JP4504938B2 - Brake hydraulic pressure control device for vehicles - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。特に、主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に搭載可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle brake control device. More particularly, the present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control device that can be mounted on a bar handle type vehicle such as a motorcycle, a motor tricycle, and an all-terrain vehicle (ATV).

従来、自動二輪車等の車両の前輪と後輪との連動ブレーキにおける制動力を、ポンプによる液圧の加圧によって制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力をブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータを有している。   2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle brake hydraulic pressure control device is known in which a braking force in an interlock brake between a front wheel and a rear wheel of a vehicle such as a motorcycle is controlled by pressurizing hydraulic pressure with a pump (for example, a patent Reference 1). This device has a stroke simulator that applies an operation reaction force corresponding to the operation of the brake operator to the brake operator.

特許文献１に開示されている車両用ブレーキ液圧制御装置は、電気式ブレーキ液圧制御モードと機械式ブレーキ液圧制御モードとを備えており、電気式ブレーキ液圧制御モードの実行時には、ストロークシミュレータを作用させてブレーキ操作子の操作に応じた操作反力をブレーキ操作子に付与するようにしている。また、電気式ブレーキ液圧制御モードの実行に異常が発生したときには、電気式ブレーキ液圧制御モードに係る構成要素をオフにして、機械式ブレーキ液圧制御モードに移行し、ブレーキ操作量に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダに直接供給することで、フェイルセーフ機能を実現できるように構成されている。   The vehicle brake fluid pressure control device disclosed in Patent Document 1 includes an electric brake fluid pressure control mode and a mechanical brake fluid pressure control mode, and the stroke is performed when the electric brake fluid pressure control mode is executed. An operation reaction force according to the operation of the brake operator is applied to the brake operator by operating the simulator. In addition, when an abnormality occurs in the execution of the electric brake fluid pressure control mode, the components related to the electric brake fluid pressure control mode are turned off, and the operation shifts to the mechanical brake fluid pressure control mode, corresponding to the brake operation amount. By supplying the brake fluid pressure directly to the wheel cylinder, a fail-safe function can be realized.

特開２００２−２６４７８７号公報JP 2002-264787 A

ところで、前記従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を得るために、ストロークシミュレータにブレーキ液を貯留するためのダミーシリンダを設けている。ところが、所定の操作反力を得るためには、ダミーシリンダに所定の容積を持たせる必要があり、このようなダミーシリンダを車両用ブレーキ液圧制御装置の基体に設けようとすると、他のポンプ等の容積を必要とする部材等との干渉を回避する必要性が生じて、装置全体が大型化するおそれがあった。   By the way, in the conventional vehicle brake fluid pressure control device, a dummy cylinder for storing brake fluid is provided in the stroke simulator in order to obtain an operation reaction force according to the operation of the brake operator. However, in order to obtain a predetermined operation reaction force, it is necessary to give the dummy cylinder a predetermined volume. When such a dummy cylinder is provided on the base of the brake fluid pressure control device for a vehicle, other pumps As a result, it becomes necessary to avoid interference with a member or the like that requires a volume, and the entire apparatus may be increased in size.

そこで、本発明は、部材同士の納まりがよく、小型化を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。   SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a vehicle brake hydraulic pressure control device that can accommodate members well and can be miniaturized.

このような課題を解決するために創案された本発明は、車輪ブレーキを制動するためのブレーキ系統と、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記ブレーキ操作子に付与するためのダミーシリンダを含むストロークシミュレータとを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記ブレーキ系統に対応する流路が構成された基体と、前記基体の一方の面に取り付けられ、前記流路におけるブレーキ液の流れを制御する複数の電磁弁と、前記基体の前記一方の面の背面側となる他方の面に取り付けられたモータと、前記基体の前記一方の面に隣接する側面に取り付けられて前記モータにより駆動され、前記流路にブレーキ液を吐出するポンプと、を備え、前記ストロークシミュレータの前記ダミーシリンダおよび前記ポンプは、互いに長手方向の軸線を略平行にして前記基体に並設されており、前記流路として、マスタシリンダから前記車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路を有し、前記ポンプの作動時に前記出力液圧路を遮断する遮断弁と、前記流路に設けられ、ブレーキ液を貯留するリザーバと、前記ブレーキ操作子の操作により前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側に発生するブレーキ液圧を受けてストロークする加圧ピストンにて、少なくとも前記車輪ブレーキに通じる液圧路に圧力を付与する加圧部材と、を有し、前記リザーバおよび前記加圧部材は、前記基体の前記他方の面から前記基体に装着されることを特徴とする。 The present invention created to solve such problems includes a brake system for braking a wheel brake, and a dummy cylinder for imparting an operation reaction force according to the operation of the brake operator to the brake operator. A brake fluid pressure control device for a vehicle including a stroke simulator including: a base on which a flow path corresponding to the brake system is configured; and a brake fluid attached to one surface of the base and in the flow path A plurality of solenoid valves for controlling the flow of the motor, a motor attached to the other surface of the base that is the back side of the one surface, and a motor attached to a side surface adjacent to the one surface of the base And the pump for discharging the brake fluid to the flow path, and the dummy cylinder and the pump of the stroke simulator are mutually long. Are arranged in the base body and substantially parallel to the direction of the axis, as the flow path, an output hydraulic pressure passage from the master cylinder leading to the wheel brake side, the output hydraulic pressure passage during operation of the pump A shutoff valve that shuts off, a reservoir that is provided in the flow path and stores brake fluid, and a pressurizing stroke that receives a brake fluid pressure generated on the master cylinder side from the shutoff valve by operation of the brake operator. A pressure member that applies pressure to at least a hydraulic pressure path that communicates with the wheel brake at the piston, and the reservoir and the pressure member are attached to the base body from the other surface of the base body It is characterized by that.

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、ストロークシミュレータにおいて所定の操作反力を得るために大きな容積が必要となるダミーシリンダと、同じく、基体における収容スペースを比較的多く必要とするポンプとが、互いに長手方向の軸線を略平行にして基体に並設されているので、基体内で大きなスペースを占有する部材同士の納まりがよくなり、省スペース化が図れて装置の大型化の防止に寄与する。   According to such a vehicle brake hydraulic pressure control device, a dummy cylinder that requires a large volume in order to obtain a predetermined operation reaction force in the stroke simulator, and a pump that requires a relatively large storage space in the base body, Since the longitudinal axes are arranged substantially parallel to each other in the base, the members occupying a large space in the base can be better accommodated, and space saving can be achieved, thereby contributing to prevention of an increase in the size of the apparatus. .

また、マスタシリンダから車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路が、ポンプの作動時に遮断弁によって遮断される構成を基体が備えており、基体に装着される部材のうち、比較的収容スペースを必要とするリザーバおよび加圧部材が、モータが取り付けられる基体の他方の面から基体に装着されるようになっているので、その分の空いたスペースを流路の形成や他の部材の配置に利用することができ、装置の小型化を図ることができる。 In addition, the base has a configuration in which the output hydraulic pressure passage leading from the master cylinder to the wheel brake side is shut off by the shut-off valve when the pump is operated, and among the members to be mounted on the base, a relatively large storage space is required. Since the reservoir and the pressure member to be mounted are attached to the base body from the other surface of the base body to which the motor is attached , the vacant space is used for forming a flow path and arranging other members. Therefore, the apparatus can be downsized.

さらに、本発明は、前記流路に設けられたレギュレータと前記加圧部材との背圧側に、ブレーキ液を収容する低圧アキュームレータを設け、前記低圧アキュームレータは、前記ポンプの軸線方向および前記モータの回転中心軸と直交する方向を上下方向とし、かつ、前記ポンプの軸線に対して前記ストロークシミュレータが配置される側を前記基体の上部側としたときに、前記ポンプの軸線を挟んで前記上部側の反対側である前記基体の下部側に配置されている構成としてもよい。 Furthermore, the present invention provides a low-pressure accumulator for accommodating brake fluid on the back pressure side of the regulator and the pressurizing member provided in the flow path, and the low-pressure accumulator is arranged in the axial direction of the pump and the rotation of the motor. When the direction orthogonal to the central axis is the vertical direction, and the side on which the stroke simulator is disposed with respect to the axis of the pump is the upper side of the base, the upper side of the pump is sandwiched between It is good also as a structure arrange | positioned at the lower part side of the said base | substrate which is an other side .

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、流路に設けられたレギュレータと加圧部材との背圧側に、ブレーキ液を収容する低圧アキュームレータが設けられているので、この低圧アキュームレータに背圧側のブレーキ液を貯留することができる。そして、この低圧アキュームレータは、基体の下部側に設けられているので、レイアウト上、ブレーキ液を貯留するためのスペースを確保し易く、よって、低圧アキュームレータの容量の設定がし易い。 According to such a vehicle brake fluid pressure control device, since the low pressure accumulator that accommodates the brake fluid is provided on the back pressure side of the regulator and the pressure member provided in the flow path, the back pressure side brake is provided on the low pressure accumulator. Liquid can be stored. Since this low-pressure accumulator is provided on the lower side of the base body, it is easy to secure a space for storing brake fluid in the layout, and therefore it is easy to set the capacity of the low-pressure accumulator.

また、本発明は、前記ポンプの軸線方向および前記モータの回転中心軸と直交する方向を上下方向とし、かつ、前記ポンプの軸線に対して、前記ストロークシミュレータが配置される側を前記基体の上部側として、前記ポンプの軸線を挟んで前記上部側の反対側を前記基体の下部側としたときに、前記モータの上側に前記ストロークシミュレータが配置され、前記モータの下側に加圧部材および前記リザーバが配置され、前記基体が、これらの前記ストロークシミュレータ、前記加圧部材および前記リザーバを収容して、側面視でコ字形状を呈する構成とするのがよい。 In the present invention, the axial direction of the pump and the direction perpendicular to the rotation center axis of the motor are set as the vertical direction, and the side on which the stroke simulator is disposed with respect to the axis of the pump is the upper portion of the base body. and the side, the opposite side of the upper side across the axis of the pump when the lower side of the substrate, wherein the stroke simulator is arranged on the upper side of the motor, pressure member on the lower side of said motor and It is preferable that the reservoir is disposed and the base body accommodates the stroke simulator, the pressurizing member, and the reservoir, and has a U shape in a side view.

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、モータの上側と下側のスペースを有効に利用して、各部材を配置することができる。つまり、モータの上側および下側に無駄なスペースが形成されず、効率の良い部品配置が実現でき、一層の小型化を可能とする。   According to such a vehicle brake hydraulic pressure control device, each member can be arranged by effectively using the space above and below the motor. That is, useless space is not formed on the upper side and the lower side of the motor, an efficient component arrangement can be realized, and further miniaturization is possible.

さらに、本発明の前記加圧部材は、有底の凹状ハウジング内に前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側に発生するブレーキ液圧を受けてストロークする前記加圧ピストンを備えてなり、前記低圧アキュームレータは、前記加圧部材の底部側および前記リザーバの底部側に設けられている構成とするのがよい。   Further, the pressurizing member of the present invention comprises the pressurizing piston that strokes in response to a brake fluid pressure generated on the master cylinder side of the shutoff valve in a bottomed concave housing, and the low pressure accumulator Is preferably provided on the bottom side of the pressure member and the bottom side of the reservoir.

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、低圧アキュームレータは、加圧部材の底部側およびリザーバの底部側に設けられているので、基体の下部回りにおける部品相互間の干渉を防止して効率の良い部品配置を実現できる。したがって、これらの部材の容積を大きくしてブレーキ液の貯留性能を向上させることができる。   According to such a vehicle brake hydraulic pressure control device, the low-pressure accumulator is provided on the bottom side of the pressurizing member and the bottom side of the reservoir. Parts placement can be realized. Therefore, the volume of these members can be increased to improve the storage performance of the brake fluid.

本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によると、容積を必要とするストロークシミュレータのダミーシリンダを備える構成でありながらも、装置の小型化を図ることができる。   According to the vehicle brake hydraulic pressure control device of the present invention, it is possible to reduce the size of the device even though it is configured to include a dummy cylinder of a stroke simulator that requires volume.

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る低圧アキュームレータが適用される車両用ブレーキ液圧制御装置を示す分解斜視図である。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the description, the same reference numerals are used for the same elements, and duplicate descriptions are omitted.
In the drawings to be referred to, FIG. 1 is an exploded perspective view showing a vehicle brake hydraulic pressure control apparatus to which a low-pressure accumulator according to an embodiment of the present invention is applied.

図１に示すように、本実施形態の低圧アキュームレータが適用される車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ液圧制御装置」という。）Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、基体（ポンプボディ）１００と、基体１００の後面に組み付けられるモータ２００と、基体１００の前面に組み付けられるコントロールハウジング３００と、コントロールハウジング３００に収容される制御装置４００とを備えて構成されている。   As shown in FIG. 1, a vehicular brake hydraulic pressure control device (hereinafter referred to as “brake hydraulic pressure control device”) U to which the low-pressure accumulator of this embodiment is applied is a motorcycle, an automatic tricycle, an all-terrain vehicle (ATV). ) And the like, and is suitably used for a bar handle type vehicle, such as a base body (pump body) 100, a motor 200 assembled to the rear surface of the base body 100, a control housing 300 assembled to the front surface of the base body 100, and the control housing 300. And a control device 400 accommodated in the apparatus.

ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図２１に示す液圧回路を具現化したものであり、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を備えて構成され、前輪に装着された車輪ブレーキＢ１および後輪に装着された車輪ブレーキＢ２に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御することによって、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２の独立したアンチロックブレーキ制御および二つの車輪ブレーキＢ１，Ｂ２を連動させる連動ブレーキ制御が可能になっている。   The brake fluid pressure control device U embodies the fluid pressure circuit shown in FIG. 21, and is configured to include two brake systems K1 and K2, and is mounted on the wheel brake B1 mounted on the front wheel and the rear wheel. By appropriately controlling the braking force (brake hydraulic pressure) applied to the wheel brake B2, independent antilock brake control of the wheel brakes B1 and B2 and interlocking brake control for interlocking the two wheel brakes B1 and B2 are possible. It has become.

一方のブレーキ系統Ｋ１は、前輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２に至る系統である。なお、入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＣ１に至る配管Ｈ２１が接続され、出口ポート２２には、前輪の車輪ブレーキＢ１に至る配管Ｈ２２が接続される。   One brake system K1 is for braking the front wheels, and is a system extending from the inlet port 21 to the outlet port 22. The inlet port 21 is connected to a pipe H21 leading to the master cylinder C1 that is a hydraulic pressure source, and the outlet port 22 is connected to a pipe H22 leading to the front wheel brake B1.

他方のブレーキ系統Ｋ２は、後輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から出口ポート２４に至る系統である。なお、入口ポート２３には、マスタシリンダＣ１とは別の液圧源であるマスタシリンダＣ２に至る配管Ｈ２３が接続され、出口ポート２４には、後輪の車輪ブレーキＢ２に至る配管Ｈ２４が接続される。   The other brake system K2 is for braking the rear wheel, and is a system from the inlet port 23 to the outlet port 24. The inlet port 23 is connected to a pipe H23 leading to a master cylinder C2, which is a hydraulic pressure source different from the master cylinder C1, and the outlet port 24 is connected to a pipe H24 leading to a rear wheel brake B2. The

なお、マスタシリンダＣ１，Ｃ２は、ブレーキ液を貯蔵するブレーキ液タンク室が接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子であるブレーキレバーＬ１，ブレーキペダルＬ２の操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。   The master cylinders C1 and C2 have a cylinder (not shown) to which a brake fluid tank chamber for storing brake fluid is connected. The cylinders are operated by operating the brake lever L1 and the brake pedal L2 that are brake operators. A rod piston (not shown) that slides in the axial direction of the cylinder and flows out the brake fluid is assembled.

はじめに前輪側のブレーキ系統Ｋ１について説明し、次に後輪側のブレーキ系統Ｋ２について説明する。前輪側のブレーキ系統Ｋ１は、主としてマスタシリンダＣ１から車輪ブレーキＢ１に至る流路（油路）に設けられた遮断弁Ｘと、マスタシリンダＣ１から遮断弁Ｘに至る流路に接続されたストロークシミュレータＳｉと、遮断弁Ｘから車輪ブレーキＢ１に至る流路に接続されたモジュレータＭｏと、マスタシリンダＣ１からモジュレータＭｏに至る流路に設けられた加圧部材４８と、マスタシリンダＣ１に至る流路のブレーキ液圧を検出する第１液圧センサ１１と、車輪ブレーキＢ１に至る流路のブレーキ液圧を検出する第２液圧センサ１２とを備えている。   First, the front wheel side brake system K1 will be described, and then the rear wheel side brake system K2 will be described. The brake system K1 on the front wheel side is mainly composed of a shut-off valve X provided in a flow path (oil passage) from the master cylinder C1 to the wheel brake B1, and a stroke simulator connected to a flow path from the master cylinder C1 to the shut-off valve X. Si, a modulator Mo connected to the flow path from the shutoff valve X to the wheel brake B1, a pressurizing member 48 provided in the flow path from the master cylinder C1 to the modulator Mo, and a flow path to the master cylinder C1 A first hydraulic pressure sensor 11 that detects the brake hydraulic pressure and a second hydraulic pressure sensor 12 that detects the brake hydraulic pressure in the flow path leading to the wheel brake B1 are provided.

ストロークシミュレータＳｉは、ダミーシリンダ３０と、開閉弁３１と、チェック弁３１ａ_１とを備える。
また、モジュレータＭｏは、主として、レギュレータ４０と、制御弁手段Ｖ１（電磁弁４２，４３を含む）と、リザーバ４４と、第１アキュームレータ４５と、第２アキュームレータ４６と、ポンプ４７Ａとを備える。 Stroke simulator Si includes a dummy cylinder 30, and the on-off valve 31 and a check valve 31a _1.
The modulator Mo mainly includes a regulator 40, control valve means V1 (including electromagnetic valves 42 and 43), a reservoir 44, a first accumulator 45, a second accumulator 46, and a pump 47A.

なお、以下の説明では、入口ポート２１から遮断弁Ｘに至る流路を「出力液圧路Ａ１」と称し、遮断弁Ｘから出口ポート２２に至る流路を「出力液圧路Ａ２」と称し、入口ポート２１から加圧部材４８に至る流路を「出力液圧路Ａ３」と称し、出力液圧路Ａ２からポンプ４７Ａに至る流路を「吸入液圧路Ｆ１」と称し、出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１に至る流路を「開放路Ｄ１」と称し、さらに、ポンプ４７Ａから出力液圧路Ａ２に至る流路を「吐出液圧路Ｅ１」と称する。
また、「上流側」とは、マスタシリンダＣ１（Ｃ２）側や吐出液圧路Ｅ１側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）側のことを意味する。 In the following description, the flow path from the inlet port 21 to the shutoff valve X is referred to as “output hydraulic pressure path A1”, and the flow path from the shutoff valve X to the outlet port 22 is referred to as “output hydraulic pressure path A2”. The flow path from the inlet port 21 to the pressurizing member 48 is referred to as “output hydraulic pressure path A3”, and the flow path from the output hydraulic pressure path A2 to the pump 47A is referred to as “suction hydraulic pressure path F1”. A flow path from the path A2 to the suction hydraulic pressure path F1 is referred to as “open path D1”, and a flow path from the pump 47A to the output hydraulic pressure path A2 is referred to as “discharge hydraulic pressure path E1”.
The “upstream side” means the master cylinder C1 (C2) side or the discharge hydraulic pressure passage E1 side, and the “downstream side” means the wheel brake B1 (B2) side.

遮断弁Ｘは、出力液圧路Ａ１から出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入、つまりマスタシリンダＣ１側（ストロークシミュレータＳｉ側）からモジュレータＭｏ側へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、出力液圧路Ａ１と出力液圧路Ａ２との間に介設された常開型の電磁弁からなる。なお、遮断弁Ｘを構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが後記する制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。本実施形態においては、車両の駆動手段（エンジンやモータなど）の始動とともに遮断弁Ｘ（電磁弁）が閉弁するように設定されている。つまり、遮断弁Ｘは、車両の駆動手段を駆動させている間は、出力液圧路Ａ１から出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入を遮断する（図２３参照）。なお、遮断弁Ｘは、駆動手段の停止あるいは制御装置４００が停止している状態においては必ず開弁し、ブレーキレバーＬ１の操作力（つまり、マスタシリンダＣ１で発生したブレーキ液圧）は、車輪ブレーキＢ１へ直に伝達する（図２２参照）。   The shut-off valve X is in a state that allows the inflow of brake fluid from the output hydraulic pressure passage A1 to the output hydraulic pressure passage A2, that is, the state allowing the inflow of brake fluid from the master cylinder C1 side (stroke simulator Si side) to the modulator Mo side. The operation state is switched, and is composed of a normally open type electromagnetic valve interposed between the output hydraulic pressure path A1 and the output hydraulic pressure path A2. Note that the normally open type electromagnetic valve constituting the shutoff valve X is electrically connected to a control device 400, which will be described later, with an electromagnetic coil for driving the valve body, and based on a command from the control device 400. When the electromagnetic coil is excited, the valve is closed, and when the electromagnetic coil is demagnetized, the valve is opened. In this embodiment, the shut-off valve X (electromagnetic valve) is set to close when the vehicle drive means (engine, motor, etc.) is started. That is, the shutoff valve X shuts off the inflow of the brake fluid from the output hydraulic pressure path A1 to the output hydraulic pressure path A2 while driving the vehicle drive means (see FIG. 23). The shut-off valve X is always opened when the driving means is stopped or the control device 400 is stopped, and the operating force of the brake lever L1 (that is, the brake fluid pressure generated in the master cylinder C1) Directly transmitted to the brake B1 (see FIG. 22).

ストロークシミュレータＳｉは、ブレーキレバーＬ１の操作反力をブレーキレバーＬ１に擬似的に付与するものであって、本実施形態では、マスタシリンダＣ１へ通じる出力液圧路Ａ１に接続されている。   The stroke simulator Si artificially applies an operation reaction force of the brake lever L1 to the brake lever L1, and is connected to an output hydraulic pressure path A1 that communicates with the master cylinder C1 in this embodiment.

ダミーシリンダ３０は、ブレーキレバーＬ１の操作に起因して出力液圧路Ａ１に吐出されたブレーキ液を一時的に貯留するとともに、ブレーキレバーＬ１の操作反力を発生させるものであり、シリンダ本体３０ａと、このシリンダ本体３０ａの内部に摺動自在に挿入されたピストン３０ｂと、このピストン３０ｂを付勢する付勢部材３０ｃとを備えている。   The dummy cylinder 30 temporarily stores the brake fluid discharged to the output hydraulic pressure path A1 due to the operation of the brake lever L1, and generates an operation reaction force of the brake lever L1, and the cylinder body 30a. A piston 30b slidably inserted into the cylinder body 30a, and a biasing member 30c for biasing the piston 30b.

開閉弁３１は、ダミーシリンダ３０と出力液圧路Ａ１とを連通する流路に設けられた常閉型の電磁弁からなり、遮断弁Ｘが出力液圧路Ａ１から出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入を遮断しているとき（ポンプ４７Ａの作動時）に開弁して出力液圧路Ａ１からダミーシリンダ３０へのブレーキ液の流入を許容する（図２３参照）。本実施形態においては、車両の駆動手段の始動とともに開閉弁３１が開弁するように設定されている。   The on-off valve 31 is a normally closed electromagnetic valve provided in a flow path that connects the dummy cylinder 30 and the output hydraulic pressure path A1, and the shutoff valve X is connected from the output hydraulic pressure path A1 to the output hydraulic pressure path A2. When the brake fluid inflow is shut off (when the pump 47A is in operation), the valve is opened to allow the brake fluid to flow into the dummy cylinder 30 from the output hydraulic pressure path A1 (see FIG. 23). In the present embodiment, the opening / closing valve 31 is set to open with the start of the driving means of the vehicle.

チェック弁３１ａ_１は、開閉弁３１に並列に接続された一方向弁からなり、ダミーシリンダ３０から出力液圧路Ａ１へのブレーキ液の流出のみを許容する。 The check valve 31a ₁ is a one-way valve connected in parallel to the on-off valve 31, and allows only the brake fluid to flow from the dummy cylinder 30 to the output hydraulic pressure path A1.

モジュレータＭｏは、車輪ブレーキＢ１に作用させるブレーキ液圧の大きさを調整するものである。   The modulator Mo adjusts the magnitude of the brake hydraulic pressure applied to the wheel brake B1.

レギュレータ４０は、出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１へのブレーキ液の流入が遮断されているときに出力液圧路Ａ２および吐出液圧路Ｅ１のブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁４１およびチェック弁４０ａを備えて構成されている。   The regulator 40 has a function of switching between a state where the inflow of the brake fluid from the output hydraulic pressure path A2 to the suction hydraulic pressure path F1 and a state where the brake fluid is blocked, and a brake fluid flow from the output hydraulic pressure path A2 to the suction hydraulic pressure path F1. It has a function of adjusting the brake fluid pressure in the output fluid pressure passage A2 and the discharge fluid pressure passage E1 to a set value or less when the inflow is cut off, and includes a cut valve 41 and a check valve 40a. ing.

カット弁４１は、出力液圧路Ａ２と吸入液圧路Ｆ１との間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁４１は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節することが可能な構成となっている。カット弁４１は、通常時に開いていることで、ポンプ４７Ａから吐出液圧路Ｅ１へ吐出して出力液圧路Ａ２へ流入したブレーキ液が、吸入液圧路Ｆ１へ戻ること（循環すること）を許容している。また、カット弁４１は、ブレーキレバーＬ１が操作されたときに、言い換えれば、車輪ブレーキＢ１へブレーキ液圧を作用させるときに、制御装置４００の制御により閉塞され、出力液圧路Ａ２からレギュレータ４０にかかるブレーキ液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする力とのバランスによって、出力液圧路Ａ２のブレーキ液圧を適宜吸入液圧路Ｆ１へ開放して調節することができる。   The cut valve 41 is a normally open type linear solenoid valve interposed between the output hydraulic pressure path A2 and the suction hydraulic pressure path F1, and brake fluid from the output hydraulic pressure path A2 to the suction hydraulic pressure path F1. The state in which the inflow is allowed and the state in which the inflow is blocked are switched. That is, the cut valve 41 is configured to be able to adjust the valve opening pressure by controlling energization to the solenoid. Since the cut valve 41 is normally open, the brake fluid discharged from the pump 47A to the discharge hydraulic pressure passage E1 and flowing into the output hydraulic pressure passage A2 returns (circulates) to the suction hydraulic pressure passage F1. Is allowed. Further, the cut valve 41 is closed by the control of the control device 400 when the brake lever L1 is operated, in other words, when the brake fluid pressure is applied to the wheel brake B1, and the regulator 40 is connected from the output fluid pressure path A2. The brake fluid pressure in the output fluid pressure path A2 is appropriately opened to the suction fluid pressure path F1 and adjusted by the balance between the brake fluid pressure applied to the valve and the force for closing the valve, which is controlled by energizing the solenoid. be able to.

チェック弁４０ａは、カット弁４１に並列に接続されている。このチェック弁４０ａは、吸入液圧路Ｆ１から出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。   The check valve 40a is connected to the cut valve 41 in parallel. The check valve 40a is a one-way valve that allows the flow of brake fluid from the suction fluid pressure passage F1 to the output fluid pressure passage A2.

制御弁手段Ｖ１は、出力液圧路Ａ２を開放しつつ開放路Ｄ１を遮断する状態、出力液圧路Ａ２を遮断しつつ開放路Ｄ１を開放する状態および出力液圧路Ａ２と開放路Ｄ１とを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁４２、チェック弁４２ａ_１および出口弁４３を備えて構成されている。 The control valve means V1 opens the output hydraulic pressure path A2 while blocking the open path D1, opens the output hydraulic pressure path A2 while opening the open path D1, and the output hydraulic pressure paths A2 and D1. It has a function of switching a state of blocking the inlet valve 42, a check valve 42a ₁ and the outlet valve 43.

入口弁４２は、出力液圧路Ａ２に設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。   The inlet valve 42 is a normally-open electromagnetic valve provided in the output hydraulic pressure path A2, and when in the open state, allows the inflow of brake fluid from the upstream side to the downstream side and is in the closed state. Sometimes shut off.

チェック弁４２ａ_１は、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁４２と並列に接続されている。 The check valve 42 a ₁ is a valve that allows only the inflow of brake fluid from the downstream side to the upstream side, and is connected in parallel with the inlet valve 42.

出口弁４３は、出力液圧路Ａ２と開放路Ｄ１との間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＢ１側からリザーバ４４側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。   The outlet valve 43 is a normally closed electromagnetic valve interposed between the output hydraulic pressure path A2 and the open path D1, and when in the closed state, the brake fluid from the wheel brake B1 side to the reservoir 44 side is provided. Inflow is blocked and allowed when the valve is open.

リザーバ４４は、開放路Ｄ１に設けられており、出口弁４３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。なお、開放路Ｄ１には、チェック弁４３ａ_１が設けられている。 The reservoir 44 is provided in the release path D1, and has a function of temporarily storing brake fluid that is released when the outlet valve 43 is opened. Note that the open passage D1, the check valve 43a ₁ is provided.

第１アキュームレータ４５および第２アキュームレータ４６は、吸入液圧路Ｆ１に設けられる低圧アキュームレータであり、ポンプ４７Ａの停止時や開放路Ｄ１を通じて吸入液圧路Ｆ１に戻されたブレーキ液を貯留するようになっている。そのための構造として、第１，第２アキュームレータ４５，４６は、吸入液圧路Ｆ１に戻されたブレーキ液の流入を受けてブレーキ液を貯留することが可能なブレーキ液室４５Ｂ，４６Ｂを備えている。本実施形態では、第２アキュームレータ４６のブレーキ液室４６Ｂの容積を第１アキュームレータ４５のブレーキ液室４５Ｂの容積よりも大きくしてある。言い換えれば、第２アキュームレータ４６に対して流入流出するブレーキ液の量が第１アキュームレータ４５に対して流入流出するブレーキ液の量よりも多くなるように構成してある。なお、第１，第２アキュームレータ４５，４６は、各ブレーキ液室４５Ｂ，４６Ｂの容積を同一にして構成してもよく、また、アキュームレータの設置個数も適宜選択することができる。第１，第２アキュームレータ４５，４６に貯留されたブレーキ液は、ポンプ４７Ａの作動により吸入液圧路Ｆ１に吸い出される。第１，第２アキュームレータ４５，４６の具体的構成は、後記する。   The first accumulator 45 and the second accumulator 46 are low-pressure accumulators provided in the suction fluid pressure path F1, and store the brake fluid returned to the suction fluid pressure path F1 when the pump 47A is stopped or through the release path D1. It has become. As a structure for this purpose, the first and second accumulators 45 and 46 include brake fluid chambers 45B and 46B that can receive the brake fluid returned to the suction fluid pressure passage F1 and store the brake fluid. Yes. In the present embodiment, the volume of the brake fluid chamber 46B of the second accumulator 46 is larger than the volume of the brake fluid chamber 45B of the first accumulator 45. In other words, the amount of brake fluid flowing into and out of the second accumulator 46 is configured to be greater than the amount of brake fluid flowing into and out of the first accumulator 45. The first and second accumulators 45 and 46 may be configured with the same volume of the brake fluid chambers 45B and 46B, and the number of accumulators installed can be selected as appropriate. The brake fluid stored in the first and second accumulators 45 and 46 is sucked into the suction fluid pressure path F1 by the operation of the pump 47A. Specific configurations of the first and second accumulators 45 and 46 will be described later.

ポンプ４７Ａは、吸入液圧路Ｆ１と出力液圧路Ａ２に通じる吐出液圧路Ｅ１との間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動し、吸入液圧路Ｆ１からブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｅ１に吐出する。また、カット弁４１が閉弁状態にあるときには、第１，第２アキュームレータ４５，４６に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｅ１に吐出する。これにより、第１，第２アキュームレータ４５，４６にブレーキ液を貯留することによって減圧された出力液圧路Ａ２の圧力状態が回復されるとともに、車輪ブレーキＢ１に対して、ブレーキレバーＬ１の操作に基づく、あるいは連動ブレーキの動作に基づくブレーキ液圧の増圧を行うことが可能となる。   The pump 47A is interposed between the suction fluid pressure passage F1 and the discharge fluid pressure passage E1 that communicates with the output fluid pressure passage A2, and is driven by the rotational force of the motor 200 to supply brake fluid from the suction fluid pressure passage F1. Inhalation and discharge to the discharge hydraulic pressure path E1. When the cut valve 41 is in the closed state, the brake fluid stored in the first and second accumulators 45 and 46 is sucked and discharged to the discharge hydraulic pressure path E1. As a result, the pressure state of the output hydraulic pressure path A2 decompressed by storing the brake fluid in the first and second accumulators 45 and 46 is recovered, and the brake lever L1 is operated with respect to the wheel brake B1. It is possible to increase the brake fluid pressure based on the operation of the interlocking brake or the brake.

なお、ポンプ４７Ａの吸入側および吐出側には、吸入弁４７ｃ，吐出弁４７ｄがそれぞれ設けられている。
また、ポンプ４７Ａの吐出液圧路Ｅ１に図示しないダンパおよびオリフィスを設けてもよく、そのダンパおよびオリフィスの協働作用によってポンプ４７Ａから吐出されるブレーキ液の脈動を減衰させてもよい。 A suction valve 47c and a discharge valve 47d are provided on the suction side and the discharge side of the pump 47A, respectively.
Further, a damper and an orifice (not shown) may be provided in the discharge fluid pressure passage E1 of the pump 47A, and the pulsation of the brake fluid discharged from the pump 47A may be attenuated by the cooperative action of the damper and the orifice.

加圧部材４８は、シリンダ室４８ａと、このシリンダ室４８ａ内に摺動可能に設けられ、シリンダ室４８ａ内をブレーキ液室４８ｂと加圧室４８ｃとに区画する加圧ピストン４８ｄとを備えて構成されている（図２１では、加圧室４８ｃの容積が最小である状態を示している）。
ブレーキ液室４８ｂは、ポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１側に通じており、この吸入液圧路Ｆ１に戻されたブレーキ液が流入可能となっている。また、加圧室４８ｃは、マスタシリンダＣ１に通じる出力液圧路Ａ３に通じており、ブレーキレバーＬ１の操作により出力されたブレーキ液がマスタシリンダＣ１から出力液圧路Ａ３を通じて流入するようになっている。
加圧ピストン４８ｄは、弾性部材としてのスプリング４８ｅにより、シリンダ室４８ａ内において加圧室４８ｃ側へ向けて付勢されている。これによって、貯留室４８ｂの容積が確保され、貯留室４８ｂ内にブレーキ液が流入するようになっている。 The pressure member 48 includes a cylinder chamber 48a and a pressure piston 48d that is slidably provided in the cylinder chamber 48a and divides the cylinder chamber 48a into a brake fluid chamber 48b and a pressure chamber 48c. (FIG. 21 shows a state in which the volume of the pressurizing chamber 48c is minimum).
The brake fluid chamber 48b communicates with the suction fluid pressure passage F1 side of the pump 47A, and the brake fluid returned to the suction fluid pressure passage F1 can flow into the brake fluid chamber 48b. Further, the pressurizing chamber 48c communicates with an output hydraulic pressure path A3 that communicates with the master cylinder C1, and the brake fluid output by operating the brake lever L1 flows from the master cylinder C1 through the output hydraulic pressure path A3. ing.
The pressurizing piston 48d is urged toward the pressurizing chamber 48c in the cylinder chamber 48a by a spring 48e as an elastic member. Thereby, the volume of the storage chamber 48b is ensured, and the brake fluid flows into the storage chamber 48b.

このような加圧部材４８は、ブレーキ液室４８ｂにブレーキ液が流入して貯留され、マスタシリンダＣ１側のブレーキレバーＬ１の操作により発生する液圧を受けて加圧ピストン４８ｄがストロークし、ブレーキ液室４８ｂのブレーキ液をポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１に吐出する。これにより、ブレーキレバーＬ１の操作に対応した液圧をポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１に付与することができる。なお、ポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１に付与された液圧は、ポンプ４７Ａを通じて吐出液圧路Ｅ１に付与されることとなり、結果として、出力液圧路Ａ２を通じて車輪ブレーキＢ１に付与される。
なお、ブレーキレバーＬ１の操作が終了してブレーキレバーＬ１が戻されると、出力液圧路Ａ３の液圧が低下し、加圧部材４８の加圧ピストン４８ｄがスプリング４８ｅにより加圧室４８ｃ側に戻され、これによって容積の拡がったブレーキ液室４８ｂに吸入液圧路Ｆ１からブレーキ液が流入する。 In such a pressurizing member 48, the brake fluid flows into the brake fluid chamber 48 b and is stored, and the pressurizing piston 48 d is stroked by receiving the hydraulic pressure generated by the operation of the brake lever L 1 on the master cylinder C 1 side. The brake fluid in the fluid chamber 48b is discharged to the suction fluid pressure path F1 of the pump 47A. Thereby, the hydraulic pressure corresponding to the operation of the brake lever L1 can be applied to the suction hydraulic pressure path F1 of the pump 47A. The hydraulic pressure applied to the suction hydraulic pressure path F1 of the pump 47A is applied to the discharge hydraulic pressure path E1 through the pump 47A, and as a result, is applied to the wheel brake B1 through the output hydraulic pressure path A2.
When the operation of the brake lever L1 is completed and the brake lever L1 is returned, the hydraulic pressure in the output hydraulic pressure path A3 decreases, and the pressurizing piston 48d of the pressurizing member 48 is moved to the pressurizing chamber 48c side by the spring 48e. As a result, the brake fluid flows from the suction fluid pressure passage F1 into the brake fluid chamber 48b whose volume is increased.

第１液圧センサ１１は、マスタシリンダＣ１におけるブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、本実施形態では、出力液圧路Ａ１に設けられている。第１液圧センサ１１で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、第１液圧センサ１１で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御などが行われる。   The first hydraulic pressure sensor 11 measures the magnitude of the brake hydraulic pressure in the master cylinder C1, and is provided in the output hydraulic pressure path A1 in this embodiment. The value of the brake hydraulic pressure measured by the first hydraulic pressure sensor 11 is taken into the control device 400 as needed, and based on the magnitude of the brake hydraulic pressure measured by the first hydraulic pressure sensor 11, the interlocking brake control or the like is performed. Done.

第２液圧センサ１２は、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、出力液圧路Ａ２に設けられている。第２液圧センサ１２で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、第２液圧センサ１２で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御などが行われる。   The second hydraulic pressure sensor 12 measures the magnitude of the brake hydraulic pressure acting on the wheel brake B1, and is provided in the output hydraulic pressure path A2. The value of the brake hydraulic pressure measured by the second hydraulic pressure sensor 12 is taken into the control device 400 as needed, and based on the magnitude of the brake hydraulic pressure measured by the second hydraulic pressure sensor 12, the interlock brake control or the like is performed. Done.

モータ２００は、前輪側のブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ４７Ａおよび後輪側のブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ４７Ｂの共通の動力源であり、制御装置４００からの指令に基づいて作動する。   The motor 200 is a common power source for the pump 47A in the brake system K1 on the front wheel side and the pump 47B in the brake system K2 on the rear wheel side, and operates based on a command from the control device 400.

次に、後輪側のブレーキ系統Ｋ２について説明する。以下では、入口ポート２３から出口ポート２４に至る流路を「出力液圧路Ａ４」と称し、出力液圧路Ａ４からポンプ４７Ｂに至る流路を「開放路および吸入液圧路Ｄ２」と称し、ポンプ４７Ｂから出力液圧路Ａ４に至る流路を「吐出液圧路Ｅ２」と称する。   Next, the brake system K2 on the rear wheel side will be described. Hereinafter, the flow path from the inlet port 23 to the outlet port 24 is referred to as “output hydraulic pressure path A4”, and the flow path from the output hydraulic pressure path A4 to the pump 47B is referred to as “open path and suction hydraulic pressure path D2”. A flow path from the pump 47B to the output hydraulic pressure path A4 is referred to as a “discharge hydraulic pressure path E2.”

後輪側のブレーキ系統Ｋ２では、制御弁手段Ｖ２（電磁弁５２，５３を含む）と、ポンプ４７Ｂと、第３液圧センサ１３とを備える。   The brake system K2 on the rear wheel side includes control valve means V2 (including electromagnetic valves 52 and 53), a pump 47B, and a third hydraulic pressure sensor 13.

第３液圧センサ１３は、出力液圧路Ａ４におけるブレーキ液圧を検出する液圧検出センサである。
制御弁手段Ｖ２は、出力液圧路Ａ４を開放しつつ開放路および吸入液圧路Ｄ２を遮断する状態、出力液圧路Ａ４を遮断しつつ開放路および吸入液圧路Ｄ２を開放する状態および出力液圧路Ａ４と開放路および吸入液圧路Ｄ２とを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁５２、チェック弁５２ａ_１および出口弁５３を備えて構成されている。 The third hydraulic pressure sensor 13 is a hydraulic pressure detection sensor that detects the brake hydraulic pressure in the output hydraulic pressure path A4.
The control valve means V2 opens the output hydraulic pressure path A4 while blocking the open path and the suction hydraulic pressure path D2, and closes the output hydraulic pressure path A4 while opening the open path and the suction hydraulic pressure path D2. It has a function of switching a state of blocking the output fluid pressure passage A4 and the open passage and the intake fluid pressure channel D2, inlet valve 52, a check valve 52a ₁ and the outlet valve 53.

入口弁５２は、出力液圧路Ａ４に設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときにマスタシリンダＣ２側から車輪ブレーキＢ２側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。   The inlet valve 52 is a normally open electromagnetic valve provided in the output hydraulic pressure path A4, and allows the brake fluid to flow from the master cylinder C2 side to the wheel brake B2 side when the valve is open, and is closed. Shut off when in valve state.

チェック弁５２ａ_１は、入口弁５２を迂回するように設けられた流路に接続されており、車輪ブレーキＢ２側からマスタシリンダＣ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する。 Check valve 52a ₁ is connected to a flow path provided to bypass the inlet valve 52, allowing the brake fluid to flow only from the wheel brake B2-side to the master cylinder C2-side.

出口弁５３は、出力液圧路Ａ４と開放路および吸入液圧路Ｄ２との間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＢ２側からポンプ４７Ｂ側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。   The outlet valve 53 is a normally closed electromagnetic valve interposed between the output hydraulic pressure path A4, the open path and the suction hydraulic pressure path D2, and when in the closed state, the pump 47B is connected to the pump 47B from the wheel brake B2 side. Shut off the flow of brake fluid to the side and allow it when the valve is open.

ポンプ４７Ｂは、開放路および吸入液圧路Ｄ２と出力液圧路Ａ４に通じる吐出液圧路Ｅ２との間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動し、開放路および吸入液圧路Ｄ２からブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｅ２に吐出する。また、開放路および吸入液圧路Ｄ２を通じて戻されたブレーキ液を吐出液圧路Ｅ２から出力液圧路Ａ４を通じてマスタシリンダＣ２に戻す役割を果たしている。   The pump 47B is interposed between the open path and the suction hydraulic pressure path D2 and the discharge hydraulic pressure path E2 leading to the output hydraulic pressure path A4, and is driven by the rotational force of the motor 200. The brake fluid is sucked from the path D2 and discharged to the discharge hydraulic pressure path E2. In addition, the brake fluid returned through the open passage and the suction fluid pressure passage D2 is returned from the discharge fluid pressure passage E2 to the master cylinder C2 through the output fluid pressure passage A4.

なお、ポンプ４７Ｂの吸入側および吐出側には、吸入弁４７ｃ，吐出弁４７ｄがそれぞれ設けられている。
また、ポンプ４７Ｂの吐出液圧路Ｅ２に図示しないダンパおよびオリフィスを設けてもよく、そのダンパおよびオリフィスの協働作用によってポンプ４７Ｂから吐出されるブレーキ液の脈動を減衰させてもよい。さらに、開放路および吸入液圧路Ｄ２には、図示しないリザーバを設けてもよい。 A suction valve 47c and a discharge valve 47d are provided on the suction side and the discharge side of the pump 47B, respectively.
Further, a damper and an orifice (not shown) may be provided in the discharge fluid pressure path E2 of the pump 47B, and the pulsation of the brake fluid discharged from the pump 47B may be attenuated by the cooperative action of the damper and the orifice. Furthermore, a reservoir (not shown) may be provided in the open path and the suction fluid pressure path D2.

第３液圧センサ１３は、マスタシリンダＣ２におけるブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、本実施形態では、出力液圧路Ａ４に設けられている。第３液圧センサ１３で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、第３液圧センサ１３で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御などが行われる。   The third hydraulic pressure sensor 13 measures the magnitude of the brake hydraulic pressure in the master cylinder C2. In the present embodiment, the third hydraulic pressure sensor 13 is provided in the output hydraulic pressure path A4. The value of the brake hydraulic pressure measured by the third hydraulic pressure sensor 13 is taken into the control device 400 as needed, and based on the magnitude of the brake hydraulic pressure measured by the third hydraulic pressure sensor 13, the interlocking brake control or the like is performed. Done.

制御装置４００は、第１液圧センサ１１、第２液圧センサ１２および第３液圧センサ１３、図示しない前輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される前輪用の車輪速度センサ４０１および同じく図示しない後輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される後輪用の車輪速度センサ４０２等からの出力に基づいて、前輪側のブレーキ系統Ｋ１のレギュレータ４０のカット弁４１、開閉弁３１，遮断弁Ｘの開閉、両系統Ｋ１，Ｋ２における制御弁手段Ｖ１，Ｖ２の入口弁４２，５２および出口弁４３，５３の開閉、並びに、モータ２００の作動を制御する。   The control device 400 is configured to fix the first hydraulic pressure sensor 11, the second hydraulic pressure sensor 12, the third hydraulic pressure sensor 13, and the front wheel speed that is fixedly disposed to face the side surface of the pulsar gear fixed to the front wheel (not shown). Based on the outputs from the sensor 401 and the rear wheel speed sensor 402, which is fixedly disposed facing the side surface of the pulsar gear fixed to the rear wheel (not shown), the regulator 40 of the brake system K1 on the front wheel side is provided. Controls the opening and closing of the cut valve 41, the opening and closing valve 31, and the shutoff valve X, the opening and closing of the inlet valves 42 and 52 and the outlet valves 43 and 53 of the control valve means V1 and V2 in both systems K1 and K2, and the operation of the motor 200. .

次に、図２１〜図２４の液圧回路を参照しつつ、制御装置４００によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および連動ブレーキ制御について説明する。   Next, normal brake control, antilock brake control, and interlock brake control realized by the control device 400 will be described with reference to the hydraulic circuits in FIGS.

はじめに、イグニッションオフ状態では、図２２に示すように、前輪側のブレーキ系統Ｋ１の遮断弁Ｘが開弁されて、出力液圧路Ａ１と出力液圧路Ａ２とが連通された状態にされる。また、開閉弁３１が閉弁されて、出力液圧路Ａ１とダミーシリンダ３０との間が遮断された状態にされる。つまり、ブレーキレバーＬ１の操作によるブレーキ液圧が出力液圧路Ａ２を通じてモジュレータＭｏ側にかかり車輪ブレーキＢ１に作用する状態にされる。
ここで、出力液圧路Ａ３を通じて加圧部材４８の加圧室４８ｃにもブレーキレバーＬ１の操作によるブレーキ液圧がかかるが、カット弁４１が開弁されているので、加圧部材４８のブレーキ液室４８ｂ側にも出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１を通じてブレーキレバーＬ１の操作によるブレーキ液圧が同じ圧力でかかっている。これにより、加圧ピストン４８ｄの両側では差圧が発生せず、加圧ピストン４８ｄがストロークすることはない。したがって、加圧部材４８は、ブレーキ液室４８ｂにブレーキ液を貯留した状態で保持されることとなり、後記するように、イグニッションオン後のブレーキ操作時に制動力を迅速に立ち上げる役割を果たす。 First, in the ignition off state, as shown in FIG. 22, the shutoff valve X of the brake system K1 on the front wheel side is opened, and the output hydraulic pressure path A1 and the output hydraulic pressure path A2 are in communication with each other. . Further, the on-off valve 31 is closed, and the output hydraulic pressure path A1 and the dummy cylinder 30 are disconnected. That is, the brake fluid pressure generated by the operation of the brake lever L1 is applied to the modulator Mo through the output fluid pressure path A2, and is applied to the wheel brake B1.
Here, the brake fluid pressure by the operation of the brake lever L1 is also applied to the pressurizing chamber 48c of the pressurizing member 48 through the output hydraulic pressure path A3. However, since the cut valve 41 is opened, the brake of the pressurizing member 48 is braked. The brake fluid pressure by the operation of the brake lever L1 is also applied to the fluid chamber 48b side from the output fluid pressure passage A2 through the suction fluid pressure passage F1 at the same pressure. As a result, no differential pressure is generated on both sides of the pressure piston 48d, and the pressure piston 48d does not stroke. Therefore, the pressurizing member 48 is held in a state in which the brake fluid is stored in the brake fluid chamber 48b, and as described later, plays a role of quickly raising the braking force during the brake operation after the ignition is turned on.

また、イグニッションオフ状態では、ブレーキレバーＬ１が操作されると、出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１にブレーキ液が流入するので、このときに流入するブレーキ液によって吸入液圧路Ｆ１に接続された第１，第２アキュームレータ４５，４６にブレーキ液を貯留することもできる。   Further, in the ignition off state, when the brake lever L1 is operated, the brake fluid flows from the output fluid pressure passage A2 into the suction fluid pressure passage F1, so that the brake fluid flowing at this time is connected to the suction fluid pressure passage F1. The brake fluid can also be stored in the first and second accumulators 45 and 46 that have been made.

後輪側のブレーキ系統Ｋ２では、出力液圧路Ａ４を通じてマスタシリンダＣ２から車輪ブレーキＢ２の流路が連通された状態となり、ブレーキペダルＬ２を操作すると、出力液圧路Ａ４を通じてブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ２に作用する。   In the brake system K2 on the rear wheel side, the flow path of the wheel brake B2 is communicated from the master cylinder C2 through the output hydraulic pressure path A4, and when the brake pedal L2 is operated, the brake hydraulic pressure is transmitted through the output hydraulic pressure path A4. Acts on the brake B2.

次に、イグニッションをオンにすると、図２３に示すように、制御装置４００によって前輪側のブレーキ系統Ｋ１の遮断弁Ｘが閉弁されて、出力液圧路Ａ１と出力液圧路Ａ２とが遮断された状態にされる。また、開閉弁３１が開弁されて、出力液圧路Ａ１とダミーシリンダ３０との間が連通された状態にされる。つまり、ストロークシミュレータＳｉとモジュレータＭｏとの液路（出力液圧路Ａ２）が遮断弁Ｘにより遮断された状態にされ、また、ブレーキレバーＬ１の操作によるブレーキ液圧がダミーシリンダ３０に作用する状態にされる。   Next, when the ignition is turned on, as shown in FIG. 23, the shutoff valve X of the brake system K1 on the front wheel side is closed by the control device 400, and the output hydraulic pressure path A1 and the output hydraulic pressure path A2 are shut off. It is made to the state. Further, the on-off valve 31 is opened, and the output hydraulic pressure path A1 and the dummy cylinder 30 are in communication with each other. That is, the fluid passage (output fluid pressure passage A2) between the stroke simulator Si and the modulator Mo is shut off by the shutoff valve X, and the brake fluid pressure by the operation of the brake lever L1 acts on the dummy cylinder 30. To be.

一方、モジュレータＭｏ側においては、出力液圧路Ａ２が遮断された状態にされることで、車輪ブレーキＢ１にマスタシリンダＣ１からのブレーキ液圧が直接にはかからない状態にされる。したがって、ブレーキレバーＬ１の操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのままダミーシリンダ３０にかかり、これと同時に、第１液圧センサ１１によりブレーキ液圧が計測される。   On the other hand, on the modulator Mo side, the brake fluid pressure from the master cylinder C1 is not directly applied to the wheel brake B1 by setting the output fluid pressure path A2 to be shut off. Therefore, the brake fluid pressure generated due to the operating force of the brake lever L1 is applied to the dummy cylinder 30 as it is, and at the same time, the brake fluid pressure is measured by the first fluid pressure sensor 11.

また、ブレーキレバーＬ１が操作されると、ブレーキレバーＬ１の操作により生じたブレーキ液圧が第１液圧センサ１１により検出され、その検出信号が制御装置４００に入力されて、入力されたブレーキ液圧量の大小に応じてモータ２００の回転数が制御され、ポンプ４７Ａ，４７Ｂが駆動される。つまり、入力されたブレーキ液圧量が大きな急昇圧時には、モータ２００がフル回転となるように制御装置４００によって制御され、また、ブレーキ液圧量が小さい時には、それに見合った回転数となるようにモータ２００が制御装置４００によって制御される。
ここで、ブレーキレバーＬ１が操作されず、前輪側のブレーキ系統Ｋ１にブレーキの入力がない状態では、入口弁４２は閉弁状態にある。 When the brake lever L1 is operated, the brake fluid pressure generated by the operation of the brake lever L1 is detected by the first fluid pressure sensor 11, and the detection signal is input to the control device 400. The rotation speed of the motor 200 is controlled according to the amount of pressure, and the pumps 47A and 47B are driven. In other words, when the input brake fluid pressure amount is suddenly increased, the motor 200 is controlled by the controller 400 so that the motor 200 is fully rotated, and when the brake fluid pressure amount is small, the rotation speed is commensurate with it. The motor 200 is controlled by the control device 400.
Here, when the brake lever L1 is not operated and the brake system K1 on the front wheel side has no brake input, the inlet valve 42 is closed.

（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、運転者がブレーキレバーＬ１を操作すると、その操作力により発生したブレーキ液圧が第１液圧センサ１１により検出され、カット弁４１が閉弁状態にされるとともに、入口弁４２が開弁状態にされ、また、ポンプ４７Ａが駆動される。これにより、吸入液圧路Ｆ１の第１，第２アキュームレータ４５，４６にあるブレーキ液がポンプ４７Ａに吸引されて吐出液圧路Ｅ１に吐出され、出力液圧路Ａ２を通じて車輪ブレーキＢ１に送られる。そして、第２液圧センサ１２で計測される圧力値が第１液圧センサ１１で計測される圧力値に対応する圧力値となるまで、この状態が継続されて前輪が制動される。 (Normal brake control)
During normal brake control in which each wheel is not likely to lock, when the driver operates the brake lever L1, the brake fluid pressure generated by the operating force is detected by the first fluid pressure sensor 11, and the cut valve 41 is operated. Is closed, the inlet valve 42 is opened, and the pump 47A is driven. As a result, the brake fluid in the first and second accumulators 45 and 46 in the suction fluid pressure passage F1 is sucked by the pump 47A and discharged to the discharge fluid pressure passage E1, and is sent to the wheel brake B1 through the output fluid pressure passage A2. . This state is continued until the pressure value measured by the second hydraulic pressure sensor 12 becomes a pressure value corresponding to the pressure value measured by the first hydraulic pressure sensor 11, and the front wheels are braked.

このとき、ブレーキレバーＬ１の操作に基づいて、出力液圧路Ａ３から加圧部材４８の加圧室４８ｃにブレーキ液が流入し、そのブレーキレバーＬ１の操作力に応じたブレーキ液圧で加圧ピストン４８ｄが押圧される。
加圧ピストン４８ｄが押圧されてブレーキ液室４８ｂ側に移動されると、ブレーキ液室４８ｂに貯留されていたブレーキ液がブレーキ液室４８ｂから吸入液圧路Ｆ１に吐出される。この吸入液圧路Ｆ１に吐出されるブレーキ液は、ポンプ４７Ａが前記のようにブレーキ液を吐出するよりも先に、吸入液圧路Ｆ１に吐出されることとなり、ポンプ４７Ａの吸入側とレギュレータ４０のチェック弁４１ａとには加圧部材４８から吐出されたブレーキ液圧が付与される。 At this time, based on the operation of the brake lever L1, the brake fluid flows into the pressurizing chamber 48c of the pressurizing member 48 from the output hydraulic pressure path A3, and is pressurized with the brake hydraulic pressure corresponding to the operating force of the brake lever L1. The piston 48d is pressed.
When the pressurizing piston 48d is pressed and moved toward the brake fluid chamber 48b, the brake fluid stored in the brake fluid chamber 48b is discharged from the brake fluid chamber 48b to the suction fluid pressure path F1. The brake fluid discharged to the suction fluid pressure passage F1 is discharged to the suction fluid pressure passage F1 before the pump 47A discharges the brake fluid as described above. The brake fluid pressure discharged from the pressurizing member 48 is applied to the 40 check valves 41a.

ここで、ポンプ４７Ａの吐出弁４７ｄの開弁圧の設定値は、レギュレータ４０のチェック弁４１ａの開弁圧の設定値よりも大きくなるように設定されており、このことによって、車輪ブレーキＢ１に対しては、次に説明する（１）〜（３）の順序でブレーキ液圧が伝達されるようになる。
（１）加圧部材４８から吐出されたブレーキ液が、レギュレータ４０のチェック弁４１ａを通じて車輪ブレーキＢ１に伝達される。
その後、
（２）加圧部材４８から吐出されたブレーキ液が、ポンプ４７Ａの吸入弁４７ｃ、吐出弁４７ｄを通じて車輪ブレーキＢ１に伝達される。
そして、最後に、
（３）ポンプ４７Ａの駆動により吐出されたブレーキ液が車輪ブレーキＢ１に伝達される。
ここで、前記（２）（３）の関係について補足すると、ブレーキレバーＬ１の操作の強弱によっては、加圧部材４８の加圧ピストン４８ｄにより発生するブレーキ液圧がポンプ４７Ａの吐出弁４７ｄの開弁圧に達しない場合（ポンプ４７Ａに吸入されたブレーキ液のブレーキ液圧による押圧力が吐出弁４７ｄの付勢力よりも小さい場合）がある。そのような場合には、前記（２）（３）が同時に行われることとなる。つまり、吐出開始までは、ポンプ４７Ａの吸入側がプリチャージされた状態にされる。 Here, the set value of the valve opening pressure of the discharge valve 47d of the pump 47A is set to be larger than the set value of the valve opening pressure of the check valve 41a of the regulator 40, and this causes the wheel brake B1 to be set. On the other hand, the brake fluid pressure is transmitted in the order of (1) to (3) described below.
(1) The brake fluid discharged from the pressurizing member 48 is transmitted to the wheel brake B1 through the check valve 41a of the regulator 40.
afterwards,
(2) The brake fluid discharged from the pressurizing member 48 is transmitted to the wheel brake B1 through the suction valve 47c and the discharge valve 47d of the pump 47A.
And finally,
(3) The brake fluid discharged by driving the pump 47A is transmitted to the wheel brake B1.
Here, supplementing the relations (2) and (3), depending on the strength of the operation of the brake lever L1, the brake fluid pressure generated by the pressurizing piston 48d of the pressurizing member 48 may cause the discharge valve 47d of the pump 47A to open. There is a case where the valve pressure does not reach (when the pressing force by the brake fluid pressure of the brake fluid sucked into the pump 47A is smaller than the urging force of the discharge valve 47d). In such a case, the above (2) and (3) are performed simultaneously. That is, until the discharge starts, the suction side of the pump 47A is precharged.

前記のように、加圧部材４８から吐出されたブレーキ液が、レギュレータ４０のチェック弁４１ａやポンプ４７Ａの吸入弁４７ｃ、吐出弁４７ｄを通じて車輪ブレーキＢ１に伝達されると、ブレーキレバーＬ１の操作力に応じたブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ１に直接的に作用する状態となり、これによって、ブレーキレバーＬ１の操作による応答性の向上、車輪ブレーキＢ１の初期制動における制動力の立ち上がりを向上させることができるようになる。   As described above, when the brake fluid discharged from the pressurizing member 48 is transmitted to the wheel brake B1 through the check valve 41a of the regulator 40, the suction valve 47c of the pump 47A, and the discharge valve 47d, the operating force of the brake lever L1. Accordingly, the brake fluid pressure corresponding to the wheel brake B1 directly acts on the wheel brake B1, thereby improving the responsiveness by operating the brake lever L1 and improving the rising of the braking force in the initial braking of the wheel brake B1. It becomes like this.

なお、ブレーキレバーＬ１を緩めたときや操作を終了したときには、出力液圧路Ａ２に流入したブレーキ液が出口弁４３を介して開放路Ｄ１から吸入液圧路Ｆ１に戻される。   When the brake lever L1 is loosened or the operation is terminated, the brake fluid that has flowed into the output hydraulic pressure path A2 is returned from the release path D1 to the suction hydraulic pressure path F1 via the outlet valve 43.

（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に対応する制御弁手段Ｖ１，Ｖ２を制御して、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、前輪用の車輪速度センサ４０１および後輪用の車輪速度センサ４０２から得られた車輪速度に基づいて、制御装置４００によって判断される。 (Anti-lock brake control)
The anti-lock brake control is executed when the wheel is about to be locked, and controls the control valve means V1 and V2 corresponding to the wheel brakes B1 and B2 of the wheel that is likely to be locked. Thus, it is realized by appropriately selecting a state in which the brake fluid pressure acting on the wheel brakes B1, B2 is reduced, increased or kept constant. It is determined by the control device 400 based on the wheel speed obtained from the wheel speed sensor 401 for the front wheels and the wheel speed sensor 402 for the rear wheels.

そして、制御装置４００において前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖ１により出力液圧路Ａ２が遮断され、開放路Ｄ１が開放される。具体的には、制御装置４００により入口弁４２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁４３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＢ１に通じる出力液圧路Ａ２のブレーキ液が開放路Ｄ１を通ってリザーバ４４に流入し、その結果、前輪の車輪ブレーキＢ１に作用していたブレーキ液圧が減圧される。ここで、一旦リザーバ４４に流入したブレーキ液は、ポンプ４７Ａの吸引により再び開放路Ｄ１に戻って吸入液圧路Ｆ１に還流し、第１，第２アキュームレータ４５，４６に貯留される。   When the control device 400 determines that the brake fluid pressure acting on the front wheel brake B1 should be reduced, the control valve means V1 shuts off the output fluid pressure passage A2 and opens the release passage D1. Is done. Specifically, the control device 400 excites the inlet valve 42 to bring it into a closed state, while exciting the outlet valve 43 to bring it into a valve-open state. In this way, the brake fluid in the output hydraulic pressure path A2 leading to the wheel brake B1 flows into the reservoir 44 through the release path D1, and as a result, the brake hydraulic pressure acting on the wheel brake B1 of the front wheel is reduced. The Here, the brake fluid once flowing into the reservoir 44 returns to the open passage D1 again by the suction of the pump 47A, returns to the suction fluid pressure passage F1, and is stored in the first and second accumulators 45 and 46.

また、制御装置４００において前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖ１により出力液圧路Ａ２および開放路Ｄ１がそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁４２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁４３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＢ１、入口弁４２および出口弁４３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。   When the control device 400 determines that the brake hydraulic pressure acting on the front wheel brake B1 should be kept constant, the output hydraulic pressure passage A2 and the release passage D1 are shut off by the control valve means V1, respectively. Is done. Specifically, the control device 400 excites the inlet valve 42 to close it, and demagnetizes the outlet valve 43 to close it. If it does in this way, brake fluid will be confine | sealed in the flow path closed by wheel brake B1, the inlet valve 42, and the outlet valve 43, As a result, the brake fluid pressure which is acting on wheel brake B1 becomes fixed. Retained.

さらに、制御装置４００によって、前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖ１により出力液圧路Ａ２が開放され、開放路Ｄ１が遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁４２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁４３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ポンプ４７Ａの作動により吐出液圧路Ｅ１から出力液圧路Ａ２に流出したブレーキ液が入口弁４２を通じて車輪ブレーキＢ１に作用し、ブレーキ液圧が増圧される。   Further, when the control device 400 determines that the brake hydraulic pressure acting on the front wheel brake B1 should be increased, the output hydraulic pressure path A2 is opened by the control valve means V1, and the open path D1 is set. Blocked. Specifically, the control device 400 demagnetizes the inlet valve 42 to open it, and demagnetizes the outlet valve 43 to close it. If it does in this way, the brake fluid which flowed out from discharge hydraulic pressure path E1 to output hydraulic pressure path A2 by operation of pump 47A will act on wheel brake B1 through inlet valve 42, and brake hydraulic pressure will be increased.

なお、出力液圧路Ａ２のブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、カット弁４１の働きにより出力液圧路Ａ２のブレーキ液が吸入液圧路Ｆ１に逃がされ、その結果として、車輪ブレーキＢ１に過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。   When the brake hydraulic pressure in the output hydraulic pressure path A2 exceeds the set value, the brake fluid in the output hydraulic pressure path A2 is released to the suction hydraulic pressure path F1 by the action of the cut valve 41, and as a result Thus, it is avoided that an excessive brake fluid pressure acts on the wheel brake B1.

（連動ブレーキ制御）
連動ブレーキ制御は、運転者が後輪側のブレーキペダルＬ２を操作した場合に、その制動力（ブレーキ液圧）の大きさに応じた制動力を前輪側の車輪ブレーキＢ１にも作用させる場合などに実行される。 (Linked brake control)
In the interlocked brake control, when the driver operates the brake pedal L2 on the rear wheel side, a braking force corresponding to the magnitude of the braking force (brake fluid pressure) is also applied to the wheel brake B1 on the front wheel side. To be executed.

例えば、運転者が後輪を制動すべくブレーキペダルＬ２を操作したときに、制御装置４００に入力されたブレーキペダルＬ２の操作量や第３液圧センサ１３で計測されたブレーキ液圧の大きさといった各種情報に基づいて、制御装置４００が前輪にも制動力を作用させる必要があると判断した場合に、連動ブレーキ制御が行われる。この場合、例えば、図２４に示すように、制御装置４００は、後輪側のブレーキ系統Ｋ２に設けられた第３液圧センサ１３により計測された圧力値に基づいて、前輪側のブレーキ系統Ｋ１に設けられた第２液圧センサ１２の目標圧力値を設定し、さらに、前輪側のブレーキ系統Ｋ１においてカット弁４１を励磁して閉弁状態にするとともに、入口弁４２を開弁状態にする。そして、第２液圧センサ１２で計測される圧力値が目標圧力値に達するまで、この状態を継続し、吸入液圧路Ｆ１の第１，第２アキュームレータ４５，４６にあるブレーキ液をポンプ４７Ａを介して吐出液圧路Ｅ１に流入させて、前輪の車輪ブレーキＢ１に自動的にブレーキ液圧を作用させる。これにより、前輪が制動される。   For example, when the driver operates the brake pedal L2 to brake the rear wheel, the operation amount of the brake pedal L2 input to the control device 400 and the magnitude of the brake fluid pressure measured by the third fluid pressure sensor 13 When the control device 400 determines that it is necessary to apply a braking force to the front wheels based on the various information, the interlocking brake control is performed. In this case, for example, as shown in FIG. 24, the control device 400 uses the front wheel brake system K1 based on the pressure value measured by the third hydraulic pressure sensor 13 provided in the rear wheel brake system K2. The target pressure value of the second hydraulic pressure sensor 12 provided at the front is set, the cut valve 41 is excited in the brake system K1 on the front wheel side, and the inlet valve 42 is opened. . This state is continued until the pressure value measured by the second hydraulic pressure sensor 12 reaches the target pressure value, and the brake fluid in the first and second accumulators 45 and 46 in the suction hydraulic pressure passage F1 is pumped by the pump 47A. And the brake fluid pressure is automatically applied to the wheel brake B1 of the front wheel. As a result, the front wheels are braked.

次に、ブレーキ液圧制御装置Ｕの具体的な構造を、図１から図８を参照して詳細に説明する。   Next, a specific structure of the brake fluid pressure control device U will be described in detail with reference to FIGS.

ここで、図２はブレーキ液圧制御装置Ｕの断面図（一部分解）、図３は基体１００を前面側から見た拡大斜視図、図４は基体１００を後面側から見た拡大斜視図（一部分解斜視図）、図５は流路構成部を前面側からみた透視図、図６は同じく後面側から見た透視図、図７は同じく前面側の斜め上方から見た透視図、図８は同じく後面側の斜め上方から見た透視図である。
ここで、基体１００を説明する際の「前後」「左右」「上下」は、コントロールハウジング３００側が取り付けられる側の面を「前面」と仮定し、ポンプ穴４７ｂ（４７ａ）のある面を側面と仮定した場合の便宜的なものであり、図示しない車両に取り付けられる状態とは何ら関係はない。 2 is a cross-sectional view (partially disassembled) of the brake fluid pressure control device U, FIG. 3 is an enlarged perspective view of the base body 100 seen from the front side, and FIG. 4 is an enlarged perspective view of the base body 100 seen from the rear side. FIG. 5 is a perspective view of the flow path component as seen from the front side, FIG. 6 is a perspective view as seen from the rear side, and FIG. 7 is a perspective view as seen obliquely from the front side, FIG. FIG. 6 is a perspective view seen from obliquely upward on the rear side.
Here, “front and rear”, “left and right”, and “upper and lower” in the description of the base body 100 assume that the surface to which the control housing 300 is attached is the “front surface”, and the surface with the pump hole 47b (47a) is the side surface. This is for the convenience of the assumption and has nothing to do with the state of being attached to a vehicle (not shown).

基体１００は、アルミニウム合金製の鋳造品、押出材または引抜き材等からなり、側面視で略コ字形状を呈する（図２参照）。基体１００の前面側（前部）には複数の電磁弁３１，Ｘ，４１〜４３，５２，５３が取り付けられ、後面側（後部）にはモータ２００が取り付けられ、また、左右両側部にはポンプ４７Ｂ，ポンプ４７Ａ（図１ではポンプ４７Ｂのみ図示、以下同じ）が取り付けられる。さらに、基体１００の上部の後部側には、ストロークシミュレータＳｉを構成するダミーシリンダ３０が設けられ、基体１００の下部には第１，第２アキュームレータ４５，４６が設けられている。また、基体１００の下部の後面側には、図４に示すように、リザーバ４４および加圧部材４８を構成する部材が基体１００の後面側から装着されている。つまり、基体１００の下部において、第１，第２アキュームレータ４５，４６は、リザーバ４４の底部側および加圧部材４８の底部側に配置される構造となっている。
このように、基体１００は、全ての面を有効に利用して装着孔等が形成されている。また、リザーバ４４が基体１００の下部の後面側から装着されているので、レイアウト上、リザーバ４４のピストンのストロークがとり易く、よって、リザーバの容量の設定がし易い。また、電磁弁等の機器が正面側に集中して設けられているので、その取付作業を正面側から行うことができ取付作業性に優れている。 The substrate 100 is made of an aluminum alloy casting, an extruded material, a drawn material, or the like, and has a substantially U shape in a side view (see FIG. 2). A plurality of solenoid valves 31, X, 41 to 43, 52, 53 are attached to the front side (front part) of the base body 100, the motor 200 is attached to the rear side (rear part), and both left and right side parts are attached. A pump 47B and a pump 47A (only the pump 47B is shown in FIG. Further, a dummy cylinder 30 constituting the stroke simulator Si is provided on the rear side of the upper part of the base body 100, and first and second accumulators 45 and 46 are provided on the lower part of the base body 100. Further, as shown in FIG. 4, members constituting the reservoir 44 and the pressurizing member 48 are mounted on the rear surface side of the lower portion of the base body 100 from the rear surface side of the base body 100. That is, the first and second accumulators 45 and 46 are arranged on the bottom side of the reservoir 44 and the bottom side of the pressurizing member 48 in the lower part of the base body 100.
As described above, the base body 100 is formed with mounting holes and the like by effectively using all surfaces. In addition, since the reservoir 44 is mounted from the rear side of the lower portion of the base body 100, the piston stroke of the reservoir 44 can be easily taken in the layout, so that the reservoir capacity can be easily set. In addition, since devices such as solenoid valves are concentrated on the front side, the mounting operation can be performed from the front side, and the mounting workability is excellent.

ここで、基体１００の後面側に取り付けられるモータ２００は、基体１００の上部のダミーシリンダ３０と、下部のリザーバ４４および加圧部材４８との間に形成される、基体１００の後部の凹状スペースＳＰに取り付けられる。これにより、モータ２００の上位置に、ダミーシリンダ３０が位置することとなり、また、モータ２００の下位置に、リザーバ４４および加圧部材４８が位置することとなる。つまり、モータ２００の上下に形成されるスペースを有効に利用して、電磁弁等に比べて収容スペースを広く必要とするダミーシリンダ３０、リザーバ４４および加圧部材４８が配置されている。   Here, the motor 200 attached to the rear surface side of the base body 100 has a concave space SP in the rear part of the base body 100 formed between the upper dummy cylinder 30 of the base body 100, the lower reservoir 44 and the pressure member 48. Attached to. As a result, the dummy cylinder 30 is positioned above the motor 200, and the reservoir 44 and the pressure member 48 are positioned below the motor 200. That is, the dummy cylinder 30, the reservoir 44, and the pressurizing member 48 that require a larger accommodation space than the electromagnetic valve or the like are arranged by effectively using the spaces formed above and below the motor 200.

図１に示すように、基体１００の前面１０１は、実質的に凹凸のない平面に成形されており、パッキン３０１を介してコントロールハウジング３００が密着した状態に取り付けられるようになっている。
基体１００の前面１０１には、図３に示すように、前輪側のブレーキ系統Ｋ１（図２１参照、以下同じ）を構成する機器の装着穴として、第１液圧センサ装着穴１１ａと、第２液圧センサ装着穴１２ａと、開閉弁装着穴３１ａと、遮断弁装着穴Ｘａと、カット弁装着穴４１ａと、入口弁装着穴４２ａと、出口弁装着穴４３ａとが開口している。また、後輪側のブレーキ系統Ｋ２を構成する機器の装着穴として、第３液圧センサ装着穴１３ａと、入口弁装着穴５２ａと、出口弁装着穴５３ａとが開口している。
また、モータ２００の端子２２０（図２参照）が挿入される端子孔２２０ａと、コントロールハウジング３００を取り付けるための、四つのハウジング取付穴３００ａが設けられている。 As shown in FIG. 1, the front surface 101 of the base body 100 is formed into a substantially flat surface, and is attached to the control housing 300 in close contact via a packing 301.
As shown in FIG. 3, the front surface 101 of the base body 100 has a first hydraulic pressure sensor mounting hole 11 a and a second mounting hole as a mounting hole for equipment constituting the brake system K <b> 1 on the front wheel side (see FIG. 21, the same applies hereinafter). The hydraulic pressure sensor mounting hole 12a, the on-off valve mounting hole 31a, the cutoff valve mounting hole Xa, the cut valve mounting hole 41a, the inlet valve mounting hole 42a, and the outlet valve mounting hole 43a are opened. In addition, as a mounting hole for devices constituting the brake system K2 on the rear wheel side, a third hydraulic pressure sensor mounting hole 13a, an inlet valve mounting hole 52a, and an outlet valve mounting hole 53a are opened.
Further, a terminal hole 220a into which the terminal 220 (see FIG. 2) of the motor 200 is inserted, and four housing mounting holes 300a for mounting the control housing 300 are provided.

基体１００の上面１０３には、前輪側のブレーキ系統Ｋ１の出口ポート２２と、後輪側のブレーキ系統Ｋ２（図２１参照、以下同じ）の出口ポート２４とが開口している。
また、基体１００の左側面１０４Ｂには、ポンプ穴４７ｂが開口している。なお、基体１００の右側面１０４Ａには図示しないポンプ４７Ａ用のポンプ穴４７ａ（図５参照）が開口している。 On the upper surface 103 of the base body 100, an outlet port 22 of the brake system K1 on the front wheel side and an outlet port 24 of the brake system K2 on the rear wheel side (see FIG. 21, the same applies hereinafter) are opened.
Further, a pump hole 47b is opened in the left side surface 104B of the base body 100. A pump hole 47a (see FIG. 5) for the pump 47A (not shown) is opened on the right side surface 104A of the base body 100.

基体１００の後面１０２には、図４に示すように、上部側に、前輪側のブレーキ系統Ｋ１の入口ポート２１と、後輪側のブレーキ系統Ｋ２の入口ポート２３とが開口している。凹状スペースＳＰには、回転軸挿入穴２００ａと、端子孔２２０ａと、三つのモータ取付穴２００ｂ（図４では二つのみ図示）とが開口している。
また、後面１０２の下部には、リザーバ装着穴４４ａと、加圧部材装着穴４８ａ（シリンダ室）とが開口している。 On the rear surface 102 of the base body 100, as shown in FIG. 4, an inlet port 21 of the brake system K1 on the front wheel side and an inlet port 23 of the brake system K2 on the rear wheel side are opened on the upper side. In the concave space SP, a rotating shaft insertion hole 200a, a terminal hole 220a, and three motor mounting holes 200b (only two are shown in FIG. 4) are opened.
A reservoir mounting hole 44a and a pressurizing member mounting hole 48a (cylinder chamber) are opened at the lower portion of the rear surface 102.

次に、ダミーシリンダ３０等の配置および具体的な流路について説明する。
図５に示すように、ダミーシリンダ３０およびポンプ４７Ａ，４７Ｂ（図１参照、以下同じ）は、互いに長手方向の軸線Ｏ１，Ｏ２（図１参照、以下同じ）を略平行にして基体１００に並設された構造となっている。ダミーシリンダ３０は、モジュレータＭｏ（図２１参照）等の主たる流路が形成される部位の略最上部に位置しており、軸線Ｏ１を基体１００（図１参照、以下同じ）の左右方向に向けて配置され、左右方向に幅広に形成された基体１００の形状を有効に活用して設けられている。一方、ポンプ４７Ａ，４７Ｂは、中央部に設けられた回転軸挿入穴２００ａを中心として、軸線Ｏ２を基体１００の左右方向に向けて配置されている。
なお、ポンプ４７Ａ，４７Ｂの装着される各ポンプ穴４７ａ，４７ｂは、基体１００の側面（図４参照）まで達しており、ポンプ４７Ａ，４７Ｂの全体が収容される深さを有している。したがって、基体１００の幅寸法（左右方向の寸法）は、おおよそ、これらのポンプ４７Ａ，４７Ｂの長さ寸法に回転軸挿入穴２００ａの径寸法を加えた大きさとなっている。 Next, the arrangement of the dummy cylinder 30 and the like and specific flow paths will be described.
As shown in FIG. 5, the dummy cylinder 30 and the pumps 47A and 47B (see FIG. 1, hereinafter the same) are arranged in parallel with the base body 100 with their longitudinal axes O1 and O2 (see FIG. 1, the same hereinafter) substantially parallel to each other. It has an established structure. The dummy cylinder 30 is positioned substantially at the top of a portion where a main flow path such as the modulator Mo (see FIG. 21) is formed, and the axis O1 is directed in the left-right direction of the base body 100 (see FIG. 1, the same applies hereinafter). It is provided by effectively utilizing the shape of the base body 100 that is disposed in a wide manner in the left-right direction. On the other hand, the pumps 47 </ b> A and 47 </ b> B are arranged with the axis O <b> 2 directed in the left-right direction of the base body 100 around the rotation shaft insertion hole 200 a provided at the center.
Each of the pump holes 47a and 47b to which the pumps 47A and 47B are attached reaches the side surface (see FIG. 4) of the base body 100 and has a depth to accommodate the entire pumps 47A and 47B. Therefore, the width dimension (the dimension in the left-right direction) of the base body 100 is approximately the length dimension of these pumps 47A and 47B plus the diameter dimension of the rotary shaft insertion hole 200a.

また、ダミーシリンダ３０の軸線Ｏ１と、ポンプ４７Ａ，４７Ｂの軸線Ｏ２とは、図２に示すように、基体１００の上下方向および前後方向にずれており、側面視で、軸線Ｏ１から軸線Ｏ２を通る線Ｌ１１の延長線上に第１，第２アキュームレータ４５，４６が位置し、また、軸線Ｏ１からモータ２００の略重心Ｇを通る線Ｌ１２の延長線上にリザーバ４４，加圧部材４８が位置している。これにより、ダミーシリンダ３０、第１，第２アキュームレータ４５，４６、リザーバ４４および加圧部材４８は、ダミーシリンダ３０の軸線Ｏ１を頂部として側面視で略二等辺三角形の各頂点位置に配置される。したがって、基体１００が側面視で略コ字形状に形成される構成でありながら重量バランスがよく、図示しない車両への取付安定性に優れているという利点が得られる。   Further, the axis O1 of the dummy cylinder 30 and the axis O2 of the pumps 47A and 47B are displaced in the vertical direction and the front-rear direction of the base body 100 as shown in FIG. 2, and the axis O2 is shifted from the axis O1 in a side view. The first and second accumulators 45 and 46 are located on an extension line of the passing line L11, and the reservoir 44 and the pressure member 48 are located on an extension line of the line L12 passing through the approximate center of gravity G of the motor 200 from the axis O1. Yes. As a result, the dummy cylinder 30, the first and second accumulators 45 and 46, the reservoir 44, and the pressure member 48 are arranged at respective vertex positions of a substantially isosceles triangle in a side view with the axis O1 of the dummy cylinder 30 as the top. . Therefore, there is an advantage that the base body 100 is formed in a substantially U-shape when viewed from the side, but the weight balance is good and the mounting stability to a vehicle (not shown) is excellent.

前輪側のブレーキ系統Ｋ１の入口ポート２１は、図６，図８にも示すように、有底円筒状の穴であり、図７に示すように、前後孔Ｒ１、横孔Ｒ２、縦孔Ｒ３および前後孔Ｒ４により形成された流路を介して遮断弁装着穴Ｘａに連通している。前後孔Ｒ４は、横孔Ｒ５と交差しており、この横孔Ｒ５は、前後孔Ｒ６を介して第１液圧センサ装着穴１１ａに連通している。そして、第１液圧センサ装着穴１１ａは、縦孔Ｒ７を通じて開閉弁装着穴３１ａに連通している。この開閉弁装着穴３１ａは、図８に示すように、前後孔Ｒ８から縦孔Ｒ９に連通して立ち上がり、さらに、図７に示すように、前後孔Ｒ１０から横孔Ｒ１１に連通する流路を介してダミーシリンダ３０に連通している。なお、縦孔Ｒ９は横孔Ｒ２に内設されたチェック弁３１ａ_１を介して、横孔Ｒ２に連通している。以上が、ストロークシミュレータＳｉを含む流路となる。なお、横孔Ｒ１１の端部にブリーダ３２が形成されている。ブリーダ３２は、ブレーキ液を封入する際に油路内に混入した空気を抜くためのものである。 The inlet port 21 of the brake system K1 on the front wheel side is a bottomed cylindrical hole as shown in FIGS. 6 and 8, and as shown in FIG. 7, the front and rear holes R1, the horizontal holes R2, and the vertical holes R3. And it communicates with the shut-off valve mounting hole Xa through a flow path formed by the front and rear holes R4. The front / rear hole R4 intersects the lateral hole R5, and the lateral hole R5 communicates with the first hydraulic pressure sensor mounting hole 11a via the front / rear hole R6. The first hydraulic pressure sensor mounting hole 11a communicates with the on-off valve mounting hole 31a through the vertical hole R7. As shown in FIG. 8, the opening / closing valve mounting hole 31a rises from the front / rear hole R8 to the vertical hole R9, and further, as shown in FIG. 7, a channel that communicates from the front / rear hole R10 to the horizontal hole R11. And communicates with the dummy cylinder 30 via Incidentally, the longitudinal hole R9 is through a check valve 31a ₁ which is provided inside the lateral hole R2, and communicates with the horizontal hole R2. The above is the flow path including the stroke simulator Si. A bleeder 32 is formed at the end of the lateral hole R11. The bleeder 32 is for removing air mixed in the oil passage when the brake fluid is sealed.

一方、入口ポート２１は、前後孔Ｒ１に横孔Ｒ１２が交差しており、この横孔Ｒ１２、縦孔Ｒ１３、前後孔Ｒ１４および横孔Ｒ１５により形成された流路を介して加圧部材装着穴４８ａに連通している。これにより、図６，図８に示すように、入口ポート２１と対角に位置する加圧部材装着穴４８ａへのブレーキ液の流入が可能となる。   On the other hand, the inlet port 21 has a transverse hole R12 intersecting with the front and rear hole R1, and a pressure member mounting hole is formed through a flow path formed by the lateral hole R12, the vertical hole R13, the front and rear hole R14, and the lateral hole R15. 48a. As a result, as shown in FIGS. 6 and 8, the brake fluid can flow into the pressure member mounting hole 48 a located diagonally to the inlet port 21.

遮断弁装着穴Ｘａは、図６に示すように、縦孔Ｒ１６、前後孔Ｒ１７、横孔Ｒ１８、縦孔Ｒ１９、ポンプ穴４７ａ、横孔Ｒ２０および前後孔Ｒ２１により形成された流路を介して入口弁装着穴４２ａに連通している。そして、入口弁装着穴４２ａは、図７に示すように、横孔Ｒ２２からこれに交差する縦孔Ｒ２３に連通し、この縦孔Ｒ２３が有底円筒状の出口ポート２２に連通している。なお、縦孔Ｒ２３は第２液圧センサ装着穴１２ａにも連通している。   As shown in FIG. 6, the shut-off valve mounting hole Xa is formed through a flow path formed by the vertical hole R16, the front and rear holes R17, the horizontal hole R18, the vertical hole R19, the pump hole 47a, the horizontal hole R20, and the front and rear holes R21. It communicates with the inlet valve mounting hole 42a. As shown in FIG. 7, the inlet valve mounting hole 42a communicates with the vertical hole R23 intersecting with the horizontal hole R22, and the vertical hole R23 communicates with the bottomed cylindrical outlet port 22. The vertical hole R23 also communicates with the second hydraulic pressure sensor mounting hole 12a.

一方、図６に示すように、前記横孔Ｒ１８は、前後孔Ｒ２４を介してカット弁装着穴４１ａに連通しており、さらに、カット弁装着穴４１ａから縦孔Ｒ２５、前後孔Ｒ２５ａ、ポンプ穴４７ａおよび縦孔Ｒ２６を通じて第１アキュームレータ４５に連通している。また、第１アキュームレータ４５は、横孔Ｒ２７を介して第２アキュームレータ４６に連通している。   On the other hand, as shown in FIG. 6, the lateral hole R18 communicates with the cut valve mounting hole 41a through the front / rear hole R24, and further from the cut valve mounting hole 41a to the vertical hole R25, the front / rear hole R25a, and the pump hole. It communicates with the first accumulator 45 through 47a and the vertical hole R26. Further, the first accumulator 45 communicates with the second accumulator 46 through the lateral hole R27.

また、入口弁装着穴４２ａは、横孔Ｒ２２を通じて出口弁装着穴４３ａに連通しており、出口弁装着穴４３ａは、縦孔Ｒ２９、横孔Ｒ３０および縦孔Ｒ３１により形成される流路を介してリザーバ装着穴４４ａに連通している。なお、前記縦孔Ｒ２９は、チェック弁４３ａ_１を介して、第１アキュームレータ４５に連通している。 The inlet valve mounting hole 42a communicates with the outlet valve mounting hole 43a through the horizontal hole R22, and the outlet valve mounting hole 43a passes through a flow path formed by the vertical hole R29, the horizontal hole R30, and the vertical hole R31. To the reservoir mounting hole 44a. Incidentally, the vertical hole R29 through a check valve 43a _1, and communicates with the first accumulator 45.

次に、後輪側のブレーキ系統Ｋ２は、図５に示すように、基体１００の左側に集中して形成されており、図７に示すように、入口ポート２３は、前後孔Ｒ３１ａ、縦孔Ｒ３２、横孔Ｒ３３および前後孔Ｒ３４により形成される流路を介して入口弁装着穴５２ａを貫通し、さらに横孔Ｒ３５から前後孔Ｒ３６を通じて第３液圧センサ装着穴１３ａに連通している。   Next, as shown in FIG. 5, the brake system K2 on the rear wheel side is formed concentrated on the left side of the base body 100. As shown in FIG. 7, the inlet port 23 has front and rear holes R31a, vertical holes. The inlet valve mounting hole 52a passes through the flow path formed by R32, the lateral hole R33, and the front and rear holes R34, and further communicates with the third hydraulic pressure sensor mounting hole 13a from the lateral hole R35 through the front and rear holes R36.

また、ポンプ穴４７ｂは、縦孔Ｒ３７から出口弁装着穴５３ａに連通し、この出口弁装着穴５３ａは、横孔Ｒ３８、縦孔Ｒ３９を介して出口ポート２４に連通している。なお、縦孔Ｒ３９は、入口弁装着穴５２ａにも連通している。   The pump hole 47b communicates with the outlet valve mounting hole 53a from the vertical hole R37, and the outlet valve mounting hole 53a communicates with the outlet port 24 through the horizontal hole R38 and the vertical hole R39. Note that the vertical hole R39 also communicates with the inlet valve mounting hole 52a.

次に、主要となる部品の構成を説明する。ここで、図１２は第１，第２アキュームレータの構成を説明するための断面図、図１３は第１アキュームレータの構成を示す分解斜視図、図１４は第２アキュームレータの構成を示す分解斜視図である。   Next, the configuration of main parts will be described. Here, FIG. 12 is a cross-sectional view for explaining the configuration of the first and second accumulators, FIG. 13 is an exploded perspective view showing the configuration of the first accumulator, and FIG. 14 is an exploded perspective view showing the configuration of the second accumulator. is there.

図１２（適宜図１３，図１４参照）に示すように、第１アキュームレータ４５および第２アキュームレータ４６は基体１００の下部に設けられており、ポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１（図２１参照）に設けられる低圧アキュームレータである。
第１アキュームレータ４５は、基体１００に形成された有底凹状のアキュームレータ室４５Ａに、ダイヤフラム部４５０と、蓋部材４５１と、規制部材４５２とが取り付けられて構成されている。 As shown in FIG. 12 (see FIGS. 13 and 14 as appropriate), the first accumulator 45 and the second accumulator 46 are provided in the lower part of the base 100, and are connected to the suction fluid pressure path F1 (see FIG. 21) of the pump 47A. It is a low-pressure accumulator provided.
The first accumulator 45 is configured by attaching a diaphragm portion 450, a lid member 451, and a regulating member 452 to a bottomed concave accumulator chamber 45 </ b> A formed in the base body 100.

ダイヤフラム部４５０は、ゴム部材等の変形可能な弾性部材からなり、キャップ状を呈している。このダイヤフラム部４５０は、周縁部４５０ａがアキュームレータ室の内壁部に密着する舌片状に分厚く形成されている。
このようなダイヤフラム部４５０は、アキュームレータ室４５Ａを、ブレーキ液の貯留が可能なブレーキ液室４５Ｂと大気圧が導入される大気室４５Ｃとに区画するとともに、ブレーキ液室４５Ｂに貯留されるブレーキ液の増減に追従して移動（変形）し、ブレーキ液室４５Ｂの容積を変更するようになっている。 The diaphragm portion 450 is made of a deformable elastic member such as a rubber member, and has a cap shape. The diaphragm portion 450 is formed to be thick in the shape of a tongue piece in which the peripheral edge portion 450a is in close contact with the inner wall portion of the accumulator chamber.
Such a diaphragm unit 450 divides the accumulator chamber 45A into a brake fluid chamber 45B capable of storing brake fluid and an air chamber 45C into which atmospheric pressure is introduced, and brake fluid stored in the brake fluid chamber 45B. The volume of the brake fluid chamber 45B is changed by moving (deforming) in accordance with the increase / decrease of the pressure.

ブレーキ液室４５Ｂには、ポンプ４７Ａに通じる縦孔Ｒ２６（吸入液圧路Ｆ１）と、出口弁装着穴４３ａ（図６参照）からの縦孔Ｒ２９とが連通しており、また、第２アキュームレータ４６に通じる横孔Ｒ２７が連通している。これにより、ブレーキ液室４５Ｂには、ブレーキ液が流入流出可能となっている。   The brake fluid chamber 45B communicates with a vertical hole R26 (suction fluid pressure path F1) communicating with the pump 47A and a vertical hole R29 from the outlet valve mounting hole 43a (see FIG. 6), and the second accumulator. A lateral hole R27 leading to 46 communicates. Thereby, the brake fluid can flow into and out of the brake fluid chamber 45B.

ブレーキ液室４５Ｂ内には、ブレーキ液の減少に追従して移動したダイヤフラム部４５０が当接してダイヤフラム部４５０の変形を規制する規制部材４５２を備えている。
規制部材４５２は、断面ハット状の上部材４５２Ａと、この上部材４５２Ａの底部に取り付けられる下部材４５２Ｂとからなり、上部材４５２Ａに下部材４５２Ｂが嵌め入れられた状態で、上部材４５２Ａと下部材４５２Ｂとの間には、ブレーキ液の貯留スペース４５２ｃが設けられる。なお、上部材４５２Ａと下部材４５２Ｂには、ブレーキ液の通流を可能にする連通孔４５２ａ，４５２ｂが形成されている。 In the brake fluid chamber 45B, there is provided a regulating member 452 that abuts on the diaphragm portion 450 that has moved following the decrease in the brake fluid and regulates the deformation of the diaphragm portion 450.
The regulating member 452 includes an upper member 452A having a hat-shaped cross section and a lower member 452B attached to the bottom of the upper member 452A. The lower member 452B is fitted into the upper member 452A, and the lower member 452A A brake fluid storage space 452c is provided between the member 452B and the member 452B. The upper member 452A and the lower member 452B are formed with communication holes 452a and 452b that allow the brake fluid to flow therethrough.

このような規制部材４５２は、上部材４５２Ａの周部がアキュームレータ室４５Ａの内周壁に圧入することでブレーキ液室４５Ｂに取り付けられ、下部材４５２ｂでダイヤフラム部４５０の変形を規制するようになっている。   Such a restricting member 452 is attached to the brake fluid chamber 45B by pressing the peripheral portion of the upper member 452A into the inner peripheral wall of the accumulator chamber 45A, and the lower member 452b restricts deformation of the diaphragm portion 450. Yes.

蓋部材４５１は、アキュームレータ室４５Ａの大気室４５Ｃが形成される部位に嵌まり込む外径を有しており、上部に、ダイヤフラム部４５０の周縁部４５０ａをアキュームレータ室４５Ａの内壁部へ向けて押圧する押圧部４５１ａを備えている。蓋部材４５１は、大気が導入される導入部４５１ｃを有しており、この導入部４５１ｃに連通してダイヤフラム部４５０の底面側に大気圧を付与する大気連通孔４５１ｂが形成されている。
なお、蓋部材４５１は、リング部材４５３により固定されており、また、アキュームレータ室４５Ａの開口部には、大気圧の導入が可能なキャップ４５４が取り付けられている。 The lid member 451 has an outer diameter that fits into a portion where the atmospheric chamber 45C of the accumulator chamber 45A is formed, and presses the peripheral portion 450a of the diaphragm portion 450 toward the inner wall portion of the accumulator chamber 45A on the upper portion. The press part 451a to perform is provided. The lid member 451 has an introduction portion 451c into which the atmosphere is introduced, and an atmosphere communication hole 451b that communicates with the introduction portion 451c and applies atmospheric pressure to the bottom surface side of the diaphragm portion 450 is formed.
The lid member 451 is fixed by a ring member 453, and a cap 454 capable of introducing atmospheric pressure is attached to the opening of the accumulator chamber 45A.

第２アキュームレータ４６は、第１アキュームレータ４５よりも容積の変化が大きくなるようにされており、そのための構成として、規制部材４５２を中心として上下に２つのダイヤフラム部４５０が設けられている。
規制部材４５２は、第１アキュームレータ４５と同様の部材であり、また、下側の蓋部材４５１も同様の部材を用いている。上側の蓋部材４５５は、下側の蓋部材４５１と同様の構造を備えており、導入部４５５ａ、大気連通孔４５５ｂ、押圧部４５５ｃを有している。
なお、リング部材４５３、キャップ４５４も、第１アキュームレータ４５と同様の部材が用いられている。
また、アキュームレータ室４５Ａ１は、上下に２つのダイヤフラム部４５０を収容できるように、第１アキュームレータ４５よりも容積が大きく形成されている。 The second accumulator 46 has a volume change larger than that of the first accumulator 45. As a configuration for the second accumulator 46, two diaphragm portions 450 are provided on the upper and lower sides with a restriction member 452 as a center.
The restricting member 452 is the same member as the first accumulator 45, and the lower cover member 451 uses the same member. The upper lid member 455 has a structure similar to that of the lower lid member 451, and includes an introduction portion 455a, an air communication hole 455b, and a pressing portion 455c.
The ring member 453 and the cap 454 are also made of the same member as the first accumulator 45.
The accumulator chamber 45A1 has a larger volume than the first accumulator 45 so that the two diaphragm portions 450 can be accommodated vertically.

なお、導入部４５５ａには、大気が導入される図示しない大気導入孔に連通している。また、縦孔Ｒ３７は、第２アキュームレータ４６に対して非連通とされている。   The introduction portion 455a communicates with an air introduction hole (not shown) through which air is introduced. The vertical hole R37 is not in communication with the second accumulator 46.

このような第１，第２アキュームレータ４５，４６には、縦孔Ｒ２９を通じて戻されたブレーキ液が流入して、各ブレーキ液室４５Ｂ，４６Ｂ１，４６Ｂ２に貯留される。そして、ブレーキレバーＬ１（図２１参照）等が操作されて、車輪ブレーキＢ１へブレーキ液圧を作用させる際に、ポンプ４７Ａにより各ブレーキ液室４５Ｂ，４６Ｂ１，４６Ｂ２に貯留されているブレーキ液が吸引されて縦孔Ｒ２６へ流出する。このとき、各ダイヤフラム部４５０は、ブレーキ液の流出に伴って変形し、図中破線で示すように規制部材４５２に当接する。つまり、規制部材４５２によって必要以上にダイヤフラム部４５０が変形するのを防止している。
なお、第２アキュームレータ４６の底部には、ポンプ穴４７ｂに通じる縦孔Ｒ３７が形成されているが、縦孔Ｒ３７には、第２アキュームレータ４６の底部側から有底円筒状を呈する封止部材５０Ａが挿入されており、この封止部材５０Ａに、球体の圧入部材５０Ｂが圧入されている。これにより、第２アキュームレータ４６とポンプ穴４７ｂとは、連通不可とされてブレーキ液が通流しない構造となっている。 The brake fluid returned through the vertical hole R29 flows into the first and second accumulators 45 and 46 and is stored in the brake fluid chambers 45B, 46B1 and 46B2. When the brake lever L1 (see FIG. 21) or the like is operated to apply the brake fluid pressure to the wheel brake B1, the brake fluid stored in each of the brake fluid chambers 45B, 46B1, 46B2 is sucked by the pump 47A. And flows out into the vertical hole R26. At this time, each diaphragm portion 450 is deformed as the brake fluid flows out, and abuts against the regulating member 452 as indicated by a broken line in the figure. That is, the restricting member 452 prevents the diaphragm portion 450 from being deformed more than necessary.
A vertical hole R37 that communicates with the pump hole 47b is formed at the bottom of the second accumulator 46. The vertical hole R37 has a sealing member 50A that has a bottomed cylindrical shape from the bottom side of the second accumulator 46. Is inserted, and a spherical press-fitting member 50B is press-fitted into the sealing member 50A. As a result, the second accumulator 46 and the pump hole 47b are not allowed to communicate with each other, and the brake fluid does not flow.

図１５〜図１８は低圧アキュームレータの変形例であり、前記第１，第２アキュームレータ４５，４６と同様の部分には、同一の符号を付してある。   15 to 18 show modified examples of the low-pressure accumulator, and the same reference numerals are given to the same parts as those of the first and second accumulators 45 and 46. FIG.

図１５（ａ）に示した例では、前記した第２アキュームレータ４６（図２参照、以下同様）よりもさらにブレーキ液の流入流出に係る容積が大きくなるようにしてあり、そのための構造として、アキュームレータ室４５Ａ３を、前記した第２アキュームレータ４６のアキュームレータ室４５Ａ１よりもさらに容積を大きく形成して、上下に３つのダイヤフラム部４５０を設けてある。上部の蓋部材４５１と、中部の蓋部材４５１との間には、大気が導入される導入路Ｈが設けてある。また、ブレーキ液の通流孔として上下２つの流路Ｒ５０が設けられている。
このような低圧アキュームレータでは、基体１００に縦長のスペースが空いている場合に、アキュームレータ室として必要となる穴の数を減らすことが可能となり、これによって、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕの全体の小型化が可能となる。 In the example shown in FIG. 15 (a), the volume related to the inflow / outflow of the brake fluid is made larger than that of the second accumulator 46 (see FIG. 2, the same applies hereinafter), and as a structure therefor, an accumulator is used. The chamber 45A3 has a larger volume than the accumulator chamber 45A1 of the second accumulator 46 described above, and three diaphragm portions 450 are provided on the upper and lower sides. Between the upper lid member 451 and the middle lid member 451, an introduction path H through which air is introduced is provided. Further, two upper and lower flow paths R50 are provided as brake fluid flow holes.
Such a low-pressure accumulator can reduce the number of holes required as an accumulator chamber when a vertically long space is formed in the base body 100, whereby the vehicle brake hydraulic pressure control device U as a whole can be reduced. Miniaturization is possible.

図１５（ｂ）に示した例では、前記図１５（ａ）に示した例において、ダイヤフラム部４５０を２つにしたものであり、その分、アキュームレータ室４５Ａ４の容積が前記アキュームレータ室４５Ａ３の容積よりも小さくされている。また、この例では、下部に形成されるブレーキ液室４５Ｂ４の貯留量が大きくされている。   In the example shown in FIG. 15B, the diaphragm portion 450 is two in the example shown in FIG. 15A, and accordingly, the volume of the accumulator chamber 45A4 is the volume of the accumulator chamber 45A3. Has been smaller than. Moreover, in this example, the storage amount of the brake fluid chamber 45B4 formed in the lower part is increased.

また、図１５（ａ）（ｂ）に示した低圧アキュームレータでは、基体１００に形成されるブレーキ液の流路がアキュームレータ室４５Ａ３，４５Ａ４に対応した位置にレイアウトされているので、アキュームレータ室４５Ａ３，４５Ａ４の容積が大きく形成されている構造でありながら、基体１００の小型化を図ることができる。   In the low-pressure accumulator shown in FIGS. 15A and 15B, the flow path of the brake fluid formed in the base body 100 is laid out at a position corresponding to the accumulator chambers 45A3 and 45A4. The substrate 100 can be reduced in size while having a large structure.

図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータは、ダイヤフラム部４５０が、前記第１，第２アキュームレータ４５，４６と同様に、周縁部４５０ａが蓋部材４５１’でアキュームレータ室４５Ａ２の内壁部に押圧されて密着されている。また、規制部材４５２’は、単一の部材から構成されているとともに、その形状が断面凹形状とされて前記第１，第２アキュームレータ４５，４６に用いられた規制部材４５２に比べて簡略化されたものとなっている。そして規制部材４５２’は、アキュームレータ室４５Ａ２の底部側に形成された段部周壁４５Ａ２’に上端部周縁が圧入されることで、ブレーキ液室４５Ｂ２に固定されている。なお、アキュームレータ室４５Ａ２の容積は、前記した第１アキュームレータ４５のそれよりも大きくされ、かつ、前記第２アキュームレータ４６のそれよりも小さく設定されている。また、アキュームレータ室４５Ｂ２の容積は、第１アキュームレータ４５と略同様としてある。
また、図１６（ｂ）に示した低圧アキュームレータは、図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータをさらに変形させたものであり、ダイヤフラム部４５０に蛇腹部４５０Ａが設けられており、この蛇腹部４５０Ａの伸縮によって、ブレーキ液の流入流出に追従して移動（変形）するようになっている。この例では、前記図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータよりも、ブレーキ液室４５Ｂ４の容積を大きくしてあり、その分、規制部材４５２’ｄがダイヤフラム部４５０に合わせて深く凹状に形成されている。
この低圧アキュームレータでは、蛇腹部４５０Ａを設けることでダイヤフラム部４５０の移動量を増加させることが可能となるので、ブレーキ液の貯留量が増加する。 In the low-pressure accumulator shown in FIG. 16 (a), the diaphragm portion 450 is pressed against the inner wall portion of the accumulator chamber 45A2 by the lid member 451 ′ in the same manner as the first and second accumulators 45 and 46. It is in close contact. Further, the restriction member 452 ′ is composed of a single member, and the shape thereof is a cross-sectional concave shape, which is simplified as compared with the restriction member 452 used for the first and second accumulators 45 and 46. It has been made. The restricting member 452 ′ is fixed to the brake fluid chamber 45B2 by press-fitting the upper edge of the step peripheral wall 45A2 ′ formed on the bottom side of the accumulator chamber 45A2. The volume of the accumulator chamber 45A2 is set larger than that of the first accumulator 45 and smaller than that of the second accumulator 46. The volume of the accumulator chamber 45B2 is substantially the same as that of the first accumulator 45.
Further, the low-pressure accumulator shown in FIG. 16B is a further modification of the low-pressure accumulator shown in FIG. 16A, and the bellows portion 450A is provided in the diaphragm portion 450, and the bellows portion 450A. By extending and contracting, the brake fluid moves (deforms) following the inflow and outflow of the brake fluid. In this example, the volume of the brake fluid chamber 45B4 is made larger than that of the low pressure accumulator shown in FIG. 16A, and accordingly, the regulating member 452′d is formed in a deeply concave shape in accordance with the diaphragm portion 450. ing.
In this low pressure accumulator, the amount of movement of the diaphragm portion 450 can be increased by providing the bellows portion 450A, so that the amount of brake fluid stored increases.

図１７に示した低圧アキュームレータは、図１６（ｂ）に示した低圧アキュームレータをさらに変形させたものであり、ダイヤフラム部４５０の形状を底部へ向けて凸状に形成して蛇腹部４５０Ａを設けたものである。この例においても、アキュームレータ室４５Ａの底部側に段部を形成して規制部材４５２’ｅを固定しており、また、規制部材４５２’ｅは、前記図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータの規制部材４５２’よりも底部側へ向けて若干突出させた形状とされている。これにより、ブレーキ液室４５Ｂ５の容積は、前記図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータよりも小さくされている。
この低圧アキュームレータでは、蛇腹部４５０Ａがアキュームレータ室４５Ａの内周壁に沿って形成されているため、よりブレーキ液の貯留量が増加する。 The low-pressure accumulator shown in FIG. 17 is obtained by further deforming the low-pressure accumulator shown in FIG. 16B, and the bellows portion 450A is provided by forming the diaphragm portion 450 into a convex shape toward the bottom. Is. Also in this example, a step portion is formed on the bottom side of the accumulator chamber 45A to fix the restricting member 452′e, and the restricting member 452′e is a member of the low-pressure accumulator shown in FIG. The shape is slightly protruded toward the bottom side of the regulating member 452 ′. As a result, the volume of the brake fluid chamber 45B5 is made smaller than that of the low pressure accumulator shown in FIG.
In this low pressure accumulator, since the bellows portion 450A is formed along the inner peripheral wall of the accumulator chamber 45A, the amount of stored brake fluid is further increased.

以上の図１６（ａ）（ｂ）、図１７に示した各低圧アキュームレータでは、前記した第１，第２アキュームレータ４５，４６（図１２参照）が、規制部材４５２を共通の形状とすることを目的として上部材４５２Ａと下部材４５２Ｂとの２部材から構成したのに対し、低圧アキュームレータが１つで済む構成にあっては、前記のように規制部材４５２’（４５２’ｄ，４５２’ｅ）を単一の部材から構成することで構造の簡易化並びに製作コストの低減、さらには製作工数の削減が可能となる。   In each of the low-pressure accumulators shown in FIGS. 16A, 16B, and 17 described above, the first and second accumulators 45 and 46 (see FIG. 12) make the regulating member 452 have a common shape. In contrast to the two members, the upper member 452A and the lower member 452B, the restriction member 452 ′ (452′d, 452′e) is used as described above in the case where only one low pressure accumulator is required. It is possible to simplify the structure, reduce the manufacturing cost, and further reduce the manufacturing man-hours by configuring a single member.

図１８（ａ）に示す低圧アキュームレータでは、図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータと基本的構成が同様であり、ダイヤフラム部４５０’の中央下部に設けられた膨出部４５０ｂに、ダイヤフラム部４５０’とは異なる部材からなる当接部４５０Ｂが一体成形されて設けられている点が異なる。当接部４５０Ｂは、例えば、金属製の材料等で形成することができる。   The basic configuration of the low-pressure accumulator shown in FIG. 18A is the same as that of the low-pressure accumulator shown in FIG. 16A, and the bulging portion 450b provided at the center lower portion of the diaphragm portion 450 ′ is connected to the diaphragm portion 450. The difference is that a contact portion 450B made of a member different from 'is integrally formed. The contact portion 450B can be formed of, for example, a metal material.

このような低圧アキュームレータによると、当接部４５０Ｂを介して蓋部材４５１’にダイヤフラム部４５０’が当接するので、当接部４５０Ｂの存在によって、ダイヤフラム部４５０’が大気連通孔４５１ｂ内に食い込むことを防止することができ、これによって、ダイヤフラム部４５０’の耐久性を向上させることができる。なお、図示はしないが、ダイヤフラム部４５０’の、規制部材４５２’に当接する部位に当接部４５０Ｂを設けて、規制部材４５２’に対するダイヤフラム部４５０’の耐久性を向上させるように構成してもよい。   According to such a low pressure accumulator, the diaphragm portion 450 ′ contacts the lid member 451 ′ via the contact portion 450B. Therefore, the diaphragm portion 450 ′ bites into the atmosphere communication hole 451b due to the presence of the contact portion 450B. As a result, the durability of the diaphragm portion 450 ′ can be improved. Although not shown in the drawings, a contact portion 450B is provided at a portion of the diaphragm portion 450 ′ that contacts the restriction member 452 ′ so that the durability of the diaphragm portion 450 ′ with respect to the restriction member 452 ′ is improved. Also good.

図１８（ｂ）に示す低圧アキュームレータでは、ダイヤフラム部４５０’’の中央部の肉厚を薄く形成して、ダイヤフラム部４５０’’の中央部の表裏両面に、当接部４５０Ｂが露出する状態に一体成形されて設けられている。
このような低圧アキュームレータによると、当接部４５０Ｂの存在によって、ダイヤフラム部４５０’が大気連通孔４５１ｂ内に食い込むことを防止することができ、これによって、ダイヤフラム部４５０’の耐久性を向上させることができる。また、ダイヤフラム部４５０’’を薄く形成することもできる。 In the low-pressure accumulator shown in FIG. 18 (b), the thickness of the central portion of the diaphragm portion 450 ″ is thinned so that the contact portions 450B are exposed on both the front and back surfaces of the central portion of the diaphragm portion 450 ″. It is integrally formed.
According to such a low pressure accumulator, the presence of the contact portion 450B can prevent the diaphragm portion 450 ′ from biting into the atmosphere communication hole 451b, thereby improving the durability of the diaphragm portion 450 ′. Can do. Further, the diaphragm portion 450 ″ can be formed thin.

次に、図１９を参照して、リザーバ４４および加圧部材４８について説明する。
リザーバ４４は、図１９に示すように、リザーバ装着穴４４ａに装着される略有底円筒状のリザーバピストン４４１と、リザーバ装着穴４４ａを塞ぐ略有底円筒状のばね受け部材４４２と、リザーバピストン４４１とばね受け部材４４２との間に介設され、リザーバピストン４４１をリザーバ装着穴４４ａの底面側４４０ｃに付勢するリザーバばね４４３とを備えて構成されている。リザーバピストン４４１は、その外周面がリザーバ装着穴４４ａの内壁面に当接していて、車輪ブレーキＢ１から流出したブレーキ液が前後孔Ｒ４４（図７参照）を介してリザーバ装着穴４４ａに流入したときに、ばね受け部材４４２側に摺動してこのブレーキ液を貯留する空間を形成する。なお、リザーバピストン４４１には、Ｏリング４４１ａが取り付けられており、また、ばね受け部材４４２は、固定リング４４２ａによってリザーバ装着穴４４ａに固定されている。 Next, the reservoir 44 and the pressure member 48 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 19, the reservoir 44 includes a substantially bottomed cylindrical reservoir piston 441 mounted in the reservoir mounting hole 44a, a substantially bottomed cylindrical spring receiving member 442 closing the reservoir mounting hole 44a, and a reservoir piston. 441 and a spring receiving member 442, and is configured to include a reservoir spring 443 that urges the reservoir piston 441 toward the bottom surface side 440c of the reservoir mounting hole 44a. The outer periphery of the reservoir piston 441 is in contact with the inner wall surface of the reservoir mounting hole 44a, and the brake fluid flowing out from the wheel brake B1 flows into the reservoir mounting hole 44a via the front and rear holes R44 (see FIG. 7). In addition, a space for storing the brake fluid is formed by sliding toward the spring receiving member 442 side. The reservoir piston 441 is attached with an O-ring 441a, and the spring receiving member 442 is fixed to the reservoir mounting hole 44a by a fixing ring 442a.

加圧部材４８は、図１９に示すように、シリンダ室としての加圧部材装着穴４８ａ内に摺動可能に設けられ、加圧部材装着穴４８ａ内をブレーキ液室４８ｂと加圧室４８ｃとに区画する略有底円筒状の加圧ピストン４８ｄと、加圧部材装着穴４８ａを塞ぐ蓋部材４８２と、加圧ピストン４８ｄと加圧部材装着穴４８ａの底面側４８０ｃとの間に介設され、加圧ピストン４８ｄを蓋部材４８２側に付勢する加圧部材ばね４８３とを備えて構成されている。加圧ピストン４８ｄは、その外周面が加圧部材装着穴４８ａの内壁面に当接していて、そのブレーキ液室４８ｂに、前後孔Ｒ１５ａ（図７参照）を介してブレーキ液が流入あるいは流出するようになっている。また、加圧ピストン４８ｄの加圧室４８ｃには、横孔Ｒ１５（図７参照）に連通する凹部４８０ｂが形成されており、この凹部４８０ｂには、マスタシリンダＣ１（図２１参照）側からのブレーキ液が流入するようになっている。そして、マスタシリンダＣ１側からのブレーキ液がこの凹部４８０ｂを介して加圧室４８ｃに流入したときに、底面側４８０ｃに加圧ピストン４８ｄが摺動して、ブレーキ液室４８ｂ内に貯留されているブレーキ液を前後孔Ｒ１５ａを介して（吸入液圧路Ｆ１側となる（図２１参照））第２アキュームレータ４６に吐出するようになっている。なお、加圧ピストン４８ｄには、Ｏリング４８１ａが取り付けられており、また、蓋部材４８２は、固定リング４８２ａによって加圧部材装着穴４８ａに固定されている。   As shown in FIG. 19, the pressure member 48 is slidably provided in a pressure member mounting hole 48a serving as a cylinder chamber. Inside the pressure member mounting hole 48a, a brake fluid chamber 48b and a pressure chamber 48c are provided. A substantially bottomed cylindrical pressure piston 48d, a lid member 482 for closing the pressure member mounting hole 48a, and the pressure piston 48d and the bottom surface side 480c of the pressure member mounting hole 48a. And a pressure member spring 483 for urging the pressure piston 48d toward the lid member 482. The pressurizing piston 48d has an outer peripheral surface in contact with the inner wall surface of the pressurizing member mounting hole 48a, and brake fluid flows into or out of the brake fluid chamber 48b via the front and rear holes R15a (see FIG. 7). It is like that. The pressurizing chamber 48c of the pressurizing piston 48d is formed with a concave portion 480b communicating with the lateral hole R15 (see FIG. 7). The concave portion 480b is connected to the master cylinder C1 (see FIG. 21) side. Brake fluid flows in. When the brake fluid from the master cylinder C1 flows into the pressurizing chamber 48c through the recess 480b, the pressurizing piston 48d slides on the bottom surface 480c and is stored in the brake fluid chamber 48b. The brake fluid is discharged to the second accumulator 46 through the front and rear hole R15a (on the suction hydraulic pressure path F1 side (see FIG. 21)). An O-ring 481a is attached to the pressurizing piston 48d, and the lid member 482 is fixed to the pressurizing member mounting hole 48a by a fixing ring 482a.

次に、ポンプ４７Ａ，４７Ｂについて説明する。ポンプ４７Ａ，４７Ｂは同一の構成であるので、ここでは、一方のポンプ４７Ａについて図２０を参照して説明する。
ポンプ４７Ａは、図２０に示すように、ポンプ穴４７ａに挿入される筒状のポンプハウジング４７１と、このポンプハウジング４７１の内部に摺動自在に装着され、一端がポンプハウジング４７１の一方の開口部から突出するプランジャ４７２と、ポンプハウジング４７１の他方の開口部を覆うように配置される有底円筒状のばね受け部材４７３と、ポンプハウジング４７１等のポンプ穴４７ａからの抜け出しを防止する蓋部材４７４と、プランジャ４７２のばね受け部材４７３側の端面に設置される吸入弁体４７５と、ばね受け部材４７３の底壁に形成された開口部４７３ａに設置される吐出弁体４７６と、吸入弁体４７５を覆うように配置されたリテーナ４７７と、プランジャ４７２とばね受け部材４７３との間にある空間に圧縮状態で配置され、その復元力によりプランジャ４７２をボールベアリング２１２側に押圧する戻しばね４７８とを備えて構成されている。 Next, the pumps 47A and 47B will be described. Since the pumps 47A and 47B have the same configuration, one pump 47A will be described here with reference to FIG.
As shown in FIG. 20, the pump 47A is a cylindrical pump housing 471 inserted into the pump hole 47a, and is slidably mounted inside the pump housing 471. One end of the pump housing 471 has one opening. A plunger 472 protruding from the bottom, a bottomed cylindrical spring receiving member 473 arranged to cover the other opening of the pump housing 471, and a lid member 474 for preventing the pump housing 471 and the like from coming out of the pump hole 47a. A suction valve body 475 installed on the end surface of the plunger 472 on the spring receiving member 473 side, a discharge valve body 476 installed in an opening 473a formed in the bottom wall of the spring receiving member 473, and a suction valve body 475. In a compressed state in a space between a retainer 477 arranged so as to cover the plunger, a plunger 472 and a spring receiving member 473 Is location, the plunger 472 and a return spring 478 presses the ball bearing 212 side is constituted by its restoring force.

ポンプハウジング４７１の蓋部材４７４側の端部は、ばね受け部材４７３に嵌挿されており、その反対側の端部は、ポンプ穴４７ａの深部に嵌挿されている。ポンプハウジング４７１の側壁には、内部へ通じる貫通孔４７１ａが形成されている。プランジャ４７２の内部には、その側面と端面とに開口する流路４７２ａが形成されている。蓋部材４７４には、ばね受け部材４７３が嵌挿される大径凹部４７４ａと、この大径凹部４７４ａの中央部に形成された小径凹部４７４ｂとが形成されており、さらに、大径凹部４７４ａの内面に沿ってブレーキ液の流路となる凹溝４７４ｃが形成されている。凹溝４７４ｃは、オリフィスとして機能する。吸入弁体４７５は、図２１に示す吸入弁４７ｃとして機能するものであって、プランジャ４７２の流路４７２ａを塞ぐように配置されており、リテーナ４７７の内側に圧縮状態で設けられた吸入弁ばね４７５ａの復元力によりプランジャ４７２側に付勢されている。吐出弁体４７６は、図２１に示す吐出弁４７ｄとして機能するものであって、蓋部材４７４の小径凹部４７４ｂの内側に圧縮状態で設けられた吐出弁ばね４７６ａの復元力によりばね受け部材４７３側に付勢されている。   The end of the pump housing 471 on the lid member 474 side is fitted into the spring receiving member 473, and the opposite end is fitted into the deep part of the pump hole 47a. On the side wall of the pump housing 471, a through hole 471a leading to the inside is formed. Inside the plunger 472, a flow path 472a that opens to the side surface and the end surface is formed. The lid member 474 is formed with a large-diameter recess 474a into which the spring receiving member 473 is inserted and a small-diameter recess 474b formed at the center of the large-diameter recess 474a. A concave groove 474c serving as a flow path for the brake fluid is formed along the line. The concave groove 474c functions as an orifice. The suction valve body 475 functions as the suction valve 47 c shown in FIG. 21, is disposed so as to close the flow path 472 a of the plunger 472, and is a suction valve spring provided in a compressed state inside the retainer 477. The plunger 472 is biased by the restoring force of 475a. The discharge valve body 476 functions as the discharge valve 47d shown in FIG. 21, and is provided on the side of the spring receiving member 473 by the restoring force of the discharge valve spring 476a provided in a compressed state inside the small-diameter recess 474b of the lid member 474. Is being energized.

そして、ボールベアリング２１２の偏心運動に起因してプランジャ４７２が往復動することによって、ポンプハウジング４７１の貫通孔４７１ａを介して吸入されたブレーキ液が、プランジャ４７２の流路４７２ａ、ばね受け部材４７３の開口部４７３ａおよび蓋部材４７４の凹溝４７４ｃを通って吐出液圧路Ｅ１（図２１参照）へ吐出される。   Then, when the plunger 472 reciprocates due to the eccentric motion of the ball bearing 212, the brake fluid sucked through the through hole 471 a of the pump housing 471 flows into the flow path 472 a of the plunger 472 and the spring receiving member 473. The liquid is discharged to the discharge hydraulic pressure passage E1 (see FIG. 21) through the opening 473a and the concave groove 474c of the lid member 474.

続いて、通常時、アンチロックブレーキ制御時および連動ブレーキ制御時のブレーキ液の実際の流れを図５〜図１０を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明では、遮断弁Ｘが閉弁して出力液圧路Ａ１と出力液圧路Ａ２とが遮断されており、かつ、開閉弁３１が開弁してマスタシリンダＣ１とストロークシミュレータＳｉのダミーシリンダ３０とが連通している場合を例示する。   Next, the actual flow of brake fluid during normal operation, antilock brake control, and interlocking brake control will be described in detail with reference to FIGS. In the following description, the shutoff valve X is closed and the output hydraulic pressure path A1 and the output hydraulic pressure path A2 are shut off, and the on-off valve 31 is opened and the master cylinder C1 and the stroke simulator Si are opened. The case where this dummy cylinder 30 is communicating is illustrated.

（通常ブレーキ時）
まず、図７を参照してストロークシミュレータＳｉにおけるブレーキ液の流れを説明する。通常のブレーキ制御時もアンチロックブレーキ制御時も、入口ポート２１は、前後孔Ｒ１、横孔Ｒ２、縦孔Ｒ３、前後孔Ｒ４、横孔Ｒ５、前後孔Ｒ６、第１液圧センサ装着穴１１ａ、縦孔Ｒ７を介して開閉弁３１の開閉弁装着穴３１ａに連通しており、さらに、この装着孔に装着される開閉弁３１が開放状態であるが故に、前後孔Ｒ８（図８参照）、縦孔Ｒ９、前後孔Ｒ１０、横孔Ｒ１１を介してダミーシリンダ３０に連通している。したがって、運転者がブレーキレバーＬ１（図２１参照、以下同じ）を操作すると、マスタシリンダＣ１で発生したブレーキ液圧は、入口ポート２１を介してストロークシミュレータＳｉのダミーシリンダ３０に伝達され、その結果、ブレーキレバーＬ１の操作力に応じた操作反力がブレーキレバーＬ１に付与される。 (Normal braking)
First, the flow of brake fluid in the stroke simulator Si will be described with reference to FIG. During normal brake control and anti-lock brake control, the inlet port 21 has the front and rear holes R1, R2, vertical holes R3, front and rear holes R4, horizontal holes R5, front and rear holes R6, and the first hydraulic pressure sensor mounting hole 11a. The open / close valve 31 is connected to the open / close valve mounting hole 31a of the open / close valve 31 via the vertical hole R7, and the open / close valve 31 mounted in the mount hole is open, so that the front / rear hole R8 (see FIG. 8). The dummy cylinder 30 communicates with the vertical hole R9, the front and rear holes R10, and the horizontal hole R11. Therefore, when the driver operates the brake lever L1 (see FIG. 21, the same applies hereinafter), the brake fluid pressure generated in the master cylinder C1 is transmitted to the dummy cylinder 30 of the stroke simulator Si via the inlet port 21, and as a result. An operation reaction force corresponding to the operation force of the brake lever L1 is applied to the brake lever L1.

このとき、入口ポート２１は、流路を通じて第１液圧センサ装着穴１１ａに連通しているので、遮断弁ＸよりもマスタシリンダＣ１側のブレーキ液圧が、第１液圧センサ１１によって検出されることになる。
一方、入口ポート２１は、前後孔Ｒ１、横孔Ｒ１２、縦孔Ｒ１３、前後孔Ｒ１４、横孔Ｒ１５を介して加圧部材４８の加圧部材装着穴４８ａに連通している。したがって、運転者がブレーキレバーＬ１を操作すると、マスタシリンダＣ１で発生したブレーキ液圧は、入口ポート２１を介して加圧部材４８に伝達され、その結果、遮断弁ＸよりもマスタシリンダＣ１側のブレーキ液圧が加圧部材４８に直接的に付与される。そうすると、加圧部材４８の加圧ピストン４８ｄ（図１９参照）がブレーキ液圧により押圧されてストロークし、加圧部材４８のブレーキ液室４８ｂに貯留されているブレーキ液が前後孔Ｒ１５ａを通じて第２アキュームレータ４６に吐出される。 At this time, since the inlet port 21 communicates with the first hydraulic pressure sensor mounting hole 11a through the flow path, the brake hydraulic pressure on the master cylinder C1 side with respect to the shutoff valve X is detected by the first hydraulic pressure sensor 11. Will be.
On the other hand, the inlet port 21 communicates with the pressurizing member mounting hole 48a of the pressurizing member 48 through the front and rear holes R1, the horizontal holes R12, the vertical holes R13, the front and rear holes R14, and the horizontal holes R15. Therefore, when the driver operates the brake lever L1, the brake fluid pressure generated in the master cylinder C1 is transmitted to the pressurizing member 48 through the inlet port 21, and as a result, the master cylinder C1 side of the shutoff valve X is closer to the master cylinder C1. The brake fluid pressure is directly applied to the pressurizing member 48. Then, the pressurizing piston 48d (see FIG. 19) of the pressurizing member 48 is pressed and stroked by the brake fluid pressure, and the brake fluid stored in the brake fluid chamber 48b of the pressurizing member 48 passes through the front / rear hole R15a. It is discharged to the accumulator 46.

レギュレータ４０に回るブレーキ液の伝達経路は、第２アキュームレータ４６から横孔Ｒ２７を通じて第１アキュームレータ４５に伝達され、その後、図８に示すように、縦孔Ｒ２６からポンプ穴４７ａに伝達される。ここで、ポンプ穴４７ａからは、レギュレータ４０（図２１参照、以下同じ）のチェック弁４０ａにもブレーキ液が伝達されるようになっており、その伝達は、図７に示すように、前後孔Ｒ２５ａから縦孔Ｒ２５を通じてカット弁装着穴４１ａに伝達され、レギュレータ４０のチェック弁４０ａから、図８に示すように、前後孔Ｒ２４を通じて横孔Ｒ１８から縦孔Ｒ１９に伝達されて、再びポンプ穴４７ａに伝達されるものである。
そして、ポンプ穴４７ａから、横孔Ｒ２０を通じて前後孔Ｒ２１に伝達され、その後、入口弁装着穴４２ａから入口弁４２を通じて横孔Ｒ２２に至り、さらに、縦孔Ｒ２３を通じて出口ポート２２に伝達される。これによって、ポンプ４７Ａより吐出されるブレーキ液圧に加圧部材４８からのブレーキ液圧が加算される。 The brake fluid transmission path to the regulator 40 is transmitted from the second accumulator 46 to the first accumulator 45 through the lateral hole R27, and then transmitted from the vertical hole R26 to the pump hole 47a as shown in FIG. Here, the brake fluid is transmitted from the pump hole 47a to the check valve 40a of the regulator 40 (see FIG. 21, the same applies hereinafter), and the transmission is as shown in FIG. R25a is transmitted to the cut valve mounting hole 41a through the vertical hole R25, and is transmitted from the check valve 40a of the regulator 40 to the vertical hole R19 from the horizontal hole R18 through the front and rear hole R24 as shown in FIG. To be transmitted to.
Then, it is transmitted from the pump hole 47a to the front / rear hole R21 through the horizontal hole R20, and then from the inlet valve mounting hole 42a to the horizontal hole R22 through the inlet valve 42, and further transmitted to the outlet port 22 through the vertical hole R23. As a result, the brake fluid pressure from the pressurizing member 48 is added to the brake fluid pressure discharged from the pump 47A.

このとき、図２０に示すように、ポンプ穴４７ａに伝達されたブレーキ液圧は、ポンプ４７Ａの貫通孔４７１ａから流路４７２ａに流入し、吸入弁体４７５をその吸入弁ばね４７５ａの付勢力に抗して押圧し、リテーナ４７７からばね受け部材４７３の開口部４７３ａへ伝達される。そして、ブレーキ液圧は、さらに、吐出弁体４７６をその吐出弁ばね４７６ａの付勢力に抗して押圧し、小径凹部４７４ｂから大径凹部４７４ａを通じて出力される。これにより、ブレーキレバーＬ１を操作することにより、マスタシリンダＣ１側で出力されたブレーキ液圧が、モジュレータＭｏ側の吐出液圧路Ｅ１へ伝達されることとなる。   At this time, as shown in FIG. 20, the brake hydraulic pressure transmitted to the pump hole 47a flows into the flow path 472a from the through hole 471a of the pump 47A, and the suction valve body 475 is applied to the biasing force of the suction valve spring 475a. They are pressed against each other and transmitted from the retainer 477 to the opening 473 a of the spring receiving member 473. Further, the brake fluid pressure further presses the discharge valve body 476 against the urging force of the discharge valve spring 476a, and is output from the small diameter recess 474b through the large diameter recess 474a. Thus, by operating the brake lever L1, the brake hydraulic pressure output on the master cylinder C1 side is transmitted to the discharge hydraulic pressure path E1 on the modulator Mo side.

（アンチロックブレーキ制御時）
アンチロックブレーキ制御によって、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図９に示すように、出口ポート２２を通じて車輪ブレーキＢ１（図２１参照）からのブレーキ液を、縦孔Ｒ２３、横孔Ｒ２２を通じて出口弁装着穴４３ａに流入させ、さらに、出口弁４３を介して、縦孔Ｒ２９、横孔Ｒ３０から縦孔Ｒ３１を通じてリザーバ装着穴４４ａに流入させる。その一方で、リザーバ装着穴４４ａからリザーバ４４に流入したブレーキ液は、リザーバ４４から縦孔Ｒ３１、横孔Ｒ３０を通り、さらに縦孔Ｒ２９を通じて第１アキュームレータ４５に流入し、さらに、横孔Ｒ２７を通じて第２アキュームレータ４６に流入する。これにより、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が減圧される。 (During anti-lock brake control)
When the brake fluid pressure acting on the wheel brake B1 is reduced by the antilock brake control, as shown in FIG. 9, the brake fluid from the wheel brake B1 (see FIG. 21) is supplied to the vertical hole R23 through the outlet port 22. Then, it flows into the outlet valve mounting hole 43a through the horizontal hole R22, and further flows into the reservoir mounting hole 44a from the vertical hole R29 and the horizontal hole R30 through the vertical hole R31 through the outlet valve 43. On the other hand, the brake fluid flowing into the reservoir 44 from the reservoir mounting hole 44a passes through the vertical hole R31 and the horizontal hole R30 from the reservoir 44, and further flows into the first accumulator 45 through the vertical hole R29, and further through the horizontal hole R27. It flows into the second accumulator 46. As a result, the brake fluid pressure acting on the wheel brake B1 is reduced.

また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、入口弁４２が開弁状態にされるとともに出口弁４３が閉弁状態にされ、図５に示すように、第１，第２アキュームレータ４５，４６から縦孔Ｒ２６を通じてブレーキ液がポンプ４７Ａに吸引され、図６に示すように、ポンプ穴４７ａから縦孔Ｒ１９、横孔Ｒ２０、さらには、前後孔Ｒ２１を通じて入口弁装着穴４２ａに流入する。そして、図７に示すように、縦孔Ｒ２３を通じて出口ポート２２にブレーキ液が流出される。   Further, when the brake hydraulic pressure acting on the wheel brake B1 is increased by the antilock brake control, the inlet valve 42 is opened and the outlet valve 43 is closed, as shown in FIG. The brake fluid is sucked into the pump 47A from the first and second accumulators 45 and 46 through the vertical hole R26, and as shown in FIG. 6, from the pump hole 47a through the vertical hole R19, the horizontal hole R20, and further through the front and rear holes R21. It flows into the inlet valve mounting hole 42a. Then, as shown in FIG. 7, the brake fluid flows out to the outlet port 22 through the vertical hole R23.

（連動ブレーキ制御時）
例えば、運転者が後輪を制動すべくブレーキペダルＬ２を操作すると、マスタシリンダＣ２（図２４参照）からのブレーキ液圧が、図１０に示すように、入口ポート２３から前後孔Ｒ３１ａ、縦孔Ｒ３２、横孔Ｒ３５および前後孔Ｒ３６を通じて第３液圧センサ装着穴１３ａに流入し、第３液圧センサ１３により後輪側のブレーキ液圧が検出される。また、縦孔Ｒ３２、横孔Ｒ３３から前後孔Ｒ３４を通じて入口弁装着穴５２ａにブレーキ液が流入し、縦孔Ｒ３９を通って出口ポート２４に流出される。
一方、前輪側のブレーキ系統Ｋ１において、前記のように、カット弁４１が励磁されて閉弁状態にされるとともに、入口弁４２が開弁状態される。そして、第２液圧センサ１２で計測される圧力値が目標圧力値に達するまで、前記した通常ブレーキ制御時における動作と同様に、図５に示すように、第１，第２アキュームレータ４５，４６にあるブレーキ液がポンプ４７Ａに吸入されて縦孔Ｒ２３から出口ポート２２に流出される。これにより、後輪側のブレーキ操作に連動して前輪側が制動される。 (When interlocking brake control)
For example, when the driver operates the brake pedal L2 to brake the rear wheel, the brake fluid pressure from the master cylinder C2 (see FIG. 24) is changed from the inlet port 23 to the front and rear holes R31a and the vertical holes as shown in FIG. It flows into the third hydraulic pressure sensor mounting hole 13a through R32, the lateral hole R35, and the front and rear holes R36, and the brake fluid pressure on the rear wheel side is detected by the third hydraulic pressure sensor 13. Further, the brake fluid flows into the inlet valve mounting hole 52a from the vertical hole R32 and the horizontal hole R33 through the front and rear holes R34, and flows out to the outlet port 24 through the vertical hole R39.
On the other hand, in the brake system K1 on the front wheel side, the cut valve 41 is excited and closed as described above, and the inlet valve 42 is opened. Then, until the pressure value measured by the second hydraulic pressure sensor 12 reaches the target pressure value, the first and second accumulators 45 and 46 as shown in FIG. Brake fluid is sucked into the pump 47A and flows out from the vertical hole R23 to the outlet port 22. As a result, the front wheel side is braked in conjunction with the brake operation on the rear wheel side.

以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕによると、ストロークシミュレータＳｉにおいて所定の操作反力を得るために大きな容積が必要となるダミーシリンダ３０と、同じく、基体１００における収容スペースを比較的多く必要とするポンプ４７Ａ，４７Ｂとが、互いに長手方向の軸線Ｏ１，Ｏ２を略平行にして基体１００に並設されているので、基体１００内で大きなスペースを占有する部材同士の納まりがよくなり、省スペース化が図れて装置の大型化の防止に寄与する。   According to the vehicle brake hydraulic pressure control device U of the present embodiment described above, the storage space in the base body 100 is similarly the same as the dummy cylinder 30 that requires a large volume in order to obtain a predetermined operation reaction force in the stroke simulator Si. The pumps 47A and 47B that are required in a relatively large amount are juxtaposed on the base body 100 with the longitudinal axes O1 and O2 being substantially parallel to each other, so that members that occupy a large space in the base body 100 can be accommodated. As a result, the space can be saved and the apparatus can be prevented from being enlarged.

また、マスタシリンダＣ１から車輪ブレーキＢ１側に通じる出力液圧路Ａ２が、ポンプ４７Ａ，４７Ｂの作動時に遮断弁Ｘによって遮断される構成を基体１００が備えており、基体１００に装着される部材のうち、比較的収容スペースを必要とするリザーバ４４および加圧部材４８が、基体１００の後面１０２側（後部側）から基体１００に装着されるようになっているので、その分の空いたスペースを流路の形成や他の部材の配置に利用することができ、装置の小型化を図ることができる。   Further, the base body 100 has a configuration in which the output hydraulic pressure path A2 leading from the master cylinder C1 to the wheel brake B1 side is shut off by the shutoff valve X when the pumps 47A and 47B are operated. Among them, the reservoir 44 and the pressurizing member 48 that require a relatively large storage space are attached to the base body 100 from the rear surface 102 side (rear part side) of the base body 100, so that the free space for that amount is used. It can be used for the formation of a flow path and the arrangement of other members, and the apparatus can be miniaturized.

さらに、流路に設けられたレギュレータ４０と加圧部材４８との背圧側に、ブレーキ液を収容する第１，第２アキュームレータ４５，４６が設けられているので、この第１，第２アキュームレータ４５，４６に背圧側のブレーキ液を貯留することができる。そして、この第１，第２アキュームレータ４５，４６は、基体１００の下部に設けられているので、レイアウト上、ブレーキ液を貯留するためのスペースを確保し易く、よって、第１，第２アキュームレータ４５，４６の容量の設定がし易い。   Furthermore, since the first and second accumulators 45 and 46 for accommodating the brake fluid are provided on the back pressure side of the regulator 40 and the pressure member 48 provided in the flow path, the first and second accumulators 45 are provided. , 46 can store the brake fluid on the back pressure side. Since the first and second accumulators 45 and 46 are provided in the lower part of the base body 100, it is easy to secure a space for storing brake fluid in the layout, and therefore the first and second accumulators 45 are provided. 46 are easy to set.

また、モータ２００の上側と下側のスペースを有効に利用して、各部材を配置することができるので、モータ２００の上側および下側に無駄なスペースが形成されず、効率の良い部品配置が実現でき、一層の小型化を可能とする。   In addition, since each member can be arranged by effectively using the space above and below the motor 200, useless space is not formed on the upper and lower sides of the motor 200, and efficient component placement is achieved. This can be realized and enables further miniaturization.

さらに、第１，第２アキュームレータ４５，４６は、加圧部材４８の底面側４８０ｃ（底部側）およびリザーバ４４の底面側４４０ｃ（底部側）に設けられているので、基体１００の下部回りにおける部品相互間の干渉を防止して効率の良い部品配置を実現できる。したがって、これらの部材の容積を大きくしてブレーキ液の貯留性能を向上させることができる。   Further, since the first and second accumulators 45 and 46 are provided on the bottom surface side 480 c (bottom side) of the pressurizing member 48 and the bottom surface side 440 c (bottom side) of the reservoir 44, components around the lower portion of the base body 100. Efficient component placement can be realized by preventing mutual interference. Therefore, the volume of these members can be increased to improve the storage performance of the brake fluid.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。
例えば、基体１００のダミーシリンダ３０が設けられる部位をさらに後方へ延設して、モータ２００の後面側に近づけてもよく、この延設した部分に他の部材や流路を配置するようにしてもよい。 Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately modified and implemented.
For example, the portion of the base body 100 where the dummy cylinder 30 is provided may be further extended rearward to be closer to the rear surface side of the motor 200, and other members and flow paths may be disposed in the extended portion. Also good.

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示す分解斜視図である。1 is an exploded perspective view showing a vehicle brake hydraulic pressure control device according to an embodiment of the present invention. ブレーキ液圧制御装置の断面図である（一部分解）。It is sectional drawing of a brake fluid pressure control apparatus (partially disassembled). 基体を前面側から見た拡大斜視図である。It is the expansion perspective view which looked at the base from the front side. 基体を後面側から見た拡大斜視図である（一部分解斜視図）。It is the expansion perspective view which looked at the base from the back side (partially exploded perspective view). 流路構成部を前面側からみた透視図である。It is the perspective view which looked at the flow path composition part from the front side. 流路構成部を後面側から見た透視図である。It is the perspective view which looked at the channel composition part from the back side. 流路構成部を前面側の斜め上方から見た透視図である。It is the perspective view which looked at the channel composition part from the slanting upper part of the front side. 流路構成部を後面側の斜め上方から見た透視図である。It is the perspective view which looked at the channel composition part from the slanting upper part of the back side. ブレーキ液の流れを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the flow of brake fluid. ブレーキ液の流れを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the flow of brake fluid. ブレーキ液の流れを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the flow of brake fluid. 低圧アキュームレータを示す拡大断面図である。It is an expanded sectional view showing a low-pressure accumulator. 第１アキュームレータの構成部材を示す分解斜視図である。It is a disassembled perspective view which shows the structural member of a 1st accumulator. 第２アキュームレータの構成部材を示す分解斜視図である。It is a disassembled perspective view which shows the structural member of a 2nd accumulator. （ａ）（ｂ）は低圧アキュームレータの変形例を示す断面図である。(A) (b) is sectional drawing which shows the modification of a low voltage | pressure accumulator. （ａ）（ｂ）は低圧アキュームレータのその他の例を示す断面図である。(A) (b) is sectional drawing which shows the other example of a low voltage | pressure accumulator. （ａ）（ｂ）は低圧アキュームレータのその他の例を示す断面図である。(A) (b) is sectional drawing which shows the other example of a low voltage | pressure accumulator. 低圧アキュームレータのその他の例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the other example of a low voltage | pressure accumulator. リザーバおよび加圧部材を示す拡大断面図である。It is an expanded sectional view showing a reservoir and a pressurizing member. ポンプを示す拡大断面図である。It is an expanded sectional view showing a pump. 本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit diagram applied to the brake fluid pressure control device for vehicles concerning one embodiment of the present invention. イグニッションオフ状態における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit figure showing the state of the brake fluid pressure control device for vehicles in the ignition off state. 同じく通常ブレーキ制御時およびアンチロックブレーキ制御中の増圧制御時における状態を示すブレーキ液圧回路図である。FIG. 6 is a brake hydraulic pressure circuit diagram showing a state during normal brake control and during pressure increase control during antilock brake control. 同じく連動ブレーキ制御時における状態を示すブレーキ液圧回路図である。It is a brake fluid pressure circuit figure showing the state at the time of interlocking brake control similarly.

符号の説明Explanation of symbols

１１ 第１液圧センサ
１２ 第２液圧センサ
１３ 第３液圧センサ
３０ ダミーシリンダ
４０ レギュレータ
４４ リザーバ
４５ 第１アキュームレータ
４５Ａ アキュームレータ室
４５Ｂ ブレーキ液室
４５Ｃ 大気室
４６ 第２アキュームレータ
４７Ａ ポンプ
４７Ｂ ポンプ
４８ 加圧部材
４８ａ シリンダ室
４８ｄ 加圧ピストン
４５０ ダイヤフラム部
４５０ａ 周縁部
４５１ 蓋部材
４５１ａ 押圧部
４５１ｂ 大気連通孔
Ｂ１ 車輪ブレーキ
Ｂ２ 車輪ブレーキ
Ｃ１ マスタシリンダ
Ｃ２ マスタシリンダ
Ｋ１ 前輪側のブレーキ系統
Ｋ２ 後輪側のブレーキ系統
Ｌ１ ブレーキレバー（ブレーキ操作子）
Ｌ２ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｏ１，Ｏ２ 軸線 DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 1st hydraulic pressure sensor 12 2nd hydraulic pressure sensor 13 3rd hydraulic pressure sensor 30 Dummy cylinder 40 Regulator 44 Reservoir 45 1st accumulator 45A Accumulator chamber 45B Brake fluid chamber 45C Atmosphere chamber 46 2nd accumulator 47A Pump 47B Pump 48 Pressurization Member 48a Cylinder chamber 48d Pressure piston 450 Diaphragm part 450a Peripheral part 451 Lid member 451a Pressing part 451b Air communication hole B1 Wheel brake B2 Wheel brake C1 Master cylinder C2 Master cylinder K1 Front wheel side brake system K2 Rear wheel side brake system L1 Brake lever (brake operator)
L2 Brake pedal (brake operator)
O1, O2 axis

Claims (4)

車輪ブレーキを制動するためのブレーキ系統と、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記ブレーキ操作子に付与するためのダミーシリンダを含むストロークシミュレータとを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記ブレーキ系統に対応する流路が構成された基体と、
前記基体の一方の面に取り付けられ、前記流路におけるブレーキ液の流れを制御する複数の電磁弁と、
前記基体の前記一方の面の背面側となる他方の面に取り付けられたモータと、
前記基体の前記一方の面に隣接する側面に取り付けられて前記モータにより駆動され、前記流路にブレーキ液を吐出するポンプと、を備え、
前記ストロークシミュレータの前記ダミーシリンダおよび前記ポンプは、互いに長手方向の軸線を略平行にして前記基体に並設されており、
前記流路として、マスタシリンダから前記車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路を有し、
前記ポンプの作動時に前記出力液圧路を遮断する遮断弁と、
前記流路に設けられ、ブレーキ液を貯留するリザーバと、
前記ブレーキ操作子の操作により前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側に発生するブレーキ液圧を受けてストロークする加圧ピストンにて、少なくとも前記車輪ブレーキに通じる液圧路に圧力を付与する加圧部材と、を有し、
前記リザーバおよび前記加圧部材は、前記基体の前記他方の面から前記基体に装着されることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 A brake hydraulic pressure control device for a vehicle, comprising: a brake system for braking a wheel brake; and a stroke simulator including a dummy cylinder for applying an operation reaction force according to the operation of the brake operator to the brake operator. There,
A base having a flow path corresponding to the brake system;
A plurality of solenoid valves attached to one surface of the substrate and controlling the flow of brake fluid in the flow path;
A motor attached to the other surface which is the back side of the one surface of the base;
A pump attached to a side surface adjacent to the one surface of the base body and driven by the motor to discharge brake fluid to the flow path;
The dummy cylinder and the pump of the stroke simulator are juxtaposed on the base body with their longitudinal axes substantially parallel to each other,
As the flow path, it has an output hydraulic pressure path leading from the master cylinder to the wheel brake side,
A shut-off valve that shuts off the output hydraulic pressure path when the pump is operated;
A reservoir provided in the flow path for storing brake fluid;
A pressurizing member that applies pressure to at least a hydraulic pressure path that communicates with the wheel brake by a pressurizing piston that strokes by receiving a brake hydraulic pressure generated on the master cylinder side of the shutoff valve by operation of the brake operator. And having
The vehicular brake hydraulic pressure control device, wherein the reservoir and the pressurizing member are attached to the base body from the other surface of the base body. 前記流路に設けられたレギュレータと前記加圧部材との背圧側に、ブレーキ液を収容する低圧アキュームレータを設け、
前記低圧アキュームレータは、前記ポンプの軸線方向および前記モータの回転中心軸と直交する方向を上下方向とし、かつ、前記ポンプの軸線に対して前記ストロークシミュレータが配置される側を前記基体の上部側としたときに、前記ポンプの軸線を挟んで前記上部側の反対側である前記基体の下部側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 On the back pressure side of the regulator and the pressurizing member provided in the flow path, a low pressure accumulator that stores brake fluid is provided,
The low-pressure accumulator has a vertical direction that is perpendicular to the axial direction of the pump and the rotation center axis of the motor, and a side on which the stroke simulator is disposed with respect to the axial line of the pump is an upper side of the base body 2. The vehicular brake hydraulic pressure control device according to claim 1, wherein the vehicular brake hydraulic pressure control device is disposed on a lower side of the base body opposite to the upper side across the axis of the pump . 前記ポンプの軸線方向および前記モータの回転中心軸と直交する方向を上下方向とし、かつ、前記ポンプの軸線に対して、前記ストロークシミュレータが配置される側を前記基体の上部側として、前記ポンプの軸線を挟んで前記上部側の反対側を前記基体の下部側としたときに、前記モータの上側に前記ストロークシミュレータが配置され、前記モータの下側に加圧部材および前記リザーバが配置され、前記基体が、これらの前記ストロークシミュレータ、前記加圧部材および前記リザーバを収容して、側面視でコ字形状を呈することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 And a direction perpendicular to the central axis of rotation of the axial and the motor of the pump and the vertical direction, and, with respect to the axis of the pump, a side on which the stroke simulator is arranged in the upper side of the base, the pump When the opposite side of the upper side across the axis is the lower side of the base body, the stroke simulator is arranged on the upper side of the motor, the pressure member and the reservoir are arranged on the lower side of the motor, The vehicular brake hydraulic pressure according to claim 1 or 2, wherein the base body accommodates the stroke simulator, the pressurizing member, and the reservoir, and exhibits a U-shape in a side view. Control device. 前記加圧部材は、有底の凹状ハウジング内に前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側に発生するブレーキ液圧を受けてストロークする前記加圧ピストンを備えてなり、
前記低圧アキュームレータは、前記加圧部材の底部側および前記リザーバの底部側に設けられていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The pressurizing member includes the pressurizing piston that strokes in response to a brake fluid pressure generated on the master cylinder side with respect to the shutoff valve in a bottomed concave housing,
4. The vehicle brake hydraulic pressure control device according to claim 2, wherein the low-pressure accumulator is provided on a bottom side of the pressurizing member and a bottom side of the reservoir. 5.

Images