JP4496941B2 - 車両用ブレーキペダル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキペダル装置に関するものである。

一般に、車両に装備されているブレーキペダルは、エンジンルームと車室内とを仕切るダッシュパネルに設けられたペダルブラケットに取り付けられている。ペダルブラケットは車両後方に突出した形状を有し、ブレーキペダルはペダルブラケットに車幅方向に設けられた支軸に取り付けられ、この支軸を中心に回動自在となっている。

このような構造を有する車両において前方衝突が発生した場合、衝突によってエンジンが車両後方に移動（以降、後退と呼ぶ）すると、エンジンの後方に配置されたダッシュパネルは、エンジンに押されて後退する。このため、ダッシュパネルにペダルブラケットを介して取り付けられているブレーキペダルも後退してドライバに接近するという問題が従来より指摘されてきた。

これに対し、前方衝突の際のブレーキペダルの後退を防ぐようにしたブレーキペダル装置が提案されている。このブレーキペダル装置では、ブレーキペダルに当接可能な回動レバーが、ブレーキペダルと、ステアリングメンバに取り付けたガイド部材との中間に設けられている。前方衝突時には、ダッシュパネルが後退して、ペダルブラケットも後退するが、ステアリングメンバはエンジンの後退による影響を受けにくい位置、例えばダッシュアッパーパネルに固定されているので、衝突によってペダルブラケットとステアリングメンバとの間隔が狭くなる。前記間隔が狭くなると、回動レバーはその後方でガイド部材に当接して前方に回転し、ブレーキペダルに当接する。これにより、ブレーキペダルの後退を防ぐようにしている（例えば特許文献１参照）。

また、前方衝突時にブレーキペダルを支持するペダルブラケットを、ペダルブラケットを支持する支持部材から脱落させることで、上記問題点を解決するようにしたブレーキペダル装置が提案されている。この例では、ペダルブラケットがダッシュパネルに固定される一方、ステアリングメンバに設けた第２ブラケットによって、所定値以上の荷重が加わることで離脱可能に保持されている。前方衝突でダッシュパネルに所定値以上の荷重が加わると、ダッシュパネルが後退してペダルブラケットと第２ブラケットの間隔が狭まり、ペダルブラケットに荷重が加わってペダルブラケットが第２ブラケットから外れる。また、ペダルブラケットとともに後退してきたブレーキペダルの頭部が第２ブラケットに設けられたガイド部材に案内されて、ブレーキペダルが車体下方に移動する。これにより、ブレーキペダルの後退を防ぐようにしている（例えば特許文献２参照）。
特開２００３−１５７５６号公報 特開２００３−１５８３３５号公報

ところで、前方衝突においては、衝突の衝撃によりダッシュパネルが後方へ移動した直後に、車体を構成する鋼板のスプリングバック（弾性回復）が発生し、衝突により後退したダッシュパネル等の車体構造物が今度は前方へ戻ってしまう。これに伴って、ブレーキペダルを支持するペダルブラケットも前方へ戻ってしまう。

一方、ステアリングメンバは、車両前後方向の剛性が前記ダッシュパネルより相対的に高く、衝撃による変形や後退を受けにくいため、スプリングバックの発生が小さい。このため、ペダルブラケットとステアリングメンバの間隔は、衝突直後はペダルブラケットの後退により一端は狭くなるが、スプリングバックによってペダルブラケットが前方へ戻ってしまうため、最終的には広くなってしまう。

このため、特許文献１のブレーキペダル装置では、ステアリングメンバに取り付けられ衝突時にブレーキペダルの後退を防いでいたガイド部材が、スプリングバックによってペダルブラケットとステアリングメンバの間隔が広くなることで、ブレーキペダルから離れてしまう。したがってブレーキペダルの後退の抑制が解かれてしまい、ブレーキペダルの後退が発生してしまうという問題がある。

また特許文献２のブレーキペダル装置では、ステアリングメンバに取り付けられ衝突時にブレーキペダルの後退を防いでいた第２ブラケットが、特許文献１の場合と同様、ブレーキペダルから離れてしまう。このため、ブレーキペダルの後退の抑制が解かれてしまい、ブレーキペダルの後退が発生する。

本発明の課題は、前方衝突時にブレーキペダルの後退を確実に防ぐことが可能な車両用ブレーキペダル構造を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットと、下端部にペダルを有し、かつ上端部が支軸を介して前記ペダルブラケットに回動自在に取り付けられたペダルレバーと、前記ペダルブラケットに車体前後方向にスライド自在に設けられ、通常時は前記ペダルブラケットに固定されるとともに前記ペダルレバーの上面と離間し、衝突時は前記ペダルレバーの上面と当接可能なスライド部材と、車体前部を構成し、車両前後方向の剛性が前記ダッシュパネルより相対的に高い構造体に設けられ、前記スライド部材に当接可能な凸部とを備え、前方衝突時に、前記ペダルブラケットが前記ダッシュパネルに押され車体後方へ移動した際、前記スライド部材は、前記凸部に当接して前記ペダルブラケットの面上を車両前方にスライドし、前記ペダルレバーの上面を押しつつ前記ペダルレバーの上面と前記ペダルブラケットとの間に当接した状態で押し込まれることによって該ペダルレバーを車体前方に回動させるとともにその回動位置で該ペダルレバーの後退方向への回動を抑制し、該ペダルレバーをロックすることを特徴としている。

上記構成によれば、前方衝突が発生した際、ダッシュパネルの後退によってペダルブラケットが後退すると、ペダルブラケットに設けられたスライド部材が凸部に当接して、ペダルブラケット上をスライドする。このとき、スライド部材は、前記ペダルブラケットの面上を車両前方にスライドし、前記ペダルレバーの上面を押しつつ前記ペダルレバーの上面と前記ペダルブラケットとの間に当接した状態で押し込まれることによってペダルレバーを車体前方に回動させ、さらにその回動位置で該ペダルレバーの後退方向への回動を抑制し、該ペダルレバーをロックする。

このため、衝突後のスプリングバックにより、ペダルブラケットとステアリングメンバの間隔が開いても、ブレーキペダルのロック状態が保持され、ペダルレバーの後退を防ぐことができる。

本発明によれば、前方衝突時にブレーキペダルの後退を確実に防ぐことが可能な、車両用ブレーキペダル構造を実現することができる。

以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。

図１は、本発明の車両用ブレーキペダル装置の実施例を車体左側後方より眺めた図を示す。車両用ブレーキペダル装置１は、エンジンルーム後方に位置する図示しないダッシュパネル車室内側のドライバ足元部分に取り付けられている。

ダッシュパネルに取り付けられたペダルブラケット２には、車幅方向に第一の支軸５、第二の支軸７が設けられ、この支軸を中心にペダルレバー３と回動レバー６が回動自在に取り付けられている。

ペダルレバー３において第一の支軸５に対して車体下方に位置する端部には、ドライバがペダルレバー３を踏むためのパッド４が取り付けられている。

回動レバー６において第二の支軸７に対して車体下方に位置する端部には、車幅方向に支軸が設けられ、ブレーキの操作力伝達装置３０にドライバの操作力を伝達するロッド３１が、この支軸を中心に回動自在に連結されている。回動レバー６の上面は、車体側方から見て略円弧形状を有している。

ペダルレバー３における第一の支軸５に対して車体上方かつ後方側の部位と、回動レバー６における第二の支軸７に対して車体上方かつ後方側の部位は、連結リンク８によって連結されている。

ペダルブラケット２の水平面９には、図２に示すように車体前後方向にスリット１０が設けられている。このスリット１０を介して、後述するスライド部材１１が車体前後方向にスライド自在に設けられている。スライド部材１１は、通常時は水平面９の車体後方側に配置されている。

図１に戻って、スライド部材１１は、水平面９の上側に位置するスライドプレート１２と、水平面９の下側に位置するロック部材１４がスリット１０を介してボルト１５，１５によって接続された構造を有し、またその車体後方側は、リベット１６により、水平面９の車体後方側に締結されている。

スライドプレート１２の上面の車体後方側には、車体上下方向に突起物１３が設定されている。図２に示すように、この突起部１３に所定間隔を置いて対向するように、ステアリングメンバ２０に凸部２１が設けられている。ステアリングメンバ２０は、車体前後方向の剛性がダッシュパネルより相対的に高くなっている。

再び図１に戻って、ロック部材１４の下面は、その車体前方側が高く車体後方側が低くなった傾斜面を有している。またその車体前方端部下端が回動レバー６の車体後方端部上端よりも上方に位置するように回動レバー６に対向して配設されている。

次に、本実施例の車両用ブレーキペダル装置の作用について説明する。

図３は、本発明の実施例の車両用ブレーキペダル装置を車両左側面より眺めた状態を示している。この図では、ブレーキペダルは通常時の状態を示している。

この状態では、ロック部材１４の車体前方端部下端が回動レバーの車体後方端部上端よりも上方に位置している。また、スライドプレート１２の上面の突起部１３と、ステアリングメンバ２０に取り付けられた凸部２１が、所定間隔を隔て対向している。

図４は、前方衝突時の本実施例の状態を示しており、衝突によりダッシュパネルが後退した際の、スライド部材１１、凸部２１、ペダルレバー３、回動レバー６、連結リンク８の位置関係を示している。

衝突によってエンジンが後退し、それにともなってダッシュパネルが後退すると、ダッシュパネルに配設されたペダルブラケット２も後退する。一方、ステアリングメンバ２０はダッシュパネルに比べ車体前後方向の剛性が相対的に高い構造物で構成されているため、衝突によりその位置の変化は小さい。このため、衝突により、ペダルブラケット２とステアリングメンバ２０は車体前後方向において接近する形となる。

したがって、凸部２１が突起部１３に当接して、図４に示すように突起部１３をペダルブラケット２に対して前方に押し出す状態となり、これにともないスライドプレート１２はペダルブラケット２の水平面９に沿って移動する。

この際、スライド部材１１を水平面９に固定していたリベット１６は、衝撃力により破断される。

ここで、スライドプレート１２は、ペダルブラケット２の水平面９に車体前後方向に設けられたスリット１０を介して、ロック部材１４にボルト１５，１５で連結されているため、スライドプレートの移動にともなって、ロック部材１４も移動し、その下面と回動レバー６の車体後方上面が、図４に示すように当接する状態となる。

図５は衝突がさらに進んだ際の、スライド部材１１、凸部２１、ペダルレバー３、回動レバー６、連結リンク８の位置関係を示している。

衝突により、ダッシュパネルがさらに後退し、ペダルブラケット２もさらに後退すると、凸部２１が突起部１３をさらに前方へ押し出す状態となり、スライド部材１１を構成するロック部材１４はペダルブラケット２の水平面９上をさらに移動する。この際、ロック部材１４の下面は、車体後方に向かって傾斜する傾斜面を有しているため、ロック部材１４が移動するのにともない、回動レバー６の車体後方側を第二の支軸７を中心に下方に押し下げる状態となる。その結果、回動レバー６に連結されている連結リンク８が、図５においてペダルレバー３を第一の支軸５を中心に時計回りに回転させることになり、ペダルレバー３は第一の支軸５を中心に車体前方へ引かれる状態となる。

衝突がさらに進み、ダッシュパネルの後方移動量がスリット１０の長さを上回った場合は、スライド部材１１の移動は車体前方側のボルト１５がスリット１０の前方端部と当接した時点で終了する。したがって、ロック部材１４により第二の支軸７を中心に下方に押し下げらていた回動レバー６の移動もこの時点で終了し、これにともない連結リンク８を介して回動レバー６と連結しているペダルレバー３の移動も終了する。

一方、ダッシュパネルの後方移動量がスリット１０の長さを下回る場合は、ダッシュパネルの後退が終了した時点でスライド部材１１の移動も終了し、ロック部材１４により第二の支軸７を中心に下方に押し下げらていた回動レバー６の移動も終了する。したがって、連結リンク８を介して回動レバー６と連結しているペダルレバー３の移動も終了する。

図６は、衝突がさらに進み、ダッシュパネルが後退した直後に、車体を構成する鋼板のスプリングバック（弾性回復）が発生した際の、スライド部材１１、凸部２１、ペダルレバー３、回動レバー６、連結リンク８の位置関係を示している。

スプリングバックが発生すると、衝突により後退したダッシュパネルが今度は前方へ移動し、これに伴いペダルブラケット２も前方へ移動してしまう。

一方、ステアリングメンバ２０はダッシュパネルに比べ車体前後方向の剛性が相対的に高い構造物で構成されているため、スプリングバックの発生は小さく、前方への移動も小さい。このため、前方衝突により一旦当接していた凸部２１と突起部１３が再び離れてしまう。

しかしながら、凸部２１と突起部１３が離れても、図６に示すように、スライド部材１１はペダルブラケット２に対し前方側へ押し込まれた状態が保たれ、ロック部材１４も回動レバー６を下方へ押し下げた状態を保持する。

したがって、連結リンク８を介して回動レバー６に連結されたペダルレバー３も、第一の支軸５を中心に車体前方へ引かれた状態が保たれ、スプリングバックによるペダルレバー３の後退は発生しない。

以上の動作によって、前方衝突後にスプリングバック（弾性回復）が発生しても、ペダルレバー３の後退が発生することがない。

また本実施例によれば、スライド部材１１がペダルブラケット２の水平面９にリベット１６により締結されている。

前方衝突の衝撃があまりにも大きい場合は、ダッシュパネルに過大な衝撃が加わって、ペダルブラケット２が瞬時後方に移動し、スライドプレート１２の突起部１３とステアリングメンバ２０に取り付けられた凸部２１が激しく衝突するため、衝撃力によりスライド部材１１または凸部２１の破壊が生じてしまう可能性がある。

ここで、スライド部材１１をペダルブラケット２にリベット１６により締結しておくと、衝撃力がリベット１６の破断のために吸収されて突起部１３と凸部２１の衝突力を弱めることができる。

したがって、スライド部材１１をペダルブラケット２の水平面９にリベット１６により締結することで、過大な衝撃が加わった場合でも、スライド部材１１をペダルブラケット２に対し確実に前方へ移動することが可能になる、という効果を得ることができる。

また、スライド部材１１をペダルブラケット２にリベット１６により締結しておくことで、振動等によりスライドプレート１２とロック部材１４を連結しているボルト１５が緩んでスライド部材１１が水平面９をスリット１０に沿って前方へ移動してしまうことを防ぐことができる。この結果、衝突時以外に振動等によりスライド部材１１が前方へ移動し、ペダルレバー３を前方へ引き込んでしまうことを回避する効果も得ることができる。

図７は、本発明の第２の実施例を示す図である。

本実施例では、第１の実施例におけるロック部材１４を、車幅方向に円筒状の形状を有しているロック部材１７に置き換えたもので、他の構成は第１の実施例と同等である。この実施例においても、第１の実施例と同等の効果を得ることができる。

なお、本発明は上記実施例において示したブレーキレバー構造に限定されるものではなく、図８に示すような、一般的な車両用ブレーキレバー装置にも適用が可能である。

この車両用ブレーキレバー装置では、ペダルレバー２２が、ペダルブラケット２に車幅方向に設けられた支軸２３に回動自在に取り付けられている。ペダルレバー２２の下端にはドライバがペダルレバー２２を踏むためのパッド４が取り付けられている。またペダルレバー２２の支軸２３より下方には、車幅方向に支軸が設けられ、操作力伝達装置３０にドライバの操作力を伝達するロッド３１が、この支軸を中心に回動自在に連結されている。ペダルレバー２２の上面は、車体側方から見て略円弧形状を有している。

第１の実施例では、前方衝突時にスライド部材１１により回動レバー６をロックすることで、連結リンク８によって連結されたペダルレバー３の後退を防いでいるが、本実施例ではスライド部材１１によりペダルレバー２２を直接ロックすることで、ペダルレバー２２の後退を防いでいる。それ以外の動作は第１の実施例と同等であり、本実施例でもブレーキペダルの後退を確実に防ぐことができる。

本発明の車両用ブレーキペダル装置を車体左側後方より眺めた図である。 本発明の車両用ブレーキペダル装置を車体上方から眺めた図である。 本発明の車両用ブレーキペダル装置の動作を表す図である。 本発明の車両用ブレーキペダル装置の他の動作を表す図である。 本発明の車両用ブレーキペダル装置の他の動作を表す図である。 本発明の車両用ブレーキペダル装置の他の動作を表す図である。 本発明の第２の実施例の車両用ブレーキペダル装置を車体左側後方から眺めた図である。 本発明の第３の実施例の車両用ブレーキペダル装置を車体左側から眺めた図である。

符号の説明

１ 車両用ブレーキペダル装置
２ ペダルブラケット
３ ペダルレバー
４ パッド
５ 第一の支軸
６ 回動レバー
７ 第二の支軸
８ 連結リンク
９ 水平面
１０ スリット
１１ スライド部材
１２ スライドプレート
１３ 突起部
１４ ロック部材
１５ ボルト
１６ リベット
２０ ステアリングメンバ
２１ 凸部
２２ ペダルレバー
２３ 支軸
３０ 操作力伝達装置
３１ ロッド

Claims (5)

1. ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットと、
   下端部にペダルを有し、かつ上端部が支軸を介して前記ペダルブラケットに回動自在に取り付けられたペダルレバーと、
   前記ペダルブラケットに車体前後方向にスライド自在に設けられ、通常時は前記ペダルブラケットに固定されるとともに前記ペダルレバーの上面と離間し、衝突時は前記ペダルレバーの上面と当接可能なスライド部材と、
   車体前部を構成し、車両前後方向の剛性が前記ダッシュパネルより相対的に高い構造体に設けられ、前記スライド部材に当接可能な凸部とを備え、
   前方衝突時に、前記ペダルブラケットが前記ダッシュパネルに押され車体後方へ移動した際、前記スライド部材は、前記凸部に当接して前記ペダルブラケットの面上を車両前方にスライドし、前記ペダルレバーの上面を押しつつ前記ペダルレバーの上面と前記ペダルブラケットとの間に当接した状態で押し込まれることによって該ペダルレバーを車両前方に回動させるとともにその回動位置で該ペダルレバーの後退方向への回動を抑制し、該ペダルレバーをロックすることを特徴とする車両用ブレーキペダル装置。
2. ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットと、
   下端部にペダルを備え、上端部が第一の支軸を介して前記ペダルブラケットに回動自在に取り付けられたペダルレバーと、
   前記ペダルブラケットの前記第一の支軸の上部に設けられた第二の支軸を介して前記ペダルブラケットに回動自在に取り付けられ、連結リンクを介して前記ペダルレバーの上部に連結された回動レバーと、
   前記ペダルブラケットに車体前後方向にスライド自在に設けられ、通常時は前記ペダルブラケットに固定されるとともに前記回動レバーの上面と離間し、衝突時は前記回動レバーの上面に当接可能なスライド部材と、
   車体前部を構成し、車両前後方向の剛性が前記ダッシュパネルより相対的に高い構造体に設けられ、前記スライド部材に当接可能な凸部とを備え、
   前方衝突時に、前記ペダルブラケットが前記ダッシュパネルに押され車体後方へ移動した際、前記スライド部材は、前記凸部に当接して前記ペダルブラケットの面上を車両前方にスライドし、前記回動レバーの上面を押しつつ前記回動レバーの上面と前記ペダルブラケットとの間に当接した状態で押し込まれることによって該回動レバーを前記第二の支軸を中心に回動させ、前記連結リンクで前記ペダルレバー上部を前記第一の支軸を中心に下方に押圧して該ペダルレバーを車体前方へ回動させるとともにその回動位置で該ペダルレバーの後退方向への回動を抑制し、該ペダルレバーをロックすることを特徴とする車両用ブレーキペダル装置。
3. 前記スライド部材の底部および前記回動レバーの上部の少なくとも一方は、車体前方側が高く車体後方側が低くなった傾斜面を有することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキペダル装置。
4. 前記ペダルブラケットには車体前後方向に沿って長穴が、前記スライド部材には前記長穴に挿通した挿通部材がそれぞれ設けられ、前方衝突時に、前記スライド部材は前記挿通部材が前記長穴に案内されながら、前記ペダルブラケットの面上を車両前方にスライドすることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキペダル装置。
5. 前記スライド部材は、リベットによって前記ペダルブラケットに固定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキペダル装置。
   

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