JP4496677B2

JP4496677B2 - Pneumatic radial tire for construction vehicles

Info

Publication number: JP4496677B2
Application number: JP2001196533A
Authority: JP
Inventors: 健 ▲高▼橋; 修一福谷
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2001-06-28
Filing date: 2001-06-28
Publication date: 2010-07-07
Anticipated expiration: 2021-06-28
Also published as: JP2003011622A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、建設車両用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、ビード部においてカーカス層とビードフィラーなどの隣接ゴム層との境界面に発生するセパレーション故障を改善するようにした建設車両用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、例えば平均速度１５ｋｍ／ｈ以下の低速度で使用されると共に高内圧充填（７００ｋＰａ以上、一般には９００〜１０００ｋＰａ）でかつ超重荷重条件で使用される産業車両用空気入りラジアルタイヤ、もしくは比較的低い充填空気圧（一般には３００〜４５０ｋＰａ）でありながら重荷重条件で使用される建設車両用空気入りラジアルタイヤなどの重荷重用空気入りラジアルタイヤは、高い荷重が負荷された条件下で使用される。そのため、タイヤの縦撓み率が２０％以上、時には２５％を越えることがしばしばある（通常、トラック・バス用タイヤの縦撓み率は１４％前後）。特に装着されたリムのフランジとビード部外側面との接触開始点からサイドウォール部にかけてタイヤ内部に大きな変形が繰り返し発生し、その変形により大きな剪断歪みが生じる。
【０００３】
そこで、従来の重荷重用空気入りタイヤでは、ビードコアの廻りに折り返して巻き上げたカーカス層の端部を走行中の変形が比較的小さなカーカスライン最大幅位置付近まで延在させるといういわゆるカーカス超ハイターンアップ構造が採られ、カーカス層のエッジに応力集中を招き難くして耐エッジセパレーション性を高めるようにしている。
【０００４】
図３に従来の建設車両用空気入りタイヤの一例を示す。１１はトレッド部、１２はサイドウォール部、１３はビード部、ＣＬはタイヤセンターライン（タイヤ赤道線）である。カーカス層１４の端部１４ａがビードコア１５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられており、その巻き上げ部が硬質ゴムフィラー１６Ａと軟質ゴムフィラー１６Ｂとからなるビードフィラー１６を挟み込むようにしてカーカスライン最大幅位置付近まで延在している。トレッド部１１のカーカス層１４の外側には複数のベルト層１７がタイヤ１周に亘って設けられている。
【０００５】
しかし、このような建設車両用空気入りラジアルタイヤでは、サイドウォール部１２の内部１２ａにおいて、カーカス層１４とその外側に隣接するビードフィラー１６との境界面に熱疲労によるセパレーション故障が発生し易いという問題があり、その改善が強く求められていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ビード部においてカーカス層とビードフィラーなどの隣接ゴム層との境界面に発生する熱疲労によるセパレーション故障を抑制し、耐久性を向上させることが可能な建設車両用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間にスチールコードからなるカーカス層を装架すると共にトレッド部におけるカーカス層の外側にベルト層をタイヤ１周に亘って配置し、該カーカス層の端部をビード部におけるビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げてカーカスライン最大幅位置付近まで延在させた建設車両用空気入りラジアルタイヤにおいて、
カーカス層未巻き上げ部とカーカス層巻き上げ部との間に、前記ビードコアに連接された硬質ゴムフィラーとこの硬質ゴムフィラーの外側に連接された軟質ゴムフィラーとからなるビードフィラー及び該ビードフィラーに連接された軟質ゴムクッション層を介在させ、前記軟質ゴムフィラーを前記硬質ゴムフィラーと前記カーカス層巻き上げ部との間に配置し、前記軟質ゴムクッション層を前記硬質ゴムフィラー及び軟質ゴムフィラーと前記カーカス層未巻き上げ部との間に配置し、
前記軟質ゴムクッション層をゴム１００重量部に対するカーボン配合量が３０〜４２重量部であって６０℃でのtan δが０．０４〜０．０８であるゴム組成物から構成し、
前記軟質ゴムクッション層のタイヤ径方向外側端を前記カーカス層の巻き上げ端よりもタイヤ径方向外側に位置させる一方、該軟質ゴムクッション層のタイヤ径方向内側端を、正規リムに組付けて正規内圧をかけたときのタイヤ子午線方向断面におけるビード部外側面とリムフランジとの接触開始点ｘから該リムフランジに対する法線方向にビード部に引いた直線Ｌｒよりもタイヤ径方向内側に位置させ、前記軟質ゴムクッション層のタイヤ径方向内側端の正規リムの外径相当位置Ｑからの高さＨｂを、前記直線Ｌｒと前記カーカス層未巻き上げ部との交点ｙまでの前記外径相当位置Ｑからの高さＨｄの３０〜９０％の範囲にしたことを特徴とする。
【０００８】
このようにカーカス層未巻き上げ部とカーカス層巻き上げ部との間にビードフィラーに連接して軟質ゴムクッション層を介在させたので、大きな繰り返し変形により高い剪断歪みが発生しても、カーカス層と隣接ゴム層との境界面に生じる熱疲労を抑制することができる。従って、熱疲労に起因するセパレーションの発生を抑え、耐久性を向上させることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１は本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤセンターラインである。左右一対のビード部３、３間には、スチールコードからなるカーカス層４が装架されている。ビード部３にはビードコア５が埋設され、そのビードコア５のタイヤ径方向外側にはビードフィラー６が配置されている。
【００１１】
ビードフィラー６は、ビードコア５に連接された硬質ゴムフィラー６Ａと、この硬質ゴムフィラー６Ａの外側に連接されてタイヤ径方向外側に延びる軟質ゴムフィラー６Ｂとから構成されている。
【００１２】
カーカス層巻き上げ部４ａがビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されると共に、ビードフィラー６を挟み込むようにしてカーカスライン最大幅位置Ｐ付近まで延在している。トレッド部１のカーカス層４の外側には、コードを層間で互いに交差させた複数（図では４層）のスチールコードからなるベルト層７がタイヤ１周に亘って設けられている。
【００１３】
カーカス層未巻き上げ部４Ａとカーカス層巻き上げ部４ａとの間には、ビードフィラー６に連接して軟質ゴムクッション層８が介在している。この軟質ゴムクッション層８のタイヤ径方向外側端８Ａは、カーカス層４の巻き上げ端４ｂよりもタイヤ径方向外側に位置している。タイヤ径方向外側端８Ａがこのように位置していないと、カーカス層４の巻き上げ端４ｂにエッジセパレーションを招き易くなる。
【００１４】
軟質ゴムクッション層８のタイヤ径方向内側端８Ｂは、正規リムに組付けて正規内圧をかけたときのタイヤ子午線方向断面におけるビード部外側面とリムフランジＲとの接触開始点ｘからリムフランジＲに対する法線方向にビード部３に引いた直線Ｌｒよりもタイヤ径方向内側に位置している。ここで、正規リム、正規内圧とは、２０００年版のＪＡＴＭＡに規定される各タイヤに見合うリム、内圧をいう。
【００１５】
軟質ゴムクッション層８のタイヤ径方向内側端８Ｂの正規リムの外径相当位置Ｑからの高さＨｂは、直線Ｌｒとカーカス層未巻き上げ部４Ａとの交点ｙまでの外径相当位置Ｑからの高さＨｄの３０〜９０％の範囲にするのが好ましい。
【００１６】
また、軟質ゴムクッション層８の厚さは、カーカス層の巻き上げ端４ｂからビードコア５方向に向かって漸増し、カーカス層の巻き上げ端４ｂと直線Ｌｒとの間で最大となるようにするのがよい。さらに、軟質ゴムクッション層８とその外側に隣接する軟質ゴムフィラー６Ｂとの肉厚を合計した厚さが、直線Ｌｒとカーカス層の巻き上げ端４ｂとの間で極大値を有するようにするのがよく、このように厚さにボリュームを持たせることにより、軟質ゴムフィラー６Ｂおよび軟質ゴムクッション層８とこれらにに当接しながら延びるカーカス層巻き上げ部４ａとの境界面に作用する大きな剪断歪みを緩和し、その境界面における剥離を抑制することができる。
【００１７】
軟質ゴムクッション層８を構成するゴム組成物は、ゴム１００重量部に対しカーボン配合量が３０〜４２重量部のものである。また、このゴム組成物は、（株）東洋精機製作所製粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪１０％、振幅±２％、周波数２０Ｈｚで測定した、６０℃でのtan δが０．０４〜０．０８の低発熱性のもので、軟質ゴムフィラー６Ｂを構成するゴム組成物のtan δより小さくなっている。カーボン配合量を３０〜４２重量部にしたのは、３０重量部未満ではtan δが低下して発熱は有利に作用するが、カーボンとしての補強効果の適正範囲を下回り、破断強度が低下し、硬質ゴムフィラ−先端からのクラック発生の原因となり、逆に４２重量部超では、ゴムの伸びが低下し、本来の軟質ゴムクッション層としての機能が無くなる。
【００１８】
更に、たわみによる変形から硬質ゴムフィラ−先端からクラック発生となるからである。ここで用いるゴム、カーボンは、タイヤに通常用いるものでよく、特に限定されるものではない。また、６０℃でのtan δが０．０４より小さいゴム配合は、先に記述した様にカーボン量を減らした配合となり、補強効果が得られない。逆に０．０８より大きいと、タイヤ断面厚さが厚い大型ラジアルタイヤでは、発熱による耐久性低下の影響を受け易いため、ビード故障の原因となってしまう。
【００１９】
硬質ゴムフィラー６Ａは、そのタイヤ径方向外側端６ａが直線Ｌｒよりもタイヤ径方向外側に位置し、かつ軟質ゴムクッション層８と軟質ゴムフィラー６Ｂの間に介在している。軟質ゴムフィラー６Ｂのタイヤ径方向外側端６ｂは、軟質ゴムクッション層８の厚さが最大となる位置近傍に位置し、軟質ゴムフィラー６Ｂとその内側に隣接する軟質ゴムクッション層８との肉厚を合計した厚さが、直線Ｌｒとカーカス層の巻き上げ端４ｂとの間で最大になっている。また、硬質ゴムフィラー６Ａをタイヤ径方向外側方向に厚さが漸減する子午線方向断面３角形状に形成し、そのタイヤ径方向外側端６ａを直線Ｌｒよりもタイヤ径方向外側に位置せしめると共に、軟質ゴムクッション層８のタイヤ径方向内側端８Ｂの位置からタイヤ径方向外側方向に向かってカーカス層未巻き上げ部４Ａから徐々に離間させるようにするとよい。タイヤ径方向外側端６ａの正規リムの外径相当位置Ｑからの高さＨｆは、直線Ｌｒとカーカス層未巻き上げ部４Ａとの交点ｙまでの外径相当位置Ｑからの高さＨｄの１００％以上、１２０％未満の範囲にすればよい。１００％未満であると、重荷重条件下でのタイヤ−リム嵌合が不安定となり、ビード故障の原因となる。１２０％以上だと、硬質ゴムフィラー先端からのセパレーションが起る。
【００２０】
軟質ゴムクッション層８のゴムのＪＩＳ−Ａ硬度としては、５２〜６０にするとよい。また、軟質ゴムフィラー６ＢのゴムのＪＩＳ−Ａ硬度としては５２〜６４、硬質ゴムフィラー６ＡのゴムのＪＩＳ−Ａ硬度としては８０〜９０の範囲にするのがよい。軟質ゴムクッション層８のゴム硬度は、軟質ゴムフィラー６Ｂのそれと同等かそれ以下になっている。
【００２１】
図２に、本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤの他の例を示す。この実施形態では、軟質ゴムクッション層８のタイヤ径方向外側端８Ａをベルト層７のエッジ部７ａの内側に位置させ、軟質ゴムクッション層８にベルトゴムクッション層を兼用させるようにしたものである。図１では、ベルト層７のエッジ部７ａの内側にカーカス層４に沿って、ベルトゴムクッション層９が設けられている。図２では、このベルトゴムクッション層９を兼ねるように、軟質ゴムクッション層８を延設している。これにより、製造工程を増やすことなく軟質ゴムクッション層８を新たに追加することができる。
【００２２】
このように本発明では、カーカス層未巻き上げ部４Ａとカーカス層巻き上げ部４ａとの間に、上述した軟質ゴムクッション層８を介在させるようにしたので、カーカス層４と境界面との間に剪断歪みにより生じる熱疲労を抑制することが可能になるため、カーカス層４と境界面における耐セパレーション性を高めることができる。
【００２３】
【実施例】
タイヤサイズ２３．５Ｒ２５（ＪＡＴＭＡ第３種建設車両用タイヤ）を共通にし、軟質ゴムクッション層を設けた図１に示す本発明タイヤ（Ｈｂ＝Ｈｄの６３％、Ｈｆ＝Ｈｄの１１０％）、この本発明タイヤにおいて軟質ゴムクッション層のタイヤ径方向内側端を直線Ｌｒよりもタイヤ径方向外側に位置させたした比較タイヤ（Ｈｂ＝Ｈｄの１００％、Ｈｆ＝Ｈｄの１１０％）、及び軟質ゴムクッション層を設けていない図３の従来タイヤとを試験タイヤとしてそれぞれ作製した。
【００２４】
各試験タイヤ共通のカーカス層とベルト層の構造は、以下の通りである。
【００２５】
カーカス層（１層）
スチールコード：７×７×０．２３＋０．１５
ベルト層（カーカス層からトレッド面方向に数える）
第１層／スチールコード：３＋９＋１５×０．２３＋０．１５
コードのタイヤ周方向に対する傾斜：３４°左下がり
第２層／スチールコード：３＋９＋１５×０．２３＋０．１５
コードのタイヤ周方向に対する傾斜：２４°右下がり
第３層／スチールコード：３×６×０．２３高伸度ワイヤー使用
コードのタイヤ周方向に対する傾斜：２３°左下がり
第４層／スチールコード：３×６×０．２３高伸度ワイヤー使用
コードのタイヤ周方向に対する傾斜：２２°右下がり
本発明タイヤ及び比較タイヤの軟質ゴムクッション層のゴムのＪＩＳ−Ａ硬度は５４であり、カーボン配合比はゴム１００重量部に対し３３重量部、６０℃でのtan δは０．０７である。各試験タイヤ共に、硬質ゴムフィラーのゴムのＪＩＳ硬度は８６、軟質ゴムフィラーゴムのＪＩＳ硬度は５４で共通である。これら各試験タイヤを以下に示す測定条件により、耐久性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００２６】
耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ２５×１９．５−２．５のリムに装着し、空気圧を３００kPa にして最大負荷能力１２１５０kgの１２０％の負荷荷重を加えてタイヤを撓ませ、カーカス層とビードフィラーとの境界面剥離によるタイヤ破壊が発生するまでの走行時間を測定した。
【００２７】
【表１】

【００２８】
表１から明らかなように、本発明タイヤでは、境界面剥離によるタイヤ故障の発生を抑制し、耐久性を大きく改善できることがわかる。なお、本発明タイヤについては、８００時間走行してもタイヤ破壊が発生しないため、そこで試験を打ち切った。
【００２９】
【発明の効果】
上述したように本発明では、カーカス層未巻き上げ部とカーカス層巻き上げ部との間に上記のような軟質ゴムクッション層を介在させたため、ビード部においてカーカス層とビードフィラーなどの隣接ゴム層との境界面に発生するセパレーション故障をを抑制し、耐久性を向上させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午線方向半断面図である。
【図２】本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤの他の例を示すタイヤ子午線方向半断面図である。
【図３】従来の建設車両用空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午線方向半断面図である。
【符号の説明】
１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
４Ａカーカス層未巻き上げ部
４ａカーカス層巻き上げ部
４ｂ巻き上げ端
５ビードコア
６ビードフィラー
６Ａ硬質ゴムフィラー
６ａ硬質ゴムフィラーのタイヤ径方向外側端
６Ｂ軟質ゴムフィラー
７ベルト層
７ａエッジ部
８軟質ゴムクッション層
８Ａ軟質ゴムクッション層のタイヤ径方向外側端
８Ｂ軟質ゴムクッション層のタイヤ径方向内側端
９ベルトゴムクッション層
ＣＬタイヤセンターライン
Ｒリムフランジ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic radial tire for a construction vehicle, and more particularly, bead carcass layer and the bead filler adjacent rubber layers and the construction vehicle pneumatic which is adapted to improve the separation failure occurring at the boundary surface, such as in Related to radial tires.
[0002]
[Prior art]
In general, pneumatic radial tires for industrial vehicles that are used at a low speed of, for example, an average speed of 15 km / h or less and are filled with high internal pressure (700 kPa or more, generally 900 to 1000 kPa) and used under super heavy load conditions, or relatively Heavy load pneumatic radial tires such as construction radial pneumatic tires used under heavy load conditions while having a low filling air pressure (generally 300 to 450 kPa) are used under high load conditions. Therefore, the vertical deflection rate of a tire is often 20% or more, and sometimes exceeds 25% (normally, the vertical deflection rate of a truck / bus tire is around 14%). Particularly, a large deformation is repeatedly generated in the tire from the contact start point between the flange of the mounted rim and the outer surface of the bead portion to the sidewall portion, and a large shear strain is generated by the deformation.
[0003]
Therefore, in the conventional heavy-duty pneumatic tire, the so-called carcass ultra-high turn-up in which the end of the carcass layer that is folded back and rolled up around the bead core extends to near the carcass line maximum width position where the deformation during running is relatively small. A structure is adopted to make it difficult for stress concentration to occur at the edge of the carcass layer, thereby improving edge separation resistance.
[0004]
FIG. 3 shows an example of a conventional pneumatic tire for construction vehicles . 11 is a tread portion, 12 is a sidewall portion, 13 is a bead portion, and CL is a tire center line (tire equator line). The end portion 14a of the carcass layer 14 is wound around the bead core 15 from the inside of the tire to the outside, and the wound portion sandwiches the bead filler 16 composed of the hard rubber filler 16A and the soft rubber filler 16B. It extends to the vicinity of the maximum width of the carcass line. A plurality of belt layers 17 are provided over the circumference of the tire on the outside of the carcass layer 14 of the tread portion 11.
[0005]
However, in such a pneumatic radial tire for construction vehicles, a separation failure due to thermal fatigue is likely to occur at the boundary surface between the carcass layer 14 and the bead filler 16 adjacent to the outside in the interior 12a of the sidewall portion 12. There was a problem and there was a strong demand for improvement.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is a pneumatic radial for construction vehicles that can suppress separation failure due to thermal fatigue generated at the interface between a carcass layer and an adjacent rubber layer such as a bead filler in a bead portion, and can improve durability. To provide tires.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In the pneumatic radial tire for construction vehicles of the present invention that achieves the above object, a carcass layer made of a steel cord is mounted between a pair of left and right bead portions, and a belt layer is formed around the tire around the tread portion. In a pneumatic radial tire for a construction vehicle in which the end portion of the carcass layer is folded around the bead core in the bead portion and wound up from the inside of the tire to the vicinity of the maximum width of the carcass line .
Between the carcass layer non hoisting unit and the carcass layer wound up portion, it is connected to the bead filler and the bead filler consisting of a soft rubber filler which is connected to the outside of the hard rubber filler and hard rubber fillers which are connected to the bead cores The soft rubber cushion layer is interposed, the soft rubber filler is disposed between the hard rubber filler and the carcass layer winding portion, and the soft rubber cushion layer is disposed between the hard rubber filler, the soft rubber filler, and the carcass layer. Place between the winding part,
The soft rubber cushion layer is composed of a rubber composition having a carbon compounding amount of 30 to 42 parts by weight with respect to 100 parts by weight of rubber and tan δ at 60 ° C. of 0.04 to 0.08,
The outer end in the tire radial direction of the soft rubber cushion layer is positioned on the outer side in the tire radial direction with respect to the rolled-up end of the carcass layer, while the inner end in the tire radial direction of the soft rubber cushion layer is attached to a normal rim to obtain a normal internal pressure. Is located on the inner side in the tire radial direction from the straight line Lr drawn in the bead portion in the normal direction to the rim flange from the contact start point x between the outer surface of the bead portion and the rim flange in the cross section in the tire meridian direction when applied , The height Hb from the position Q corresponding to the outer diameter of the normal rim at the inner end in the tire radial direction of the soft rubber cushion layer is determined from the position Q corresponding to the outer diameter up to the intersection y between the straight line Lr and the carcass layer unrolled portion. It is characterized by being in the range of 30 to 90% of the height Hd .
[0008]
As described above, the soft rubber cushion layer is interposed between the unrolled portion of the carcass layer and the rolled-up portion of the carcass layer, so that even if high shear strain occurs due to large repeated deformation, it is adjacent to the carcass layer. Thermal fatigue that occurs at the interface with the rubber layer can be suppressed. Therefore, the occurrence of separation due to thermal fatigue can be suppressed and the durability can be improved.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0010]
FIG. 1 shows an example of a pneumatic radial tire for construction vehicles according to the present invention, wherein 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, 3 is a bead portion, and CL is a tire center line. A carcass layer 4 made of a steel cord is mounted between the pair of left and

right bead portions

3 and 3. A bead core 5 is embedded in the bead portion 3, and a bead filler 6 is disposed outside the bead core 5 in the tire radial direction.
[0011]
The bead filler 6 includes a hard rubber filler 6A connected to the bead core 5 and a soft rubber filler 6B connected to the outside of the hard rubber filler 6A and extending outward in the tire radial direction.
[0012]
The carcass layer winding portion 4a is folded from the tire inner side to the outer side around the bead core 5 and extends to the vicinity of the carcass line maximum width position P so as to sandwich the bead filler 6. On the outer side of the carcass layer 4 of the tread portion 1, a belt layer 7 made of a plurality of steel cords (four layers in the figure) in which the cords cross each other is provided over the circumference of the tire.
[0013]
A soft rubber cushion layer 8 is connected to the bead filler 6 between the carcass layer unrolled portion 4A and the carcass layer rolled portion 4a. An outer end 8 </ b> A in the tire radial direction of the soft rubber cushion layer 8 is located on the outer side in the tire radial direction with respect to the winding end 4 b of the carcass layer 4. If the outer end 8 </ b> A in the tire radial direction is not positioned in this way, edge separation is likely to occur at the winding end 4 b of the carcass layer 4.
[0014]
The inner end 8B in the tire radial direction of the soft rubber cushion layer 8 is the rim flange R from the contact start point x between the outer surface of the bead portion and the rim flange R in the cross section in the tire meridian direction when attached to the normal rim and applied with the normal internal pressure. Is located on the inner side in the tire radial direction with respect to the straight line Lr drawn in the bead portion 3 in the normal direction. Here, the normal rim and normal internal pressure refer to the rim and internal pressure suitable for each tire specified in the 2000 edition of JATMA.
[0015]
The height Hb from the position Q corresponding to the outer diameter of the regular rim at the tire radial inner end 8B of the soft rubber cushion layer 8 is from the position Q corresponding to the outer diameter up to the intersection y between the straight line Lr and the carcass layer unrolled portion 4A. It is preferable that the height Hd be in the range of 30 to 90%.
[0016]
Further, the thickness of the soft rubber cushion layer 8 is preferably increased gradually from the rolled-up end 4b of the carcass layer toward the bead core 5 so as to be maximized between the rolled-up end 4b of the carcass layer and the straight line Lr. . Further, the total thickness of the soft rubber cushion layer 8 and the soft rubber filler 6B adjacent to the outside thereof has a maximum value between the straight line Lr and the winding end 4b of the carcass layer. Well, by giving the volume to the thickness in this way, the large shear strain acting on the boundary surface between the soft rubber filler 6B and the soft rubber cushion layer 8 and the carcass layer roll-up portion 4a extending while contacting the soft rubber filler 6B is alleviated. In addition, peeling at the boundary surface can be suppressed.
[0017]
The rubber composition constituting the soft rubber cushion layer 8 has a carbon content of 30 to 42 parts by weight with respect to 100 parts by weight of rubber. In addition, this rubber composition was measured by using a viscoelastic spectrometer manufactured by Toyo Seiki Seisakusho Co., Ltd., with an initial strain of 10%, an amplitude of ± 2%, and a frequency of 20 Hz. It has a low exothermic property of 0.08 and is smaller than tan δ of the rubber composition constituting the soft rubber filler 6B. The amount of carbon blended to 30 to 42 parts by weight is that if it is less than 30 parts by weight, tan δ is lowered and heat generation works advantageously, but it falls below the appropriate range of the reinforcing effect as carbon, and the breaking strength decreases. Hard rubber fillers cause cracks at the tip. Conversely, if it exceeds 42 parts by weight, the elongation of the rubber is reduced and the original function as a soft rubber cushion layer is lost.
[0018]
Furthermore, cracks are generated from the tip of the hard rubber filler due to deformation due to deflection. The rubber and carbon used here may be those usually used for tires and are not particularly limited. Moreover, the rubber compounding with tan δ smaller than 0.04 at 60 ° C. is a compound with a reduced amount of carbon as described above, and the reinforcing effect cannot be obtained. On the other hand, if it is larger than 0.08, a large radial tire having a large tire cross-sectional thickness is easily affected by a decrease in durability due to heat generation, which causes a bead failure.
[0019]
The hard rubber filler 6A has an outer end 6a in the tire radial direction positioned on the outer side in the tire radial direction with respect to the straight line Lr, and is interposed between the soft rubber cushion layer 8 and the soft rubber filler 6B. The outer end 6b in the tire radial direction of the soft rubber filler 6B is located in the vicinity of the position where the thickness of the soft rubber cushion layer 8 is maximized, and the thickness of the soft rubber filler 6B and the soft rubber cushion layer 8 adjacent to the inner side thereof. Is the maximum between the straight line Lr and the winding end 4b of the carcass layer. Further, the hard rubber filler 6A is formed in a meridian cross-sectional triangle shape whose thickness gradually decreases in the tire radial direction outer side, and the tire radial outer end 6a is positioned on the tire radial outer side with respect to the straight line Lr. The rubber cushion layer 8 may be gradually separated from the unrolled portion 4A of the carcass layer toward the outer side in the tire radial direction from the position of the tire radial inner end 8B. The height Hf from the outer diameter equivalent position Q of the regular rim of the tire radial direction outer end 6a is 100% of the height Hd from the outer diameter equivalent position Q to the intersection y between the straight line Lr and the carcass layer unrolled portion 4A. Thus, the range may be less than 120%. If it is less than 100%, the tire-rim fitting under heavy load conditions becomes unstable, causing a bead failure. If it is 120% or more, separation from the tip of the hard rubber filler occurs.
[0020]
The JIS-A hardness of the rubber of the soft rubber cushion layer 8 is preferably 52-60. The JIS-A hardness of the rubber of the soft rubber filler 6B is preferably 52 to 64, and the JIS-A hardness of the rubber of the hard rubber filler 6A is preferably in the range of 80 to 90. The rubber hardness of the soft rubber cushion layer 8 is equal to or less than that of the soft rubber filler 6B.
[0021]
FIG. 2 shows another example of the pneumatic radial tire for construction vehicles according to the present invention. In this embodiment, the tire radial direction outer end 8A of the soft rubber cushion layer 8 is positioned inside the edge portion 7a of the belt layer 7, and the soft rubber cushion layer 8 is also used as a belt rubber cushion layer. . In FIG. 1, a belt rubber cushion layer 9 is provided along the carcass layer 4 inside the edge portion 7 a of the belt layer 7. In FIG. 2, a soft rubber cushion layer 8 is extended so as to also serve as the belt rubber cushion layer 9. Thereby, the soft rubber cushion layer 8 can be newly added, without increasing a manufacturing process.
[0022]
As described above, in the present invention, the soft rubber cushion layer 8 is interposed between the carcass layer unrolled portion 4A and the carcass layer rolled portion 4a, so that shearing is performed between the carcass layer 4 and the boundary surface. Since thermal fatigue caused by strain can be suppressed, separation resistance between the carcass layer 4 and the interface can be improved.
[0023]
【Example】
The tire of the present invention shown in FIG. 1 (Hb = 63% of Hd, Hf = 110% of Hd) having a common tire size 23.5R25 (JATMA type 3 construction vehicle tire) and provided with a soft rubber cushion layer, A comparative tire (Hb = 100% of Hd, Hf = 110% of Hd), and a soft rubber cushion in which the inner end in the tire radial direction of the soft rubber cushion layer is positioned on the outer side in the tire radial direction with respect to the straight line Lr in the tire of the present invention The conventional tire of FIG. 3 without a layer was prepared as a test tire.
[0024]
The structure of the carcass layer and the belt layer common to each test tire is as follows.
[0025]
Carcass layer (1 layer)
Steel cord: 7 x 7 x 0.23 + 0.15
Belt layer (counted from the carcass layer to the tread surface)
1st layer / steel cord: 3 + 9 + 15 × 0.23 + 0.15
Tilt of the cord with respect to the tire circumferential direction: 34 ° lower left second layer / steel cord: 3 + 9 + 15 × 0.23 + 0.15
Inclination of the cord with respect to the tire circumferential direction: 24 ° lowering third layer / steel cord: 3 × 6 × 0.23 Inclination of the cord using the high elongation wire with respect to the tire circumferential direction: 23 ° lowering fourth layer / steel cord: 3 × 6 × 0.23 High elongation wire use cord inclination with respect to tire circumferential direction: 22 ° lower right The JIS-A hardness of the rubber of the soft rubber cushion layer of the present tire and the comparative tire is 54, and the carbon compounding ratio Is 33 parts by weight with respect to 100 parts by weight of rubber, and tan δ at 60 ° C. is 0.07. In each test tire, the hard rubber filler rubber has a JIS hardness of 86, and the soft rubber filler rubber has a JIS hardness of 54. When the durability evaluation test was performed on the test tires under the measurement conditions shown below, the results shown in Table 1 were obtained.
[0026]
Durability :
Each test tire is mounted on a rim having a rim size of 25 × 19.5-2.5, the air pressure is set to 300 kPa, a load of 120% with a maximum load capacity of 12150 kg is applied, the tire is bent, and the carcass layer and the bead filler are The running time until tire breakage due to boundary peeling occurred was measured.
[0027]
[Table 1]

[0028]
As is apparent from Table 1, in the tire of the present invention, it can be seen that the occurrence of a tire failure due to boundary surface peeling can be suppressed and the durability can be greatly improved. In addition, about the tire of this invention, since it did not generate | occur | produce tire destruction even if it drive | worked for 800 hours, the test was stopped there.
[0029]
【The invention's effect】
As described above, in the present invention, since the soft rubber cushion layer as described above is interposed between the unrolled portion of the carcass layer and the rolled-up portion of the carcass layer, the carcass layer and an adjacent rubber layer such as a bead filler in the bead portion. It is possible to suppress a separation failure occurring at the boundary surface and improve durability.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a half sectional view in the tire meridian direction showing an example of a pneumatic radial tire for construction vehicles according to the present invention.
FIG. 2 is a half cross-sectional view in the tire meridian direction showing another example of the pneumatic radial tire for construction vehicles according to the present invention.
FIG. 3 is a half sectional view in the tire meridian direction showing an example of a conventional pneumatic radial tire for construction vehicles .
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Carcass layer 4A Carcass layer unwinding part 4a Carcass layer winding part 4b Rolling-up end 5 Bead core 6 Bead filler 6A Hard rubber filler 6a Hard rubber filler outer end 6B in the radial direction of tire Soft rubber filler 7 Belt layer 7a Edge 8 Soft rubber cushion layer 8A Tire radial outer end 8B of soft rubber cushion layer 9 Tire radial inner end 9 of soft rubber cushion layer Belt rubber cushion layer CL Tire center line R Rim flange

Claims

左右一対のビード部間にスチールコードからなるカーカス層を装架すると共にトレッド部におけるカーカス層の外側にベルト層をタイヤ１周に亘って配置し、該カーカス層の端部をビード部におけるビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げてカーカスライン最大幅位置付近まで延在させた建設車両用空気入りラジアルタイヤにおいて、
カーカス層未巻き上げ部とカーカス層巻き上げ部との間に、前記ビードコアに連接された硬質ゴムフィラーとこの硬質ゴムフィラーの外側に連接された軟質ゴムフィラーとからなるビードフィラー及び該ビードフィラーに連接された軟質ゴムクッション層を介在させ、前記軟質ゴムフィラーを前記硬質ゴムフィラーと前記カーカス層巻き上げ部との間に配置し、前記軟質ゴムクッション層を前記硬質ゴムフィラー及び軟質ゴムフィラーと前記カーカス層未巻き上げ部との間に配置し、
前記軟質ゴムクッション層をゴム１００重量部に対するカーボン配合量が３０〜４２重量部であって６０℃でのtan δが０．０４〜０．０８であるゴム組成物から構成し、
前記軟質ゴムクッション層のタイヤ径方向外側端を前記カーカス層の巻き上げ端よりもタイヤ径方向外側に位置させる一方、該軟質ゴムクッション層のタイヤ径方向内側端を、正規リムに組付けて正規内圧をかけたときのタイヤ子午線方向断面におけるビード部外側面とリムフランジとの接触開始点ｘから該リムフランジに対する法線方向にビード部に引いた直線Ｌｒよりもタイヤ径方向内側に位置させ、前記軟質ゴムクッション層のタイヤ径方向内側端の正規リムの外径相当位置Ｑからの高さＨｂを、前記直線Ｌｒと前記カーカス層未巻き上げ部との交点ｙまでの前記外径相当位置Ｑからの高さＨｄの３０〜９０％の範囲にした建設車両用空気入りラジアルタイヤ。A carcass layer made of a steel cord is mounted between a pair of left and right bead portions, and a belt layer is disposed over the circumference of the tire on the outer side of the carcass layer in the tread portion, and an end portion of the carcass layer is connected to a bead core in the bead portion. In a pneumatic radial tire for a construction vehicle that is folded up from the inside of the tire to the outside and rolled up to the vicinity of the maximum width of the carcass line ,
Between the carcass layer non hoisting unit and the carcass layer wound up portion, it is connected to the bead filler and the bead filler consisting of a soft rubber filler which is connected to the outside of the hard rubber filler and hard rubber fillers which are connected to the bead cores The soft rubber cushion layer is interposed, the soft rubber filler is disposed between the hard rubber filler and the carcass layer winding portion, and the soft rubber cushion layer is disposed between the hard rubber filler, the soft rubber filler, and the carcass layer. Place between the winding part,
The soft rubber cushion layer is composed of a rubber composition having a carbon compounding amount of 30 to 42 parts by weight with respect to 100 parts by weight of rubber and tan δ at 60 ° C. of 0.04 to 0.08,
The outer end in the tire radial direction of the soft rubber cushion layer is positioned on the outer side in the tire radial direction with respect to the rolled-up end of the carcass layer, while the inner end in the tire radial direction of the soft rubber cushion layer is attached to a normal rim to obtain a normal internal pressure. Is located on the inner side in the tire radial direction from the straight line Lr drawn in the bead portion in the normal direction to the rim flange from the contact start point x between the outer surface of the bead portion and the rim flange in the cross section in the tire meridian direction when applied , The height Hb from the position Q corresponding to the outer diameter of the normal rim at the inner end in the tire radial direction of the soft rubber cushion layer is determined from the position Q corresponding to the outer diameter up to the intersection y between the straight line Lr and the carcass layer unrolled portion. A pneumatic radial tire for construction vehicles in a range of 30 to 90% of the height Hd .

前記軟質ゴムクッション層の厚さが前記カーカス層の巻き上げ端からビードコア方向に向かって漸増し、該カーカス層の巻き上げ端と前記直線Ｌｒとの間で該厚さが最大となる請求項１記載の建設車両用空気入りラジアルタイヤ。The soft thickness of the rubber cushion layer is gradually increased toward the bead core direction from up end of the carcass layer, said thickness between up end and the straight line Lr of the carcass layer according to claim 1, wherein the maximum Pneumatic radial tire for construction vehicles .

前記硬質ゴムフィラーをタイヤ径方向外側方向に厚さが漸減する子午線方向断面３角形状に形成し、そのタイヤ径方向外側端を前記直線Ｌｒよりもタイヤ径方向外側に位置せしめると共に、前記軟質ゴムクッション層のタイヤ径方向内側端の位置からタイヤ径方向外側方向に向かって前記カーカス層未巻き上げ部から徐々に離間させた請求項１乃至２のいずれか１項記載の建設車両用空気入りラジアルタイヤ。The hard rubber filler is formed in a meridian cross-sectional triangle shape whose thickness gradually decreases in the tire radial outer direction, and the tire radial outer end is positioned on the tire radial outer side with respect to the straight line Lr. The pneumatic radial tire for construction vehicles according to any one of claims 1 to 2 , wherein the pneumatic radial tire for a construction vehicle is gradually separated from the unrolled portion of the carcass layer from the position of the inner end of the cushion layer in the tire radial direction toward the outer side in the tire radial direction. .

前記軟質ゴムクッション層のゴムのＪＩＳ−Ａ硬度を５２〜６０、前記軟質ゴムフィラーのゴムのＪＩＳ−Ａ硬度を５２〜６４、前記硬質ゴムフィラーのゴムのＪＩＳ−Ａ硬度を８０〜９０にした請求項１乃至３のいずれか１項記載の建設車両用空気入りラジアルタイヤ。The soft rubber cushion layer rubber has a JIS-A hardness of 52 to 60, the soft rubber filler rubber has a JIS-A hardness of 52 to 64, and the hard rubber filler rubber has a JIS-A hardness of 80 to 90. The pneumatic radial tire for construction vehicles according to any one of claims 1 to 3 .

前記軟質ゴムクッション層のタイヤ径方向外側端を前記ベルト層のエッジ部の内側に位置させた請求項１乃至４のいずれか１項記載の建設車両用空気入りラジアルタイヤ。The pneumatic radial tire for construction vehicles according to any one of claims 1 to 4 , wherein an outer end in a tire radial direction of the soft rubber cushion layer is positioned inside an edge portion of the belt layer.