JP4484610B2 - 作業車 - Google Patents

Description

本発明は、トラクタの前部にフロントローダを、後部にバックホーを装着したＴＬＢと呼称される作業車に関するものである。

従来、トラクタの前部にフロントローダを、後部にバックホーを装着したＴＬＢと称される作業車がある（特許文献１参照）。
前記トラクタには、車体の後部に三点リンクが取付可能とされていて該三点リンクを介して後部作業機が昇降自在に取付可能とされていると共に、車体の後部に前記後部作業機を昇降する油圧昇降装置が設けられている。

前記ＴＬＢの油圧回路は図１１に示す構造とされている。
図１１において、油圧昇降装置１１６は油圧シリンダ１１７と、該油圧シリンダ１１７を制御して後部作業機のポジションコントロール（位置制御）を行うポジションコントロールバルブ１１８とを備えている。
トラクタは、フロントローダ，バックホー及び油圧シリンダ１１７に作動油を供給するメインポンプＰ１と、バックホーのスイングブラケットを揺動させるスイングシリンダに作動油を供給するスイング用ポンプＰ２と、パワーステアリング装置１１９に作動油を供給するパワステ用ポンプＰ３とを備えており、これら油圧ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３はトラクタの車体を構成するクラッチハウジングの右側面に取り付けられている。

また、このＴＬＢにあっては、メインポンプＰ１からの作動油をフロントローダを制御するローダコントロールバルブ１２０に流した後にバックホーを制御するバックホーコントロールバルブ１２１又はポジションコントロールバルブ１１８に流すように構成されている。
また、ＴＬＢは、フロントローダ非装着時にメインポンプＰ１からの作動油をポジションコントロールバルブ１１８側に流す状態（開通状態）と、フロントローダ装着時にメインポンプＰ１からの作動油をローダコントロールバルブ１２０を経た後にバックホーコントロールバルブ１２１又はポジションコントロールバルブ１２０に流す状態（遮断状態）とに切り換える第１切換弁１２２を備えていると共に、バックホー非装着時にローダコントロールバルブ１２０を経た後の作動油をポジションコントロールバルブ１１８側に流す状態（開通状態）と、バックホー装着時にローダコントロールバルブ１２０を経た後の作動油のポジションコントロールバルブ１１８側への流れを遮断する状態（遮断状態）とに切り換える第２切換弁１２３を備え、且つバックホー装着時にスイング用ポンプＰ２からの作動油をバックホーコントロールバルブ１２１に供給する状態（遮断状態）と、バックホー非装着時にスイング用ポンプＰ２からの作動油を油タンクＴにドレンする状態（開通状態）とに切り換える第３切換弁１２４を備えている。

このＴＬＢにあっては、出荷時等において、トラクタからフロントローダとバックホーとを取り外した状態で油圧昇降装置の動作確認の検査が行われるが、このときにポジションコントロールバルブ１１８に作動油を流すために第１切換弁１２２，第２切換弁１２３及び第３切換弁１２４を共に開通状態とする。
前記第１切換弁１２２はクラッチハウジングの右側面のメインポンプＰ１近傍に取付固定され、第２切換弁１２３は油圧シリンダ１１７のハウジング１２５の前面側に取付固定され、第３切換弁１２４はトラクタの車体を構成するミッションケースの右側面に取付固定されている。
特開２００１−４９７００号公報

前記従来のものにあっては、第１切換弁１２２、第２切換弁１２３及び第３切換弁１２４が油圧シリンダ１１７とは別個に形成されているので、コスト高となっている。
そこで、本発明は、前記問題点に鑑みて、油圧系統の構造の簡素化を図ることによりコストダウンを図ることを目的とする。

この技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、車体の前部にフロントローダを、後部にバックホーをそれぞれ装着可能で、且つ車体の後部に装着される後部作業機を昇降する油圧シリンダを備え、油圧ポンプからの作動油を、フロントローダを制御するローダコントロールバルブに流した後にバックホーを制御するバックホーコントロールバルブ又は油圧シリンダを制御するシリンダコントロールバルブに流すように構成した作業車であって、
ローダコントロールバルブからバックホーコントロールバルブに至る管路から分岐した分岐管路を接続する入口ポートを前記油圧シリンダのハウジングに形成すると共に、この入口ポートから入る作動油をシリンダコントロールバルブに流すメイン供給路を前記ハウジングに形成し、且つこのメイン供給路に、該供給路を遮断する状態と開通する状態とに切り換えるメイン切換弁を介装したことを特徴とする。

また、前記油圧シリンダのハウジングに、前記油圧ポンプからの作動油を流す管路が接続されるポンプポートと、ローダコントロールバルブに作動油を供給する管路が接続される出口ポートとを形成し、これらポンプポートと出口ポートとを連通する連通路に連通してシリンダコントロールバルブに作動油を流すサブ供給路を前記ハウジングに形成し、このサブ供給路に、該供給路を遮断する状態と開通する状態とに切り換えるサブ切換弁を介装するのがよい。

また、前記サブ供給路と、前記メイン供給路とは、前記サブ切換弁及び前記メイン切換弁の下流側で連通されて共通の油路によってシリンダコントロールバルブに接続されているのがよい。
また、油圧シリンダのハウジングに、その外面から直線状に形成された油路形成孔を設けると共に、ハウジングの外面から前記油路形成孔に交差するように形成された油出力油路，第１装着孔，第２装着孔，油入力油路を前記油路形成孔の開口端から奥側に向けて順に設け、前記油路形成孔の開口端を前記ポンプポートとし、油出力油路の開口端を前記出口ポートとし、第１装着孔に回転スプール形切換弁からなる前記サブ切換弁を挿通し、第２装着孔に回転スプール形切換弁からなる前記メイン切換弁を挿通し、油入力油路の開口端を前記入口ポートとするのがよい。

また、具体的には、前記サブ切換弁は、フロントローダ非装着時に前記油圧ポンプからの作動油をシリンダコントロールバルブ側に流す状態と、フロントローダ装着時に前記油圧ポンプからの作動油をローダコントロールバルブを経た後にバックホーコントロールバルブ又はシリンダコントロールバルブに流す状態とに切り換えるものであり、前記メイン切換弁は、バックホー非装着時にローダコントロールバルブを経た後の作動油をシリンダコントロールバルブ側に流す状態と、バックホー装着時にローダコントロールバルブを経た後の作動油のシリンダコントロールバルブ側への流れを遮断する状態とに切り換えるものである。

また、前記油圧シリンダのハウジングに、他の油圧ポンプからの作動油をハウジング側へと流す管路が接続される他のポンプポートと、前記バックホーコントロールバルブに前記他の油圧ポンプからの作動油を供給するための管路が接続される他の出口ポートとを形成し、これら他のポンプポートと他の出口ポートとを連通する他の連通路に連通して作動油を油タンクに戻すドレン油路を前記ハウジングに形成し、このドレン油路に、該ドレン油路を遮断する状態と開通する状態とに切り換えるドレン用の切換弁を介装してもよい。

また、油圧シリンダのハウジングに、直線状に形成された他の油路形成孔を設けると共に、ハウジングの外面から前記他の油路形成孔に交差するように形成された他の油入力油路を形成し、この油入力油路の開口端を前記他のポンプポートとし、一端側が前記他の油路形成孔に連通し他端側が油タンクに連通するタンク油路をハウジングに形成し、前記他の油路形成孔のタンク油路と前記他の油入力油路との間の油路及び前記タンク油路で前記ドレン油路を構成し、ハウジングにその外面から、前記他の油路形成孔のタンク油路と前記他の油入力油路との間の油路に交差するように形成された装着孔を設け、この装着孔に回転スプール形切換弁からなる前記ドレン用の切換弁を挿通するのがよい。

本発明によれば、車体の前部にフロントローダを、後部にバックホーをそれぞれ装着可能で、且つ車体の後部に装着される後部作業機を昇降する油圧シリンダを備えた作業車の油圧系統の切り換えをする切換弁を前記油圧シリンダのハウジングに組み込むことにより、油圧系統の構造の簡素化が図れコストダウンを図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図２及び図３において、１はＴＬＢと呼称される作業車であり、該作業車１はトラクタ２の前部にフロントローダ３を、後部にバックホー４を装着可能として構成されている。
トラクタ２の車体２Ａは、前部のエンジン５と、このエンジン５の後部に直結された伝動ケース６とを備えており、左右一対の前後輪７，８によって走行可能に支持されている。

伝動ケース６はエンジン５の後部にフライホイールハウジング等を介して連結されるクラッチハウジング９と、このクラッチハウジング９の後部に一体又は別体で形成されて連結されるミッションケース１０等とを備えている。
エンジン５の左右側面下部には、該エンジン５から前方に延びる前車軸フレーム１１がボルトによって取付固定されており、この前車軸フレーム１１にバッテリー，ラジエータ，燃料タンク等が支持され、これらエンジン５，バッテリー，ラジエータ，燃料タンク等はボンネット１２によって覆われている。

車体２Ａの後部左右両側には、後輪８を覆うフェンダ１３が設けられ、左右フェンダ１３間には運転席１４が設けられ、該運転席１４は、トラクタ２やフロントローダ３を操作する前向き姿勢と、バックホー４を操作する後向き姿勢とに姿勢変更自在に車体２Ａ上に支持されている。
運転席１４の前方にはステアリングハンドル１５が設けられている。

車体２Ａの左右両側には、トラクタ２にフロントローダ３とバックホー４を装着する作業機装着フレーム１６が配置され、この左右の各作業機装着フレーム１６は相互に連結されていると共に、前部がエンジン５の下部に固定され、後部がミッションケース１０後部の後車軸ケース１７に固定されている。
あた、左右各作業機装着フレーム１６の前部にはローダ取付部材１８が上方に突出状に固定されている。

フロントローダ３は、左右の各ローダ取付部材１８に着脱自在に取り付けられるサイドフレーム１９と、後端側が左右各サイドフレーム１９の上部に左右方向の軸心廻りに回動自在に枢支連結されたブーム２０と、左右ブーム２０の前端側に左右方向の軸心廻りに回動自在に枢支連結されたバケット２１とを有する。
ブーム２０は、サイドフレーム１９とブーム２０との間に介装されたブームシリンダ２２の伸縮によって上下揺動され、バケット２１はブーム２０とバケット２１との間に介装されたバケットシリンダ２３の伸縮によってスクイ・ダンプ動作される。

バックホー４は、左右の作業機装着フレーム１６の後部に着脱自在に取り付けられる基台２４と、この基台２４の後部に上下軸回りに左右揺動自在に支持されたスイングブラケット２５と、このスイングブラケット２５の下部側に左右方向の軸心廻りに回動自在に枢支連結されたブーム２６と、このブーム２６の先端側に左右方向の軸心廻りに回動自在に枢支連結されたアーム２７と、このアーム２７の先端側に回動自在に枢支連結されたバケット２８と、基台２４の左右両側に備えられたアウトリガー（図示省略）とを有する。

スイングブラケット２５は、基台とスイングブラケット２５との間に介装された左右一対のスイングシリンダ３０の伸縮によって左右揺動され、ブーム２６は、スイングブラケット２５とブーム２６との間に介装されたブームシリンダ３１の伸縮によって上下揺動され、アーム２７は、ブーム２６とアーム２７との間に介装されたアームシリンダ３２の伸縮によって上下揺動され、バケット２８は、バケット２８とアーム２７との間に介装されたバケットシリンダ３３の伸縮によってスクイ・ダンプ動作され、アウトリガーは、アウトリガーと基台２４との間に介装されたアウトリガーシリンダによって上下揺動される。

車体２Ａの後部には、左右方向中央部に配置された上側の１本のトップリンク３４と下側の左右一対のロワーリンク３５とからなる三点リンク３６が装着可能とされていて、バックホー４を取り外した状態で、車体２Ａの後部に該三点リンク３６を介してボックススクレーパ（整地作業機），ロータリ耕耘機等の後部作業機が昇降自在に装着可能とされている。

また、該作業車１は、フロントローダ３を制御するローダコントロールバルブ３７、バックホー４を制御するバックホーコントロールバルブ３８を備えており、ローダコントロールバルブ３７は、フロントローダ３のブームシリンダ２２を制御する制御弁及びバケットシリンダ２３を制御する制御弁等を備えており、バックホーコントロールバルブ３８は、バックホー４のスイングシリンダ３０を制御する制御弁、ブームシリンダ３１を制御する制御弁、アームシリンダ３２を制御する制御弁、バケットシリンダ３３を制御する制御弁及びアウトリガーシリンダを制御する制御弁等を備えている。

車体２Ａの後部には、三点リンク３６のロワーリンク３５を上下に揺動して後部作業機を昇降する油圧昇降装置３９が設けられており、この油圧昇降装置３９は、作業機昇降用油圧シリンダ４０と、この油圧シリンダ４０を制御するポジションコントロールバルブ（シリンダコントロールバルブ）４１とを備えている。
なお、トラクタ２にあっては、ミッションケース１０内に貯留されたギヤ等の潤滑油が油圧機器の作動油とされ、ミッションケース１０が作動油の油タンクＴとされている。

前記油圧シリンダ４０は、図１，図４〜図１０に示すように、ハウジング４２と、該ハウジング４２内に形成されたシリンダ室４５に収容されたピストン４６と、該ピストン４６に押圧されるピストンロッド４７と、ピストンロッド４７によって回動される左右一対のリフトアーム４８とを有する。
この油圧シリンダ４０は、シリンダ室４５の一端側が開放状とされた単動形シリンダによって構成され、ハウジング４２は、その下面側がミッションケース１０の後部上面に取付固定されている。

ハウジング４２の後部には、該ハウジング４２を左右方向で貫通する回動軸４９が左右方向の軸心廻りに回動自在に設けられ、この回動軸４９の左右一端側及び他端側にそれぞれリフトアーム４８の基部側（前部）が取り付けられており、各リフトアーム４８の先端側（後部）は、左右方向で同じ側にあるロワーリンク３５にリフトロッドを介して連結される。

ピストンロッド４７の一端側はピストン４６に接当し、他端側は、前記回動軸４９に一体回動自在に取り付けられたレバー５０の先端側に枢支連結されている。
したがって、シリンダ室４５のピストン４６の背面側（図８において前方側）に作動油が供給されることにより、ピストン４６が進行してピストンロッド４７が押圧され、該ピストンロッド４７によってレバー５０を介して回動軸４９が回動されて左右のリフトアーム４８が上方に揺動され、該リフトアーム４８が上方に揺動すると、左右リフトロッドが引き上げられて左右ロワーリンク３５が上方に揺動し、これによって三点リンク３６に取り付けられた後部作業機が上昇する。

また、シリンダ室４５に接続された油圧の回路が油タンクＴに連通状とされると、ピストン４６の背面側の作動油がドレンされて三点リンク３６に取り付けられた後部作業機が自重で下降する。
ポジションコントロールバルブ４１は、油圧シリンダ４０のハウジング４２の前部下面側に取り付けられ、メイン切換弁５１と、シャットオフ弁５２とを有する。

メイン切換弁５１は下降位置５１ａと中立位置５１ｂと上昇位置５１ｃとに切換自在な直動スプール形の４ポート３位置切換弁から構成され、シャットオフ弁５２は開通位置５２ａと遮断位置５２ｂとに切換自在な直動スプール形の２ポート２位置切換弁から構成されている。
また、ポジションコントロールバルブ４１のバルブボディには、作動油が入力される油入力ポート５３と、作動油が出力される油出力ポート５４と、油タンクＴに連通する第１、第２、第３のタンクポートＴ１，Ｔ２，Ｔ３とが形成されている。

このポジションコントロールバルブ４１にあっては、メイン切換弁５１が中立位置５１ｂに切り換られているときには、油入力ポート５３から入った作動油は第１タンクポートＴ１から油タンクＴにドレンされる一方、シャットオフ弁５２は遮断位置５２ｂにあってシリンダ室４５からの圧抜けはなく、後部作業機は下降しない。
この中立位置５１ｂからメイン切換弁５１を上昇位置５１ｃにすると、シャットオフ弁５２は遮断位置５２ｂのままとされると共に、作動油によるパイロット圧によってパイロットチェック弁５５が閉じられて、油入力ポート５３から入った作動油の第１タンクポートＴ１からの油タンクＴへのドレンが阻止され、該作動油がシリンダ室４５へと流れ、後部作業機が上昇する。

また、中立位置５１ｂからメイン切換弁５１を下降位置５１ａにすると、油入力ポート５３から入った作動油は第１タンクポートＴ１から油タンクＴにドレンされる一方、シャットオフ弁５２が開通位置５２ａに切り換えられ、シリンダ室４５内の作動油が第２タンクポートＴ２から油タンクＴにドレンされて後部作業機が下降する。
メイン切換弁５１のスプールには、ポジションコントロールバルブ４１のバルブボディから前方に突出する操作部５６が設けられ、この操作部５６は、その前方側に配置された左右方向のスプール作動レバー５７の中途部に連結され、このスプール作動レバー５７の一端側（右側端部）には、ポジションレバーが取り付けられる支軸５８がアーム５９を介して連動連結され、メイン切換弁５１のスプールは、ポジションレバーの揺動操作によってスプール作動レバー５７を動かすことにより該スプール作動レバー５７によって押し引きされて、中立位置５１ｂから上昇位置５１ｃ又は下降位置５１ａに切り換えられる。

また、前記スプール作動レバー５７の他端側（左側端部）には、フィードバックレバー６０が取り付けられるフィードバックレバー軸６１がアーム６２を介して連動連結され、このフィードバックレバー６０はフィードバックリンク６３を介してリフトアーム４８に連動連結されている。
そして、ポジションレバーの揺動操作によってスプール作動レバー５７等を介してメイン切換弁５１のスプールが引き又は押されて該メイン切換弁５１が上昇位置５１ｃ又は下降位置５１ａに切り換えられ、リフトアーム４８が上下に回動すると、フィードバックリンク６３、フィードバックレバー６０、フィードバックレバー軸６１、アーム６２、スプール作動レバー５７等を介してメイン切換弁５１のスプールが押し又は引かれて該メイン切換弁５１が中立位置５１ｂに戻されるように構成されていて、ポジションレバーを動かした量に比例して後部作業機が上下動する（ポジションレバーの揺動位置に対応した位置に後部作業機を昇降できる）。

したがって、後部作業機の適切な高さのレバー位置を、レバーストッパ等によって停めておくことにより、後部作業機を必要な位置に停めておくことができる。
なお、油圧シリンダ４０を制御するシリンダコントロールバルブとして、バネにかかる牽引荷重によって油圧シリンダ４０が作動し、牽引抵抗が大きくなると後部作業機が自動的に上昇し、牽引荷重が小さくなると下降するように油圧シリンダ４０を制御するドラフトコントロールバルブが採用されてもよい。

また、トラクタ２には、ローダコントロールバルブ３７，バックホーコントロールバルブ３８及びポジションコントロールバルブ４１に作動油を供給するメインポンプＰ１、バックホーコントロールバルブ３８のスイングシリンダ用制御弁に作動油を供給するスイング用ポンプＰ２及びパワーステアリング装置ＰＳに作動油を供給するパワステポンプＰ３等の油圧ポンプが設けられ、これら油圧ポンプＰ１，Ｐ２，Ｐ３は、例えばクラッチハウジング４２の左側の外側面に設けられ、エンジン５からの回転動力によって駆動される。

前記油圧シリンダ４０のハウジング４２には、メインポンプＰ１からの作動油を流す管路（これを第１管路という）６５が接続されるポンプポート（これを第１ポンプポートという）６６と、油圧シリンダ４０からローダコントロールバルブ３７に作動油を流す管路（これを第２管路という）６７が接続される出口ポート（これを第１出口ポートという）６８と、ローダコントロールバルブ３７からバックホーコントロールバルブ３８に至る管路（これを第３管路という）６９から分岐された分岐管路７０が接続される入口ポート７１と、スイング用ポンプＰ２からの作動油を流す管路（これを第４管路という）７２が接続されるポンプポート（これを第２ポンプポートという）７３と、油圧シリンダ４０からバックホーコントロールバルブ３８のスイングシリンダ用制御弁に作動油を流す管路（これを第５管路という）７４を接続する出口ポート（これを第２出口ポートという）７５とが形成されている。

管路とは、作動油を導く役目をするチューブ，パイプ，ホース又は系統をいう。
ハウジング４２の前部の右側上部には、該ハウジング４２の前面側から後方に向けて直線状に形成されていて前端側が開口され後端側が閉塞された第１油路形成孔７６が形成されている。
この第１油路形成孔７６の開口端側（前端側）は、中途部から後端に亘る部分に対してやや径大に形成され、この径大部分が第１油入力油路７６ａとされている。

また、ハウジング４２の前部の右側上部には、右側面から左方に向けて且つ前記第１油路形成孔７６に交差（直交）するように形成されて該第１油路形成孔７６に連通された、油出力油路（これを第１油出力油路という）７７，第１装着孔７８，第２装着孔７９及び油入力油路（これを第２油入力油路という）８０が第１油路形成孔７６の開口端側（前端側）から奥側（後方）に向けて順に設けられている。

第１油路形成孔７６の開口端が前記第１ポンプポート６６とされ、第１油出力油路７７の開口端が前記第１出口ポート６８とされ、第１装着孔７８及び第２装着孔７９にはそれぞれ切換弁８１，８２が装着され（第１装着孔７８に装着された切換弁を第１切換弁８１（サブ切換弁）といい、第２装着孔７９に装着された切換弁を第２切換弁８２（メイン切換弁）という）、第２油入力油路８０の開口端が前記入口ポート７１とされている。

前記第１油入力油路７６ａと第１油出力油路７７とで、第１ポンプポート６６と第１出口ポート６８とを連通する連通路８３が構成されている。
なお、第１ポンプポート６６，第１出口ポート６８及び入口ポート７１はそれぞれプラグによって閉塞可能とされている。
第１切換弁８１及び第２切換弁８２はそれぞれ回転スプール形切換弁からなり、それぞれ第１，第２装着孔７８，７９に左右方向の軸心廻りに回動自在に挿入されていると共に、それぞれ左右方向の回動軸心に直交する方向に形成された作動油流通孔８４，８５が貫通状に形成されており、該第１切換弁８１及び第２切換弁８２は回動軸心回りに回動させることにより、作動油流通孔８４，８５が第１油路形成孔７６と連通する開通状態（第１油路形成孔７６を開通する状態）と、作動油流通孔８４，８５が第１油路形成孔７６と連通しない遮断状態（第１油路形成孔７６を遮断する状態）とに切替自在とされており、第１切換弁８１の作動油流通孔８４は第１油路形成孔７６の中途部から後端に亘る部分よりも小径に形成され、第２切換弁８２の作動油流通孔８５は第１油路形成孔７６の中途部から後端に亘る部分と同じ径に形成されている。

第１切換弁８１は、ハウジング４２の右側面にネジ止めされた抜止めプレート８６によって第１装着孔７８からの抜け止めがなされ、この第１切換弁８１の外端側に設けられた操作部８１ａは、抜止めプレート８６に形成された貫通孔８７内に没入状とされており、例えば、マイナスドライバー等によってハウジング４２の右側面から第１切換弁８１が回動操作（切換操作）される。

また、第２切換弁８２は、第２装着孔７９にねじ込まれた抜止め部材８８によって抜け止めされ、この第２切換弁８２の操作部８２ａは抜止め部材８８から右方に突出されていて、該操作部８２ａには、操作レバー等の操作部材が直接又は連結部材を介して連結されており、該操作レバー等の揺動操作等によって第２切換弁８２が回動操作（切換操作）される。

また、ハウジング４２には、一端側が第１油路形成孔７６の第１装着孔７８と第２装着孔７９との間に接続（連通）され他端側がポジションコントロールバルブ４１の油入力ポート５３に接続（連通）されていてポジションコントロールバルブ４１に作動油を入力する油入力油路（これを第３油入力油路という）８９が形成されており、この第３油入力油路８９、第１油路形成孔７６の第１装着孔７８と第３油入力油路８９との間の油路７６ｂ及び第１油出力油路７７と第１装着孔７８との間の油路７６ｃによって、第１ポンプポート６６と第１出口ポート６８とを連通する連通路８３に連通してポジションコントロールバルブ４１に作動油を流す供給路（これを第１の供給路（サブ供給路）という）９０が構成され、この第１の供給路９０に、該供給路９０を遮断する状態と開通する状態とに切り換える第１切換弁８１が介装されている。

前記第３油入力油路８９は、上下方向に形成されていて上端が第１油路形成孔７６の第１装着孔７８と第２装着孔７９との間に連通する第１の油路８９ａと、上下方向に形成されていて下端側がポジションコントロールバルブ４１の油入力ポート５３に連通する第２の油路８９ｂと、これら第１，２の油路８９ａ，８９ｂを連通するように左右方向に形成された第３の油路８９ｃとから構成されている。

また、ハウジング４２には、一端側が第１油出力油路７７に接続（連通）され他端側がミッションケース１０（油タンクＴ）内に連通されたメインリリーフ油路９１が形成されており、このリリーフ油路９１には、メインリリーフ弁９２が介装されている。
また、前記第３油入力油路８９、第１油路形成孔７６の第２装着孔７９と第３油入力油路８９との間の油路７６ｄ及び第２油入力油路８０と第２装着孔７９との間の油路７６ｅ、第２油入力油路８０によって、入口ポート７１から入る作動油をポジションコントロールバルブ４１に流す供給路（これを第２の供給路（メイン供給路）という）９３が構成され、この第２の供給路９３に、該供給路９３を遮断する状態と開通する状態とに切り換える第２切換弁８２が介装されている。

第３油入力油路８９は第１の供給路９０と第２の供給路９３との共通の油路とされていて、第１の供給路９０と第２の供給路９３とは、第１切換弁８１及び第２切換弁８２の下流側で連通されて共通の油路（第３油入力油路８９）によってポジションコントロールバルブ４１に接続されている。
また、ハウジング４２の前後中途部の左側上部には、後方から前方に向けて直線状に形成されていて前後端部が閉塞状とされた第２油路形成孔９５が形成されている。

また、ハウジング４２の前後中途部の左側上部には、左側面から左方に向けて且つ前記第２油路形成孔９５に交差（直交）するように形成されていて該第２油路形成孔９５に連通された、第３装着孔９６，第４油入力油路９７，第４装着孔９８が前から後方に向けて順に形成されている。
第４油入力油路９７の開口端が前記第２ポンプポート７３とされている。

また、第３装着孔９６には、回転スプール形切換弁からなる切換弁（これを第３切換弁という）９９が左右方向の軸心廻りに回動自在に挿入されており、この第３切換弁９９には左右方向の回動軸心に直交する作動油流通孔１００が貫通状に形成されており、この第３切換弁９９を回動軸回りに回動させることにより、作動油流通孔１００が第２油路形成孔９５と連通する開通状態（第２油路形成孔９５を開通する状態）と、作動油流通孔１００が第２油路形成孔９５と連通しない遮断状態（第２油路形成孔９５を遮断する状態）とに切替自在とされている。

この第３切換弁９９は、第３装着孔９６にねじ込まれた抜止め部材１０１によって抜け止めされ、この第３切換弁９９の操作部９９ａは抜止め部材１０１から右方に突出されていて、該操作部９９ａには、操作レバー等の操作部材が直接又は連結部材を介して連結されており、該操作レバー等の揺動操作等によって第３切換弁９９が回動操作（切換操作）される。

また、ハウジング４２には、該ハウジング４２の右側面から左方に直線状に形成されていて、第２油路形成孔９５の後端側に連通する油出力油路（これを第２油出力油路という）１０２が形成されており、この第２油出力油路１０２の開口端が前記第２出口ポート７５とされており、この第２油出力油路１０２，第４油入力油路９７及び第２油路形成孔９５の第４油入力油路９７と第２油出力油路１０２との間の油路９５ａによって第２ポンプポート７３と第２出口ポート７５とを連通する連通路１０３が構成されている。

また、ハウジング４２には、一端側（上端側）が、第２油路形成孔９５の前端側の第３装着孔９６の前方側に連通し、他端側（下端側）がミッションケース１０（油タンクＴ）内に連通するタンク油路１０４が（上下方向に）形成されている。
このタンク油路１０４、及び、第２油路形成孔９５の第４油入力油路９７よりも前方側の油路９５ｂによって、第２ポンプポート７３と第２出口ポート７５とを連通する連通路１０３に連通して作動油をタンクに戻すドレン油路１０５が構成され、このドレン油路１０５に、該ドレン油路１０５を遮断する状態と開通する状態とに切り換える第３切換弁９９が介装されている。

この第３切換弁９９を遮断状態とすることにより、バックホー４を取り外したときに、スイング用ポンプＰ２からの作動油を油タンクＴにドレンさせることができる。
前記第４装着孔９８にはリリーフ弁１０６が装着されると共に、ハウジング４２には、該第４装着孔９８から下方に向けて形成されて油タンクＴに連通するリリーフ油路１０７が形成されている。

前記構成のＴＬＢ１にあっては、出荷時等において、フロントローダ３及びバックホー４を取り外した状態で、油圧昇降装置３９の動作確認の検査が行われるが、このときには、第１切換弁８１を開通状態とし、第２切換弁８２を遮断状態とし、第３切換弁９９を開通状態とすることによって、油圧昇降装置３９の動作確認を行うことができる。
また、フロントローダ３及びバックホー４を取り付けた状態では、図１に示すように、第１，第２，第３切換弁８１，８２，９９は、共に遮断状態とされる。

なお、ポジションコントロールバルブ４１のメイン切換弁５１が中立位置５１ｂにあるときには、作動油がドレンされるので、第１切換弁８１を開通状態としていると、ローダコントロールバルブ３７及びバックホーコントロールバルブ３８に作動油が供給されないし、第２切換弁８２を開通状態としていると、バックホーコントロールバルブ３８に作動油が供給されない。

また、フロントローダ３を作動させているときでもバックホーコントロールバルブ３８には作動油が流れるように構成されている。
また、フロントローダ３を装着した状態でバックホー４を取り外すときには、第３切換弁９９を開通状態として、スイング用ポンプからの作動油をドレン油路から油タンクＴにドレンさせると共に、第１切換弁８１を遮断状態としたままで、第２切換弁８２を開通状態とする。

また、このバックホー４を取り外した状態で、第１切換弁８１を遮断状態としたままで、第２切換弁８２を開通状態とすることにより、車体２Ａの後部に三点リンクを介して昇降自在に装着された後部作業機が昇降可能とされる。
本願発明によれば、第１切換弁８１、第２切換弁８２及び第３切換弁９９を油圧シリンダ４０のハウジング４２に組み込んだので、油圧回路の簡素化が図れ、コストダウンを図ることができる。

また、油圧シリンダ４０のハウジング４２に、第１油路形成孔７６をハウジング４２外面から直線状に形成し、ハウジング４２の外面から第１油路形成孔７６に直交するように形成された第１油出力油路７７，第１装着孔７８，第２装着孔７９，第２油入力油路８０を第１油路形成孔７６の開口端から奥側に向けて順に設け、第１油路形成孔７６の開口端を第１ポンプポート６６とし、第１油出力油路７７の開口端を第１出口ポート６８とし、第１装着孔７８に第１切換弁８１を挿通し、第２装着孔７９に第２切換弁８２を挿通し、第２油入力油路８０の開口端を入口ポート７１としたことにより、油圧回路の簡素化が図れ、油路形成が容易となる。

また、油圧シリンダ４０のハウジング４２に、第２油路形成孔９５を直線状に形成し、ハウジング４２の外面から第２油路形成孔９５に交差するように形成された第４油入力油路９７を形成し、この第４油入力油路９７の開口端を第２ポンプポート７３とし、一端側が第２油路形成孔９５に連通し他端側が油タンクＴに連通するタンク油路１０４をハウジング４２に形成し、第２油路形成孔９５のタンク油路１０４と第４油入力油路９７との間の油路９５ａ及び前記タンク油路１０４でドレン油路１０３を構成し、ハウジング４２にその外面から、第２油路形成孔９５のタンク油路１０４と第４油入力油路９７との間の油路９５ｂに交差するように形成された第４装着孔９８を設け、この第４装着孔９８に第３切換弁９９を挿通したことにより、油圧回路の簡素化が図れ、油路形成が容易となる。

本発明の油圧回路図である。 ＴＬＢの側面図である。 バックホーを外した状態のＴＬＢの平面図である。 油圧シリンダの平面図である。 油圧シリンダの右側面図である。 油圧シリンダの左側面図である。 油圧シリンダの正面図である。 油圧シリンダ及びポジションコントロールバルブの側面図である。 図６のＢ−Ｂ線矢示断面図である。 図５のＡ−Ａ線矢示断面図である。 従来の油圧回路図である。

２Ａ 車体
３ フロントローダ
４ バックホー
３７ ローダコントロールバルブ
３８ バックホーコントロールバルブ
４０ 油圧シリンダ
４１ ポジションコントロールバルブ（シリンダコントロールバルブ）
４２ ハウジング
６５ 第１管路
６６ 第１ポンプポート
６７ 第２管路
６８ 第１出口ポート
６９ 第３管路
７０ 分岐管路
７１ 入口ポート
７２ 第４管路
７３ 第２ポンプポート
７４ 第５管路
７５ 第２出口ポート
７６ 第１油路形成孔
７７ 第１油出力油路
７８ 第１装着孔
７９ 第２装着孔
８０ 第２油入力油路
８１ 第１切換弁
８２ 第２切換弁
８３ 連通路
８９ 第３油入力油路
９０ 第１供給路
９３ 第２供給路
９５ 第２油路形成孔
９５ｂ 油路
９６ 第３装着孔
９７ 第４油入力油路
９９ 第３切換弁
１０３ 連通路
１０５ ドレン油路
Ｐ１ メインポンプ
Ｐ２ スイング用ポンプ
Ｔ 油タンク（ミッションケース）

Claims (7)

1. 車体（２Ａ）の前部にフロントローダ（３）を、後部にバックホー（４）をそれぞれ装着可能で、且つ車体（２Ａ）の後部に装着される後部作業機を昇降する油圧シリンダ（４０）を備え、油圧ポンプ（Ｐ１）からの作動油を、フロントローダ（３）を制御するローダコントロールバルブ（３７）に流した後にバックホー（４）を制御するバックホーコントロールバルブ（３８）又は油圧シリンダ（４０）を制御するシリンダコントロールバルブ（４１）に流すように構成した作業車であって、
   ローダコントロールバルブ（３７）からバックホーコントロールバルブ（３８）に至る管路（６９）から分岐した分岐管路（７０）を接続する入口ポート（７１）を前記油圧シリンダ（４０）のハウジング（４２）に形成すると共に、この入口ポート（７１）から入る作動油をシリンダコントロールバルブ（４１）に流すメイン供給路（９３）を前記ハウジング（４２）に形成し、且つこのメイン供給路（９３）に、該供給路（９３）を遮断する状態と開通する状態とに切り換えるメイン切換弁（８２）を介装したことを特徴とする作業車。
2. 前記油圧シリンダ（４０）のハウジング（４２）に、前記油圧ポンプ（Ｐ１）からの作動油を流す管路（６５）が接続されるポンプポート（６６）と、ローダコントロールバルブ（３７）に作動油を供給する管路（６７）が接続される出口ポート（６８）とを形成し、これらポンプポート（６６）と出口ポート（６８）とを連通する連通路（８３）に連通してシリンダコントロールバルブ（４１）に作動油を流すサブ供給路（９０）を前記ハウジング（４２）に形成し、このサブ供給路（９０）に、該供給路（９０）を遮断する状態と開通する状態とに切り換えるサブ切換弁（８１）を介装したことを特徴とする請求項１に記載の作業車。
3. 前記サブ供給路（９０）と、前記メイン供給路（９３）とは、前記サブ切換弁（８１）及び前記メイン切換弁（８２）の下流側で連通されて共通の油路（８９）によってシリンダコントロールバルブ（４１）に接続されていることを特徴とする請求項２に記載の作業車。
4. 油圧シリンダ（４０）のハウジング（４２）に、その外面から直線状に形成された油路形成孔（７６）を設けると共に、ハウジング（４２）の外面から前記油路形成孔（７６）に交差するように形成された油出力油路（７７），第１装着孔（７８），第２装着孔（７９），油入力油路（８０）を前記油路形成孔（７６）の開口端から奥側に向けて順に設け、前記油路形成孔（７６）の開口端を前記ポンプポート（６６）とし、油出力油路（７７）の開口端を前記出口ポート（６８）とし、第１装着孔（７８）に回転スプール形切換弁からなる前記サブ切換弁（８１）を挿通し、第２装着孔（７９）に回転スプール形切換弁からなる前記メイン切換弁（８２）を挿通し、油入力油路（８０）の開口端を前記入口ポート（７１）としたことを特徴とする請求項２又は３に記載の作業車。
5. 前記サブ切換弁（８１）は、フロントローダ（３）非装着時に前記油圧ポンプ（Ｐ１）からの作動油をシリンダコントロールバルブ（４１）側に流す状態と、フロントローダ（３）装着時に前記油圧ポンプ（Ｐ１）からの作動油をローダコントロールバルブ（３７）を経た後にバックホーコントロールバルブ（３８）又はシリンダコントロールバルブ（４１）に流す状態とに切り換えるものであり、前記メイン切換弁（８２）は、バックホー（４）非装着時にローダコントロールバルブ（３７）を経た後の作動油をシリンダコントロールバルブ（４１）側に流す状態と、バックホー（４）装着時にローダコントロールバルブ（３７）を経た後の作動油のシリンダコントロールバルブ（４１）側への流れを遮断する状態とに切り換えるものであることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の作業車。
6. 前記油圧シリンダ（４０）のハウジング（４２）に、他の油圧ポンプ（Ｐ２）からの作動油をハウジング（４２）側へと流す管路（７２）が接続される他のポンプポート（７３）と、前記バックホーコントロールバルブ（３８）に前記他の油圧ポンプ（Ｐ２）からの作動油を供給するための管路（７４）が接続される他の出口ポート（７５）とを形成し、これら他のポンプポート（７３）と他の出口ポート（７５）とを連通する他の連通路（１０３）に連通して作動油を油タンク（Ｔ）に戻すドレン油路（１０５）を前記ハウジング（４２）に形成し、このドレン油路（１０５）に、該ドレン油路（１０５）を遮断する状態と開通する状態とに切り換えるドレン用の切換弁（９９）を介装したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の作業車。
7. 油圧シリンダ（４０）のハウジング（４２）に、直線状に形成された他の油路形成孔（９５）を設けると共に、ハウジング（４２）の外面から前記他の油路形成孔（９５）に交差するように形成された他の油入力油路（９７）を形成し、この油入力油路（９７）の開口端を前記他のポンプポート（７３）とし、一端側が前記他の油路形成孔（９５）に連通し他端側が油タンク（Ｔ）に連通するタンク油路（１０４）をハウジング（４２）に形成し、前記他の油路形成孔（９５）のタンク油路（１０４）と前記他の油入力油路（９７）との間の油路（９５ｂ）及び前記タンク油路（１０４）で前記ドレン油路（１０５）を構成し、ハウジング（４２）にその外面から、前記他の油路形成孔（９５）のタンク油路（１０４）と前記他の油入力油路（９７）との間の油路（９５ｂ）に交差するように形成された装着孔（９６）を設け、この装着孔（９６）に回転スプール形切換弁からなる前記ドレン用の切換弁（９９）を挿通したことを特徴とする請求項６に記載の作業車。

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