JP4467375B2 - Shift control device for automatic transmission - Google Patents
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Description
本発明は、自動変速機の変速制御装置に係る発明であって、特に、マニュアルモードを有する自動変速機の変速制御装置に関するものである。 The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a shift control device for an automatic transmission having a manual mode.
車両に用いられる自動変速機の変速制御装置では、車速、スロットル開度、トルクコンバータタービン回転数などの車両の運転状況に応じて、当該車両に適切な変速段を自動決定する。このように変速段を自動決定する自動変速モード以外に、最近、ユーザの意図する変速段に設定できるマニュアルモードを備えた自動変速機の変速制御装置がある。 In a shift control device for an automatic transmission used in a vehicle, an appropriate gear position for the vehicle is automatically determined according to the vehicle driving conditions such as the vehicle speed, the throttle opening, and the torque converter turbine rotation speed. In addition to the automatic shift mode for automatically determining the shift speed as described above, there has recently been a shift control device for an automatic transmission having a manual mode that can be set to a shift speed intended by the user.
上記の変速制御装置では、一般的に良く知られているパーキングモード（Ｐ）やドライブモード（Ｄ）にシフトレバーを移動できる部分以外にマニュアルモードを選択できる部分が設けられている。このマニュアルモードの部分は、シフトレバーをアップシフトＳＷ入力位置にすることで変速段を１速あげることができ、ダウンシフトＳＷ（スイッチ）入力位置にすることで変速段を１速さげることができるものが知られている。また、マニュアルモードを有した変速制御装置において、ステアリング上にアップシフトＳＷやダウンシフトＳＷを配置したものが知られている。 In the above-described shift control device, a portion where the manual mode can be selected is provided in addition to a portion where the shift lever can be moved to a parking mode (P) and a drive mode (D) which are generally well known. In this manual mode part, the gear position can be increased by one speed by setting the shift lever to the upshift SW input position, and the gear position can be increased by one speed by setting the downshift SW (switch) input position. Things are known. Further, a shift control device having a manual mode is known in which an upshift SW and a downshift SW are arranged on a steering wheel.
マニュアルモードを有した変速制御装置は、現在選択している変速段からユーザの意図に基づいて±１速変化させることが可能である。しかし、車両の運転状況等により、ユーザが例えば５速から３速へ２速変化させる２速ダウンシフト（スキップシフト）を実施したい場合も考えられる。上記の変速制御装置では、１速ダウンシフトを実施し変速が完了した時点で、さらに１速ダウンシフトを実行させる必要があったため、ダウンシフトＳＷ入力位置に連続して２回シフトレバーを移動させても、変速段を１速さげることしかできなかった。 The shift control device having the manual mode can change ± 1 speed based on the user's intention from the currently selected shift stage. However, there may be a case where the user wants to implement a second speed downshift (skip shift) in which the second speed is changed from the fifth speed to the third speed, for example, depending on the driving situation of the vehicle. In the above shift control device, when the first-speed downshift is performed and the shift is completed, it is necessary to execute the first-speed downshift. Therefore, the shift lever is moved twice continuously to the downshift SW input position. However, it was only possible to increase the gear position by one.
そこで、特許文献１では、シフトレバーをダウンシフトＳＷ入力位置に移動させた後から所定の時間内に、再度シフトレバーをダウンシフトＳＷ入力位置に移動させた場合、１速ダウンシフトを実施し制御を行わずに、２速ダウンシフトを実施する。つまり、特許文献１では、スキップシフトを実施している。特許文献１に記載の変速制御装置では、１速ダウンシフトを行わずに２速ダウンシフトを実施することで変速のレスポンスを改善させていた。
Therefore, in
また、従来の変速制御装置では、±１速変化させることが可能なシフトＳＷのみが配置されていたが、特許文献２では、さらに±２速変化させることが可能なシフトＳＷが追加装備されている。これにより、特許文献２に記載の変速制御装置では、ユーザの意図に基づき直接的に２速ダウンシフトを実施することが可能となる。
Further, in the conventional shift control device, only the shift SW that can be changed by ± 1 speed is arranged. However, in
しかし、特許文献１に記載の変速制御装置では、２速ダウンシフトを実施するために、１回目のダウンシフトＳＷ入力から所定の時間内に２回目のダウンシフトＳＷの入力が必要となる。つまり、２速ダウンシフトが実施される確率を多くするためには、所定の時間（遅延時間ともいう）を長く設定する必要があった。
However, the shift control device described in
この遅延時間を長くとるということは、ダウンシフトＳＷ入力が行われてから実際の変速段が変更されるまでの時間を長くすることである。つまり、ユーザが１速ダウンシフトを実施したい場合でも、遅延時間の間は実際の変速段が変更されないため、シフトレスポンスが悪くなってしまう問題があった。 To increase the delay time means to increase the time from when the downshift SW input is performed until the actual gear position is changed. That is, even when the user wants to perform the first speed downshift, there is a problem that the shift response is deteriorated because the actual gear position is not changed during the delay time.
逆に、遅延時間を短くすると、ユーザが２速ダウンシフトを実行したい場合であっても、遅延時間経過後に２回目のダウンシフトＳＷ入力が行われる場合が考えられる。この場合、不要な１速ダウンシフトが実施され、実際の変速段を１速変化させるための動作が開始されてしまい、その後、２回目のダウンシフトＳＷ入力によって１速ダウンシフトの実施を中止し、２速ダウンシフトの実施に移行することになる。つまり、不要な１速ダウンシフトの実施時間と、１速ダウンシフトの実施中止から２速ダウンシフトの実施開始までの移行時間とが必要となりシフトレスポンスがさらに悪くなる問題があった。 On the other hand, if the delay time is shortened, the second downshift SW input may be performed after the delay time has elapsed even if the user wants to execute the second speed downshift. In this case, an unnecessary first-speed downshift is performed, and an operation for changing the actual shift speed to the first speed is started. Thereafter, the first-speed downshift is stopped by the second downshift SW input. It will shift to implementation of the 2nd speed downshift. That is, there is a problem that the shift response is further deteriorated because an unnecessary time for the first speed downshift and a transition time from the stop of the first speed downshift to the start of the second speed downshift are required.
次に、特許文献２に記載の変速制御装置では、特許文献１のような問題はないが、新たに２速アップシフトＳＷや２速ダウンシフトＳＷを追加装備する必要があるため、従来装置に比べて部品点数が増え機構が複雑になると共に、装置の価格が上がる問題があった。
Next, the speed change control device described in
そこで、本発明は、２速ダウンシフトＳＷ等の新たな装備を加えることなく、マニュアルモードのシフトレスポンスを向上させることが可能な自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission that can improve a shift response in a manual mode without adding new equipment such as a second-speed downshift SW.
本発明に係る解決手段は、自動変速モードとマニュアルモードとを選択的に切り換えることが可能な車両用自動変速機の変速制御装置であって、マニュアルモード時に、ユーザからのアップシフト入力又はダウンシフト入力に基づいて変速段を任意に制御できる変速制御手段と、第１のダウンシフト入力時の運転状況に基づいて、ユーザから第２のダウンシフト入力の有無を予測し、第２のダウンシフト入力が有ると予測した場合に、第１のダウンシフト入力時の運転状況に基づいて、変速制御手段における変速動作を遅らせる遅延時間を推測し設定する遅延時間制御手段と、第１のダウンシフト入力時の運転状況に基づいて、遅延時間制御手段における第２のダウンシフト入力の有無の予測を学習させる遅延制御学習手段とを備え、変速制御手段は、遅延時間内に第２のダウンシフト入力が行われた場合、スキップシフトの変速動作を行い、遅延時間制御手段は、第１のダウンシフト入力時の運転状況を表す入力変数を適合度で表現する適合度関数を用いて、第２のダウンシフト入力の有無を予測し、遅延制御学習手段は、第１のダウンシフト入力時の入力変数を蓄積し、蓄積した入力変数に基づいて、対応する適合度関数を更新することによって、遅延時間制御手段における第２のダウンシフト入力の有無の予測を学習させる。
また本発明に係る解決手段は、自動変速モードとマニュアルモードとを選択的に切り換えることが可能な車両用自動変速機の変速制御装置であって、マニュアルモード時に、ユーザからのアップシフト入力又はダウンシフト入力に基づいて変速段を任意に制御できる変速制御手段と、第１のダウンシフト入力時の運転状況に基づいて、ユーザから第２のダウンシフト入力の有無を予測し、第２のダウンシフト入力が有ると予測した場合に、第１のダウンシフト入力時の運転状況に基づいて、変速制御手段における変速動作を遅らせる遅延時間を推測し設定する遅延時間制御手段と、第１のダウンシフト入力時の運転状況を蓄積し、遅延時間制御手段における遅延時間の推測を学習させる遅延制御学習手段とを備え、変速制御手段は、遅延時間内に第２のダウンシフト入力が行われた場合、スキップシフトの変速動作を行い、遅延時間制御手段は、第１のダウンシフト入力時の運転状況を表す入力変数を適合度で表現する適合度関数を用いて、遅延時間を推測し、遅延制御学習手段は、第１のダウンシフト入力時の入力変数を蓄積し、蓄積した入力変数に基づいて、対応する適合度関数を更新することによって、遅延時間制御手段における遅延時間の推測を学習させる。
The solution according to the present invention is a shift control device for an automatic transmission for a vehicle capable of selectively switching between an automatic shift mode and a manual mode, and an upshift input or downshift from a user in the manual mode. Based on the shift control means that can arbitrarily control the shift speed based on the input, and the presence or absence of the second downshift input from the user based on the driving situation at the time of the first downshift input, the second downshift input A delay time control means for estimating and setting a delay time for delaying the shift operation in the shift control means based on the driving situation at the time of the first downshift input, and at the time of the first downshift input of it based on the operating conditions, and a delay control learning means for learning the prediction of the presence or absence of the second downshift input in the delay time control means, transmission system Means, when the second down-shifted into the delay time is performed, have row shift operation of the skip shift, the delay time control means adapted to input variables representing the operating conditions during the first downshift input Using the fitness function expressed in degrees, the presence or absence of the second downshift input is predicted, and the delay control learning means accumulates the input variables at the time of the first downshift input, and based on the accumulated input variables The prediction of the presence or absence of the second downshift input in the delay time control means is learned by updating the corresponding fitness function .
According to another aspect of the present invention, there is provided a shift control device for an automatic transmission for a vehicle capable of selectively switching between an automatic shift mode and a manual mode. Based on the shift control means capable of arbitrarily controlling the shift stage based on the shift input, and the presence or absence of the second downshift input from the user based on the driving situation at the time of the first downshift input, the second downshift A delay time control means for estimating and setting a delay time for delaying the speed change operation in the speed change control means based on the driving situation at the time of the first downshift input when the input is predicted, and the first downshift input Delay control learning means for accumulating the driving situation at the time and learning the estimation of the delay time in the delay time control means. When the second downshift input is performed, the shift operation of the skip shift is performed, and the delay time control means expresses the input variable representing the driving situation at the time of the first downshift input by the fitness. The delay control learning means accumulates input variables at the time of the first downshift input, and updates the corresponding fitness function based on the accumulated input variables, thereby delaying the delay time. The estimation of the delay time in the time control means is learned.
本発明に記載の自動変速機の変速制御装置は、第２のダウンシフト入力が有ると予測した場合に、第１のダウンシフト入力時の運転状況に基づいて、変速制御手段における変速動作を遅らせる遅延時間を推測し設定する遅延時間制御手段を備え、変速制御手段は、遅延時間内に第２のダウンシフト入力が行われた場合、スキップシフトの変速動作を行うので、２速ダウンシフトＳＷ等の新たな装備を加えることなく、マニュアルモードのシフトレスポンスを向上させることが可能となる効果がある。また遅延制御学習手段において、遅延時間制御手段における第２のダウンシフト入力の有無の予測を学習させるので、予測の精度が向上し、更なるシフトレスポンスの向上を図ることができる。
また本発明に記載の自動変速機の変速制御装置は、第２のダウンシフト入力が有ると予測した場合に、第１のダウンシフト入力時の運転状況に基づいて、変速制御手段における変速動作を遅らせる遅延時間を推測し設定する遅延時間制御手段を備え、変速制御手段は、遅延時間内に第２のダウンシフト入力が行われた場合、スキップシフトの変速動作を行うので、２速ダウンシフトＳＷ等の新たな装備を加えることなく、マニュアルモードのシフトレスポンスを向上させることが可能となる効果がある。また遅延制御学習手段において、遅延時間制御手段における遅延時間の推測を学習させるので、推測の精度が向上し、更なるシフトレスポンスの向上を図ることができる。
The shift control device for an automatic transmission according to the present invention delays the shift operation in the shift control means based on the driving situation at the time of the first downshift input when it is predicted that the second downshift input is present. a delay time control means to set guess delay time, the shift control means, when the second downshift input is made within the delay time, since the shift operation of the skip shift, the second speed downshift SW Thus, there is an effect that the shift response in the manual mode can be improved without adding new equipment. Further, since the delay control learning unit learns the prediction of the presence or absence of the second downshift input in the delay time control unit, the accuracy of the prediction can be improved and the shift response can be further improved.
Further, the shift control device for an automatic transmission according to the present invention performs a shift operation in the shift control means based on the driving situation at the time of the first downshift input when it is predicted that the second downshift input is present. Delay time control means for estimating and setting a delay time to be delayed is provided, and the shift control means performs a shift operation of a skip shift when the second downshift input is performed within the delay time, so the second speed downshift SW Thus, there is an effect that the shift response in the manual mode can be improved without adding new equipment. In addition, since the delay control learning unit learns the estimation of the delay time in the delay time control unit, the accuracy of the estimation can be improved and the shift response can be further improved.
（実施の形態１）
図１に、本実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置のブロック図を示す。図１において、遅延時間制御手段１は、ユーザの意図する減速段数を運転状況に基づいて予測し、最適なダウンシフトを行えるように変速制御手段２の変速動作に遅延時間を設定する。具体的に、遅延時間制御手段１は、ダウンシフトＳＷ入力３があった際、運転状況を示す車速４、加速度５、ブレーキＳＷ踏込み量６及びスロットル開度７に基づいてユーザの意図する減速段数が１速であるのか、再度ダウンシフトＳＷ入力３を行って２速とするのかを予測する。
(Embodiment 1)
FIG. 1 is a block diagram of a shift control device for an automatic transmission according to the present embodiment. In FIG. 1, the delay time control means 1 predicts the number of deceleration stages intended by the user based on the driving situation, and sets a delay time for the shift operation of the shift control means 2 so that an optimal downshift can be performed. Specifically, when the
この遅延時間制御手段１がユーザの意図する減速段数を１速と判断した場合、直ちに変速制御手段２に対し１速ダウンシフトの変速動作の実施を指示する。つまり、次に入力されるダウンシフトＳＷ入力３を待つための遅延時間を設けることなしに、変速制御手段２は変速段を１速ダウンさせる。一方、遅延時間制御手段１がユーザの意図する減速段数を２速と判断した場合、変速制御手段２は１回目のダウンシフトＳＷ入力３に基づく変速動作を行わず、２回目のダウンシフトＳＷ入力３が入力されるまで待って、１速ダウンシフトの変速動作をスキップして２速ダウンシフトの変速動作（スキップシフト）を実施する。つまり、遅延時間制御手段１は、次に入力されるダウンシフトＳＷ入力３を待つための遅延時間を設けている。
When the delay
この遅延時間は、予め設定した固定値とすることも可能であるが、本実施の形態では、遅延時間制御手段１において遅延時間の長さを推測して設定している。つまり、遅延時間制御手段１では、運転状況を示す車速４、加速度５、ブレーキＳＷ踏込み量６及びスロットル開度７に基づいて、次に入力されるダウンシフトＳＷ入力３までの時間を推測し、遅延時間制御手段１が設ける遅延時間の長さを決定している。
Although this delay time can be a fixed value set in advance, in the present embodiment, the delay time control means 1 estimates and sets the length of the delay time. That is, the delay time control means 1 estimates the time to the next
本実施の形態では、遅延時間制御手段１で推測された遅延時間に基づいて、変速制御手段２での変速動作（ダウンシフト）の実施を遅延させている。なお、推測した遅延時間中に、次のダウンシフトＳＷ入力３があれば、変速制御手段２は、２速ダウンシフト（スキップシフト）を実施する。一方、遅延時間までに、次のダウンシフトＳＷ入力３がなければ、変速制御手段２は、１速ダウンシフトを実施する。
In the present embodiment, based on the delay time estimated by the delay time control means 1, the execution of the shift operation (downshift) in the shift control means 2 is delayed. If there is a next
また、図１に示すブロック図では、遅延制御学習手段８が設けられている。この遅延制御学習手段８は、実施された減速段数(１速もしくは２速)と、最初（１回目）のダウンシフトＳＷ入力３があった際の運転状況である車速４、加速度５、ブレーキＳＷ踏込み量６及びスロットル開度７をサンプリングして蓄積する。そして、蓄積された運転状況のデータに基づいて、遅延制御学習手段８は、減速段数の予測精度が向上するよう、また最適な遅延時間を推測できるように遅延時間制御手段１を学習させている。
In the block diagram shown in FIG. 1, delay control learning means 8 is provided. This delay control learning means 8 is a vehicle speed 4,
次に、本実施の形態に係る変速制御装置の動作を示すフローチャートを図２に示す。まず、ステップ２１では、ユーザがマニュアルモードを選択し、ダウンシフト制御が開始される。ステップ２２では、ダウンシフトＳＷ入力３があるか否かを判断し、ダウンシフトＳＷ入力３がある場合にはステップ２３に進む。ステップ２３では、遅延制御学習手段８の学習結果と現在の運転状況からファジィ推論を用いて１速ダウンシフトするか２速ダウンシフトするかを予測する。なお、本実施の形態に用いるファジィ推論については後述する。
Next, FIG. 2 shows a flowchart showing the operation of the shift control apparatus according to the present embodiment. First, in
ステップ２３にて１速ダウンシフトであると判断した場合には、ステップ２８に進み１速ダウンシフトを実施する。ステップ２３にて２速ダウンシフトと判断した場合には、ステップ２４に進み、２回目のダウンシフトＳＷ入力３が行われるまでの入力時間を、ファジィ推論を用いて遅延時間制御手段１で推測する。なお、遅延時間制御手段１において、２回目のダウンシフトＳＷ入力３が行われるまでの入力時間が、遅延時間として設定される。
If it is determined in
次に、ステップ２５に進み、１回目のダウンシフトＳＷ入力３からの経過時間と遅延時間とを比較する。ステップ２５において、１回目のダウンシフトＳＷ入力３からの経過時間が遅延時間より大きい場合にはステップ２８に進み、１速ダウンシフトを実施する。逆に、ステップ２５において、１回目のダウンシフトＳＷ入力３からの経過時間が遅延時間より小さい場合にはステップ２６に進み、２回目のダウンシフトＳＷ入力３の有無を判定する。ステップ２６において、２回目のダウンシフトＳＷ入力３があった場合、ステップ２９に進み２速ダウンシフト実施する。ステップ２６おいて、２回目のダウンシフトＳＷ入力３がない場合、ステップ２７に進み１回目のダウンシフトＳＷ入力３からの経過時間をカウントアップして、ステップ２５に戻る。
Next, proceeding to step 25, the elapsed time from the first
ステップ２８で１速ダウンシフトを実施、又はステップ２９で２速ダウンシフトを実施した後にステップ３０に進む。ステップ３０では、遅延制御学習手段８において、運転状況を蓄積し、これに基づいてユーザに応じた減速段数の予測や最適な遅延時間の推測が可能となるように遅延時間制御手段１を学習する。なお、遅延制御学習手段８における学習方法については後述する。ステップ３０の後、ダウンシフト制御の処理について終了３１する。ステップ２２でダウンシフトＳＷ入力３がない場合もダウンシフト制御の処理を終了３１する。
The first speed downshift is performed in
次に、図２のステップ２３で行う減速段数の予測及び、ステップ２４で行う２回目のダウンシフトＳＷ入力３を行うまでの入力時間（遅延時間）の推測に用いられるファジィ推論について説明する。
Next, the fuzzy inference used for estimating the number of deceleration stages performed in
まず、図３に、本実施の形態においてファジィ推論を利用する上でのルールを示す。図３では、運転状況を車速（No）、加速度（dNo）、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）及びスロットル開度（TH）の４つの入力変数で表現している。そして、ダウンシフトの実施が考えられる状況を図３（ａ）〜図３（ｂ）までの３つに大別する。図３（ａ）では、下り坂などでエンジンブレーキが必要なとき（スロットル開度（TH）＝０（全閉）、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＝０）３１０を表し、図３（ｂ）では、減速時（スロットル開度（TH）＝０（全閉）、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＞０）３２０を表し、図３（ｃ）では、加速時（スロットル開度（TH）＞０、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＝０）３３０を表している。 First, FIG. 3 shows rules for using fuzzy inference in this embodiment. In FIG. 3, the driving situation is expressed by four input variables of vehicle speed (No), acceleration (dNo), brake SW depression amount (PBREAK), and throttle opening (TH). Then, the situations where downshifting can be considered are roughly divided into three cases from FIG. 3 (a) to FIG. 3 (b). FIG. 3A shows 310 when the engine brake is necessary on a downhill or the like (throttle opening (TH) = 0 (fully closed), brake SW depression amount (PBREAK) = 0) 310, and FIG. 3 (b). In FIG. 3, it represents 320 during deceleration (throttle opening (TH) = 0 (fully closed), brake SW depression amount (PBREAK)> 0), and in FIG. 3C, during acceleration (throttle opening (TH)> 0). , Brake SW depression amount (PBREAK) = 0) 330.
そして、図３（ａ）〜図３（ｃ）では、それぞれの場合におけるファジィ推論のルールが記載されている。図３（ａ）の下り坂などでエンジンブレーキが必要なとき３１０の場合、加速度（dNo）小３１３で、かつ車速（No）小３１１のときは、１速ダウンシフト３１４を実施する。また、下り坂などでエンジンブレーキが必要なとき３１０の場合、加速度（dNo）大３１５で、かつ車速（No）大３１２のときは、２速ダウンシフト３１６を実施する。 3A to 3C describe rules for fuzzy inference in each case. In the case of 310 when engine braking is required on a downhill or the like in FIG. 3A, when the acceleration (dNo) is small 313 and the vehicle speed (No) is small 311, a first speed downshift 314 is performed. Further, in the case of 310 when engine braking is required on a downhill or the like, when the acceleration (dNo) is large 315 and the vehicle speed (No) is large 312, a second speed downshift 316 is performed.
次に、図３（ｂ）の減速時３２０の場合、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）小３２１のとき１速ダウンシフト３２２を実施する。また、減速時３２０の場合、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）大３２３のとき２速ダウンシフト３２４を実施する。また、図３（ｃ）の加速時３３０の場合、スロットル開度（TH）小３３１のとき１速ダウンシフト３３２を実施する。また、加速時３３０の場合、スロットル開度（TH）大３３３のとき２速ダウンシフト３３４を実施する。 Next, in the case of 320 at the time of deceleration in FIG. 3B, when the brake SW depression amount (PBREAK) is small 321, a first speed downshift 322 is performed. In the case of 320 at the time of deceleration, the second speed downshift 324 is executed when the brake SW depression amount (PBREAK) is large 323. Further, in the case of acceleration 330 in FIG. 3C, when the throttle opening (TH) is small 331, the first speed downshift 332 is performed. In the case of acceleration 330, the second speed downshift 334 is performed when the throttle opening (TH) is large 333.
図４に、本実施の形態のファジィ推論に使用する各入力変数の適合度関数を示す。ここで、適合度関数とは、入力変数を適合度（０〜１）で表現する関数である。このような、適合度関数をファジィ推論に用いるのは、例えば速度８０ｋｍ／ｈを速いと感じるユーザもいれば遅いと感じるユーザもおり、ある一定の速度の数値が得られたとしてもそれを速いと判断するか遅いと判断するかはユーザによって異なってくるためである。 FIG. 4 shows the fitness function of each input variable used for the fuzzy inference of this embodiment. Here, the fitness function is a function that expresses an input variable by fitness (0 to 1). Such a fitness function is used for fuzzy inference, for example, some users feel that a speed of 80 km / h is fast, and some users feel that it is slow. Even if a numerical value of a certain speed is obtained, it is fast. This is because whether it is determined to be slow or slow depends on the user.
図４（ａ）〜図４（ｈ）は、横軸に加速度（dNo）などの入力変数、縦軸に適合度（０〜１）を取り表現された適合度関数となっている。そして、図４（ａ）に示す「加速度（dNo）が小である適合度関数」４０１では、加速度（dNo）の数値が小さければ「加速度（dNo）が小さい」と判断する適合度が高くなり、逆に加速度（dNo）の数値が大きければ「加速度（dNo）が小さい」と判断する適合度が低くなっている。 4 (a) to 4 (h) are fitness functions expressed by taking input variables such as acceleration (dNo) on the horizontal axis and fitness (0 to 1) on the vertical axis. In the “fitness function with small acceleration (dNo)” 401 shown in FIG. 4A, the goodness of judgment that “acceleration (dNo) is small” increases when the numerical value of acceleration (dNo) is small. On the contrary, if the numerical value of acceleration (dNo) is large, the degree of fitness for determining that “acceleration (dNo) is small” is low.
同様に、図４（ｂ）に示す「加速度（dNo）が大である適合度関数」４０２では、加速度（dNo）の数値が小さければ「加速度（dNo）が大きい」と判断する適合度は低くなり、逆に加速度（dNo）の数値が大きければ「加速度（dNo）が大きい」と判断する適合度は高くなる。 Similarly, in the “fitness function with a large acceleration (dNo)” 402 shown in FIG. 4B, the suitability for determining that “the acceleration (dNo) is large” is low if the acceleration (dNo) is small. On the contrary, if the numerical value of acceleration (dNo) is large, the degree of fitness for determining that “acceleration (dNo) is large” is high.
また、図４（ｃ）に示す「車速（No）が小である適合度関数」４０３では、車速（No）の数値が小さければ「車速（No）が小さい」と判断する適合度が高くなり、逆に車速（No）の数値が大きければ「車速（No）が小さい」と判断する適合度は低くなる。同様に、図４（ｄ）に示す「車速（No）が大である適合度関数」４０４では、車速（No）の数値が小さければ「車速（No）が大きい」と判断する適合度は低くなり、逆に車速（No）の数値が大きければ「車速（No）が大きい」と判断する適合度は高くなる。 In addition, in the “fitness function with a small vehicle speed (No)” 403 shown in FIG. 4C, the suitability for determining that “the vehicle speed (No) is small” is high if the numerical value of the vehicle speed (No) is small. On the contrary, if the numerical value of the vehicle speed (No) is large, the fitness for determining that “the vehicle speed (No) is small” is low. Similarly, in the “fitness function with a large vehicle speed (No)” 404 shown in FIG. 4D, the suitability for determining that “the vehicle speed (No) is large” is low when the numerical value of the vehicle speed (No) is small. On the contrary, if the numerical value of the vehicle speed (No) is large, the degree of fitness for determining that “the vehicle speed (No) is large” is high.
さらに、図４（ｅ）に示す「ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）が小である適合度関数」４０５では、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）の数値が小さければ「ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）が小さい」と判断する適合度が高くなり、逆にブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）の数値が大きければ「ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）が小さい」と判断する適合度は低くなる。同様に、図４（ｆ）に示す「ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）が大であると判断する適合度関数」４０６では、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）の数値が小さければ「ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）が大きい」と判断する適合度は低くなり、逆にブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）の数値が大きければ「ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）が大きい」と判断する適合度は高くなる。 Further, in the “fitness function with a small brake SW depression amount (PBREAK)” 405 shown in FIG. 4E, if the value of the brake SW depression amount (PBREAK) is small, the “brake SW depression amount (PBREAK) is small. The degree of fitness for determining “the brake SW depression amount (PBREAK) is small” is low if the value of the brake SW depression amount (PBREAK) is large. Similarly, in the “fitness function for determining that the brake SW depression amount (PBREAK) is large” 406 shown in FIG. 4F, if the value of the brake SW depression amount (PBREAK) is small, “the brake SW depression amount ( The degree of fitness for determining that “PBREAK) is large” is low. Conversely, if the value of the brake SW depression amount (PBREAK) is large, the fitness for determining that “the brake SW depression amount (PBREAK) is large” is high.
また、図４（ｇ）に示す「スロットル開度（TH）が小である適合度関数」４０７では、スロットル開度（TH）の数値が小さければ「スロットル開度（TH）が小さい」と判断する適合度が高くなり、逆にスロットル開度（TH）の数値が大きければ「スロットル開度（TH）が小さい」と判断する適合度は低くなる。同様に、図４（ｈ）に示す「スロットル開度（TH）が大である適合度関数」４０８では、スロットル開度（TH）の数値が小さければ「スロットル開度（TH）が大きい」と判断する適合度は低くなり、逆にスロットル開度（TH）の数値が大きければ「スロットル開度（TH）が大きい」と判断する適合度は高くなる。 Further, in the “fit function with small throttle opening (TH)” 407 shown in FIG. 4G, it is determined that “the throttle opening (TH) is small” if the numerical value of the throttle opening (TH) is small. If the numerical value of the throttle opening (TH) is large, the fitness for determining that “the throttle opening (TH) is small” is low. Similarly, in the “fit function with a large throttle opening (TH)” 408 shown in FIG. 4H, if the throttle opening (TH) is small, “the throttle opening (TH) is large”. The degree of fitness to be judged is low. Conversely, if the value of the throttle opening (TH) is large, the fitness to judge that “the throttle opening (TH) is large” is high.
次に、マニュアルモード選択時に２速ダウンシフトを行いたいときは、ダウンシフトＳＷ入力３を２回行わなければならないが、１回目のダウンシフトＳＷ入力３から２回目のダウンシフトＳＷ入力３までの経過間隔Ｔｓｗには、ユーザごとの個人差があり、また車両の運転状況によっても異なってくる。そのため、経過間隔Ｔｓｗと２速ダウンシフトが実施される適合度の関係や、経過間隔Ｔｓｗと１速ダウンシフトが実施される適合度の関係は図５のように示される。
Next, when the second speed downshift is desired when the manual mode is selected, the
図５（ａ）に示す「２速ダウンシフトが実施される適合度関数」５１０は、横軸（入力変数）に１回目のダウンシフトＳＷ入力３からの経過時間Ｔｓｗを、縦軸に２速ダウンシフトが実施される適合度（０〜１）を取っている。そして、図５（ａ）では、経過時間Ｔｓｗが短いときは、２速ダウンシフトが実施される可能性が高いが、経過時間Ｔｓｗが長くなると２速ダウンシフトが実施される可能性が低くなることを表している。
The “fitness function at which the second-speed downshift is performed” 510 shown in FIG. 5A shows the elapsed time Tsw from the first
なお、図５（ａ）に示されている最大シフト許容時間ＴSFTMAX５１１は、２回目のダウンシフトＳＷ入力３を行うことで１速ダウンシフトから２速ダウンシフトへ変速動作が移行するのに必要となる最大時間である。つまり、最大シフト許容時間ＴSFTMAX５１１後に２回目のダウンシフトＳＷ入力３が行われた場合、１回目のダウンシフトＳＷ入力３による１速ダウンシフトと、２回目のダウンシフトＳＷ入力３による１速ダウンシフトとが別個に行われたものと考えることができる。
It should be noted that the maximum shift
図５（ｂ）に示す「１速ダウンシフトが実施される適合度関数」５２０は、横軸（入力変数）に１回目のダウンシフトＳＷ入力３からの経過時間Ｔｓｗを、縦軸に１速ダウンシフトが実施される適合度（０〜１）を取っている。そして、図５（ｂ）では、経過時間Ｔｓｗが短いときは、１速ダウンシフトが実施される可能性が低いが、経過時間Ｔｓｗが長くなると１速ダウンシフトが実施される可能性が高くなることを表している。
In FIG. 5 (b), the “fitness function at which the first-speed downshift is performed” 520 shows the elapsed time Tsw from the first
次に、図４及び図５で示した適合度関数を比較すると、大きく４つに分類することができる。分類した結果を図６に示す。図６では、適合度関数４０１，４０３，４０５，４０７は、同じ適合度関数ｆ（ｘ）で表し、適合度関数４０２，４０４，４０６，４０８は、同じ適合度関数ｇ（ｘ）で表している。また、図６では、適合度関数５１０は、適合度関数ｈ（ｘ）で表し、適合度関数５２０は、適合度関数Ｉ（ｘ）で表している。
Next, when the fitness functions shown in FIGS. 4 and 5 are compared, they can be roughly classified into four. The classification results are shown in FIG. In FIG. 6, the fitness functions 401, 403, 405, and 407 are represented by the same fitness function f (x), and the fitness functions 402, 404, 406, and 408 are represented by the same fitness function g (x). Yes. In FIG. 6, the
なお、数１中のμは入力変数の平均値を表し、数１中のσは入力変数の標準偏差を表している。また、数１の式からも分かるように、適合度関数ｆ（ｘ），ｇ（ｘ），ｈ（ｘ），Ｉ（ｘ）は平均値と標準偏差とにより関数が決まる。また、本実施の形態では、数１に示した適合度関数を利用しているが、本発明はこれに限られず、他の適合度関数であっても良い。
Note that μ in
次に、上記で説明したファジィ推論のルールと適合度関数を用いて、具体的に遅延時間制御手段１における減速段数の予測及び遅延時間の推測を行う。図７〜図９に、遅延時間制御手段１での減速段数の予測及び遅延時間の推測のフロー図を示す。まず、図３に示したファジィ推論のルール、下り坂など（スロットル開度（TH）＝０（全閉）かつブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＝０）の場合に減速段数の予測及び遅延時間の推測をする方法について述べる。ステップ７００から開始してステップ７０１に進み、スロットル開度（TH）＝０（全閉）であるのでステップ７０２に進む。さらに、ステップ７０２において、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＝０であるのでステップ７１０に進み加速度（dNo）小の適合度関数４０１より、１回目のダウンシフトＳＷ入力３時の加速度（dNo）における加速度（dNo）小の適合度を得る。次に、ステップ７１１に進み車速（No）小の適合度関数４０３より、１回目のダウンシフトＳＷ入力３時の車速（No）における車速（No）小の適合度を得る。
Next, using the fuzzy inference rules and the fitness function described above, the number of deceleration stages in the delay time control means 1 is estimated and the delay time is estimated. FIG. 7 to FIG. 9 show flowcharts of the prediction of the number of deceleration stages and the estimation of the delay time in the delay time control means 1. First, when the fuzzy inference rules shown in FIG. 3, such as downhill (throttle opening (TH) = 0 (fully closed) and brake SW depression (PBREAK) = 0), the number of deceleration stages and the delay time are estimated. Describe how to make a guess. Starting from
次に、ステップ７１２に進み、ステップ７１１で得た車速（No）小の適合度とステップ７１０で得た加速度（dNo）小の適合度とのＡＮＤ（ファジィ推論では小さい値の方を選択する処理）をとる。そして、ステップ７１３に進み、ステップ７１２においてＡＮＤをとって求めた適合値以下となる、１速ダウンシフトが実施される適合度関数５２０の部分を求める。図１０（ａ）では、ステップ７１１で得た車速（No）小の適合度、ステップ７１０で得た加速度（dNo）小の適合度及びステップ７１３で得たＡＮＤの適合度を破線で示し、当該ＡＮＤの適合度以下の部分を斜線で示した１速ダウンシフトが実施される適合度関数５２０が図示されている。
Next, the process proceeds to step 712, where AND (the fuzzy inference is used to select the smaller value) between the degree of fitness with a small vehicle speed (No) obtained in
次に、ステップ７１４に進み、加速度（dNo）大の適合度関数４０２より、１回目のダウンシフトＳＷ入力３時の加速度（dNo）における加速度（dNo）大の適合度を得る。次に、ステップ７１５に進み、車速（No）大の適合度関数４０４より、１回目のダウンシフトＳＷ入力３時の車速（No）における車速（No）大の適合度を得る。次に、ステップ７１６に進み、ステップ７１５で求めた車速（No）大の適合度とステップ７１４で求めた加速度（dNo）大の適合度とのＡＮＤをとる。そして、ステップ７１７に進み、ステップ７１６においてＡＮＤをとって求めた適合値以下となる、２速ダウンシフトが実施される適合度関数５１０の部分を求める。図１０（ｂ）では、ステップ７１５で得た車速（No）大の適合度、ステップ７１４で得た加速度（dNo）大の適合度及びステップ７１６で得たＡＮＤの適合度を破線で示し、当該ＡＮＤの適合度以下の部分を斜線で示した２速ダウンシフトが実施される適合度関数５１０が図示されている。
Next, the process proceeds to step 714, and the degree of fitness (dNo) large at the acceleration (dNo) at the time of the first
次に、ステップ７４０に進み、ステップ７１３で求めた１速ダウンシフトが実施される適合度関数の部分と、ステップ７１７で求めた２速ダウンシフトが実施される適合度関数の部分とを重ね合わせ、当該重ね合わせた部分の重心を求める。当該重心の位置での経過時間Ｔｓｗが、２回目のダウンシフトＳＷ入力３を行うまでの入力時間（遅延時間）と推測される。図１０（ｃ）では、１速ダウンシフトが実施される適合度関数５２０と２速ダウンシフトが実施される適合度関数５１０とが重ね合わされ、斜線部分の重心が黒点で図示されている。また、遅延時間は、図１０（ｃ）に示すように、例えば３００ｍｓと推測される。
Next, proceeding to step 740, the fitness function portion where the first-speed downshift obtained in step 713 is performed and the fitness function portion obtained in
次に、ステップ７４１に進み、ステップ７４０で求めた遅延時間に基づいて１速ダウンシフトが実施される適合度と２速ダウンシフトが実施される適合度を求める。図１０（ｃ）では、黒点を通る破線と適合度関数５１０，５２０とが交差する適合度が、１速ダウンシフトが実施される適合度と２速ダウンシフトが実施される適合度である。次に、ステップ７４２に進み、１速ダウンシフトが実効される適合度と２速ダウンシフトが実効される適合度とを比較し、１速ダウンシフトが実効される適合度が２速ダウンシフトが実効される適合度以上であればステップ７５４に進み１速ダウンシフトが即実施される。
Next, the process proceeds to step 741, and the fitness level at which the first-speed downshift is performed and the fitness level at which the second-speed downshift is performed are obtained based on the delay time obtained in
ステップ７４２で１速ダウンシフトが実効される適合度が２速ダウンシフトが実効される適合度より小さければ、ステップ７５０に進む。ステップ７５０において、１回目のダウンシフトＳＷ入力３からの経過時間Ｔｓｗが遅延時間以下であればステップ７５１に進み２回目のダウンシフトＳＷ入力３の有無を確認する。ステップ７５１で、２回目のダウンシフトＳＷ入力３があれば、ステップ７５３に進み２速ダウンシフトを実施する。一方、ステップ７５１で、２回目のダウンシフトＳＷ入力３がなければステップ７５２に進み経過時間をカウントアップし、ステップ７５０に戻る。なお、ステップ７５０で、１回目のダウンシフトＳＷ入力３からの経過時間Ｔｓｗが遅延時間より大きくなれば、ステップ７５４に進み、１速ダウンシフトを実施する。
If the fitness level at which the 1st-speed downshift is effective is smaller than the fitness level at which the 2-speed downshift is effective at step 742, the process proceeds to step 750. In
図１０（ｃ）に示した例では遅延時間が３００ｍｓであるため、２速ダウンシフトが実施される適合度（ｈ（ｘ＝３００ｍｓ））が、１速ダウンシフトが実施される適合度（Ｉ（ｘ＝３００ｍｓ））より大きくなり、ユーザの意図が２速ダウンシフトを実施すると推測される。そして、１回目のダウンシフトＳＷ入力３から最大３００ｍｓの遅延時間を設け、当該遅延時間中に２回目のダウンシフトＳＷ入力３があれば、スキップシフトを行い２速ダウンシフトを実施する。なお、遅延時間中に２回目のダウンシフトＳＷ入力３がなければ、１速ダウンシフトを実施する。
In the example shown in FIG. 10C, since the delay time is 300 ms, the fitness (h (x = 300 ms)) at which the second-speed downshift is performed is the fitness (I (I = 300 ms)) at which the first-speed downshift is performed. (X = 300 ms)), and it is estimated that the user's intention is to implement a 2-speed downshift. A delay time of 300 ms at maximum is provided from the first
次に、図３に示したファジィ推論のルール、減速時（スロットル開度（TH）＝０（全閉）、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＞０）の場合に減速段数の予測及び遅延時間の推測をする方法について述べる。ステップ７００から開始して、ステップ７０１に進みスロットル開度（TH）＝０（全閉）であるのでステップ７０２に進む。ステップ７０２において、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＞０であるので、ステップ７２０に進みブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）小の適合度関数４０５より、１回目のダウンシフトＳＷ入力３時のブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）におけるブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）小の適合度を得る。次に、ステップ７２１に進み、ステップ７２０で得た適合度以下となる、１速ダウンシフトが実施される適合度関数５２０の部分を求める。図１１（ａ）では、ステップ７２０で得たブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）小の適合度を破線で示し、当該適合度以下の部分を斜線で示した１速ダウンシフトが実施される適合度関数５２０が図示されている。
Next, in the fuzzy inference rules shown in FIG. 3, when the vehicle is decelerating (throttle opening (TH) = 0 (fully closed), brake SW depression amount (PBREAK)> 0) Describe how to make a guess. Starting from
次に、ステップ７２２に進み、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）大の適合度関数４０６より、１回目のダウンシフトＳＷ入力３時のブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）におけるブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）大の適合度を得る。次に、ステップ７２３に進み、ステップ７２２で得た適合度以下となる、２速ダウンシフトが実施される適合度関数５１０の部分を求める。図１１（ｂ）では、ステップ７２２で得たブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）大の適合度を破線で示し、当該適合度以下の部分を斜線で示した２速ダウンシフトが実施される適合度関数５１０が図示されている。
Next, the routine proceeds to step 722, where the brake SW depression amount (PBREAK) is large in the brake SW depression amount (PBREAK) when the first downshift SW input is 3 from the
次に、ステップ７４０に進み、ステップ７２１で求めた１速ダウンシフトが実施される適合度関数の部分と、ステップ７２３で求めた２速ダウンシフトが実施される適合度関数の部分とを重ね合わせ、当該重ね合わせた部分の重心を求める。当該重心の位置での経過時間Ｔｓｗが、２回目のダウンシフトＳＷ入力３を行うまでの入力時間（遅延時間）と推測される。図１１（ｃ）では、１速ダウンシフトが実施される適合度関数５２０と２速ダウンシフトが実施される適合度関数５１０とが重ね合わされ、斜線部分の重心が黒点で図示されている。また、遅延時間は、図１１（ｃ）に示すように、例えば８００ｍｓと推測される。
Next, proceeding to step 740, the fitness function portion where the first-speed downshift obtained in
次に、ステップ７４１に進みステップ７４０で求めた遅延時間に基づいて、１速ダウンシフトが実施される適合度と２速ダウンシフトが実施される適合度とを求める。なお、ステップ７４１以降のステップについては、上記で説明した内容と同じである。具体的に図１１（ｃ）の例では遅延時間が８００ｍｓであるため、２速ダウンシフトが実施される適合度（ｈ（ｘ＝８００ｍｓ））が、１速ダウンシフトが実施される適合度（Ｉ（ｘ＝８００ｍｓ））より小さくなり、ユーザの意図が１速ダウンシフトを実施すると推測される。そして、１回目のダウンシフトＳＷ入力３から遅延時間を設けずに、即１速ダウンシフトを実施する。
Next, the process proceeds to step 741, and based on the delay time obtained in
次に、図３に示したファジィ推論のルール、加速時（スロットル開度（TH）＞０、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＝０）の場合に減速段数の予測及び遅延時間の推測をする方法について述べる。まず、ステップ７００から開始してステップ７０１に進み、スロットル開度（TH）＞０であるのでステップ７０３に進む。さらに、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＝０であるのでステップ７３０に進み、スロットル開度（TH）小の適合度関数４０７より、１回目のダウンシフトＳＷ入力３時のスロットル開度（TH）におけるスロットル開度（TH）小の適合度を得る。そして、ステップ７３１に進み、ステップ７３０で得た適合度以下となる、１速ダウンシフトが実施される適合度関数５２０の部分を求める。図１２（ａ）では、ステップ７３０で得たスロットル開度（TH）小の適合度を破線で示し、当該適合度以下の部分を斜線で示した１速ダウンシフトが実施される適合度関数５２０が図示されている。
Next, the fuzzy inference rule shown in FIG. 3 is a method of estimating the number of deceleration stages and estimating the delay time when accelerating (throttle opening (TH)> 0, brake SW depression amount (PBREAK) = 0). Is described. First, starting from
次に、ステップ７３２に進み、スロットル開度（TH）大の適合度関数４０８より、１回目のダウンシフトＳＷ入力３時のスロットル開度（TH）におけるスロットル開度（TH）大の適合度を得る。そして、ステップ７３３に進み、ステップ７３２で得た適合度以下となる、２速ダウンシフトが実施される適合度関数５１０の部分を求める。図１２（ｂ）では、ステップ７３２で得たスロットル開度（TH）大の適合度を破線で示し、当該適合度以下の部分を斜線で示した２速ダウンシフトが実施される適合度関数５１０が図示されている。
Next, the process proceeds to step 732, and the degree of fitness of the throttle opening (TH) large at the throttle opening (TH) at the time of the first
次に、ステップ７４０に進み、ステップ７３１で求めた１速ダウンシフトが実施される適合度関数の部分と、ステップ７３３で求めた２速ダウンシフトが実施される適合度関数の部分とを重ね合わせ、当該重ね合わせた部分の重心を求める。当該重心の位置での経過時間Ｔｓｗが、２回目のダウンシフトＳＷ入力３を行うまでの入力時間（遅延時間）と推測される。図１２（ｃ）では、１速ダウンシフトが実施される適合度関数５２０と２速ダウンシフトが実施される適合度関数５１０とが重ね合わされ、斜線部分の重心が黒点で図示されている。また、遅延時間は、図１２（ｃ）に示すように、例えば２５０ｍｓと推測される。
Next, proceeding to step 740, the fitness function portion where the first-speed downshift obtained in
次に、ステップ７４１に進みステップ７４０で求めた遅延時間に基づいて、１速ダウンシフトが実施される適合度と２速ダウンシフトが実施される適合度とを求める。なお、ステップ７４１以降のステップは、上記で説明した内容と同じである。具体的に図１２（ｃ）に示した例では遅延時間が２５０ｍｓであるため、２速ダウンシフトが実施される適合度（ｈ（ｘ＝２５０ｍｓ））が、１速ダウンシフトが実施される適合度（Ｉ（ｘ＝２５０ｍｓ））より大きくなり、ユーザの意図が２速ダウンシフトを実施すると推測される。そして、１回目のダウンシフトＳＷ入力３から最大２５０ｍｓの遅延時間を設け、当該遅延時間中に２回目のダウンシフトＳＷ入力３があれば、スキップシフトを行い２速ダウンシフトを実施する。なお、遅延時間中に２回目のダウンシフトＳＷ入力３がなければ、１速ダウンシフトを実施する。
Next, the process proceeds to step 741, and based on the delay time obtained in
次に、図３に示したルール以外の場合（スロットル開度（TH）＞０、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＞０）に減速段数の予測をする方法について述べる。まず、ステップ７００から開始してステップ７０１に進み、スロットル開度（TH）＞０であるのでステップ７０３に進む。さらに、ステップ７０３においてブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＞０であるのでステップ７５４に進み、遅延時間を設けずに、１回目のダウンシフトＳＷ入力３で即１速ダウンシフトを実施する。
Next, a method for predicting the number of deceleration stages in cases other than the rules shown in FIG. 3 (throttle opening (TH)> 0, brake SW depression amount (PBREAK)> 0) will be described. First, starting from
以上のように、本実施の形態に係る変速制御装置は、遅延時間制御手段１においてファジィ推論を用いて減速段数の予測及び遅延時間の推測を行うので、新たな装備を加えることなく、マニュアルモードのシフトレスポンスを向上させることが可能となる。また、運転状況を車速（No）、加速度（dNo）、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）及びスロットル開度（TH）で表すことにより、最適なファジィ推論が可能となる。 As described above, the shift control device according to the present embodiment uses the fuzzy reasoning in the delay time control means 1 to estimate the number of deceleration stages and the delay time, so that the manual mode can be used without adding new equipment. It becomes possible to improve the shift response. In addition, by representing the driving state by vehicle speed (No), acceleration (dNo), brake SW depression amount (PBREAK), and throttle opening (TH), optimal fuzzy inference can be performed.
上記では遅延時間制御手段１で行われるファジィ推論について説明したが、以下では遅延制御学習手段８における学習方法について説明する。まず、遅延制御学習手段８における入力変数の蓄積は、図１３に示す運転状況に応じたサンプリングルールに基づいて行われる。図１３では、下り坂など（スロットル開度（TH）＝０（全閉）、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＝０）の場合において、１速ダウンシフトを行ったときの１回目のダウンシフトＳＷ入力３時（以下、変速開始時ともいう）における車速（No）を「車速（No）が小である適合度関数」のデータとしてサンプリングし、１速ダウンシフトを行ったときの変速開始時の加速度（dNo）を「加速度（dNo）が小である適合度関数」のデータとしてサンプリングする。また、図１３では、下り坂などの場合において、２速ダウンシフトを行ったときの変速開始時の車速（No）を「車速（No）が大である適合度関数」のデータとしてサンプリングし、２速ダウンシフトを行ったときの変速開始時の加速度（dNo）を「加速度（dNo）が大である適合度関数」のデータとしてサンプリングする。
The fuzzy inference performed by the delay
さらに、図１３では、減速時（スロットル開度（TH）＝０（全閉）、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＞０）の場合において、１速ダウンシフトを行ったときの変速開始時のブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）を「ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）が小である適合度関数」のデータとしてサンプリングし、２速ダウンシフトを行ったときの変速開始時のブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）を「ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）が大である適合度関数」のデータとしてサンプリングする。また、図１３では、加速時（スロットル開度（TH）＞０、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＝０）の場合において、１速ダウンシフトを実施した際の変速開始時のスロットル開度（TH）を「スロットル開度（TH）が小である適合度関数」のデータとしてサンプリングし、２速ダウンシフトを行ったときの変速開始時のスロットル開度（TH）を「スロットル開度（TH）が大である適合度関数」のデータとしてサンプリングする。 Further, in FIG. 13, in the case of deceleration (throttle opening (TH) = 0 (fully closed), brake SW depression amount (PBREAK)> 0), the brake at the start of shifting when the first-speed downshift is performed. SW depression amount (PBREAK) is sampled as “fitness function with small brake SW depression amount (PBREAK)”, and the brake SW depression amount (PBREAK) at the start of gear shifting when 2-speed downshift is performed Sampling is performed as data of “a fitness function with a large brake SW depression amount (PBREAK)”. Further, in FIG. 13, in the case of acceleration (throttle opening (TH)> 0, brake SW depression amount (PBREAK) = 0), the throttle opening (TH at the start of shifting when the first-speed downshift is performed) ) Is sampled as “fitness function with small throttle opening (TH)”, and the throttle opening (TH) at the start of shifting when 2-speed downshift is performed is expressed as “throttle opening (TH) Is sampled as data of “fitness function whose value is large”.
遅延制御学習手段８では、図１３に示したサンプリングルールに基づいて入力変数を取得・蓄積し、当該入力変数を処理している。そして、遅延制御学習手段８では、処理した入力変数に基づいて、対応する適合度関数を更新することで学習を行っている。具体的に、「スロットル開度（TH）が小である適合度関数」のデータとして入力変数（変速開始時のスロットル開度（TH））をサンプリングした場合について以下で説明する。 The delay control learning means 8 acquires and accumulates input variables based on the sampling rules shown in FIG. 13, and processes the input variables. The delay control learning means 8 performs learning by updating the corresponding fitness function based on the processed input variable. Specifically, a case where an input variable (throttle opening (TH) at the start of shifting) is sampled as data of “a fitness function with a small throttle opening (TH)” will be described below.
まず、図１４に、遅延制御学習手段８における処理のフロー図を示す。図１４では、ステップ１４０１において入力変数である変速開始時のスロットル開度（TH）を取得し蓄積している。なお、入力変数は、最新のものから順に所定の個数蓄積される。また、蓄積される個数は、多ければ多いほど適合度関数の精度を向上させることができる。ステップ１４０２では、蓄積した入力変数の平均値μを求める。次に、ステップ１４０３では、蓄積した入力変数の標準偏差σを求める。そして、ステップ１４０４では、ステップ１４０２で求めた平均値μとステップ１４０３で求めた標準偏差σとを数１の適合度関数ｆ（ｘ）代入することで、「スロットル開度（TH）が小である適合度関数」を更新する。他の入力変数に関しても同様な処理によって適合度関数を更新することができる。
First, FIG. 14 shows a flowchart of processing in the delay control learning means 8. In FIG. 14, in
さらに、図１５〜図１７は、運転状況に応じたユーザの運転方法に基づく、本実施の形態に係る遅延制御学習手段８での処理を示すフロー図である。なお、図１５〜図１７で示す処理は、１回の変速動作ごと、変速終了時に１度だけ実施するものとする。 Further, FIGS. 15 to 17 are flowcharts showing processing in the delay control learning unit 8 according to the present embodiment based on the driving method of the user according to the driving situation. Note that the processing shown in FIGS. 15 to 17 is performed only once at the end of the shift every shift operation.
まず、下り坂など（スロットル開度（TH）＝０（全閉）、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＝０）の場合は、ステップ１５００からスタートしてステップ１５０１に進み、スロットル開度（TH）＝０（全閉）であるのでステップ１５０２に進む。次に、ステップ１５０２では、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＝０であるのでステップ１５１０に進む。
First, in the case of downhill or the like (throttle opening (TH) = 0 (fully closed), brake SW depression amount (PBREAK) = 0), the process starts from
ステップ１５１０では、実際に行われる変速動作が１速ダウンシフトのときはステップ１５１１に進み、変速開始時の車速（No）を「車速（No）が小である適合度関数」のデータとしてサンプリングする。次に、ステップ１５１２に進み、変速開始時の加速度（dNo）を「加速度（dNo）が小である適合度関数」のデータとしてサンプリングする。そして、ステップ１５１３に進み「車速（No）が小である適合度関数」と「加速度（dNo）が小である適合度関数」を図１４で示した処理により求め、ステップ１５４０に進む。
In
ステップ１５１０において、実際に行われる変速動作が２速ダウンシフトであるときは、ステップ１５１４に進み、変速開始時の車速（No）を「車速（No）が大である適合度関数」のデータとしてサンプリングする。次に、ステップ１５１５に進み、変速開始時の加速度（dNo）を「加速度（dNo）が大である適合度関数」のデータとしてサンプリングする。そして、ステップ１５１６に進み、「車速（No）が大である適合度関数」と「加速度（dNo）が大である適合度関数」を求め、ステップ１５４０に進む。
In
次に、ステップ１５４０では、変速中（１回目のダウンシフトＳＷ入力３から変速動作が完了するまでの期間）に２回目のダウンシフトＳＷ入力３が行われたかどうかについて判定する。そのため、ステップ１５４０において変速中に２回目のダウンシフトＳＷ入力３が行われたと判断された場合は、ステップ１５４１に進む。ステップ１５４１では、１回目のダウンシフトＳＷ入力３から２回目のダウンシフトＳＷ入力３までの時間を「経過時間Ｔｓｗ」としてサンプリングする。
Next, in
そして、ステップ１５４２に進み、経過時間Ｔｓｗの平均値μと標準偏差σとを求め、数１の適合度関数ｈ（ｘ）及びＩ（ｘ）に代入して、「２速ダウンシフトが実施される適合度関数５１０」と「１速ダウンシフトが実施される適合度関数５２０」を求める。ステップ１５４２により、「２速ダウンシフトが実施される適合度関数５１０」及び「１速ダウンシフトが実施される適合度関数５２０」が更新され、遅延制御学習手段８の処理は終了する。一方、ステップ１５４０において、変速中に２回目のダウンシフトＳＷ入力３がなかった（１速ダウンシフト）場合は、即処理を終了する。
Then, the process proceeds to step 1542, where the average value μ and the standard deviation σ of the elapsed time Tsw are obtained and substituted into the fitness functions h (x) and I (x) of
次に、減速時（スロットル開度（TH）＝０（全閉）、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＞０）の場合は、ステップ１５００からスタートしてステップ１５０１に進み、スロットル開度（TH）＝０（全閉）であるのでステップ１５０２に進む。そして、ステップ１５０２では、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＞０であるのでステップ１５２０に進む。ステップ１５２０において、１速ダウンシフトと判定される場合はステップ１５２１に進み、変速開始時のブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）を「ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）が小である適合度関数」のデータとしてサンプリングする。次に、ステップ１５２２に進み、「ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）が小である適合度関数」を求める。
Next, in the case of deceleration (throttle opening (TH) = 0 (fully closed), brake SW depression amount (PBREAK)> 0), the routine starts from
一方、ステップ１５２０において、２速ダウンシフトと判定される場合はステップ１５２３に進み、変速開始時のブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）を「ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）が大である適合度関数」のデータとしてサンプリングする。そして、ステップ１５２４に進み、「ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）が大である適合度関数」を求める。ステップ１５２２及びステップ１５２４の後は、ステップ１５４０に進む。ステップ１５４０以降の処理は、上記で説明した内容と同じである。
On the other hand, if it is determined in
次に、加速時（スロットル開度（TH）＞０、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＝０）の場合は、ステップ１５００からスタートしてステップ１５０１に進み、スロットル開度（TH）＞０であるのでステップ１５０３に進む。ステップ１５０３では、ブレーキＳＷ踏込み量（PBREAK）＝０であるのでステップ１５３０に進む。ステップ１５３０において１速ダウンシフトと判定される場合はステップ１５３１に進み、変速開始時のスロットル開度（TH）を「スロットル開度（TH）が小である適合度関数」のデータとしてサンプリングする。そして、ステップ１５３２に進み、「スロットル開度（TH）が小である適合度関数」を求める。
Next, when accelerating (throttle opening (TH)> 0, brake SW depression amount (PBREAK) = 0), the routine starts from
ステップ１５３０において２速ダウンシフトと判定される場合は、ステップ１５３３に進み、変速開始時のスロットル開度（TH）を「スロットル開度（TH）が大である適合度関数」のデータとしてサンプリングする。そして、ステップ１５３４に進み、スロットル開度（TH）大の適合度関数を求める。ステップ１５３２及びステップ１５３４の後は、ステップ１５４０に進む。ステップ１５４０以降の処理は、上記で説明した内容と同じである。
If it is determined in
上記のように、本実施の形態に係る変速制御装置では、遅延制御学習手段８において、２回目のダウンシフトＳＷ入力３の有無の予測や遅延時間の推測を学習させるので、予測や推測の精度が向上し、更なるシフトレスポンスの向上を図ることができる。
As described above, in the speed change control device according to the present embodiment, the delay control learning unit 8 learns the prediction of the presence / absence of the second
なお、ユーザが意図する減速段数を判断し最適な遅延時間を推測する場合、本実施の形態に係る遅延制御学習手段８では、過去蓄積された入力変数に基づいて適合度関数を更新し学習させる必要がある。しかし、遅延制御学習手段８の初期時には、過去の入力変数が蓄積されていないため、初期値が必要となる。当該初期値の取り方はいろいろな手法が考えられるが、例えば、遅延時間制御手段１を停止させた状態で遅延制御学習手段８のみを実施させて、ある程度入力変数が蓄積されてから遅延時間制御手段１を実施させる方法がある。
When determining the number of deceleration stages intended by the user and estimating the optimum delay time, the delay control learning means 8 according to the present embodiment updates and learns the fitness function based on the input variables accumulated in the past. There is a need. However, at the initial stage of the delay control learning means 8, since past input variables are not accumulated, an initial value is required. There are various methods for obtaining the initial value. For example, only the delay control learning unit 8 is executed in a state where the delay
以上のように、本実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置は、ユーザがマニュアルモードにおいて、ダウンシフトＳＷ入力３を行った場合に、車両の運転状況に応じてユーザの意図する減速段数を推測し、最適な遅延時間を推測することでシフトレスポンスを向上させることができる。
As described above, the shift control device for an automatic transmission according to the present embodiment has the number of reduction stages intended by the user according to the driving situation of the vehicle when the user performs the
具体的に、本実施の形態に係る変速制御装置と特許文献１に係る変速制御装置とを比較する。図１８に、両装置を比較したタイミングチャートを示す。まず、図１８（ａ）は、５速から４速に１速ダウンシフトを行う場合を示しており、特許文献１に係る変速制御装置では、１回目のダウンシフトＳＷ入力３が行われてから固定値の遅延時間を経過した後に、５速から４速への変速動作が開始されている。しかし、本実施の形態に係る変速制御装置では、１速ダウンシフトを実施すると推測した場合は、遅延時間を設けずに即変速動作が開始される。そのため、本実施の形態に係る変速制御装置では、特許文献１に係る変速制御装置に比べて、固定値の遅延時間に該当するＴ１時間シフトレスポンスが向上することになる。
Specifically, the shift control device according to the present embodiment and the shift control device according to
また、図１８（ｂ）は、５速から３速に２速ダウンシフトを行う場合を示している。そして、図１８（ｂ）の特許文献１に係る変速制御装置では、１回目のダウンシフトＳＷ入力３が行われ、固定値の遅延時間を経過してから５速から４速への変速動作が行われている。そして、５速から４速への変速動作中に２回目のダウンシフトＳＷ入力３が入力されている。そのため、特許文献１に係る変速制御装置では、５速から４速への変速動作を取り止めて、３速に変速できるような状態になるまでの移行制御の時間が必要となる。
FIG. 18B shows a case where a second speed downshift is performed from the fifth speed to the third speed. Then, in the shift control device according to
しかし、本実施の形態に係る変速制御装置では、ユーザの意図が２速ダウンシフトであると推測すると共に、ユーザの運転状況から２回目のダウンシフトＳＷ入力３が行われるまでの遅延時間を推測している。そのため、本実施の形態に係る変速制御装置では、１回目のダウンシフトＳＷ入力３が行われてから２回目のダウンシフトＳＷ入力３が行われるまで変速動作を行わず、２回目のダウンシフトＳＷ入力３が行われた後、５速から３速への２速ダウンシフト（スキップシフト）を行う。これにより、本実施の形態に係る変速制御装置では、特許文献１に係る変速制御装置に比べて、移行制御の時間に該当するＴ２時間シフトレスポンスを向上させることができる。
However, in the shift control device according to the present embodiment, it is estimated that the user's intention is the second speed downshift, and the delay time until the second
なお、本実施の形態に係る変速制御装置では、特許文献２のような機構を新たに設定する必要もなく、図１９に示すような±１速変速できるシフトレバー機構９を維持しつつダウンシフトＳＷ入力３時のシフトレスポンスを向上させることができる。そのため、本実施の形態に係る変速制御装置では、部品点数を増やす必要もなくコストダウンを図ることができる。
In the shift control device according to the present embodiment, there is no need to newly set a mechanism as in
１ 遅延時間制御手段、２ 変速制御手段、３ ダウンシフトＳＷ入力、４ 車速、５ 加速度、６ ブレーキＳＷ踏込み量、７ スロットル開度、８ 遅延制御学習手段、９ シフトレバー機構。
1 delay time control means, 2 shift control means, 3 downshift SW input, 4 vehicle speed, 5 acceleration, 6 brake SW depression amount, 7 throttle opening, 8 delay control learning means, 9 shift lever mechanism.
Claims (5)
前記マニュアルモード時に、ユーザからのアップシフト入力又はダウンシフト入力に基づいて変速段を任意に制御できる変速制御手段と、
第１のダウンシフト入力時の運転状況に基づいて、前記ユーザから第２のダウンシフト入力の有無を予測し、前記第２のダウンシフト入力が有ると予測した場合に、第１のダウンシフト入力時の運転状況に基づいて、前記変速制御手段における変速動作を遅らせる遅延時間を推測し設定する遅延時間制御手段と、
前記第１のダウンシフト入力時の前記運転状況に基づいて、前記遅延時間制御手段における前記第２のダウンシフト入力の有無の予測を学習させる遅延制御学習手段とを備え、
前記変速制御手段は、前記遅延時間内に前記第２のダウンシフト入力が行われた場合、スキップシフトの変速動作を行い、
前記遅延時間制御手段は、前記第１のダウンシフト入力時の前記運転状況を表す入力変数を適合度で表現する適合度関数を用いて、前記第２のダウンシフト入力の有無を予測し、
前記遅延制御学習手段は、前記第１のダウンシフト入力時の前記入力変数を蓄積し、蓄積した前記入力変数に基づいて、対応する前記適合度関数を更新することによって、前記遅延時間制御手段における前記第２のダウンシフト入力の有無の予測を学習させることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 A shift control device for an automatic transmission for a vehicle capable of selectively switching between an automatic shift mode and a manual mode,
Shift control means capable of arbitrarily controlling the shift stage based on an upshift input or a downshift input from a user during the manual mode;
Based on the driving situation at the time of the first downshift input, when the user predicts the presence or absence of the second downshift input, and predicts that the second downshift input is present, the first downshift input A delay time control means for estimating and setting a delay time for delaying the speed change operation in the speed change control means based on the driving situation at the time ;
Delay control learning means for learning the prediction of the presence or absence of the second downshift input in the delay time control means based on the driving situation at the time of the first downshift input ;
The shift control means when the second down-shift input in the delay time is performed, have row shift operation of the skip shift,
The delay time control means predicts the presence or absence of the second downshift input by using a fitness function that expresses an input variable representing the driving situation at the time of the first downshift input as a fitness.
The delay control learning means accumulates the input variable at the time of the first downshift input, and updates the corresponding fitness function based on the accumulated input variable, thereby allowing the delay time control means to A shift control apparatus for an automatic transmission that learns prediction of the presence or absence of the second downshift input .
前記マニュアルモード時に、ユーザからのアップシフト入力又はダウンシフト入力に基づいて変速段を任意に制御できる変速制御手段と、
第１のダウンシフト入力時の運転状況に基づいて、前記ユーザから第２のダウンシフト入力の有無を予測し、前記第２のダウンシフト入力が有ると予測した場合に、第１のダウンシフト入力時の運転状況に基づいて、前記変速制御手段における変速動作を遅らせる遅延時間を推測し設定する遅延時間制御手段と、
前記第１のダウンシフト入力時の前記運転状況を蓄積し、前記遅延時間制御手段における前記遅延時間の推測を学習させる遅延制御学習手段とを備え、
前記変速制御手段は、前記遅延時間内に前記第２のダウンシフト入力が行われた場合、スキップシフトの変速動作を行い、
前記遅延時間制御手段は、前記第１のダウンシフト入力時の前記運転状況を表す入力変数を適合度で表現する適合度関数を用いて、前記遅延時間を推測し、
前記遅延制御学習手段は、前記第１のダウンシフト入力時の前記入力変数を蓄積し、蓄積した前記入力変数に基づいて、対応する前記適合度関数を更新することによって、前記遅延時間制御手段における前記遅延時間の推測を学習させることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 A shift control device for an automatic transmission for a vehicle capable of selectively switching between an automatic shift mode and a manual mode ,
Shift control means capable of arbitrarily controlling the shift stage based on an upshift input or a downshift input from a user during the manual mode;
Based on the driving situation at the time of the first downshift input, when the user predicts the presence or absence of the second downshift input, and predicts that the second downshift input is present, the first downshift input A delay time control means for estimating and setting a delay time for delaying the speed change operation in the speed change control means based on the driving situation at the time;
The first of the accumulated operating conditions at the time of down-shift input, Bei example a delay control learning means for learning the estimation of the delay time in the delay time control means,
The shift control means performs a shift operation of a skip shift when the second downshift input is performed within the delay time;
The delay time control means estimates the delay time using a fitness function that expresses an input variable representing the driving situation at the time of the first downshift input as a fitness.
The delay control learning means accumulates the input variable at the time of the first downshift input, and updates the corresponding fitness function based on the accumulated input variable, thereby allowing the delay time control means to A shift control apparatus for an automatic transmission, wherein the estimation of the delay time is learned .
前記遅延時間制御手段は、ファジィ推論を用いて前記第２ダウンシフトの指令の有無を予測することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 A shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 1 or 2 ,
The shift control device for an automatic transmission, wherein the delay time control means predicts the presence / absence of the second downshift command using fuzzy inference .
前記遅延時間制御手段は、ファジィ推論を用いて前記遅延時間の長さを制御することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 A shift control apparatus for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3,
The shift control device for an automatic transmission, wherein the delay time control means controls the length of the delay time using fuzzy reasoning.
前記運転状況は、車速、加速度、ブレーキの踏込み量及びスロットル開度に基づくことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 A shift control apparatus for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 4,
The shift control device for an automatic transmission , wherein the driving situation is based on a vehicle speed, an acceleration, a brake depression amount, and a throttle opening .
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