのを中止するようにしたので、始動装置２０の作動開始後に誤点火が発生するのを防止することができ、エンジン１の負荷が増大してしまうのを防止することができる。   In the present embodiment, after the start of the engine 1 is started by the starter 20 and the start of the engine 1 is started by the starter 20, the CPU 100a starts the crankshaft 8 from the time when the crankshaft 8 stops rotating. When the missing tooth portion 45b is not detected when the engine is rotated by the target rotation angle, it is highly possible that the crankshaft 8 has been reversely rotated due to a failure of the starter 20, so the cylinder determined to be the first cylinder Since the fuel injection control and the ignition control are stopped with respect to the engine 1, it is possible to prevent erroneous ignition after the start of the operation of the starter 20, and the load on the engine 1 increases. Can be prevented.

また、本実施の形態では、ＣＰＵ１００ａが、始動装置２０によりエンジン１の始動が開始された後に、クランクシャフト８の回転停止時からクランクシャフト８が目標回転角度だけ回転したときに、クランク角センサ４６によって欠歯部４５ｂが検出されない場合には、始動装置２０が故障してクランクシャフト８が逆回転した可能性が高いため、クランク角センサ４６によって検出された欠歯部４５ｂを基準にして点火すべき気筒を再度判別して燃料噴射制御および点火制御を実行するようにしたので、始動装置２０の故障時であっても点火すべき気筒を正確に判別して、誤点火が発生するのを確実に防止することができる。   Further, in the present embodiment, after the start of the engine 1 by the starter 20 is started, the CPU 100a performs the crank angle sensor 46 when the crankshaft 8 rotates by the target rotation angle from the stop of the rotation of the crankshaft 8. When the missing tooth portion 45b is not detected by the above, it is highly possible that the starter 20 has failed and the crankshaft 8 is reversely rotated. Therefore, ignition is performed based on the missing tooth portion 45b detected by the crank angle sensor 46. Since the fuel injection control and the ignition control are executed again by determining the cylinder to be ignited, it is possible to accurately determine the cylinder to be ignited even when the starter 20 is out of order, and to ensure that misignition occurs. Can be prevented.

また、本実施の形態では、始動装置２０によりエンジン１の始動が開始された後に、クランクシャフト８の回転停止時からクランクシャフト８が目標回転角度だけ回転したときに、クランク角センサ４６によって欠歯部４５ｂが検出されない回数が５回連続した場合に、エコラン表示器５３に始動装置２０の故障が発生したことを報知するようにした。   Further, in this embodiment, after the start of the engine 1 by the starter 20, the crank angle sensor 46 lacks teeth when the crankshaft 8 rotates by the target rotation angle from the time when the rotation of the crankshaft 8 stops. When the number of times the part 45b is not detected continues five times, the eco-run indicator 53 is notified that a failure of the starter 20 has occurred.

すなわち、始動装置２０によりエンジン１の始動が開始された後に、クランクシャフト８の回転停止時からクランクシャフト８が目標回転角度だけ回転しているにもかかわらず、クランク角センサ４６によって欠歯部４５ｂが検出されない事態が繰り返し発生した場合には、始動装置２０が確実に故障したものと判定してエコラン表示器５３によって報知することにより、運転者に始動装置２０が故障したことを通知することができ、速やかな対処を促すことができる。   That is, after the start of the engine 1 is started by the starter 20, the crank angle sensor 46 causes the missing tooth portion 45b even though the crankshaft 8 has been rotated by the target rotation angle since the crankshaft 8 stopped rotating. When the situation in which the engine is not detected repeatedly occurs, it is determined that the starter 20 has definitely failed, and the eco-run indicator 53 notifies the driver that the starter 20 has failed. And prompt prompt action.

また、始動装置２０によりエンジン１の始動が開始された後に、クランクシャフト８の回転停止時からクランクシャフト８が目標回転角度だけ回転しているにもかかわらず、クランク角センサ４６によって欠歯部４５ｂが検出されない事態が５回未満連続して発生しただけの場合には、クランク角の検出信号がノイズ等の影響を受けたものと判定して故障の報知を行わないので、始動装置２０を継続して使用することができる。   Further, after the start of the engine 1 by the starter 20, the crank angle sensor 46 causes the missing tooth portion 45 b even though the crankshaft 8 has been rotated by the target rotation angle since the crankshaft 8 stopped rotating. If the situation in which the engine is not detected is continuously generated less than 5 times, it is determined that the crank angle detection signal is affected by noise or the like, and the failure notification is not performed, so the starter 20 is continued. Can be used.

なお、本実施の形態のワンウェイクラッチは、スプラグを用いているが、噛み込み部材としてのコロおよびコロを付勢するばねを有するコロ式のものであってもよい。また、外輪に平面または曲面のカム面が設けられた外輪カム式であってもよく、内輪にカム面が設けられた内輪式であってもよい。   The one-way clutch of the present embodiment uses a sprag, but it may be a roller type having a roller as a biting member and a spring for biasing the roller. Further, an outer ring cam type in which a flat or curved cam surface is provided on the outer ring, or an inner ring type in which a cam surface is provided on the inner ring may be used.

また、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。   In addition, the embodiment disclosed this time is illustrative in all respects and is not limited to this embodiment. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of the claims, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of the claims.

以上のように、本発明に係る内燃機関の始動制御装置は、始動手段の故障の有無を正確に判定することができるという効果を有し、内燃機関を始動する始動手段の故障の有無を判定することができる内燃機関の始動制御装置等として有用である。   As described above, the start control device for an internal combustion engine according to the present invention has an effect that it can accurately determine whether or not there is a failure in the starter, and determines whether or not there is a failure in the starter that starts the internal combustion engine. This is useful as a start control device for an internal combustion engine.

本発明に係る内燃機関の始動制御装置の一実施の形態を示す図であり、内燃機関の要部断面図である。1 is a diagram showing an embodiment of a start control device for an internal combustion engine according to the present invention, and is a cross-sectional view of a main part of the internal combustion engine. 本発明に係る内燃機関の始動制御装置の一実施の形態を示す図であり、エンジンに設けられた始動装置の要部を示す部分断面図である。1 is a diagram showing an embodiment of a start control device for an internal combustion engine according to the present invention, and is a partial sectional view showing a main part of a start device provided in the engine. 本発明に係る内燃機関の始動制御装置の一実施の形態を示す図であり、図２のＩＩＩで示す部分の拡大図である。It is a figure which shows one Embodiment of the starting control apparatus of the internal combustion engine which concerns on this invention, and is an enlarged view of the part shown by III of FIG. 本発明に係る内燃機関の始動制御装置の一実施の形態を示す図であり、ワンウェイクラッチの作動状態を示す図である。It is a figure which shows one Embodiment of the starting control apparatus of the internal combustion engine which concerns on this invention, and is a figure which shows the operating state of a one-way clutch. 本発明に係る内燃機関の始動制御装置の一実施の形態を示す図であり、内燃機関の動作を示すタイミングチャートである。It is a figure which shows one Embodiment of the starting control apparatus of the internal combustion engine which concerns on this invention, and is a timing chart which shows operation | movement of an internal combustion engine. 本発明に係る内燃機関の始動制御装置の一実施の形態を示す図であり、クランクロータを示す図である。1 is a diagram showing an embodiment of a start control device for an internal combustion engine according to the present invention, and is a diagram showing a crank rotor. FIG. 本発明に係る内燃機関の始動制御装置の一実施の形態を示す図であり、カムロータを示す図である。It is a figure which shows one Embodiment of the starting control apparatus of the internal combustion engine which concerns on this invention, and is a figure which shows a cam rotor. 本発明に係る内燃機関の始動制御装置の一実施の形態を示す図であり、始動装置の異常検出プログラムである。It is a figure which shows one Embodiment of the starting control apparatus of the internal combustion engine which concerns on this invention, and is an abnormality detection program of a starting apparatus. 図８に後続する始動装置の異常検出プログラムである。FIG. 9 is an abnormality detection program for the starting device subsequent to FIG. 8. FIG. 本発明に係る内燃機関の始動制御装置の一実施の形態を示す図であり、欠歯検出目標位置とクランクシャフトの停止位置との関係を示す図である。It is a figure which shows one Embodiment of the starting control apparatus of the internal combustion engine which concerns on this invention, and is a figure which shows the relationship between a missing tooth detection target position and the stop position of a crankshaft.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン（内燃機関）
２ 気筒
８ クランクシャフト
２０ 始動装置（始動手段）
２１ スタータモータ（始動モータ）
２６ ワンウェイクラッチ（クラッチ）
４６ クランク角センサ（クランク角度検出手段、基準位置検出手段、目標基準位置演算手段、故障判定手段）
１００ ＥＣＵ（クランク角度検出手段、基準位置検出手段、内燃機関制御手段、目標回転角度演算手段、故障判定手段）
１００ｂ ＲＡＭ（クランク角度記憶手段） 1 engine (internal combustion engine)
2 cylinders 8 crankshaft 20 starter (starting means)
21 Starter motor (starting motor)
26 One-way clutch (clutch)
46 Crank angle sensor (crank angle detection means, reference position detection means, target reference position calculation means, failure determination means)
100 ECU (crank angle detection means, reference position detection means, internal combustion engine control means, target rotation angle calculation means, failure determination means)
100b RAM (crank angle storage means)

Claims (4)

始動モータと、前記始動モータの動力を内燃機関のクランクシャフトに伝達するとともに、前記クランクシャフトからの動力を前記始動モータに伝達するのを阻止するワンウェイクラッチとを含んで構成され、前記内燃機関を始動する始動手段と、
前記クランクシャフトのクランク角度を検出するクランク角度検出手段と、
前記クランク角度に設定された基準位置を検出する基準位置検出手段と、
前記クランクシャフトの回転停止時のクランク角度を記憶するクランク角度記憶手段と、
前記クランク角度記憶手段に記憶されたクランク角度に基づいて定まるクランク角度の目標回転角度を演算する目標回転角度演算手段と、
前記始動手段により前記内燃機関の始動が開始された後、前記クランクシャフトの回転停止時から前記クランクシャフトが前記目標回転角度だけ回転したときに、前記基準位置検出手段によって前記基準位置が検出されないものと判定した場合には、前記始動手段が故障しているものと判定する故障判定手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の始動制御装置。 A starter motor, and a one-way clutch that transmits the power of the starter motor to the crankshaft of the internal combustion engine and prevents the power from the crankshaft from being transmitted to the starter motor. Starting means for starting; and
Crank angle detecting means for detecting a crank angle of the crankshaft;
Reference position detection means for detecting a reference position set to the crank angle;
Crank angle storage means for storing a crank angle when rotation of the crankshaft is stopped;
Target rotation angle calculation means for calculating a target rotation angle of a crank angle determined based on the crank angle stored in the crank angle storage means;
After the start of the internal combustion engine by the starter, the reference position is not detected by the reference position detector when the crankshaft rotates by the target rotation angle from when the crankshaft stops rotating. A start control device for an internal combustion engine , comprising: failure determination means for determining that the start means has failed when it is determined that the start means has failed. 前記内燃機関の停止条件が成立すると、燃料噴射制御および点火制御を停止し、前記始動手段により前記内燃機関の始動が開始されると、気筒に対して燃料噴射制御および点火制御を実行する内燃機関制御手段を備え、
前記故障判定手段が、前記クランクシャフトの回転停止時から前記クランクシャフトが前記目標回転角度だけ回転したときに、前記基準位置検出手段によって前記基準位置が検出されたものと判定した場合には、前記内燃機関制御手段が、点火すべき気筒を判別して前記点火すべき気筒に対して燃料噴射制御および点火制御を実行し、
前記故障判定手段が、前記クランクシャフトの回転停止時から前記クランクシャフトが前記目標回転角度だけ回転したときに、前記基準位置検出手段によって前記基準位置が検出されないものと判定した場合には、前記内燃機関制御手段が、最初に点火すべきと判別した気筒に対して燃料噴射制御および点火制御を行うのを中止することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の始動制御装置。 When the stop condition of the internal combustion engine is satisfied, the fuel injection control and the ignition control are stopped, and when the start of the internal combustion engine is started by the starter, the internal combustion engine executes the fuel injection control and the ignition control for the cylinder. With control means,
When the failure determination means determines that the reference position is detected by the reference position detection means when the crankshaft is rotated by the target rotation angle from the time when the rotation of the crankshaft is stopped, The internal combustion engine control means determines the cylinder to be ignited and executes fuel injection control and ignition control on the cylinder to be ignited;
When the failure determination means determines that the reference position is not detected by the reference position detection means when the crankshaft rotates by the target rotation angle from the time when the rotation of the crankshaft is stopped, the internal combustion engine 2. The start control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the engine control means stops performing the fuel injection control and the ignition control for the cylinder that is first determined to be ignited. 前記故障判定手段が、前記クランクシャフトの回転停止時から前記クランクシャフトが前記目標回転角度だけ回転したときに、前記基準位置検出手段によって前記基準位置が検出されないものと判定した場合には、前記内燃機関制御手段が、前記基準位置検出手段によって検出された基準位置に基づいて点火すべき気筒を再度判別して燃料噴射制御および点火制御を実行することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の始動制御装置。   When the failure determination means determines that the reference position is not detected by the reference position detection means when the crankshaft rotates by the target rotation angle from the time when the rotation of the crankshaft is stopped, the internal combustion engine 3. The internal combustion engine according to claim 2, wherein the engine control means determines again a cylinder to be ignited based on the reference position detected by the reference position detection means, and executes fuel injection control and ignition control. Start control device. 前記故障判定手段が、前記クランクシャフトの回転停止時から前記クランクシャフトが前記目標回転角度だけ回転したときに、前記基準位置検出手段によって基準位置が検出されない回数を予め定められた回数だけ連続して判別した場合に、前記始動手段の故障を報知することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の内燃機関の始動制御装置。   When the crankshaft is rotated by the target rotation angle from the time when the crankshaft stops rotating, the failure determination means continuously counts a predetermined number of times that the reference position is not detected by the reference position detection means. The start control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein when the determination is made, a failure of the start means is notified.
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