JP4473608B2 - Run flat tire - Google Patents
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Description
本発明は、優れたランフラット性能を発揮しながら乗り心地性を向上したランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a run-flat tire with improved ride comfort while exhibiting excellent run-flat performance.
パンク等によりタイヤ内の空気が抜けた場合にも、比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤとして、サイドウォール部の内側に、パンク時の負荷荷重を支承する断面略三日月状のサイド補強ゴム層を設けた所謂サイド補強型のものがある。そして、このサイド補強型のタイヤの一つとして、例えば図3に示すように、カーカスaのプライ折返し部a1をベルト層b下まで延在させるとともに、サイド補強ゴム層bを、前記カーカスaのプライ本体部a2より内側の内側層b1と、前記プライ本体部a2と折返し部a1との間の外側層b2とに分割した構造のものが提案されている(例えば特許文献1など参照)。
A side-reinforcing rubber with a roughly crescent-shaped cross-section that supports the load load during puncture inside the sidewall as a run-flat tire that can travel relatively long distances even when the air in the tire escapes due to puncture etc. there is a so-called side-reinforced type in which a layer. As one of the side-reinforced tires, for example, as shown in FIG. 3, the ply turn-up portion a1 of the carcass a extends to the lower side of the belt layer b, and the side reinforcing rubber layer b is formed of the carcass a. A structure in which the inner layer b1 inside the ply body part a2 and the outer layer b2 between the ply body part a2 and the folded part a1 are divided has been proposed (see, for example, Patent Document 1).
この分割構造のものは、前記外側層b2がプライ本体部a2と折返し部a1とに挟まれるため補強効果が高い。そのため、サイド補強ゴム層b全体としてのゴム厚さ及びゴムボリュウムを軽減でき、サイド補強ゴム層bを内側層b1のみで構成したものに比して乗り心地性に優れるという利点が有る。しかし、近年の車両の高性能化に伴い、ランフラットタイヤにおいても乗り心地性のいっそうの向上が望まれている。 This split structure has a high reinforcing effect because the outer layer b2 is sandwiched between the ply main body a2 and the folded portion a1. Therefore, the rubber thickness and rubber volume of the side reinforcing rubber layer b as a whole can be reduced, and there is an advantage that the riding comfort is excellent as compared with the side reinforcing rubber layer b constituted only by the inner layer b1. However, with the recent high performance of vehicles, further improvement in ride comfort is desired even for run flat tires.
ここで、サイド補強ゴム層では、その機能上、パンク時の荷重支持のためにゴム硬度が高い(高硬度)ことが重要であり、又耐久性のために切断時伸びが大きく(高伸度)かつ正接損失が低い(低発熱)ことが重要である。しかし一般に、硬い高硬度のゴムは、伸びにくくかつ発熱性が大であるなど、高硬度と、高伸度及び低発熱とは相反する関係にあり、これら3つのゴム物性の全てに優れるゴムの開発は極めて難しい。なお従来においては、前記3つのゴム物性のバランスの下でランフラット性能の確保が図られている。 Here, in the function of the side reinforcing rubber layer, it is important that the rubber hardness is high (high hardness) for supporting the load at the time of puncture, and the elongation at the time of cutting is large (high elongation) for durability. ) And low tangent loss (low heat generation). In general, however, a hard, hard rubber is incompatible with high hardness and high extensibility and low heat generation, such as being hard to stretch and having a large exothermic property. Development is extremely difficult. Conventionally, the run-flat performance is secured under the balance of the three rubber properties.
そこで本発明者は、サイド補強ゴム層bの前記分割構造に着目し、内側層b1と外側層b2とでゴム物性を違えることを提案し実験を行った。その結果、補強効果の高い外側層b2に、敢えてゴム硬度を犠牲とした高伸度かつ低発熱のゴムを使用し、かつ内側層b1に伸度及び低発熱性を犠牲とした高硬度のゴムを使用した場合には、各ゴムの物性がより有効に発揮され、優れたランフラット性能を確保しながら、サイド剛性を軽減でき乗り心地性を向上させうることを究明し得た。
Therefore, the inventor paid attention to the divided structure of the side reinforcing rubber layer b, and proposed that the physical properties of the inner layer b1 and the outer layer b2 are different, and conducted an experiment. As a result, a high-strength and low-heat generation rubber that dares to sacrifice the rubber hardness is used for the outer layer b2 having a high reinforcing effect, and a high-hardness rubber that sacrifices the elongation and the low heat-generation property to the inner layer b1. It has been clarified that the physical properties of each rubber can be more effectively exhibited when using, and the side rigidity can be reduced and the ride comfort can be improved while ensuring excellent run-flat performance.
又さらなる研究の結果、空気入りタイヤには、ビード剛性を高めるために断面三角形状のビードエーペックスゴムcが配されているが、このビードエーペックスゴムcは、サイド補強ゴム層bに比して発熱性及びゴム硬度が大であるため、乗り心地性及び耐久性に大きな不利を招いている。従って、内・外側層b1、b2の双方に前記高硬度のゴムを使用した場合にも、ビードエーペックスゴムcに外側層b2と同一のゴムを採用して一体化を図ったときには、前述の内・外側層b1、b2でゴム物性を違えた場合と同様、乗り心地性を向上させうることを究明した。 Further, as a result of further research, the pneumatic tire is provided with a bead apex rubber c having a triangular cross section in order to increase the bead rigidity. The bead apex rubber c generates heat as compared with the side reinforcing rubber layer b. Due to its large properties and rubber hardness, it has a great disadvantage in ride comfort and durability. Therefore, even when the high-hardness rubber is used for both the inner and outer layers b1 and b2, when the same rubber as the outer layer b2 is adopted for the bead apex rubber c, the above-mentioned inner layers are used. -It has been found that the ride quality can be improved as in the case where the outer layer b1, b2 has different rubber properties.
そこで本発明は、サイド補強ゴム層が分割構造をなすランフラットタイヤにおいて、外側層に高伸度低発熱のゴムを使用しかつ内側層に高硬度のゴムを使用する、或いは、内・外側層に高硬度のゴムを使用しかつビードエーペックスゴムを外側層と一体化させることを基本として、優れたランフラット性能を発揮しながら乗り心地性を向上しうるランフラットタイヤを提供することを目的としている。 Accordingly, the present invention provides a run-flat tire having a split structure of side reinforcing rubber layers, and uses a high elongation and low heat generation rubber for the outer layer and a high hardness rubber for the inner layer, or the inner and outer layers. The purpose is to provide a run-flat tire that can improve ride comfort while exhibiting excellent run-flat performance, based on the use of high-hardness rubber and integrating bead apex rubber with the outer layer. Yes.
本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴムと、前記サイドウォール部に配される断面略三日月状のサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤであって、
前記カーカスは、前記ビードコア間を跨るプライ本体部と、該プライ本体部に連なり前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるとともに前記プライ本体部とベルト層との間で途切れるプライ折返し部とを有する少なくとも1枚のカーカスプライからなり、
かつ前記サイド補強ゴム層は、前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側に配される内側層と、前記プライ本体部とプライ折返し部との間に配されかつ前記ビードエーペックスゴムに連なる外側層とから形成されるとともに、
前記内側層は、ゴム硬度を70°以上、切断時伸びを200%未満、かつ正接損失 tanδを0.045以上とした高硬度のゴムからなり、かつ前記外側層は、ゴム硬度を70°未満、切断時伸びを200%以上、かつ正接損失 tanδを0.045未満とした高伸度低発熱のゴムからなることを特徴としている。
The invention of claim 1 includes a carcass extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of the bead portion, a belt layer disposed inside the tread portion and radially outside the carcass, and the bead core to the tire. A run flat tire comprising a bead apex rubber extending in a radially outward direction and a side reinforcing rubber layer having a substantially crescent-shaped cross section disposed on the sidewall portion,
The carcass includes a ply body part straddling between the bead cores, a ply folded part that is continuous with the ply body part and folded around the bead core from the inner side to the outer side in the tire axial direction and between the ply body part and the belt layer. And at least one carcass ply having
The side reinforcing rubber layer includes an inner layer disposed on the inner side in the tire axial direction of the ply main body portion, and an outer layer disposed between the ply main body portion and the ply folded portion and continuing to the bead apex rubber. As it is formed,
The inner layer is made of high hardness rubber having a rubber hardness of 70 ° or more, an elongation at break of less than 200%, and a tangent loss tan δ of 0.045 or more, and the outer layer has a rubber hardness of less than 70 °. It is characterized in that it is made of a rubber having a high elongation and low heat generation with an elongation at cutting of 200% or more and a tangent loss tan δ of less than 0.045.
又請求項2の発明では、前記ビードエーペックスゴムは、前記外側層と同一のゴムからなることを特徴としている。 According to a second aspect of the present invention, the bead apex rubber is made of the same rubber as the outer layer.
又請求項3の発明では、前記高硬度のゴムは、ゴム硬度が80°以下、切断時伸びが150%以上、かつ正接損失 tanδが0.1以下であり、かつ前記高硬度のゴムのゴム硬度Hbと前記高伸度低発熱のゴムのゴム硬度Haとの差Hb−Haは5゜以上10°以下である請求項1又は2記載のランフラットタイヤである。
In the invention of
本発明は叙上の如く構成しているため、優れたランフラット性能を発揮しながら乗り心地性を向上できる。 Since the present invention is configured as described above, ride comfort can be improved while exhibiting excellent run-flat performance.
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図1において、空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の半径方向外側に配されるベルト層7と、前記サイドウォール部3に配されかつタイヤの空気抜けの際の荷重支持機能を受け持つサイド補強ゴム層11とを少なくとも具備して構成される。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
In FIG. 1, a pneumatic tire 1 is disposed on a
前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば70〜90°の角度で配列した1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aからなり、カーカスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードが好適に使用される。又前記カーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間に跨るプライ本体部6aの両側に、前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部6bを一連に具え、かつ該プライ本体部6aと折返し部6bとの間には、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム8を配設している。
The
又カーカスプライ6Aは、前記プライ折返し部6bがサイドウォール部3を通った後、前記プライ体部6aとベルト層7との間に挟まれて終端するハイターンアップ構造をなす。これにより、ビード部4からサイドウォール部3にかけての曲げ剛性を高めるとともに、プライ折返し部6bの外端が、パンク走行時に大きく撓むサイドウォール部3に現れないため、該外端を起点とする損傷を抑制しうる。なお前記プライ折返し部6bとベルト層7とのタイヤ軸方向の重なり巾Wjが過小であると前記効果が発揮されず、逆に過大であると不必要な重量増加を招き燃費性に不利となる。従って、前記重なり巾Wjは5〜25mmの範囲が好ましい。
In addition, the
又前記ベルト層7は、スチールコード等の高強力のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10〜35゜程度で配列した2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bから形成され、各ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。なおベルト層7の半径方向外側には、主に高速耐久性を高める目的で、例えばナイロン等の有機繊維のバンドコードを周方向に対して5度以下の角度で配列させたバンド層9を設けることができる。このバンド層9として、前記ベルト層7のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層7の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用でき、本例では、エッジバンドプライとフルバンドプライとで形成した場合を例示している。
The
次に、前記サイド補強ゴム層11は、前記プライ本体部6aのタイヤ軸方向内側に配される内側層12と、前記プライ本体部6aとプライ折返し部6bとの間に配される外側層13とに分割される分割構造をなす。
Next, the side reinforcing
前記内・外側層12、13は、それぞれ最大厚さを有する中央部から、半径方向内外に向かって厚さを漸減させた断面略三日月状をなす。この内・外側層12、13の各半径方向内端部は、前記ビードコア5よりも半径方向外側かつビードエーペックスゴム8の先端よりも半径方向内方で終端するとともに、各内端部のビードベースラインBLからの半径方向高さh2、h3を互いに相違させている。特に本例では、前記外側層13の内端部が、ビードエーペックスゴム8とはそのタイヤ軸方向外側面で接合して連なり、かつその高さh3をリムフランジの高さよりも小に規制した好ましい場合を例示している。
The inner and
又内・外側層12、13の各半径方向外端部は、ベルト層7との重なり巾W2、W3を互いに違えてベルト層7下で終端している。特に本例では、内側層12の重なり巾W2を、前記プライ折返し部6bの重なり巾Wjよりも大とする一方、外側層13の重なり巾W3を重なり巾Wjよりも小とし、前記外側層13を、プライ本体部6aと折返し部6bとの間で完全に包み込んだ構造としている。これにより、大きな剛性段差を招くことなくビード部4からトレッド部2にかけて円滑に補強できる。しかも、前記外側層13をプライ本体部6aと折返し部6bとで完全に包み込むことで、この外側層13の動きをより強く拘束でき、補強効果を大巾に高めることができる。
Further, the radially outer ends of the inner and
そして本実施形態のランフラットタイヤでは、前記内側層12と外側層13とを、それぞれ異なる物性のゴムで形成している。
In the run flat tire of this embodiment , the
ここでサイド補強ゴム層では、一般に、ゴム硬度が高いこと、切断時伸びが大きいこと、及び正接損失が低く低発熱であることが重要であり、各物性が高いほど、ランフラット性能を向上しうることは前述した如くである。しかし、高硬度のゴムは、硬くて伸びにくくかつ発熱性を大とするなど、伸び性及び低発熱性に劣る傾向が有り、これら3つのゴム物性の全てに優れるゴムを開発することは、現在の技術では極めて難しいものである。 Here, in the side reinforcing rubber layer, in general, it is important that the rubber hardness is high, the elongation at cutting is large, and the tangent loss is low and the heat generation is low, and the higher the physical properties, the better the run flat performance. It is as described above. However, high-hardness rubber tends to be inferior in extensibility and low exothermic properties, such as being hard and difficult to stretch, and having high exothermic properties. This technology is extremely difficult.
そこで、本実施形態では、
(1) ゴム硬度を犠牲とする代わりに伸び性及び低発熱性を高めた高伸度低発熱のゴムGaを、具体的には、ゴム硬度Haを70°未満、切断時伸びEaを200%以上、かつ正接損失 tanδaを0.045未満としたゴムを、補強効果の高い外側層13に使用するとともに、
(2) 伸び性及び低発熱性を犠牲とする代わりにゴム硬度を高めた高硬度のゴムGbを、具体的には、ゴム硬度Hbを70°以上、切断時伸びEbを200%未満、かつ正接損失 tanδbを0.045以上としたゴムを、タイヤ内腔側に位置することで放熱されやすい内側層12に使用している。
Therefore, in this embodiment ,
(1) Instead of sacrificing rubber hardness, high elongation and low exothermic rubber Ga with enhanced extensibility and low exothermic property, specifically, rubber hardness Ha of less than 70 ° and elongation at break Ea of 200% The rubber having a tangent loss tanδa of less than 0.045 is used for the
(2) High hardness rubber Gb with increased rubber hardness instead of sacrificing extensibility and low exothermic property, specifically, rubber hardness Hb is 70 ° or more, elongation at break Eb is less than 200%, and Rubber having a tangent loss tan δb of 0.045 or more is used for the
このように、ゴム硬度と、伸び性及び低発熱性とを区分することで、各ゴム物性をより高く設定することができ、しかもそのゴムを、内側層12と外側層13との機能に合わせて使い分けしている。そのため、優れたランフラット性能を確保しながら、乗り心地性を向上させることが可能となる。
Thus, by classifying rubber hardness, extensibility and low heat build-up, each rubber physical property can be set higher, and the rubber is matched to the functions of the
ここで、前記高硬度のゴムGbにおいて、ゴム硬度Hbが70°未満の場合には、乗り心地性には有利で有るものの、パンク時の荷重支持能力が減じタイヤ変形の増大を招くため、ランフラットでの走行距離が低下する。又高伸度低発熱のゴムGaにおいて、切断時伸びEaが200%未満及び正接損失 tanδaが0.045より大では、ゴムの耐久強度が不十分となり比較的小さいタイヤ変形によってもゴムが破断しやすくなったり、又発熱性が高まりゴムが熱破壊しやすくなるなど、係る場合にも優れたランフラット性能が発揮できなくなり、又必然的にゴム硬度Haの上昇を招くため、乗り心地性を阻害する。 Here, in the high hardness rubber Gb, when the rubber hardness Hb is less than 70 °, although it is advantageous for the ride comfort, the load supporting ability at the time of puncture is reduced and the tire deformation is increased. The mileage on the flat decreases. In the case of rubber Ga with high elongation and low heat generation, if the elongation Ea during cutting is less than 200% and the tangent loss tan δa is greater than 0.045, the durability of the rubber is insufficient, and the rubber breaks even with relatively small tire deformation. In such cases, it becomes impossible to exhibit excellent run-flat performance, and the rubber hardness Ha is inevitably increased, so that ride comfort is hindered. To do.
しかし前記高硬度のゴムGbのゴム硬度Hbが高すぎると、高伸度低発熱のゴムGaのゴム硬度Haが充分に低い場合にも、乗り心地性を高めることが難しく又剛性バランスが損なわれ耐久性及び操縦安定性に不利となる。従って、高硬度のゴムGbにおけるゴム硬度Hbの上限値は80°以下、さらには75°以下で有るのが好ましい。 However, if the rubber hardness Hb of the high-hardness rubber Gb is too high, it is difficult to improve the ride comfort and the rigidity balance is impaired even when the rubber hardness Ha of the high-elongation and low-heat generation rubber Ga is sufficiently low. This is disadvantageous for durability and handling stability. Therefore, the upper limit value of the rubber hardness Hb in the high hardness rubber Gb is preferably 80 ° or less, and more preferably 75 ° or less.
又本願の作用効果を充分に発揮するためには、前記ゴム硬度Hbとゴム硬度Haとの差Hb−Haを5°以上、さらには8°以上確保することが好ましい。しかし、前記ゴム硬度の差Hb−Haが10°をこえると、タイヤ剛性バランスが損なわれ耐久性及び操縦安定性に不利となる。従って、高伸度低発熱のゴムGaのゴム硬度Haの下限値は、前記差Hb−Haの上限値(10°)によって制限されることとなる。なおゴム硬度の和Hb+Haを160°以下とすることも、乗り心地性の向上のために好ましい。
Also in order to sufficiently exhibit effects of the present application, the rubber hardness Hb and the rubber hardness Ha and difference Hb-Ha of 5 ° or more, and it is more preferable to secure 8 ° or more. However, if the rubber hardness difference Hb−Ha exceeds 10 °, the tire stiffness balance is impaired, which is disadvantageous for durability and steering stability. Accordingly, the lower limit value of the rubber hardness Ha of the high elongation and low heat generation rubber Ga is limited by the upper limit value (10 °) of the difference Hb−Ha. It is also preferable for the rubber hardness sum Hb + Ha to be 160 ° or less in order to improve riding comfort.
又高硬度のゴムGbにおいて切断時伸びEbが小さすぎたり、正接損失 tanδbが大きすぎる場合にも、ランフラット走行及び通常内圧での通常走行における耐久性を損ねる傾向となる。従って、前記高硬度のゴムGbの切断時伸びEbの下限値は150%以上が好ましく、又正接損失 tanδbの上限値は0.1以下が好ましい。なお高伸度低発熱のゴムGaにおける、切断時伸びEaの上限値、及び正接損失 tanδaの下限値は特に規制されることがなく、前記差Hb−Haの上限値(10°)によって制限されるゴム硬度Haの下限値の範囲で技術的にとりうる値を採用しうる。 Further, when the elongation Eb at the time of cutting is too small or the tangent loss tan δb is too large in the high-hardness rubber Gb, the durability in run-flat running and normal running at normal internal pressure tends to be impaired. Therefore, the lower limit value of the elongation Eb at the time of cutting of the high-hardness rubber Gb is preferably 150% or more, and the upper limit value of the tangent loss tan δb is preferably 0.1 or less. In the high elongation and low heat generation rubber Ga, the upper limit value of the elongation at break Ea and the lower limit value of the tangent loss tan δa are not particularly restricted, and are limited by the upper limit value (10 °) of the difference Hb−Ha. Technically possible values can be employed within the range of the lower limit value of the rubber hardness Ha.
なお前記「ゴム硬度」は、JIS−K6253の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの硬さ試験方法」に準拠して測定したデュロメータータイプAによる硬さであり、又「切断時伸び」はJIS−K6251の「加硫ゴムの引張試験方法」に準拠し引張速度500mm/minにて測定した切断時の伸びであり、又正接損失 tanδは、JIS−K6394の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの動的性質試験方法」に準拠し粘弾性スペクトロメータを用いて、温度70℃、周波数10Hz、動歪率2%の条件で測定した正接損失である。 The “rubber hardness” is a hardness by durometer type A measured according to “Hardness test method of vulcanized rubber and thermoplastic rubber” of JIS-K6253, and “elongation at cutting” is JIS- The elongation at break measured in accordance with K6251 “Tensile test method for vulcanized rubber” at a pulling speed of 500 mm / min, and the tangent loss tan δ is the motion of vulcanized rubber and thermoplastic rubber according to JIS-K6394. It is a tangent loss measured under the conditions of a temperature of 70 ° C., a frequency of 10 Hz, and a dynamic strain rate of 2% using a viscoelastic spectrometer in accordance with the “Test Method for Mechanical Properties”.
又ビードエーペックスゴム8には、従来、ビード剛性を確保する目的で、ゴム硬度が80〜95°かつ正接損失が0.1〜0.2の範囲と、サイド補強ゴム層11よりも硬質、かつ発熱性が大なゴムで形成されている。しかし本発明者の実験の結果、サイド補強型のランフラットタイヤでは、サイド補強ゴム層11によって、ビード部4からサイドウォール部4にかけての剛性が充分に確保されているため、ビードエーペックスゴム8に従来の如き硬質のゴムを使用する必要は、なく、むしろ硬質のゴムを使用すことで乗り心地性及び耐久性の低下を引き起こしていることを見出し得た。そこで本例では、ビードエーペックスゴム8を、前記外側層13と同一の高伸度低発熱のゴムGaで形成することで、乗り心地性と耐久性のさらなる向上を図っている。このとき、予めビードエーペックスゴム8を外側層13とを一体化した一つのゴム部材で形成することもでき、係る場合には、生タイヤ形成時のビードエーペックスゴムの貼り付け工程を削除することが可能となるなど生産性の向上にも役立つ。
Conventionally, the
次に、図2にランフラットタイヤの比較例を例示する。本例では、前記内側層12と外側層13とをともに、ゴム硬度Hbが70°以上、切断時伸びEbが200%未満、かつ正接損失 tanδbが0.045以上の前記高硬度のゴムGbで形成するとともに、前記ビードエーペックスゴム8を前記外側層13と同一の高硬度のゴムGbで形成している。
Next, FIG. 2 illustrates a comparative example of a run flat tire. In this example , both the
この高硬度のゴムGbにおいても、前述の如くゴム硬度Hbの上限値が80°以下、かつ正接損失 tanδbの上限値が0.1以下であるなど、従来的なビードエーペックスゴムのものより小である。従って、係る場合にも、ビードエーペックスゴム8が外側層13と同一のゴムGbで形成されることにより、サイド剛性を下げることができ、ランフラット性能を確保しながら乗り心地性を向上することができる。又予めビードエーペックスゴム8と外側層13とを一体化した一つのゴム部材で形成したときには、ビードエーペックスゴムの貼り付け工程を削除でき生産性を向上しうる。
This high hardness rubber Gb is also smaller than that of the conventional bead apex rubber, such as the upper limit value of the rubber hardness Hb is 80 ° or less and the upper limit value of the tangent loss tan δb is 0.1 or less. is there. Accordingly, even in such a case, the
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.
図1の基本構造をなしかつ表1の仕様のランフラットタイヤ(タイヤサイズ225/60R17)を試作し、試供タイヤのランフラット性能、一般耐久性、サイド剛性、乗り心地性、生産性を評価した。表1に記載以外の仕様は実質的に同仕様である。 A run-flat tire (tire size 225 / 60R17) having the basic structure shown in FIG. 1 and the specifications shown in Table 1 was prototyped, and the run-flat performance, general durability, side rigidity, ride comfort, and productivity of the sample tire were evaluated. . Specifications other than those listed in Table 1 are substantially the same.
(1)ランフラット性能:
供試タイヤを、バルブコアを取り去ったリムにリム組した内圧0の状態でドラム試験機上を速度(90km/h)、縦荷重(5.16kN)の条件にて走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定し、比較例1を100とする指数により評価した。数値が大きいほど良好である。
(1) Run-flat performance:
The test tire is run on the drum tester under the conditions of speed (90 km / h) and longitudinal load (5.16 kN) with the internal pressure being 0 with the rim assembled on the rim from which the valve core has been removed until the tire breaks. The travel distance was measured and evaluated by an index with Comparative Example 1 taken as 100. The larger the value, the better.
(2)一般耐久性:
試供タイヤを、内圧(190kPa)、速度(80km/h)、縦荷重(8.49kN)の条件にてドラム試験機上を走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定し、比較例1を100とする指数により評価した。数値が大きいほど良好である。
(2) General durability:
A test tire was run on a drum test machine under the conditions of internal pressure (190 kPa), speed (80 km / h), and longitudinal load (8.49 kN), and the running distance until the tire broke was measured. Was evaluated with an index of 100. The larger the value, the better.
(3)サイド剛性:
供試タイヤに内圧(230kPa)を充填し、基準縦荷重を6.0kNとして、その前後1.0kNの荷重(5.0kN、7.0kN)時の縦たわみd1、d2を測定するとともに、次式(1)により求めた縦バネを、比較例1を100とする指数に変換して評価した。数値が小さいほど、サイド剛性が小さく乗り心地性に優れている。
(7.0−5.0)/(d2−d1) −−−(1)
(3) Side rigidity:
The test tire is filled with internal pressure (230 kPa), the reference longitudinal load is 6.0 kN, and longitudinal deflections d1 and d2 at the load of 1.0 kN before and after (5.0 kN, 7.0 kN) are measured. The longitudinal spring obtained by the equation (1) was converted into an index with Comparative Example 1 as 100 and evaluated. The smaller the value, the smaller the side rigidity and the better the ride comfort.
(7.0-5.0) / (d2-d1) --- (1)
(4)乗り心地性:
供試タイヤを、内圧(240kPa)の条件にて、車両(3000cc、1Box車)に装着し、タイヤテストコース(乾燥舗装路)を走行したときの乗り心地性をドライバーの官能評価により比較例を6とする10点法にて表示している。指数の大きい方が良好である。
(4) Ride comfort:
A comparative example of the ride comfort when a test tire is mounted on a vehicle (3000 cc, 1 Box vehicle) under conditions of internal pressure (240 kPa) and travels on a tire test course (dry pavement) by sensory evaluation of the driver It is displayed in a 10-point method with 6. A larger index is better.
(5)生産性:
生タイヤを生産するときの工程時間の逆数を、比較例を100とする指数で表示している。数値が大きいほど生産性に優れている。
(5) Productivity:
The reciprocal of the process time when producing a raw tire is displayed as an index with the comparative example being 100. The larger the value, the better the productivity.
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
6A カーカスプライ
6a プライ本体部
6b プライ折返し部
7 ベルト層
8 ビードエーペックスゴム
11 サイド補強ゴム層
12 内側層
13 外側層
2 Tread
Claims (3)
前記カーカスは、前記ビードコア間を跨るプライ本体部と、該プライ本体部に連なり前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるとともに前記プライ本体部とベルト層との間で途切れるプライ折返し部とを有する少なくとも1枚のカーカスプライからなり、
かつ前記サイド補強ゴム層は、前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側に配される内側層と、前記プライ本体部とプライ折返し部との間に配されかつ前記ビードエーペックスゴムに連なる外側層とから形成されるとともに、
前記内側層は、ゴム硬度を70°以上、切断時伸びを200%未満、かつ正接損失 tanδを0.045以上とした高硬度のゴムからなり、かつ前記外側層は、ゴム硬度を70°未満、切断時伸びを200%以上、かつ正接損失 tanδを0.045未満とした高伸度低発熱のゴムからなることを特徴とするランフラットタイヤ。 A carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, a belt layer disposed inward of the tread portion and radially outward of the carcass, and extends in a tapered manner from the bead core outward in the tire radial direction. A run flat tire comprising a bead apex rubber and a side reinforcing rubber layer having a substantially crescent-shaped cross section disposed on the sidewall portion,
The carcass includes a ply body part straddling between the bead cores, a ply folded part that is continuous with the ply body part and folded around the bead core from the inner side to the outer side in the tire axial direction and between the ply body part and the belt layer. And at least one carcass ply having
The side reinforcing rubber layer includes an inner layer disposed on the inner side in the tire axial direction of the ply main body portion, and an outer layer disposed between the ply main body portion and the ply folded portion and continuing to the bead apex rubber. As it is formed,
The inner layer is made of high hardness rubber having a rubber hardness of 70 ° or more, an elongation at break of less than 200%, and a tangent loss tan δ of 0.045 or more, and the outer layer has a rubber hardness of less than 70 °. A run-flat tire comprising a high-elongation, low-heat-generating rubber having an elongation at break of 200% or more and a tangent loss tan δ of less than 0.045.
前記高硬度のゴムのゴム硬度Hbと前記高伸度低発熱のゴムのゴム硬度Haとの差Hb−Haは5゜以上10°以下である請求項1又は2記載のランフラットタイヤ。 The high hardness rubber has a rubber hardness of 80 ° or less, an elongation at break of 150% or more, a tangent loss tan δ of 0.1 or less, and
The run flat tire according to claim 1 or 2, wherein a difference Hb-Ha between a rubber hardness Hb of the high hardness rubber and a rubber hardness Ha of the high elongation and low heat generation rubber is 5 ° or more and 10 ° or less .
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