JP4504058B2 - Output shaft support structure for vehicle - Google Patents

Description

本発明は、車両用出力軸支持構造に関するものである。   The present invention relates to a vehicle output shaft support structure.

従来の車両用出力軸支持構造として、変速機の出力軸を変速機の側面から突出させて片持ち支持したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特公平１−４７３５６号公報 As a conventional output shaft support structure for a vehicle, a structure in which an output shaft of a transmission is cantilevered by protruding from a side surface of the transmission is known (for example, see Patent Document 1).
Japanese Examined Patent Publication No. 1-473356

特許文献１の第１図を以下の図１４で説明する。なお、符号は振り直した。
図１４は従来の車両用出力軸支持構造を示す断面図であり、変速機３０１に軸受（不図示）を介して出力軸３０２を回転自在に取付け、この出力軸３０２を側方へ突出させ、この突出部分にスプロケット３０３を取付け、スイングアーム３０４を構成するチェーンケース３０６に軸３０７を回転自在に設け、この軸３０７にスプロケット３０８を取付け、これらのスプロケット３０３，３０８間にチェーン３１１を掛け渡したことを示す。 FIG. 1 of Patent Document 1 will be described with reference to FIG. In addition, the code | symbol was reassigned.
FIG. 14 is a cross-sectional view showing a conventional output shaft support structure for a vehicle. An output shaft 302 is rotatably attached to a transmission 301 via a bearing (not shown), and the output shaft 302 protrudes sideways. A sprocket 303 is attached to the protruding portion, a shaft 307 is rotatably provided on a chain case 306 constituting the swing arm 304, a sprocket 308 is attached to the shaft 307, and a chain 311 is spanned between the sprockets 303 and 308. It shows that.

上記した出力軸３０２は片持ばり状に設けたものであり、出力が大きくなれば撓みやすくなるため、出力軸３０２の外径を大きくする必要がある。外径が大きくなれば、それに伴って変速機３０１が大型になるとともに重量が増す。   The output shaft 302 described above is provided in a cantilever shape, and since it becomes easier to bend as the output increases, the outer diameter of the output shaft 302 needs to be increased. As the outer diameter increases, the transmission 301 becomes larger and the weight increases accordingly.

本発明の課題は、車両用出力軸支持構造において、出力軸を強固に支持することで、大きな出力への対応を可能にし、また、出力軸の外径を小さくすることにより駆動源側の小型化、軽量化を図ることにある。   An object of the present invention is to support a large output by firmly supporting the output shaft in the vehicle output shaft support structure, and to reduce the outer diameter of the output shaft, thereby reducing the size of the drive source side. The goal is to reduce weight and weight.

請求項１に係る発明は、エンジンのクランク軸の一端にクラッチを介して出力軸を設け、この出力軸に設けたドライブスプロケットと車輪の車軸に設けたドリブンスプロケットとにチェーンを掛け渡すことで車輪を駆動する車両において、車両では、車体フレームを構成するメインフレームから後方へ板ばねからなるスイングアームが延ばされ、このスイングアームの後端に車輪が取付けられ、スイングアームの中間部にエンジンが取付けられ、出力軸の下方に中間軸を配置し、この中間軸に第１センタスプロケット及び第２センタスプロケットを取付け、チェーンを第１チェーンと、この第１チェーンとは別体の第２チェーンとから構成し、ドライブスプロケットと第１センタスプロケットとに第１チェーンを掛け渡し、第２センタスプロケットとドリブンスプロケットとに第２チェーンを掛け渡し、中間軸を出力軸よりもスイングアームに近接させて配置し、出力軸をドライブスプロケットの両側で軸受を介して支持したことを特徴とする。
出力軸が短くても、ドライブスプロケットの両側で出力軸を支持するため、出力軸を強固に支持することが可能になる。
出力軸の下方に中間軸を配置したことで、中間軸の位置や中間軸に取付けた第１センタスプロケット及び第２センタスプロケットの歯数を変更することが可能になる。
中間軸を出力軸よりもスイングアームに近接させて配置したことで、例えば、車両走行中にスイングアームが捩れたときでも、中間軸側の第２センタスプロケットと車軸側のドリブンスプロケットとの相対的な傾きを小さくすることができる。 According to the first aspect of the present invention, an output shaft is provided at one end of a crankshaft of an engine via a clutch, and a wheel is provided by passing a chain between a drive sprocket provided on the output shaft and a driven sprocket provided on the wheel axle. In the vehicle for driving the vehicle, in the vehicle, a swing arm made of a leaf spring is extended rearward from the main frame constituting the body frame, a wheel is attached to the rear end of the swing arm, and the engine is installed in an intermediate portion of the swing arm. An intermediate shaft is disposed below the output shaft, a first center sprocket and a second center sprocket are attached to the intermediate shaft, the chain is a first chain, and the second chain is separate from the first chain. The first chain is spanned between the drive sprocket and the first center sprocket, and the second center sprocket Tsu Doo and spanned the second chain and the driven sprocket, is brought close to the intermediate shaft to the swing arm than the output shaft is arranged, characterized in that the output shaft is supported via a bearing on both sides of the drive sprocket.
Even if the output shaft is short, since the output shaft is supported on both sides of the drive sprocket, the output shaft can be firmly supported.
By arranging the intermediate shaft below the output shaft, the position of the intermediate shaft and the number of teeth of the first center sprocket and the second center sprocket attached to the intermediate shaft can be changed.
By arranging the intermediate shaft closer to the swing arm than the output shaft, for example, even when the swing arm is twisted while the vehicle is running, the second center sprocket on the intermediate shaft side and the driven sprocket on the axle side are relatively The inclination can be reduced.

請求項２に係る発明は、出力軸が、スイングアームよりも上方に配置され、中間軸が、スイングアームよりも下方に配置されることを特徴とする。 The invention according to claim 2 is characterized in that the output shaft is disposed above the swing arm and the intermediate shaft is disposed below the swing arm .

請求項３に係る発明は、クランク軸と出力軸とを同一軸線上に配置したことを特徴とする。
クランク軸と出力軸とを同一軸線上に配置したことで、これらの間に簡単にクラッチを介在させることができる。 The invention according to claim 3 is characterized in that the crankshaft and the output shaft are arranged on the same axis.
By arranging the crankshaft and the output shaft on the same axis, a clutch can be easily interposed between them.

請求項４に係る発明は、車両が、スイングアームの後端の両側に車輪を配置する３輪車であることを特徴とする。 The invention according to claim 4, vehicles, characterized in that a three-wheeled vehicle to place the wheels on both sides of the rear end of the swing arm.

請求項１に係る発明では、出力軸が短くても、ドライブスプロケットの両側で出力軸を支持するため、出力軸を強固に支持することができる。従って、この出力軸支持構造によって大きな出力にも対応することができ、また、出力が同一の場合には、片持ち支持の出力軸に比べて、本発明では、出力軸の外径をより小さくすることができ、駆動源側であるエンジンの小型化、軽量化を図ることができる。
出力軸の下方に中間軸を配置したので、中間軸の位置を変更することにより、出力軸から車軸への動力伝達経路の自由度を増すことができる。また、第１センタスプロケット及び第２センタスプロケットの歯数を変更することにより、出力軸と車軸との変速比の自由度を増すことができる。
中間軸を出力軸よりもスイングアームに近接させて配置したので、例えば、車両走行中にスイングアームが捩れたときでも、中間軸側の第２センタスプロケットと車軸側のドリブンスプロケットとの相対的な傾きを小さくすることができ、動力伝達を効率良く行うことができる。 In the invention according to claim 1, even if the output shaft is short, since the output shaft is supported on both sides of the drive sprocket, the output shaft can be firmly supported. Therefore, this output shaft support structure can cope with a large output, and when the output is the same, the present invention makes the outer diameter of the output shaft smaller than that of the cantilevered output shaft. Thus, the engine on the drive source side can be reduced in size and weight.
Since the intermediate shaft is disposed below the output shaft, the degree of freedom of the power transmission path from the output shaft to the axle can be increased by changing the position of the intermediate shaft. Further, by changing the number of teeth of the first center sprocket and the second center sprocket, the degree of freedom of the gear ratio between the output shaft and the axle can be increased.
Since the intermediate shaft is arranged closer to the swing arm than the output shaft, for example, even when the swing arm is twisted while the vehicle is running, the second center sprocket on the intermediate shaft side and the driven sprocket on the axle side are relatively The inclination can be reduced, and power transmission can be performed efficiently.

請求項２に係る発明では、出力軸は、スイングアームよりも上方に配置され、中間軸は、スイングアームよりも下方に配置される。 In the invention according to claim 2, the output shaft is arranged above the swing arm, the intermediate shaft, Ru is disposed below the swing arm.

請求項３に係る発明では、クランク軸と出力軸とを同一軸線上に配置したので、これらの間に簡単にクラッチを介在させることができ、例えば、クランク軸と出力軸とを同一軸線上に配置しない場合のような、クランク軸と出力軸との連結のための複数の歯車やスプロケットを本発明では必要とせず、コストを抑えることができる。   In the invention according to claim 3, since the crankshaft and the output shaft are arranged on the same axis, a clutch can be easily interposed between them, for example, the crankshaft and the output shaft are arranged on the same axis. The present invention does not require a plurality of gears and sprockets for connecting the crankshaft and the output shaft as in the case where they are not arranged, and the cost can be reduced.

請求項４に係る発明では、車両は、スイングアームの後端の両側に車輪を配置する３輪車である。 In the invention according to claim 4, vehicles is Ru 3-wheeled vehicle der to place wheels on both sides of the rear end of the swing arm.

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車両の側面図であり、車両１０は、車体フレーム１１の前端部を構成するヘッドパイプ１２にステアリングステム１３を回転自在に取付け、このステアリングステム１３の下部にフロントフォーク１４を取付け、このフロントフォーク１４の下部に前輪１６を取付け、ステアリングステム１３の上端部にハンドルポスト１７を取付け、このハンドルポスト１７にハンドル１８を取付け、ヘッドパイプ１２から後方へＳ字状に車体フレーム１１を構成するメインフレーム２１を延ばし、このメインフレーム２１の中央部から後方へ板ばねからなるスイングアーム２２を延ばし、このスイングアーム２２の後端に車軸２３を回転可能に取付け、この車軸２３の各端部に後輪２４，２６（手前側の符号２４のみ示す。）を取付け、スイングアーム２２の中間部にエンジン２７を取付け、このエンジン２７の出力をチェーン２８で後輪２４，２６に伝える構造とし、メインフレーム２１の後部にメインポスト３１を取付け、このメインポスト３１にスライド可能にシートポスト３２を取付け、このシートポスト３２にサドル３３を取付けた三輪車である。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
FIG. 1 is a side view of a vehicle according to the present invention. In the vehicle 10, a steering stem 13 is rotatably attached to a head pipe 12 that constitutes a front end portion of a vehicle body frame 11, and a front fork 14 is mounted below the steering stem 13. A front wheel 16 is attached to the lower portion of the front fork 14, a handle post 17 is attached to the upper end of the steering stem 13, a handle 18 is attached to the handle post 17, and a vehicle body frame is formed in an S shape rearward from the head pipe 12. 11 is extended, a swing arm 22 made of a leaf spring is extended rearward from the center of the main frame 21, and an axle 23 is rotatably attached to the rear end of the swing arm 22. At each end, rear wheels 24 and 26 (only the reference numeral 24 on the front side is shown) are attached. An engine 27 is attached to the middle part of the swing arm 22, and the output of the engine 27 is transmitted to the rear wheels 24 and 26 by a chain 28. A main post 31 is attached to the rear part of the main frame 21, and can slide on the main post 31. This is a tricycle in which a seat post 32 is attached to the seat post 32 and a saddle 33 is attached to the seat post 32.

メインフレーム２１は、角パイプからなり、ヘッドパイプ１２からほぼ下方に直線状に延ばした前部直線部３５と、この前部直線部３５の下端から下方に凸状に円弧を描くように延ばした前部円弧部３６と、この前部円弧部３６の後端から後方斜め上方に延ばした中央直線部３７と、この中央直線部３７の後端から上方に凸に円弧を描くように延ばした後部円弧部３８とで構成した部材である。   The main frame 21 is composed of a square pipe, and extends from the head pipe 12 so as to form a circular arc in a convex shape downward from the lower end of the front linear portion 35, and the front linear portion 35 extending linearly downward from the head pipe 12. A front arc portion 36, a central straight portion 37 extending obliquely rearward and upward from the rear end of the front arc portion 36, and a rear portion extending in a convex arc from the rear end of the central straight portion 37 This is a member constituted by the arc portion 38.

前部直線部３５は、先端をヘッドパイプ１２に取付けるとともに、その取付部を補強部材４１，４２で補強した部分である。
前部円弧部３６は、底部３６ａに運転者４３が足を載せるステップフロア（不図示）を支持するフロア支持部４４，４５（手前側の符号４４のみ示す。）を取付けた部分であり、この前部円弧部３６の最も低い部分、即ち底部３６ａは、運転者が足をまたぐ足またぎ部である。 The front straight part 35 is a part in which the tip is attached to the head pipe 12 and the attachment part is reinforced by the reinforcing members 41 and 42.
The front arc portion 36 is a portion where floor support portions 44 and 45 (only the reference numeral 44 on the front side is shown) for supporting a step floor (not shown) on which the driver 43 puts his / her foot on the bottom portion 36a is attached. The lowest part of the front arc part 36, that is, the bottom part 36a is a leg straddle part where the driver straddles his / her foot.

前部円弧部３６及び中央直線部３７は、スイングアーム２２を支持する部分である。
後部円弧部３８は、頂部３８ａにメインポスト３１を取付けた部分である。
上記した前部円弧部３６と後部円弧部３８とは、メインフレーム２１の製造を容易にするために円弧の半径を同一とした部分である。 The front arc portion 36 and the central straight portion 37 are portions that support the swing arm 22.
The rear arc portion 38 is a portion where the main post 31 is attached to the top portion 38a.
The front arc portion 36 and the rear arc portion 38 described above are portions having the same arc radius for facilitating the manufacture of the main frame 21.

ここで、５１は前輪１６の上方を覆うフロントフェンダ、５２，５３はフロントディスクブレーキ５４を構成するブレーキディスク及びブレーキキャリパ、５６，５７はリヤディスクブレーキ５８を構成するブレーキディスク及びブレーキキャリパである。   Here, 51 is a front fender that covers the upper side of the front wheel 16, 52 and 53 are brake discs and brake calipers that constitute the front disc brake 54, and 56 and 57 are brake discs and brake calipers that constitute the rear disc brake 58.

図２は本発明に係る車両の後部側面図（手前側の後輪２４（図１参照）は省いた。）であり、メインフレーム２１にピボットプレート６１，６２（手前側のピボットプレート６１は不図示）を取付け、これらのピボットプレート６１，６２にピボット軸６４及び支軸６５，６６を渡し、ピボット軸６４に第１ブッシュ６７を介してスイングアーム２２の一端を巻き付けるとともにピボット軸６４近傍でスイングアーム２２を支軸６５，６６に取付けた第２ブッシュ６８及び第３ブッシュ６９で上下に挟み込み、スイングアーム２２の他端を軸受部材（不図示）に巻き付け、スイングアーム２２の中間部に、エンジン２７を支持するエンジン支持部材７１を取付け、エンジン２７の出力軸（不図示）に取付けたドライブスプロケット７２と、車軸２３にスプロケット支持フランジ７３を介して取付けたドリブンスプロケット７４とにチェーン２８を掛け渡したことを示す。   2 is a rear side view of the vehicle according to the present invention (the rear wheel 24 (see FIG. 1) on the front side is omitted). The main frame 21 has pivot plates 61 and 62 (the front pivot plate 61 is not provided). The pivot shaft 64 and the support shafts 65 and 66 are passed to the pivot plates 61 and 62, and one end of the swing arm 22 is wound around the pivot shaft 64 via the first bush 67 and swings in the vicinity of the pivot shaft 64. The arm 22 is sandwiched up and down by a second bush 68 and a third bush 69 attached to the support shafts 65 and 66, the other end of the swing arm 22 is wound around a bearing member (not shown), and an engine A drive sprocket 72 attached to an output shaft (not shown) of the engine 27, Indicating that looped chain 28 and driven sprocket 74 mounted via a sprocket support flange 73 to 23.

ここで、７６は第２ブッシュ６８の上方移動量を規制するためにメインフレーム２１及びピボットプレート６１，６２に取付けた第１ストッパ、７７はスイングアーム２２の上方スイング量を規制するためにメインフレーム２１の後端に設けた第２ストッパ、７８・・・（・・・は複数個を表す。以下同じ。）はスプロケット支持フランジ７３にドリブンスプロケット７４を取付けるボルトである。   Here, 76 is a first stopper attached to the main frame 21 and the pivot plates 61 and 62 for restricting the upward movement amount of the second bush 68, and 77 is a main frame for restricting the upward swing amount of the swing arm 22. 21 is a bolt for attaching the driven sprocket 74 to the sprocket support flange 73.

図３（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両のスイングアーム取付部を示す断面図であり、（ａ）はピボット軸６４に直交する面で切断したもの、（ｂ）はピボット軸６４に沿って切断したものである。
（ａ）において、第１ブッシュ６７は、ピボット軸６４に嵌合させた内筒８１と、スイングアーム２２の一端に設けた巻付け部２２ａの内側に嵌合させた外筒８２と、これらの内筒８１及び外筒８２とに加硫接着したゴム８３とを備える。 3A and 3B are cross-sectional views showing a swing arm mounting portion of a vehicle according to the present invention. FIG. 3A is a cross-sectional view taken along a plane orthogonal to the pivot shaft 64, and FIG. Is cut along the line.
In (a), the first bush 67 includes an inner cylinder 81 fitted to the pivot shaft 64, an outer cylinder 82 fitted inside the winding portion 22a provided at one end of the swing arm 22, and these A rubber 83 vulcanized and bonded to the inner cylinder 81 and the outer cylinder 82 is provided.

第２ブッシュ６８は、第１ブッシュ６７と同一構造（便宜上符号を別にした。）であり、外筒８２をスイングアーム２２の上面２２ｂに当てたものである。
第３ブッシュ６９は、支軸６６に嵌合させた内筒８５と、この内筒８５の周囲に加硫接着したゴム８６とを備え、ゴム８６をスイングアーム２２の下面２２ｃに当てたものである。
第１ストッパ７６は、メインフレーム２１から下方に延ばしたストッパ支持部材７６ａと、このストッパ支持部材７６ａの下端に取付けた円弧状のストッパ本体７６ｂとからなる。 The second bushing 68 has the same structure as that of the first bushing 67 (reference numerals are separately provided for convenience), and the outer cylinder 82 is applied to the upper surface 22 b of the swing arm 22.
The third bush 69 includes an inner cylinder 85 fitted to the support shaft 66, and a rubber 86 vulcanized and bonded around the inner cylinder 85, and the rubber 86 is applied to the lower surface 22c of the swing arm 22. is there.
The first stopper 76 includes a stopper support member 76a extending downward from the main frame 21 and an arcuate stopper body 76b attached to the lower end of the stopper support member 76a.

このように、スイングアーム２２のピボット軸６４近傍を上下に第２ブッシュ６８及び第３ブッシュ６９で挟み込むことで、スイングアーム２２の上下スイングを制限するとともに、スイングアーム２２自体の弾性力に加えて、第２ブッシュ６８及び第３ブッシュ６９の弾性力及び減衰力によって、後輪２４，２６（図２参照。後輪２４は不図示。）側からメインフレーム２１に伝わる衝撃、振動を吸収する。   As described above, the vicinity of the pivot shaft 64 of the swing arm 22 is vertically sandwiched between the second bush 68 and the third bush 69 to limit the vertical swing of the swing arm 22 and in addition to the elastic force of the swing arm 22 itself. By the elastic force and damping force of the second bush 68 and the third bush 69, the impact and vibration transmitted from the rear wheels 24 and 26 (see FIG. 2, rear wheel 24 not shown) to the main frame 21 are absorbed.

（ｂ）において、第１ブッシュ６７は、内筒８１と２つの外筒８２との間にそれぞれゴム８３を加硫接着し、第３ブッシュ６９は、内筒８５の２ヶ所にゴム８６を加硫接着したものであり、２枚のピボットプレート６１，６２間に第１ブッシュ６７及び第３ブッシュ６９を配置し、ピボットプレート６１に軸挿通穴６１ａ，６１ｂを開け、ピボットプレート６２に軸挿通穴６２ａ，６２ｂを開け、ボルトであるピボット軸６４を、軸挿通穴６１ａ、内筒８１内及び軸挿通穴６２ａに通し、ピボット軸６４の先端部に設けたおねじ６４ａに第１ナット８８をねじ込み、ボルトである支軸６６を、軸挿通穴６１ｂ、内筒８５内及び軸挿通穴６２ｂに通し、支軸６６の先端部に設けたおねじ６６ａに第２ナット９１をねじ込むことでピボットプレート６１，６２に第１ブッシュ６７及び第３ブッシュ６９を取付ける。なお、第２ブッシュ６８（（ａ）参照）についても、第１ブッシュ６７及び第３ブッシュ６９と同様に取付ける。   In (b), the first bush 67 vulcanizes and bonds rubber 83 between the inner cylinder 81 and the two outer cylinders 82, and the third bush 69 adds rubber 86 to two locations of the inner cylinder 85. The first bush 67 and the third bush 69 are disposed between the two pivot plates 61, 62, the shaft insertion holes 61a, 61b are opened in the pivot plate 61, and the shaft insertion holes are formed in the pivot plate 62. 62a and 62b are opened, the pivot shaft 64 as a bolt is passed through the shaft insertion hole 61a, the inner cylinder 81 and the shaft insertion hole 62a, and the first nut 88 is screwed into the male screw 64a provided at the tip of the pivot shaft 64. The pivot shaft 66, which is a bolt, is passed through the shaft insertion hole 61b, the inner cylinder 85, and the shaft insertion hole 62b, and a second nut 91 is screwed into a male screw 66a provided at the tip of the support shaft 66 to pivot. Attaching the first bushing 67 and third bushing 69 to 61 and 62. The second bush 68 (see (a)) is attached in the same manner as the first bush 67 and the third bush 69.

図４は図１の４−４線断面図であり、スイングアーム２２の後端に軸受部材９４を取付け、この軸受部材９４内にベアリング９５，９６を介して車軸２３を回転可能に貫通させ、この車軸２３の一端部に設けた雄スプライン２３ａに、スプロケット支持フランジ７３と後輪２４を構成するホイール９７とをスプライン結合し、車軸２３の他端部に設けた雄スプライン２３ｂに、ディスク支持フランジ９８と後輪２６を構成するホイール１０１とをスプライン結合し、車軸２３の両端部にナット１０２，１０３をねじ込み、スプロケット支持フランジ７３にドリブンスプロケット７４を取付け、ディスク支持フランジ９８にビス１０５・・・でブレーキディスク５６を取付け、軸受部材９４の一端部に設けた突出部１０６にボルト１０７，１０７でブレーキキャリパ５７を取付けたことを示す。なお、１０８…はドリブンスプロケット７４を取付けるためにボルト７８…にねじ込むナットである。   4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG. 1. A bearing member 94 is attached to the rear end of the swing arm 22, and the axle shaft 23 is rotatably passed through the bearing member 94 via bearings 95 and 96. A sprocket support flange 73 and a wheel 97 constituting the rear wheel 24 are spline-coupled to a male spline 23a provided at one end of the axle 23, and a disk support flange is connected to the male spline 23b provided at the other end of the axle 23. 98 and the wheel 101 constituting the rear wheel 26 are spline-coupled, nuts 102 and 103 are screwed to both ends of the axle 23, a driven sprocket 74 is attached to the sprocket support flange 73, and a screw 105 is attached to the disk support flange 98. The brake disc 56 is attached to the projecting portion 106 provided at one end of the bearing member 94 with bolts 107 and 10. In indicating that attaching the brake caliper 57. In addition, 108 ... are nuts screwed into bolts 78 ... for attaching the driven sprocket 74.

軸受部材９４は、スイングアーム２２の巻付け部２２ｄを巻き付けるために、環状凸部９４ａ，９４ｂを形成したものであり、これらの環状凸部９４ａ，９４ｂ間にスイングアーム２２を配置することで、スイングアーム２２に対する軸受部材９４の軸方向移動を防止する。なお、１１１はスイングアーム２２に対して軸受部材９４が回転するのを防止するために軸受部材９４に一体成形した回転止め部である。   The bearing member 94 is formed with annular convex portions 94a and 94b for winding the winding portion 22d of the swing arm 22, and by arranging the swing arm 22 between these annular convex portions 94a and 94b, The axial movement of the bearing member 94 with respect to the swing arm 22 is prevented. Reference numeral 111 denotes an anti-rotation portion formed integrally with the bearing member 94 in order to prevent the bearing member 94 from rotating with respect to the swing arm 22.

上記したように、後輪２４の内側近傍にドリブンスプロケット７４を配置し、後輪２６の内側近傍にブレーキディスク５６及びブレーキキャリパ５７を配置したことで、これらのドリブンスプロケット７４、ブレーキディスク５６及びブレーキキャリパ５７が車体側方から見えにくくなり、外観性を向上させることができる。   As described above, the driven sprocket 74 is disposed in the vicinity of the inner side of the rear wheel 24, and the brake disk 56 and the brake caliper 57 are disposed in the vicinity of the inner side of the rear wheel 26. The caliper 57 is difficult to see from the side of the vehicle body, and the appearance can be improved.

図５は図１の５−５線断面図であり、エンジン２７内に回転可能に取付けたクランクシャフト１２１の一端部にファン１２２をナット１２３で取付け、このファン１２２から側方に一体に突出させた軸部１２２ａ・・・にそれぞれウエイト１２４をスイング自在に取付け、これらのウエイト１２４・・・をドラム１２６で囲むことで、軸部１２２ａ・・・、ウエイト１２４・・・及びドラム１２６から遠心クラッチ１２７を構成し、エンジン２７のクランクケース２７ａの外側に軸受部１２８を配置し、この軸受部１２８にベアリング１３１を介してドラム１２６に一体成形した出力軸１３２を回転可能に取付け、この出力軸１３２に設けた雄スプライン１３２ａにドライブスプロケット７２をスプライン結合し、軸受部１２８の外側に軸端受け部１３４を配置し、この軸端受け部１３４で出力軸１３２の先端部をベアリング１３５を介して回転可能に支持し、エンジン２７の下方にエンジン支持部材７１を配置し、このエンジン支持部材７１の端部から立ちあげた立ちあげ部７１ａ、軸受部１２８及び軸端受け部１３４をボルト１３７・・・で共にクランクケース２７ａに取付け、クランクシャフト１２１の他端側のクランクケース２７ａに設けたボス部２７ｂ、２７ｂにスペーサ１４１，１４１，１４２，１４２を介して側部支持部材１４３をボルト１４４・・・で取付け、エンジン支持部材７１の側方突出部７１ｂの端部にも側部支持部材１４３をボルト１４６・・・で取付けたことを示す。
上記したように、出力軸１３２は、軸受部１２８に設けたベアリング１３１と、軸端受け部１３４に設けたベアリング１３５とで両端支持した部材である。 5 is a cross-sectional view taken along line 5-5 of FIG. 1. A fan 122 is attached to one end of a crankshaft 121 rotatably mounted in the engine 27 with a nut 123, and is integrally protruded laterally from the fan 122. The weights 124 are swingably attached to the shafts 122a, and the weights 124 are surrounded by the drum 126, so that the centrifugal clutch is removed from the shafts 122a, weights 124, and the drum 126. 127, a bearing portion 128 is disposed outside the crankcase 27a of the engine 27, and an output shaft 132 integrally formed with the drum 126 via the bearing 131 is rotatably attached to the bearing portion 128. The drive sprocket 72 is spline-coupled to the male spline 132 a provided on the shaft end on the outer side of the bearing portion 128. The shaft end receiving portion 134 supports the tip end portion of the output shaft 132 through a bearing 135, and the engine support member 71 is disposed below the engine 27. The engine support member 71 .., And a boss provided on the crankcase 27 a on the other end side of the crankshaft 121. Side support members 143 are attached to the portions 27b and 27b via spacers 141, 141, 142, and 142 with bolts 144, and the side support members 143 are also attached to the end portions of the side protrusions 71b of the engine support member 71. Is attached with bolts 146.
As described above, the output shaft 132 is a member that is supported at both ends by the bearing 131 provided in the bearing portion 128 and the bearing 135 provided in the shaft end receiving portion 134.

ここで、１５１は軸部１２２ａからウエイト１２４が抜けないようにするボルト、１５２はドラム１２６の内周面に接触させるためにウエイト１２４の端部に設けたシュー、１５３，１５４はベアリング１３１を固定するための止め輪、１５６，１５７は出力軸１３２へドライブスプロケット７２を位置決めするためのカラー、１６１，１６２はエンジン支持部材７１を構成するとともにスイングアーム２２を挟み込む上部支持部材及び下部支持部材、１６３・・・はスイングアーム２２を挟み込むために上部支持部材１６１と下部支持部材１６２とを締結するボルトある。   Here, 151 is a bolt that prevents the weight 124 from coming out of the shaft portion 122a, 152 is a shoe provided at the end of the weight 124 so as to contact the inner peripheral surface of the drum 126, and 153 and 154 fix the bearing 131. 156, 157 are collars for positioning the drive sprocket 72 to the output shaft 132, 161, 162 constitute an engine support member 71 and upper and lower support members that sandwich the swing arm 22, 163 ... Are bolts that fasten the upper support member 161 and the lower support member 162 in order to sandwich the swing arm 22.

図６は図１の６−６線断面図であり、車両１０（図１参照）のハンドル取付構造を示す。
即ち、ヘッドパイプ１２の上端に設けたアッパベアリング１７１及びヘッドパイプ１２の下端に設けたロアベアリング１７２（図１参照）でステアリングステム１３を回転可能に支持し、ステアリングステム１３の上部をハンドルポスト１７で囲い、このハンドルポスト１７の上部にスペーサ１７４を位置決めし、このスペーサ１７４の上部にハンドル支持プレート１７６を当てるとともにこのハンドル支持プレート１７６に貫通させて取付けた一対のハンドルバー１７７，１７８をそれぞれスペーサ１７４、ハンドルポスト１７の順に貫通させ、２本のハンドルバー１７７，１７８間のハンドル支持プレート１７６、スペーサ１７４に１本のハンドル取付ボルト１８２を貫通させるとともに、ステアリングステム１３の上端部内に取付けたナット部材１８３にハンドル取付ボルト１８２をねじ込むことで、ステアリングステム１３にハンドルバー１７７，１７８からなるハンドル１８を取付けたことを示す。
上記のハンドル支持プレート１７６とハンドルバー１７７，１７８は、ハンドル組立体１８４を構成する部材である。 6 is a cross-sectional view taken along line 6-6 of FIG. 1, and shows a handle mounting structure of the vehicle 10 (see FIG. 1).
That is, the steering stem 13 is rotatably supported by an upper bearing 171 provided at the upper end of the head pipe 12 and a lower bearing 172 provided at the lower end of the head pipe 12 (see FIG. 1). A spacer 174 is positioned on the upper portion of the handle post 17, a handle support plate 176 is applied to the upper portion of the spacer 174, and a pair of handle bars 177 and 178 attached so as to penetrate through the handle support plate 176 are respectively spacers. 174 and the handle post 17 are passed through in this order, and a handle support plate 176 between the two handle bars 177 and 178 and a spacer 174 are passed through one handle mounting bolt 182 and mounted in the upper end of the steering stem 13. Tsu preparative member at 183 screwing the handle mounting bolts 182 to indicate that the attached handle 18 of the handle bar 177, 178 to the steering stem 13.
The handle support plate 176 and the handle bars 177 and 178 are members constituting the handle assembly 184.

ここで、１８６はアッパベアリング１７１をステアリングステム１３側に固定するロックナット、１８７はステアリングステム１３を挿入するためにハンドルポスト１７に設けた中空部、１８８，１９１はハンドルバー１７７，１７８を挿入するためにハンドルポスト１７に設けたハンドル挿入穴、１９２，１９３はハンドルバー１７７，１７８を貫通させるためにスペーサ１７４に開けたハンドル貫通穴、１９４，１９６はハンドルバー１７７，１７８を貫通させるためにハンドル支持プレート１７６に開けたハンドル貫通穴、２０１はハンドル取付ボルト１８２を通すためにスペーサ１７４に開けたボルト挿通穴、２０２はハンドル取付ボルト１８２を通すためにハンドル支持プレート１７６に開けたボルト挿通穴、２０３はハンドル取付ボルト１８２をねじ結合するためにナット部材１８３に形成しためねじである。   Here, reference numeral 186 denotes a lock nut for fixing the upper bearing 171 to the steering stem 13 side, reference numeral 187 denotes a hollow portion provided in the handle post 17 for inserting the steering stem 13, and reference numerals 188 and 191 denote the handle bars 177 and 178, respectively. Handle insertion holes provided in the handle post 17, 192 and 193 are handle through holes opened in the spacer 174 to penetrate the handle bars 177 and 178, and 194 and 196 are handles to penetrate the handle bars 177 and 178 A handle through hole opened in the support plate 176, 201 a bolt insertion hole opened in the spacer 174 for passing the handle mounting bolt 182, 202 a bolt insertion hole opened in the handle support plate 176 for passing the handle mounting bolt 182, 203 is handle removal A bolt 182 is a female thread formed on the nut member 183 to screw connection.

図７は図６の７−７線断面図であり、スペーサ１７４の下面に凹部２０５，２０６を形成し、ナット部材１８３の上端に凸部２０７，２０８を一体成形し、凹部２０５，２０６に凸部２０７，２０８を嵌合させることで、ナット部材１８３に対してスペーサ１７４を位置決めしたことを示す。   7 is a cross-sectional view taken along the line 7-7 in FIG. 6. The concave portions 205 and 206 are formed on the lower surface of the spacer 174, the convex portions 207 and 208 are integrally formed on the upper end of the nut member 183, and the convex portions 205 and 206 are convex. It shows that the spacer 174 is positioned with respect to the nut member 183 by fitting the portions 207 and 208.

図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両のハンドル取付構造を示す斜視図であり、（ａ）はスペーサ１７４及びハンドル組立体１８４の斜視図、（ｂ）はハンドルポスト１７及びナット部材１８３の斜視図である。
（ａ）において、スペーサ１７４は、下面１７４ａに、ボルト挿通穴２０１を挟む位置に且つボルト挿通穴２０１の前後に凹部２０５，２０６を形成した部材である。
（ｂ）において、ナット部材１８３は、上端に、めねじ２０３を挟むように前後に対向させて凸部２０７，２０８を形成したことを示す。 FIGS. 8A and 8B are perspective views showing a vehicle handle mounting structure according to the present invention. FIG. 8A is a perspective view of a spacer 174 and a handle assembly 184. FIG. 8B is a handle post 17 and a nut. 3 is a perspective view of a member 183. FIG.
In (a), the spacer 174 is a member in which concave portions 205 and 206 are formed on the lower surface 174a at a position sandwiching the bolt insertion hole 201 and before and after the bolt insertion hole 201.
In (b), it is shown that the nut member 183 is formed with convex portions 207 and 208 at the upper end so as to face each other so as to sandwich the female screw 203 therebetween.

上記の（ａ），（ｂ）に示したように、スペーサ１７４に凹部２０５，２０６を形成し、ナット部材１８３に凸部２０７，２０８を形成したことで、ハンドル組立体１８４をハンドルポスト１７に組み付けるときに、ハンドルポスト１７にスペーサ１７４を容易に位置決めすることができ、ハンドルポスト１７にスペーサ１７４を位置決めした状態で、スペーサ１７４のハンドル貫通穴１９２，１９３（図６参照）及びハンドルポスト１７のハンドル挿入穴１８８，１９１にハンドル組立体１８４のハンドルバー１７７，１７８を容易に貫通させることができる。   As shown in (a) and (b) above, the recesses 205 and 206 are formed in the spacer 174, and the protrusions 207 and 208 are formed in the nut member 183, so that the handle assembly 184 is attached to the handle post 17. When assembled, the spacer 174 can be easily positioned on the handle post 17. With the spacer 174 positioned on the handle post 17, the handle through holes 192 and 193 (see FIG. 6) of the spacer 174 and the handle post 17 The handle bars 177 and 178 of the handle assembly 184 can be easily passed through the handle insertion holes 188 and 191.

図９は本発明に係る車両のエンジンを示す断面図である。
エンジン２７は、エンジン本体２６１を備え、エンジン本体２６１は、シリンダヘッド一体型のシリンダブロック２６２と、このシリンダブロック２６２の下端面に接合したクランクケース２７ａとからなる。 FIG. 9 is a cross-sectional view showing a vehicle engine according to the present invention.
The engine 27 includes an engine main body 261. The engine main body 261 includes a cylinder block 262 integrated with a cylinder head and a crankcase 27a joined to a lower end surface of the cylinder block 262.

シリンダブロック２６２は、ピストン２６４を収容する単一のシリンダ２６６を中心部に備える。
クランクケース２７ａは、上下一対のケース半体２６３ａ，２６３ｂを複数のボルトで接合した部材であり、これらのケース半体２６３ａ，２６３ｂの接合部にプレーンベアリング２６７及びボールベアリング２６８を介してクランクシャフト１２１を回転自在に取付けたものである。なお、２７２はクランクシャフト１２１にピストン２６４を連結するコンロッド、２７３はクランクケース２７ａの下部に取付けた燃料タンクである。 The cylinder block 262 includes a single cylinder 266 that houses the piston 264 at the center.
The crankcase 27a is a member in which a pair of upper and lower case halves 263a and 263b are joined by a plurality of bolts, and the crankshaft 121 is joined to the joint of these case halves 263a and 263b via a plain bearing 267 and a ball bearing 268. Is attached rotatably. A connecting rod 272 connects the piston 264 to the crankshaft 121, and a fuel tank 273 is attached to the lower portion of the crankcase 27a.

また、クランクケース２７ａは、内部に、中央に設けたクランク室２７５と、このクランク室２７５の側方にそれぞれ配置した油溜室２７６及び動弁室２７７とを備える。
クランク室２７５は、クランクシャフト１２１のクランク部２７１ａを配置した箇所である。
油溜室２７６は、規定量の潤滑油を貯めた箇所であり、この潤滑油を撹拌、飛散させる（即ち、オイルミストを生成する）ためにクランクシャフト１２１に取付けたオイルスリンガ２７８を収納する。 The crankcase 27 a includes a crank chamber 275 provided in the center, and an oil reservoir chamber 276 and a valve operating chamber 277 respectively disposed on the side of the crank chamber 275.
The crank chamber 275 is where the crank portion 271a of the crankshaft 121 is disposed.
The oil reservoir chamber 276 is a place where a predetermined amount of lubricating oil is stored, and houses an oil slinger 278 attached to the crankshaft 121 for stirring and scattering the lubricating oil (that is, generating oil mist).

オイルスリンガ２７８は、複数の長腕羽根２７８ａと、複数の短腕羽根２７８ｂとを備え、これらの長腕羽根２７８ａと短腕羽根２７８ｂとは、互いにクランクシャフト１２１の軸方向の反対方向に屈曲する。   The oil slinger 278 includes a plurality of long arm blades 278a and a plurality of short arm blades 278b, and the long arm blades 278a and the short arm blades 278b bend in the direction opposite to the axial direction of the crankshaft 121. .

このように、クランクケース２７ａ内に、オイルスリンガ２７８を備える油溜室２７６を設けたことで、エンジン２７の如何なる運転姿勢においても、オイルスリンガ２７８の回転によって油溜室２７６内の潤滑油を撹拌して、常にオイルミストを生成することができる。   As described above, the oil reservoir chamber 276 provided with the oil slinger 278 is provided in the crankcase 27a, so that the lubricating oil in the oil reservoir chamber 276 is agitated by the rotation of the oil slinger 278 in any operating posture of the engine 27. Thus, oil mist can always be generated.

動弁室２７７は、シリンダブロック２６２の一側部を通って頭部まで延び、この動弁室２７７の上部に、吸気弁及び排気弁を開閉する動弁装置２８１を備える。なお、２８２はシリンダブロック２６２の上部を覆うヘッドカバー、２８３，２８４は動弁装置２８１を構成するロッカ軸、ロッカアームである。   The valve operating chamber 277 extends through one side of the cylinder block 262 to the head, and includes a valve operating device 281 that opens and closes the intake valve and the exhaust valve on the valve operating chamber 277. Reference numeral 282 denotes a head cover that covers the upper portion of the cylinder block 262, and reference numerals 283 and 284 denote rocker shafts and rocker arms that constitute the valve gear 281.

上記したクランク室２７５及び油溜室２７６間は、クランクシャフト１２１に開けた通孔２７１ｂを介して連通させる。
通孔２７１ｂは、油溜室２７６への開口部を油溜室２７６の中心部に配置するため、油溜室２７６の潤滑油の貯留量は、エンジン２７のどのような傾斜状態や倒立状態でも上記開口部が沈まないように設定される。 The crank chamber 275 and the oil reservoir chamber 276 are communicated with each other via a through hole 271b opened in the crankshaft 121.
Since the opening to the oil reservoir chamber 276 is disposed at the center of the oil reservoir chamber 276, the through hole 271b can store the lubricating oil in the oil reservoir chamber 276 in any inclined or inverted state of the engine 27. The opening is set so as not to sink.

クランクケース２７ａは、下部に動弁室２７７に連通する弁室２８６と、この弁室２８６を囲む油戻し室２８７とを備える。
弁室２８６は、弁孔２８８を介してクランク室２７５の底部と連通し、弁孔２８８を開閉する一方向弁２９１を設けた箇所である。 The crankcase 27 a includes a valve chamber 286 that communicates with the valve operating chamber 277 and an oil return chamber 287 that surrounds the valve chamber 286.
The valve chamber 286 is a portion provided with a one-way valve 291 that communicates with the bottom of the crank chamber 275 via the valve hole 288 and opens and closes the valve hole 288.

一方向弁２９１は、クランク室２７５の圧力脈動に応じて、その減圧時に弁孔２８８を閉じ、その昇圧時に弁孔２８８を開く部材である。
油戻し室５０は、通孔２９２を介して油溜室２７６と連通する一方、図示せぬオリフィスを介して動弁室２７７とも連通する箇所である。
図中の２９３はリコイル式スタータ、２９４は点火コイルである。 The one-way valve 291 is a member that closes the valve hole 288 when the pressure is reduced and opens the valve hole 288 when the pressure is increased according to the pressure pulsation in the crank chamber 275.
The oil return chamber 50 communicates with the oil reservoir chamber 276 through the through hole 292, and also communicates with the valve operating chamber 277 through an orifice (not shown).
In the figure, 293 is a recoil starter, and 294 is an ignition coil.

以上に述べたエンジン２７の作用を次に説明する。
エンジン２７が運転中は、クランクシャフト１２１の回転により油溜室２７６においてオイルスリンガ２７８が潤滑油を撹拌してオイルミストを生成すると、ピストン２６４の上昇運動によりクランク室２７５が減圧したときに、そのオイルミストは通孔２７１ｂを通じてクランク室２７５に吸入され、クランク部２７１ａ及びピストン２６４周りを潤滑する。 Next, the operation of the engine 27 described above will be described.
While the engine 27 is in operation, when the oil slinger 278 stirs the lubricating oil in the oil reservoir chamber 276 by the rotation of the crankshaft 121 to generate oil mist, when the crank chamber 275 is depressurized by the upward movement of the piston 264, The oil mist is sucked into the crank chamber 275 through the through hole 271b and lubricates around the crank portion 271a and the piston 264.

また、ピストン２６４の下降運動によりクランク室２７５が昇圧したときに、一方向弁２９１の開弁により上記オイルミストはクランク室２７５で発生したブローバイガスと共に弁孔２８８から弁室２８６、動弁室２７７へ供給され、動弁室２７７でオイルミストとブローバイガスの分離が行われ、オイルミストは動弁装置２８１の各部を潤滑し、ブローバイガスはエアクリーナへ排出される。   Further, when the crank chamber 275 is pressurized by the downward movement of the piston 264, the oil mist is blown from the valve hole 288 and the valve chamber 277 together with the blow-by gas generated in the crank chamber 275 by opening the one-way valve 291. The oil mist and blow-by gas are separated in the valve operating chamber 277, the oil mist lubricates each part of the valve operating device 281 and the blow-by gas is discharged to the air cleaner.

更に、動弁室２７７に送られたオイルミストは、油溜室２７６に還流し、動弁室２７７で液化した潤滑油は図示せぬオリフィスを経て油戻し室２８７へと還流する。そして、このようなオイルミスト及び液化した潤滑油の還流はエンジン２７をどのように傾斜させた場合でも支障なく行われる。また、走行時に路面の凹凸によりエンジンが振動しても、オイルミスト及び潤滑油の還流は支障なく行われる。   Further, the oil mist sent to the valve operating chamber 277 returns to the oil reservoir chamber 276, and the lubricating oil liquefied in the valve operating chamber 277 returns to the oil return chamber 287 through an orifice (not shown). Then, the recirculation of the oil mist and the liquefied lubricating oil is performed without any problem even when the engine 27 is inclined. Further, even if the engine vibrates due to road surface unevenness during running, the oil mist and lubricating oil can be recirculated without any problem.

以上に述べたスイングアーム２２がスイングした時の作用を以下に説明する。
図１０は本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第１作用図である。
メインフレーム２１に対してスイングアーム２２が上方にスイングしたときに、スイング量が大きくなると、メインフレーム２１の後端に設けた第２ストッパ７７でスイングアーム２２の上方移動を止め、スイングアーム２２が過度にスイングするのを防止する。 The operation when the swing arm 22 described above swings will be described below.
FIG. 10 is a first action diagram showing the action at the time of swing arm swing of the vehicle according to the present invention.
When the swing amount becomes large when the swing arm 22 swings upward with respect to the main frame 21, the upward movement of the swing arm 22 is stopped by the second stopper 77 provided at the rear end of the main frame 21, and the swing arm 22 Prevent excessive swinging.

図１１は本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第２作用図であり、ブッシュ及びストッパの作用を説明する。
スイングアーム２２が上方にスイングすると、第２ブッシュ６８の外筒８２はスイングアーム２２に押し上げられて上方へ移動するため、第２ブッシュ６８のゴム８３は変形し、弾性力及び減衰力を発生させる。そして、スイングアーム２２の上方スイング量が大きいと、ゴム８３の弾性力に抗して外筒８２が大きく上方へ移動して、外筒８２は第１ストッパ７６のストッパ本体７６ｂに当たる。従って、第１ストッパ７６によって第２ブッシュ６８、詳しくはゴム８３の過度の変形を防止することができるから、ゴム８３がへたりにくくなり、第２ブッシュ６８の寿命を延ばすことができる。 FIG. 11 is a second operation diagram showing the operation of the vehicle according to the present invention during a swing arm swing, and the operation of the bush and the stopper will be described.
When the swing arm 22 swings upward, the outer cylinder 82 of the second bush 68 is pushed up by the swing arm 22 and moves upward, so that the rubber 83 of the second bush 68 is deformed to generate elastic force and damping force. . When the upward swing amount of the swing arm 22 is large, the outer cylinder 82 moves upward largely against the elastic force of the rubber 83, and the outer cylinder 82 hits the stopper main body 76 b of the first stopper 76. Therefore, excessive deformation of the second bushing 68, specifically the rubber 83, can be prevented by the first stopper 76, so that the rubber 83 is difficult to sag and the life of the second bushing 68 can be extended.

図１２は本発明に係る車両の動力伝達機構の別実施形態を示す側面図であり、エンジン２７（図２参照）から後輪２４，２６へ動力を伝える構造を示す。なお、図２に示した実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。   12 is a side view showing another embodiment of the power transmission mechanism for a vehicle according to the present invention, and shows a structure for transmitting power from the engine 27 (see FIG. 2) to the rear wheels 24 and 26. FIG. In addition, the same code | symbol is attached | subjected about the same structure as embodiment shown in FIG. 2, and detailed description is abbreviate | omitted.

動力伝達機構２２１は、エンジン２７の出力軸１３２に取付けたドライブスプロケット２２２と、出力軸１３２の下方に配置した中間軸２２３と、この中間軸２２３に取付けた第１センタスプロケット２２４及び第２センタスプロケット２２６と、後輪２４，２６の車軸２３に取付けたドリブンスプロケット２２７と、ドライブスプロケット２２２，第１センタスプロケット２２４間に掛け渡した第１チェーン２２８と、第２センタスプロケット２２６、ドリブンスプロケット２２７間に掛け渡した第２チェーン２３１とからなる。   The power transmission mechanism 221 includes a drive sprocket 222 attached to the output shaft 132 of the engine 27, an intermediate shaft 223 disposed below the output shaft 132, a first center sprocket 224 and a second center sprocket attached to the intermediate shaft 223. 226, a driven sprocket 227 attached to the axle 23 of the rear wheels 24, 26, a first chain 228 spanned between the drive sprocket 222 and the first center sprocket 224, and a second center sprocket 226, between the driven sprocket 227. It consists of a second chain 231 that is stretched over.

図１３は図１２の１３−１３線断面図であり、エンジン２７のケース２７ａにビス２３５・・・で軸受部２３６を取付け、この軸受部２３６にボルト２３７・・・で軸端受け部２３８を取付け、これらの軸受部２３６及び軸端受け部２３８にベアリング２４１，２４２を介して出力軸１３２を回転可能に取付けるとともに、軸受部２３６及び軸端受け部２３８にベアリング２４３，２４４を介して中間軸２２３を回転可能に取付け、出力軸１３２にドライブスプロケット２２２をカラー２４６，２４７で位置決めしつつスプライン結合し、中間軸２２３に第１センタスプロケット２２４及び第２センタスプロケット２２６をカラー２５１，２５２，２５３で位置決めしつつスプライン結合したことを示す。なお、２２３ａは第１センタスプロケット２２４及び第２センタスプロケット２２６をスプライン結合するために中間軸２２３に形成した雄スプラインである。   13 is a cross-sectional view taken along line 13-13 in FIG. 12. A bearing portion 236 is attached to the case 27a of the engine 27 with screws 235... And a shaft end receiving portion 238 is attached to the bearing portion 236 with bolts 237. The output shaft 132 is rotatably attached to the bearing portion 236 and the shaft end receiving portion 238 via the bearings 241 and 242, and the intermediate shaft is attached to the bearing portion 236 and the shaft end receiving portion 238 via the bearings 243 and 244. 223 is rotatably mounted, and the drive sprocket 222 is splined to the output shaft 132 while being positioned by the collars 246 and 247, and the first center sprocket 224 and the second center sprocket 226 are connected to the intermediate shaft 223 by the collars 251, 252, and 253. Indicates spline connection while positioning. Reference numeral 223a denotes a male spline formed on the intermediate shaft 223 for spline coupling of the first center sprocket 224 and the second center sprocket 226.

図１２に戻って、動力伝達機構２２１に中間軸２２３を設けることで、中間軸２２３を上下方向でスイングアーム２２に接近あるいは一致させることができ、例えば、車両のコーナリング時に車体フレーム１１（図１参照）が左右に揺動してスイングアーム２２が捩れたときでも、第２センタスプロケット２２６とドリブンスプロケット２２７との相対的な傾きを小さくすることができ、動力伝達を効率良く行うことができる。   Returning to FIG. 12, by providing the power transmission mechanism 221 with the intermediate shaft 223, the intermediate shaft 223 can approach or match the swing arm 22 in the vertical direction. For example, the vehicle body frame 11 (see FIG. Even if the swing arm 22 is twisted by swinging left and right, the relative inclination between the second center sprocket 226 and the driven sprocket 227 can be reduced, and power transmission can be performed efficiently.

以上の図２及び図５で説明したように、本発明は第１に、エンジン２７のクランクシャフト（クランク軸である。）１２１の一端にクラッチとしての遠心クラッチ１２７を介して出力軸１３２を設け、この出力軸１３２に設けたドライブスプロケット７２と車輪としての後輪２４，２６の車軸２３に設けたドリブンスプロケット７４とにチェーン２８を掛け渡すことで後輪２４，２６を駆動する車両１０（図１参照）において、出力軸１３２をドライブスプロケット７２の両側でベアリング（軸受である。）１３１，１３５を介して支持したことを特徴とする。   As described above with reference to FIGS. 2 and 5, according to the present invention, first, the output shaft 132 is provided at one end of the crankshaft (crankshaft) 121 of the engine 27 via the centrifugal clutch 127 as a clutch. The vehicle 10 that drives the rear wheels 24 and 26 by passing the chain 28 between a drive sprocket 72 provided on the output shaft 132 and a driven sprocket 74 provided on the axle 23 of the rear wheels 24 and 26 as wheels. 1), the output shaft 132 is supported on both sides of the drive sprocket 72 via bearings (bearings) 131 and 135.

出力軸１３２が短くても、ドライブスプロケット７２の両側で出力軸１３２を支持するため、出力軸１３２を強固に支持することができる。従って、この出力軸支持構造によって大きな出力にも対応することができ、また、出力が同一の場合には、片持ち支持の出力軸に比べて、本発明では、出力軸１３２の外径をより小さくすることができ、駆動源側であるエンジン２７の小型化、軽量化を図ることができる。   Even if the output shaft 132 is short, since the output shaft 132 is supported on both sides of the drive sprocket 72, the output shaft 132 can be firmly supported. Therefore, this output shaft support structure can cope with a large output, and when the output is the same, in the present invention, the outer diameter of the output shaft 132 is made larger than that of the cantilevered output shaft. The engine 27 on the drive source side can be reduced in size and weight.

また、出力軸１３２の先端部を支持する軸端受け部１３４は、ドライブスプロケット７２の外方を覆うため、ドライブスプロケット７２が車体側方から見えにくくなり、車両１０の外観性を向上させることができるとともに、ドライブスプロケット７２を保護するカバーとして機能させることができる。   In addition, since the shaft end receiving portion 134 that supports the tip end portion of the output shaft 132 covers the outside of the drive sprocket 72, the drive sprocket 72 is difficult to see from the side of the vehicle body, and the appearance of the vehicle 10 can be improved. In addition, it can function as a cover for protecting the drive sprocket 72.

本発明は第２に、図１２及び図１３で説明したように、出力軸１３２の下方に中間軸２２３を配置し、この中間軸２２３に第１センタスプロケット２２４及び第２センタスプロケット２２６を取付け、チェーンを第１チェーン２２８と、この第１チェーン２２８とは別体の第２チェーン２３１とから構成し、ドライブスプロケット２２２と第１センタスプロケット２２４とに第１チェーン２２８を掛け渡し、第２センタスプロケット２２６とドリブンスプロケット２２７とに第２チェーン２３１を掛け渡したことを特徴とする。   Secondly, according to the present invention, as described in FIGS. 12 and 13, the intermediate shaft 223 is disposed below the output shaft 132, and the first center sprocket 224 and the second center sprocket 226 are attached to the intermediate shaft 223. The chain is composed of a first chain 228 and a second chain 231 that is separate from the first chain 228. The first chain 228 is spanned between the drive sprocket 222 and the first center sprocket 224, and the second center sprocket. The second chain 231 is spanned between the H.226 and the driven sprocket 227.

出力軸１３２の近傍に中間軸２２３を設けたので、中間軸２２３の位置を変更することにより、出力軸１３２から車軸２３への動力伝達経路の自由度を増すことができる。また、第１センタスプロケット２２４及び第２センタスプロケット２２６の歯数を変更することにより、出力軸１３２と車軸２３との変速比の自由度を増すことができる。   Since the intermediate shaft 223 is provided in the vicinity of the output shaft 132, the degree of freedom of the power transmission path from the output shaft 132 to the axle 23 can be increased by changing the position of the intermediate shaft 223. Further, by changing the number of teeth of the first center sprocket 224 and the second center sprocket 226, the degree of freedom of the gear ratio between the output shaft 132 and the axle 23 can be increased.

本発明は第３に、図５で説明したように、クランクシャフト１２１と出力軸１３２とを同一軸線上に配置したことを特徴とする。
クランクシャフト１２１と出力軸１３２とを同一軸線上に配置したので、これらの間に簡単に遠心クラッチ１２７を介在させることができ、例えば、クランクシャフトと出力軸とを同一軸線上に配置しない場合のような、クランクシャフトと出力軸との連結のための複数の歯車やスプロケットを本発明では必要とせず、コストを抑えることができる。 Third, the present invention is characterized in that the crankshaft 121 and the output shaft 132 are arranged on the same axis as described with reference to FIG.
Since the crankshaft 121 and the output shaft 132 are arranged on the same axis, the centrifugal clutch 127 can be easily interposed between them, for example, when the crankshaft and the output shaft are not arranged on the same axis. A plurality of gears and sprockets for connecting the crankshaft and the output shaft are not required in the present invention, and the cost can be reduced.

本発明は第４に、図２及び図１２で説明したように、車軸２３を一端で支持するスイングアーム２２上にエンジン２７を配置し、中間軸２２３を出力軸１３２よりもスイングアーム２２に近接させて配置したことを特徴とする。   In the fourth aspect of the present invention, as described with reference to FIGS. 2 and 12, the engine 27 is disposed on the swing arm 22 that supports the axle 23 at one end, and the intermediate shaft 223 is closer to the swing arm 22 than the output shaft 132. It is characterized by being arranged.

中間軸２２３を出力軸２３よりもスイングアーム２２に近接させて配置したので、例えば、車両走行中にスイングアーム２２が捩れたときでも、中間軸２２３側の第２センタスプロケット２２６と車軸２３側のドリブンスプロケット２２７との相対的な傾きを小さくすることができ、動力伝達を効率良く行うことができる。   Since the intermediate shaft 223 is arranged closer to the swing arm 22 than the output shaft 23, for example, even when the swing arm 22 is twisted during vehicle travel, the second center sprocket 226 on the intermediate shaft 223 side and the axle 23 side are arranged. The relative inclination with the driven sprocket 227 can be reduced, and power transmission can be performed efficiently.

尚、本実施形態では、図５に示したように、出力軸１３２を支持する軸受部１２８と軸端受け部１３４とを別体としたが、これに限らず、一体としてもよい。   In the present embodiment, as shown in FIG. 5, the bearing portion 128 that supports the output shaft 132 and the shaft end receiving portion 134 are separated, but the present invention is not limited to this, and may be integrated.

本発明の車両用出力軸支持構造は、二輪車、三輪車、四輪車に搭載したエンジン、変速機の出力軸に好適である。   The output shaft support structure for a vehicle according to the present invention is suitable for an output shaft of an engine or a transmission mounted on a two-wheeled vehicle, a three-wheeled vehicle, or a four-wheeled vehicle.

本発明に係る車両の側面図である。1 is a side view of a vehicle according to the present invention. 本発明に係る車両の後部側面図である。1 is a rear side view of a vehicle according to the present invention. 本発明に係る車両のスイングアーム取付部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the swing arm attaching part of the vehicle which concerns on this invention. 図１の４−４線断面図である。FIG. 4 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG. 図１の５−５線断面図である。FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. 図１の６−６線断面図である。FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 of FIG. 図６の７−７線断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view taken along line 7-7 in FIG. 6. 本発明に係る車両のハンドル取付構造を示す斜視図である。1 is a perspective view showing a vehicle handle mounting structure according to the present invention. 本発明に係る車両のエンジンを示す断面図である。It is sectional drawing which shows the engine of the vehicle which concerns on this invention. 本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第１作用図である。FIG. 6 is a first operation diagram showing an operation at the time of swing arm swing of the vehicle according to the present invention. 本発明に係る車両のスイングアームスイング時の作用を示す第２作用図2nd operation figure which shows the effect | action at the time of swing arm swing of the vehicle which concerns on this invention 本発明に係る車両の動力伝達機構の別実施形態を示す側面図である。It is a side view which shows another embodiment of the power transmission mechanism of the vehicle which concerns on this invention. 図１２の１３−１３線断面図である。FIG. 13 is a sectional view taken along line 13-13 of FIG. 従来の車両用出力軸支持構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the conventional output shaft support structure for vehicles.

符号の説明Explanation of symbols

１０…車両、１１…車体フレーム、２１…メインフレーム、２２…スイングアーム、２３…車軸、２４，２６車輪（後輪）、２７…エンジン、２８，２２８，２３１…チェーン、７２，２２２…ドライブスプロケット、７４，２２７…ドリブンスプロケット、１２１…クランク軸、１２７…クラッチ（遠心クラッチ）、１３１，１３５，２４１，２４２…軸受、１３２…出力軸、２２３…中間軸、２２４…第１センタスプロケット、２２６…第２センタスプロケット。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle, 11 ... Body frame, 21 ... Main frame, 22 ... Swing arm, 23 ... Axle, 24, 26 wheel (rear wheel), 27 ... Engine, 28, 228, 231 ... Chain, 72, 222 ... Drive sprocket 74, 227 ... driven sprocket, 121 ... crankshaft, 127 ... clutch (centrifugal clutch), 131, 135, 241, 242 ... bearing, 132 ... output shaft, 223 ... intermediate shaft, 224 ... first center sprocket, 226 ... Second center sprocket.

Claims (4)

エンジンのクランク軸の一端にクラッチを介して出力軸を設け、この出力軸に設けたドライブスプロケットと車輪の車軸に設けたドリブンスプロケットとにチェーンを掛け渡すことで車輪を駆動する車両において、
前記車両は、車体フレームを構成するメインフレームから後方へ板ばねからなるスイングアームが延ばされ、このスイングアームの後端に前記車輪が取付けられ、前記スイングアームの中間部に前記エンジンが取付けられ、
前記出力軸の下方に中間軸を配置し、この中間軸に第１センタスプロケット及び第２センタスプロケットを取付け、前記チェーンを第１チェーンと、この第１チェーンとは別体の第２チェーンとから構成し、前記ドライブスプロケットと前記第１センタスプロケットとに前記第１チェーンを掛け渡し、前記第２センタスプロケットと前記ドリブンスプロケットとに前記第２チェーンを掛け渡し、
前記中間軸を前記出力軸よりも前記スイングアームに近接させて配置し、
前記出力軸を前記ドライブスプロケットの両側で軸受を介して支持したことを特徴とする車両用出力軸支持構造。 In a vehicle that drives a wheel by providing an output shaft through a clutch at one end of a crankshaft of an engine, and driving a chain between a drive sprocket provided on the output shaft and a driven sprocket provided on a wheel axle,
In the vehicle, a swing arm made of a leaf spring is extended rearward from a main frame constituting a body frame, the wheel is attached to a rear end of the swing arm, and the engine is attached to an intermediate portion of the swing arm. ,
An intermediate shaft is disposed below the output shaft, a first center sprocket and a second center sprocket are attached to the intermediate shaft, and the chain is separated from the first chain and a second chain separate from the first chain. Comprising, spanning the first chain between the drive sprocket and the first center sprocket, spanning the second chain between the second center sprocket and the driven sprocket ,
The intermediate shaft is arranged closer to the swing arm than the output shaft,
An output shaft support structure for a vehicle, wherein the output shaft is supported on both sides of the drive sprocket via bearings. 前記出力軸は、前記スイングアームよりも上方に配置され、前記中間軸は、前記スイングアームよりも下方に配置されることを特徴とする請求項１記載の車両用出力軸支持構造。 The vehicle output shaft support structure according to claim 1 , wherein the output shaft is disposed above the swing arm, and the intermediate shaft is disposed below the swing arm . 前記クランク軸と前記出力軸とは、同一軸線上に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用出力軸支持構造。   The vehicle output shaft support structure according to claim 1, wherein the crankshaft and the output shaft are disposed on the same axis. 前記車両は、前記スイングアームの後端の両側に前記車輪を配置する３輪車であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の車両用出力軸支持構造。 The vehicle locomotives, claim 1 vehicle output shaft supporting structure of any one of claims 3, wherein said a 3-wheeled vehicle to place the wheels on both sides of the rear end of the swing arm.

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