JP4457958B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調装置において、空気熱交換手段として用いられる空調用熱交換器の熱源流体入出用の同軸２重配管構造に関するもので、特に、空調用熱交換器自体を回転可能に構成するものに適用して有効なものである。

従来、車両用空調装置の温度調整方式としては、冷風と温風との風量割合をエアミックスドアにより調整して、車室内吹出空気温度を調整するエアミックスタイプが代表的である。

このエアミックスタイプの車両用空調装置において、温水式加熱用熱交換器自体を回転可能に構成することにより、温水式加熱用熱交換器にエアミックスドアの役割を兼務させ、これにより、エアミックスドアを廃止できるとともに、最大冷房時には温水式加熱用熱交換器を冷風流れの通風抵抗とならない位置に回転操作して、冷風風量を増加できるようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。

具体的には、特許文献１のものでは、固定側円板状部材の片側面の径方向に所定距離離して固定側の温水入口配管および温水出口配管を接合するとともに、固定側円板状部材の他の片側面に、温水入口配管が連通する入口円弧状溝および温水出口配管が連通する出口円弧状溝を形成している。

一方、固定側円板状部材に対向する回転側円板状部材に２つの貫通穴を径方向に所定距離離して設け、この２つの貫通穴に温水式加熱用熱交換器と一体の回転側の温水入口配管および温水出口配管を接合し、この回転側の温水入口配管を固定側円板状部材の入口円弧状溝に連通し、回転側の温水出口配管を固定側円板状部材の出口円弧状溝に連通させる。

固定側円板状部材の他の片側面のうち、入口円弧状溝および出口円弧状溝の周縁部にシール材を配置し、このシール材を固定側円板状部材と回転側円板状部材との間で挟み込むことにより、両円板状部材間の温水通路連通部をシールするようになっている。

また、特許文献２のものでは、加熱用熱交換器の温水入口タンクと一体の回転側温水入口配管を固定側温水入口配管に対して回転可能にシール接続し、また、加熱用熱交換器の温水出口タンクと一体の回転側温水出口配管を固定側温水出口配管に対して回転可能にシール接続する構成になっている。
特開２００１−４７８４５号公報 特開２００１−２４６９２１号公報

前者の特許文献１では、温水入口配管と温水出口配管とを固定側円板状部材および回転側円板状部材の径方向に所定距離離して配置しているので、この両円板状部材の直径がどうしても大きくなるという不具合がある。

また、シール材を両円板状部材間で挟み込む面シール構造であるため、シール材全長にわたって均一な面圧を確保することが困難となり、シール不良を起こしやすい。

後者の特許文献２では、加熱用熱交換器の温水入口タンクおよび温水出口タンクからそれぞれ反対方向に温水入口配管と温水出口配管を突出させているので、加熱用熱交換器の両側でそれぞれ固定側配管と回転側配管との接続作業を行う必要があり、組付作業性が悪化する。また、温水入口配管と温水出口配管を反対方向に突出させているので、温水配管の取り回し性も悪化する。

また、冷却用熱交換器自体を回転可能に構成することにより、冷却用熱交換器にエアミックスドアの役割を兼務させる場合においても、上記と同様の問題が発生する。

本発明は、上記点に鑑み、回転式空調用熱交換器を備える車両用空調装置において、熱交換器回転機能を確保しつつ、温水等の熱源流体入出用配管接続構造の小型化を図ることを目的とする。

また、本発明は、回転式空調用熱交換器を備える車両用空調装置において、シール性の良好な熱源流体入出用配管接続構造を得ることを他の目的とする。

また、本発明は、組付作業性および配管取り回し性の良好な回転式空調用熱交換器を備える車両用空調装置を提供することを他の目的とする。

本発明は上記目的を達成するために案出されたもので、請求項１、２、５に記載の発明では、空調用熱交換器（１５）と、車室内へ向かって空気が流れる空調ケース（１１）とを備え、
前記空調用熱交換器（１５）は、
空気を熱交換する熱交換器本体部（１５０）と、
前記熱交換器本体部（１５０）に前記熱源流体を流入させる熱源流体入口配管（２３、２７）と、
前記熱交換器本体部（１５０）から前記熱源流体を流出させる熱源流体出口配管（２２、２６）とを備え、
前記熱源流体入口配管は、前記熱交換器本体部（１５０）と一体の回転側入口配管（２７）と、前記回転側入口配管（２７）に連通する固定側入口配管（２３）とから構成され、
前記熱源流体出口配管は、前記熱交換器本体部（１５０）と一体の回転側出口配管（２６）と、前記回転側出口配管（２６）に連通する固定側出口配管（２２）とから構成され、
前記回転側入口配管（２７）および前記固定側入口配管（２３）と、前記回転側出口配管（２６）および前記固定側出口配管（２２）とを同軸２重配管構造（１６）として構成し、
前記同軸２重配管構造（１６）の中心軸（Ａ）を中心として前記熱交換器本体部（１５０）を回転可能に構成している。

これによると、回転式空調用熱交換器の熱源流体入出用配管接続構造を同軸２重配管構造（１６）により構成でき、配管接続構造を外径寸法の小さいコンパクトな体格に形成できる。

また、回転側入口配管（２７）と固定側入口配管（２３）との接続、および回転側出口配管（２６）と固定側出口配管（２２）との接続を同軸２重配管構造（１６）により一度にまとめて行うことができるから、配管接続の作業性が良好である。

また、熱交換器の熱源流体入口配管および熱源流体出口配管を同軸２重配管構造（１６）により１箇所から取り出すことができるので、熱交換器側の出入口配管に接続される外部流体配管を同軸２重配管構造（１６）の１箇所に向かって配管すればよく、外部流体配管の取り回し性が良好である。

なお、本発明における熱源流体とは、空気を加熱する高温流体（温水等）と、空気を冷却する低温流体（冷水、低温冷媒等）とを含むものである。
そして、請求項１に記載の発明では、前記同軸２重配管構造（１６）において、前記回転側入口配管および前記固定側入口配管を外側配管（２７、２３）により構成し、前記回転側出口配管および前記固定側出口配管を内側配管（２６、２２）により構成し、
前記空調用熱交換器（１５）は前記空調ケース（１１）内に回転可能に配置され、
前記空調用熱交換器（１５）の回転位置を変化することにより前記空調用熱交換器（１５）を通過する温風または冷風と前記空調用熱交換器（１５）をバイパスする空気との風量割合を調整するようになっており、
さらに、前記同軸２重配管構造（１６）の前記外側配管（２７、２３）のうち、前記回転側入口配管と前記固定側入口配管とが接触する接触面（３１ａ）には微少隙間経路（Ｄ）が存在しており、
前記微少隙間経路（Ｄ）のうち、前記熱源流体が外部へ流出する部位である出口側部位（３１ｂ）が前記空調ケース（１１）の内部に連通していることを特徴とする。
これによると、外側配管（２７、２３）の回転側入口配管と固定側入口配管との接触面（３１ａ）に存在する微少隙間経路（Ｄ）を通過する熱源流体は、微少隙間経路（Ｄ）の出口側部位（３１ｂ）から外部へ洩れ出て空調ケース（１１）内に流入する。このため、外部へ洩れ出た熱源流体が車室内に流入する不具合を解消できる。
また、請求項２に記載の発明では、前記同軸２重配管構造（１６）において、前記回転側入口配管および前記固定側入口配管を内側配管（２６、２２）により構成し、前記回転側出口配管および前記固定側出口配管を外側配管（２７、２３）により構成し、
前記空調用熱交換器（１５）は前記空調ケース（１１）内に回転可能に配置され、
前記空調用熱交換器（１５）の回転位置を変化することにより前記空調用熱交換器（１５）を通過する温風または冷風と前記空調用熱交換器（１５）をバイパスする空気との風量割合を調整するようになっており、
さらに、前記同軸２重配管構造（１６）の前記外側配管（２７、２３）のうち、前記回転側出口配管と前記固定側出口配管とが接触する接触面（３１ａ）には微少隙間経路（Ｄ）が存在しており、
前記微少隙間経路（Ｄ）のうち、前記熱源流体が外部へ流出する部位である出口側部位（３１ｂ）が前記空調ケース（１１）の内部に連通していることを特徴とする。
これによると、同軸２重配管構造（１６）の外側配管（２７、２３）のうち、回転側出口配管と固定側出口配管との接触面（３１ａ）に存在する微少隙間経路（Ｄ）を通過する熱源流体は、微少隙間経路（Ｄ）の出口側部位（３１ｂ）から外部へ洩れ出て空調ケース（１１）内に流入する。このため、外部へ洩れ出た熱源流体が車室内に流入する不具合を解消できる。
請求項３に記載の発明のように、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、前記空調ケース（１１）内の略最下部に排水口（１４）を配置すれば、微少隙間経路（Ｄ）より空調ケース（１１）内に洩れ出た熱源流体を、空調ケース（１１）内の略最下部に配置した排水口（１４）から車室外に排出できる。
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記空調ケース（１１）内に２つの空気通路（４８）が並列に形成され、
前記空調用熱交換器（１５）が前記２つの空気通路（４８）内にそれぞれ独立して回転可能に配置されることを特徴とする。
これによれば、空調用熱交換器（１５）を通過する温風または冷風と空調用熱交換器（１５）をバイパスする空気との風量割合を２つの空気通路（４８）内でそれぞれ独立してコントロールして２つの空気通路（４８）から車室内に吹き出す空気の温度をそれぞれ独立してコントロールすることができる。
請求項５に記載の発明では、前記空調用熱交換器（１５）は前記空調ケース（１１）内に回転可能に配置され、
前記空調用熱交換器（１５）の回転位置を変化することにより前記空調用熱交換器（１５）を通過する温風または冷風と前記空調用熱交換器（１５）をバイパスする空気との風量割合を調整し、
前記空調ケース（１１）内に２つの空気通路（４８）が並列に形成され、
前記空調用熱交換器（１５）が前記２つの空気通路（４８）内にそれぞれ独立して回転可能に配置されることを特徴とする。
これにより、エアミックス方式の車両用空調装置において上記請求項４の作用効果を発揮できる。
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の車両用空調装置において、前記同軸２重配管構造（１６）に、前記固定側入口配管（２３）から前記固定側出口配管（２２）に前記熱源流体が直接洩れることを防止する内部洩れシール機構（３０）と、外部へ前記熱源流体が直接洩れることを防止する外部洩れシール機構（３１）とを備え、
前記内部洩れシール機構（３０）および前記外部洩れシール機構（３１）を、ともにＯリングを用いた円筒シール構成としたことを特徴とする。
これによると、両シール機構（３０、３１）をともにＯリングを用いた円筒シール構成によって円周方向の全周で均一な面圧を発生して良好なシール性能を発揮できる。しかも、特許文献１に比較してシール面積も小さくできるので、シール部の摺動摩擦を低減できる。このため、回転式空調用熱交換器の回転駆動力の低減に貢献できる。
請求項７に記載の発明では、請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記２つの空調用熱交換器（１５）の間に前記同軸２重配管構造（１６）が１つ配置され、
前記同軸２重配管構造（１６）のうち、前記回転側入口配管（２７）および前記回転側出口配管（２６）を包含する回転部（１６ｂ）が前記２つの空調用熱交換器（１５）に対応してそれぞれ１つずつ配置され、
前記同軸２重配管構造（１６）のうち、前記固定側入口配管（２３）および前記固定側出口配管（２２）を包含する固定部（１６ａ）が前記２つの回転部（１６ｂ）の間に１つのみ配置され、
前記１つの固定側入口配管（２３）により前記熱源流体を前記２つの空調用熱交換器（１５）に分配し、
前記１つの固定側出口配管（２２）により前記２つの空調用熱交換器（１５）からの前記熱源流体を集合することを特徴とする。
これによると、２つの空調用熱交換器（１５）に対して固定部（１６ａ）を１つのみ配置すればよいので、２つの空調用熱交換器（１５）に対して固定部（１６ａ）をそれぞれ１つずつ配置するよりも同軸２重配管部（１６）を全体としてコンパクトな体格に形成できる。
また、１つの固定側入口配管（２３）が熱源流体を２つの空調用熱交換器（１５）に分配し、固定側出口配管（２２）が２つの空調用熱交換器（１５）からの熱源流体を集合するので、熱交換器側の出入口配管に接続される外部流体配管の接続部を１箇所にまとめることができる。これにより、独立コントロール方式の車両用空調装置において外部流体配管を２つの空調用熱交換器（１５）にそれぞれ接続する煩雑さが解消され、配管接続の作業性が良好である。

請求項８に記載の発明では、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記同軸２重配管構造（１６）のうち、前記回転側入口配管（２７）および前記回転側出口配管（２６）を包含する回転部（１６ｂ）を前記熱交換器本体部（１５０）と一体ろう付けすることを特徴とする。

これによると、同軸２重配管構造（１６）の回転部（１６ｂ）専用の組み付け工程を設定することなく、熱交換器本体部（１５０）本来の一体ろう付け工程をそのまま利用して、同軸２重配管構造（１６）の回転部（１６ｂ）を効率よく熱交換器本体部（１５０）に一体化できる。

請求項９に記載の発明では、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記同軸２重配管構造（１６）のうち、前記回転側入口配管（２７）および前記回転側出口配管（２６）を包含する回転部（１６ｂ）を、機械的結合手段によりシール材を介在して前記熱交換器本体部（１５０）にシール固定することを特徴とする。

このように同軸２重配管構造（１６）の回転部（１６ｂ）をかしめ手段等の機械的結合手段を用いて熱交換器本体部（１５０）にシール固定すれば、既存の熱交換器本体部（１５０）をそのまま利用して、同軸２重配管構造（１６）を持つ回転式空調用熱交換器を構成できる。

従って、空調用熱交換器の製造設備（特に高価なろう付け設備等）を何ら変更せずに済み、製造設備費用を低減できる。

請求項１０に記載の発明のように、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体が通過する複数のチューブ（１５ｃ）および前記チューブ（１５ｃ）に接合されたフィン（１５ｄ）からなるコア部（１５ｅ）と、前記チューブ（１５ｃ）の長手方向一端側に接合され前記熱源流体を前記複数のチューブ（１５ｃ）に分配する入口タンク（１５ａ）と、前記チューブ（１５ｃ）の長手方向他端側に接合され前記複数のチューブ（１５ｃ）からの前記熱源流体を集合する出口タンク（１５ｂ）とを有しており、
前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体が前記入口タンク（１５ａ）から前記複数のチューブ（１５ｃ）を通過して前記出口タンク（１５ｂ）へ向かって一方向に流れる全パスタイプであり、
前記同軸２重配管構造（１６）が前記熱交換器本体部（１５０）のうち前記出口タンク（１５ｂ）側の部位に配置されることを特徴とする。

これによれば、出口タンク（１５ｂ）側を回転中心として熱交換器本体部（１５０）を回転操作する回転式全パスタイプの空調用熱交換器を構成できる。

請求項１１に記載の発明のように、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体が通過する複数のチューブ（１５ｃ）および前記チューブ（１５ｃ）に接合されたフィン（１５ｄ）からなるコア部（１５ｅ）と、前記チューブ（１５ｃ）の長手方向一端側に接合され前記熱源流体を前記複数のチューブ（１５ｃ）に分配する入口タンク（１５ａ）と、前記チューブ（１５ｃ）の長手方向他端側に接合され前記複数のチューブ（１５ｃ）からの前記熱源流体を集合する出口タンク（１５ｂ）とを有しており、
前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体が前記入口タンク（１５ａ）から前記複数のチューブ（１５ｃ）を通過して前記出口タンク（１５ｂ）へ向かって一方向に流れる全パスタイプであり、
前記同軸２重配管構造（１６）が前記熱交換器本体部（１５０）のうち前記入口タンク（１５ａ）側の部位に配置されることを特徴とする。

これによれば、入口タンク（１５ａ）側を回転中心として熱交換器本体部（１５０）を回転操作する回転式全パスタイプの空調用熱交換器を構成できる。

請求項１２に記載の発明のように、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体が通過する複数のチューブ（１５ｃ）および前記チューブ（１５ｃ）に接合されたフィン（１５ｄ）からなるコア部（１５ｅ）と、前記チューブ（１５ｃ）の長手方向一端側に接合され前記熱源流体を前記複数のチューブ（１５ｃ）に分配する入口タンク（１５ａ）と、前記チューブ（１５ｃ）の長手方向他端側に接合され前記複数のチューブ（１５ｃ）からの前記熱源流体を集合する出口タンク（１５ｂ）とを有しており、
前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体が前記入口タンク（１５ａ）から前記複数のチューブ（１５ｃ）を通過して前記出口タンク（１５ｂ）へ向かって一方向に流れる全パスタイプであり、
前記同軸２重配管構造（１６）が前記熱交換器本体部（１５０）のうち前記入口タンク（１５ａ）と前記出口タンク（１５ｂ）との中間部位に配置されることを特徴とする。

これによれば、入口タンク（１５ａ）と出口タンク（１５ｂ）との中間部位を回転中心として熱交換器本体部（１５０）を回転操作する回転式全パスタイプの空調用熱交換器を提供できる。つまり、回転式全パスタイプの空調用熱交換器をバタフライドア形式に構成できる。

ところで、上記請求項１２においては、熱交換器の熱源流体入口配管および熱源流体出口配管を同軸２重配管構造（１６）により１箇所から取り出すことができるが、上記の全パスタイプの空調用熱交換器は入口タンク（１５ａ）と出口タンク（１５ｂ）とがチューブ（１５ｃ）の長手方向両端に離れて配置されるため、同軸２重配管構造（１６）から入口タンク（１５ａ）および出口タンク（１５ｂ）へ熱源流体を流通させる連絡配管（２８）が必要となる。

上記点に鑑みて、請求項１３に記載の発明のように、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体が通過する複数のチューブ（１５ｃ）および前記チューブ（１５ｃ）に接合されたフィン（１５ｄ）からなるコア部（１５ｅ）と、
前記複数のチューブ（１５ｃ）のうち一部の第１チューブ群（１５ｆ）の長手方向一端側に接合され前記熱源流体を前記第１チューブ群（１５ｆ）に分配する入口タンク（１５ａ）と、
前記複数のチューブ（１５ｃ）のうち残余の第２チューブ群（１５ｇ）の長手方向一端側に接合され前記第２チューブ群（１５ｇ）からの前記熱源流体を集合する出口タンク（１５ｂ）と、
前記第１チューブ群（１５ｆ）および第２チューブ群（１５ｇ）の長手方向他端側に接合され前記第１チューブ群（１５ｆ）からの前記熱源流体を流入し前記第２チューブ群（１５ｇ）へ前記熱源流体を流出する中間タンク（１５ｈ）とを有しており、
前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体が前記第１チューブ群（１５ｆ）と前記第２チューブ群（１５ｇ）とでＵターンして流れるＵターンタイプであり、
前記熱交換器本体部（１５０）のうち前記入口タンク（１５ａ）および前記出口タンク（１５ｂ）が接合される側の部位に前記同軸２重配管構造（１６）が配置されることを特徴とする。

これによれば、入口タンク（１５ａ）と出口タンク（１５ｂ）とがチューブ（１５ｃ）の長手方向一端側に近接して配置されるため、前述のような連絡配管（２８）が不要となる。その結果、配管接続構造をよりコンパクトな体格に形成できる。

請求項１４に記載の発明のように、請求項１３に記載の車両用空調装置において、前記同軸２重配管構造（１６）が前記入口タンク（１５ａ）と前記出口タンク（１５ｂ）との中間部位に配置されることを特徴とする。

これによれば、入口タンク（１５ａ）と出口タンク（１５ｂ）との中間部位を回転中心として熱交換器本体部（１５０）を回転操作する回転式Ｕターンタイプの空調用熱交換器を提供できる。つまり、回転式Ｕターンタイプの空調用熱交換器をバタフライドア形式に構成できる。

請求項１５に記載の発明のように、請求項１３または１４に記載の車両用空調装置において、前記熱交換器本体部（１５０）は、前記チューブ（１５ｃ）と前記フィン（１５ｄ）との積層構造により構成され、
前記第１チューブ群（１５ｆ）が前記チューブ（１５ｃ）と前記フィン（１５ｄ）との積層方向の一方に配置され、
前記第２チューブ群（１５ｇ）が前記積層方向の他方に配置され、
前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体の流れが前記積層方向でＵターンするＵターンタイプとしてもよい。

請求項１６に記載の発明のように、請求項１３または１４に記載の車両用空調装置において、前記第１チューブ群（１５ｆ）と前記第２チューブ群（１５ｇ）とが前記熱交換器本体部（１５０）を通過する空気の流れ方向の前後に並んで配置され、
前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体の流れが前記空気の流れ方向の前後でＵターンするＵターンタイプとしてもよい。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１〜図４は本発明の第１実施形態を示すもので、図１は本発明による回転式加熱用熱交換器を備える車両用空調装置の室内空調ユニットの概略断面図で、図２（ａ）は回転式加熱用熱交換器の要部断面図、図２（ｂ）は回転式加熱用熱交換器の外部洩れシール機構部分の拡大図、図３は回転式加熱用熱交換器の駆動機構の概略配置図、図４（ａ）は回転式加熱用熱交換器の温水入出用同軸２重配管部の固定側部分の斜視図で、図４（ｂ）はその回転側部分の斜視図である。

最初に、図１により車両用空調装置の室内空調ユニット１０の概要を説明すると、室内空調ユニット部１０は車室内前部の計器盤（インストルメントパネル、図示せず）内側において車両左右方向の略中央部に配置される。なお、図１における上下前後の矢印は車両搭載状態における方向を示す。図１の紙面垂直方向が車両左右（幅）方向となる。

室内空調ユニット部１０は車室内へ向かって流れる空気の通路を構成する樹脂製の空調ケース１１を備えている。この空調ケース１１は樹脂成形上の都合、内蔵部品の組付上の都合等から、実際には複数の分割ケース体として成形され、この複数の分割ケース体をねじやクリップ等の締結手段により一体に締結することにより空調ケース１１が構成される。

そして、本実施形態では、空調ケース１１のうち、車両前方側の上方部に送風機部１２を一体に配置した構成になっている。この送風機部１２は、図示しない遠心式の送風ファンをモータ（図示せず）により回転駆動するようになっている。なお、送風ファンの吸入口に内外気切替箱（図示せず）を接続し、この内外気切替箱からの導入空気（内気または外気）を送風ファンにより矢印ａのように上方から下方へ向かって送風するようになっている。

空調ケース１１内部のうち、車両前方側の下方部に冷却用熱交換器をなす蒸発器１３が配置されている。ここで、蒸発器１３は矩形状の薄型形状であり、送風機部１２の送風空気の全量が矢印ｂのように通過する。蒸発器１３は、周知のように蒸気圧縮式冷凍サイクルの低圧側熱交換器であり、矢印ｂの通過空気から低圧冷媒が吸熱して蒸発することにより、この通過空気を冷却する。

空調ケース１１の底面部の最低部位に排水口１４が設けられ、この排水口１４から蒸発器１３で発生する凝縮水がこの排水口１４から車室外へ排水される。

そして、空調ケース１１内において、蒸発器１３の空気流れ下流側にヒータコア１５が配置されている。より具体的には、蒸発器１３の車両後方側で、かつ、上方側部位にヒータコア１５が配置される。ここで、ヒータコア１５は、車両エンジン（図示せず）からの温水（エンジン冷却水）により空気を加熱する加熱用熱交換器である。

そして、ヒータコア１５は、後述する温水入出用の同軸２重配管部１６を有し、この同軸２重配管部１６を中心として回転可能に構成されている。本実施形態では、同軸２重配管部１６を空調ケース１１の車両後方側壁面に密着配置している。

最大冷房時には、ヒータコア１５が空調ケース１１の車両後方側壁面に沿って略上下方向に延びる破線位置に回転操作される。これにより、蒸発器通過空気（冷風）の全量が矢印ｃのようにヒータコア１５をバイパスして流れるので、最大冷房性能を発揮できる。すなわち、空調ケース１１内において、ヒータコア１５の車両前方側部位にヒータコア１５のバイパス通路１７が形成される。

一方、ヒータコア１５を車両前方側へ回転操作してヒータコア１５の先端部（下端部）が空調ケース１１側のシール面１８に接触する１点鎖線位置に達すると、ヒータコア１５によりバイパス通路１７が全閉され、蒸発器通過空気（冷風）の全量がヒータコア１５を通過して流れ加熱されるので、最大暖房性能を発揮できる。

また、ヒータコア１５の実線位置は温度制御時の中間開度の一例であり、この中間開度の操作位置であると、蒸発器通過空気（冷風）のうち、上方側の流れは矢印ｃのようにヒータコア１５をバイパスして流れ、蒸発器通過空気（冷風）のうち、下方側の流れは矢印ｄのようにヒータコア１５を通過して流れ加熱されるので、温風となる。

従って、ヒータコア１５の回転位置を調整することにより、ヒータコア１５をバイパスする冷風と、ヒータコア１５を通過する温風との風量割合を調整して、車室内吹出空気温度を連続的に調整できる。

ヒータコア１５をバイパスする冷風と、ヒータコア１５を通過する温風は、ヒータコア１５の上方領域（後述のフット開口部２１付近の領域）にて混合され、所望温度の空調風となった後に、各吹出開口部１９、２０、２１に流入する。

次に、車室内各部へ空気を吹き出す吹出開口部１９、２０、２１の配置について説明する。この吹出開口部１９、２０、２１は、空調ケース１１のうち送風機部１２の車両後方側部位、換言すると、蒸発器１３およびヒータコア１５の上方側部位に配置されている。

デフロスタ開口部１９は空調ケース１１の上面部に配置され、図示しないデフロスタダクトを介して車両計器盤上面のデフロスタ吹出口に接続され、このデフロスタ吹出口から車両前面窓ガラスの内面に向けて空気を吹き出す。

フェイス開口部２０は、デフロスタ開口部１９よりも車両後方側部位に配置され、図示しないフェイスダクトを介して車両計器盤の上方側部位に配置されるフェイス吹出口に接続され、このフェイス吹出口から乗員の顔部側へ空気を吹き出す。

フット開口部２１は空調ケース１１の左右両側の側壁に配置され、図示しないフットダクトを介して乗員の足元側へ空気を吹き出すものである。なお、デフロスタ開口部１９、フェイス開口部２０およびフット開口部２１はそれぞれ図示しない吹出モードドアにより開閉されるようになっている。

次に、図２〜図４によりヒータコア１５の具体的構成を説明すると、ヒータコア１５の一端側（図２（ａ）の下端側）に温水入口タンク１５ａを配置し、ヒータコア１５の他端側（図２（ａ）の上端側）に温水出口タンク１５ｂを配置している。そして、この両タンク１５ａ、１５ｂの間に複数の偏平チューブ１５ｃとコルゲート状伝熱フィン１５ｄとの積層構造により全パスタイプ（一方向流れタイプ）の熱交換コア部１５ｅを構成している。

ここで、複数の偏平チューブ１５ｃは車両左右方向に１列に並んで並列配置され、全部の偏平チューブ１５ｃの一端部（下端部）は温水入口タンク１５ａに連通し、他端部（上端部）は温水出口タンク１５ｂに連通する。このため、温水は温水入口タンク１５ａから全部の偏平チューブ１５ｃを並列に通過して温水出口タンク１５ｂへと一方向に流れる。

両タンク１５ａ、１５ｂは、偏平チューブ１５ｃの配列方向（車両左右方向）に細長く延びる形状になっている。空調ケース１０内の送風空気は偏平チューブ１５ｃとコルゲート状伝熱フィン１５ｄとの間の空隙部を通過して加熱される。ここで、温水入口タンク１５ａ、温水出口タンク１５ｂ、偏平チューブ１５ｃ、およびコルゲート状伝熱フィン１５ｄによりヒータコア１５の熱交換器本体部１５０が構成される。

温水入出用の同軸２重配管部１６は、本実施形態では、ヒータコア１５の上端側に位置する温水出口タンク１５ｂの側方（タンク長手方向の延長方向）に配置される。この同軸２重配管部１６は、図４（ａ）に示す固定部１６ａと図４（ｂ）に示す回転部１６ｂとに大別される。

ここで、固定部１６ａは、空調ケース１１側に図示しないねじ止め等の取付手段により固定される固定部材である。これに対し、回転部１６ｂは、ヒータコア１５の熱交換器本体部１５０に一体に接合され、熱交換器本体部１５０とともに回転する回転部材である。

固定部１６ａは、最小径部をなす内側配管２２と、この内側配管２２に対して径寸法を一段と大きくした外側配管２３と、この外側配管２３に対して径寸法を更に大きくした最大径部をなす円環部２４とを備え、これらの内側配管２２と外側配管２３と円環部２４とを同軸２重配管部１６の軸方向（温水出口タンク１５ｂの長手方向の延長方向）に連続して形成している。

従って、固定部１６ａのうち、内側配管２２と外側配管２３と円環部２４は、ヒータコア１５の回転中心軸Ａを中心とする同心状に形成され、かつ、内側配管２２→外側配管２３→円環部２４の順に径寸法が増大している。

外側配管２３の内側に温水を流入させる入口パイプ２５が、外側配管２３に対して直交する方向（図２（ａ）の下側方向）に結合されている。この入口パイプ２５はより具体的には温水出口タンク１５ｂ側から温水入口タンク１５ａ側へ向かう方向に延びている。本実施形態の固定部１６ａは樹脂材料にて一体成形される。

一方、回転部１６ｂは、内側配管２６と、この内側配管２６の外周側に所定間隔を隔てて位置する外側配管２７と、両タンク１５ａ、１５ｂの間にわたって配置される連絡配管２８とを有している。

回転部１６ｂの内側配管２６は固定部１６ａの外側配管２３の内周側に嵌合して固定部１６ａの内側配管２２と一直線上に連通する。この内側配管２６のうち、固定側の内側配管２２と反対側の端部（図２（ａ）の右側端部）は温水出口タンク１５ｂの長手方向の一端部に連通している。

図２（ａ）の矢印Ｗは温水流れ流路を示しており、固定部１６ａの入口パイプ２５は、図示しない車両エンジン温水回路の温水吐出側に接続され、温水が流入する。この入口パイプ２５は固定側の外側配管２３の内側空間を経て、回転部１６ｂの内側配管２６の外周側と外側配管２７の内周側との間の空間２９に連通している。更に、この空間２９は連絡配管２８の内部通路の一端部（上端部）に連通し、連絡配管２８の内部通路の他端部（下端部）は温水入口タンク１５ａの長手方向の一端部に連通している。

これにより、固定部１６ａの入口パイプ２５に流入した温水が、固定部１６ａの外側配管２３→空間２９→連絡配管２８の内部通路を経て温水入口タンク１５ａに流入する。この温水は温水入口タンク１５ａ内にて複数の偏平チューブ１５ｃに分配され、複数の偏平チューブ１５ｃを下方から上方へと流れる。

複数の偏平チューブ１５ｃからの温水は温水出口タンク１５ｂ内に流入して集合され、回転部１６ｂの内側配管２６を通過して固定部１６ａの内側配管２２へ流出する。固定部１６ａの内側配管２２は、車両エンジン温水回路の温水吸入側に接続されているので、固定部１６ａの内側配管２２の温水は車両エンジン温水回路に還流する。

ところで、回転部１６ｂの内側配管２６は外側配管２７よりも軸方向寸法が長くなっており、この回転部１６ｂの内側配管２６の外周面先端部を固定部１６ａの外側配管２３の内周面に回転可能に嵌合している。そして、この内側配管２６の外周面先端部と外側配管２３の内周面との嵌合部に、Ｏリングを用いた内部洩れシール機構３０を設けている。

この内部洩れシール機構３０は、固定部１６ａの外側配管２３に流入した温水が直接内側配管２２側へ流れること、換言すると、温水がヒータコア１５をバイパスして流れることを防止する。

また、回転部１６ｂの外側配管２７の外周面を固定部１６ａの最大径部をなす円環部２４の内周面に回転可能に嵌合している。そして、この回転側の外側配管２７の外周面と固定側の円環部２４の内周面との嵌合部に、Ｏリングを用いた外部洩れシール機構３１を設けている。

この外部洩れシール機構３１はこのＯリングと、図２（ｂ）に示す固定部１６ａの円環部２４の内周面と回転部１６ｂの外側配管２７の外周面との接触面３１ａ全体とで形成され、固定部１６ａの外側配管２３に流入した温水が同軸２重配管部１６の外部へ直接洩れ出ることを防止する。

ところで、この接触面３１ａには、固定部１６ａの円環部２４の内周面と回転部１６ｂの外側配管２７の外周面との間の微少隙間からなる微少隙間経路Ｄが存在する。なお、図２（ｂ）では図示の都合上、微少隙間経路Ｄを回転部１６ｂの外側配管２７の外周面よりも内周側に２点鎖線で図示している。

Ｏリングの劣化等により外部洩れシール機構３１のシール性能が劣化すると、この微少隙間経路Ｄを通過して温水が外部へ洩れ出てしまう。そこで、微少隙間経路Ｄのうち、洩れ出る温水が外部へ流出する部位である出口側部位３１ｂが前記空調ケース１１の内部に連通している。

これにより、Ｏリングの劣化等により外部洩れシール機構３１のシール性能が劣化したとしても、外部洩れシール機構３１を洩れ出る温水は微少隙間経路Ｄを通過して出口側部位３１ｂから空調ケース１１内に流入する。

この空調ケース１１内に流入した温水は、空調ケース１１の底面部の最低部位に設けられた排水口１４（図１）から、蒸発器１３で発生する凝縮水とともに車室外へ排水される。

したがって、外部洩れシール機構３１のシール性能の劣化によって外部洩れシール機構３１より外部へ洩れ出た温水が車室内に流入する不具合を解消できる。

本実施形態では、ヒータコア１５の熱交換器本体部１５０の各部材１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄをアルミニュウム等の金属で成形して一体ろう付けにより組み立てるようになっている。そこで、回転部１６ｂもアルミニュウム等の金属で成形してヒータコア１５のろう付け時に熱交換器本体部１５０の両タンク１５ａ、１５ｂの長手方向端部に一体ろう付けするようにしている。これにより、回転部１６ｂを効率よくヒータコア１５の熱交換器本体部１５０に一体化できる。

なお、回転部１６ｂを上記のごとく金属にて成形しているため、回転部１６ｂは同軸２重配管部１６の軸方向に第１ないし第３部分３２、３３、３４に分割して成形し、この３つの部分３２、３３、３４をろう付けにより一体に接合している。

すなわち、第１部分３２は、連絡配管２８のうち熱交換器本体部１５０側の半割れ部分である。第２部分３３は、連絡配管２８のうち熱交換器本体部１５０と反対側の半割れ部分である。第３部分３４は内側配管２６と外側配管２７との２重配管部分である。この第３部分３４の２重配管部分は複数の放射状連結部３５（図４（ｂ）参照）により一体に連結されている。

次に、ヒータコア１５の空調ケース１１への組み付け構造およびヒータコア１５の回転駆動機構を説明する。図２（ａ）に示す空調ケース１１の壁面は車両左右方向の片側の壁面であり、この空調ケース１１の壁面には固定部１６ａの円環部２４の外径よりも所定量大きい内径を有する円形の貫通穴３６が開けてある。

ヒータコア１５には同軸２重配管部１６の回転部１６ｂが予め一体化されているので、ヒータコア１５はこの回転部１６ｂとともに空調ケース１１内への組み付けを行う。具体的には、ヒータコア１５の温水出口タンク１５ｂの長手方向の他端部（図２（ａ）の右端部、図示せず）に軸部を設けるとともに、この軸部が回転可能に嵌合する軸受け用の嵌合凹部（図示せず）が空調ケース１１の図示しない壁面に設けてあるので、ヒータコア１５の温水出口タンク１５ｂの長手方向の他端部の軸部を空調ケース１１の軸受け用嵌合凹部に回転可能に挿入する。

また、ヒータコア１５の温水出口タンク１５ｂの長手方向の一端部側に位置する回転部１６ｂの内側配管２６および外側配管２７からなる２重配管部を空調ケース１１の貫通穴３６に挿入する。

その後に、同軸２重配管部１６の固定部１６ａの円環部２４部分を空調ケース１１の外側（図２（ａ）の左側）から貫通穴３６に挿入し、固定部１６ａの外側配管２３および円環部２４の内周面を回転部１６ｂの内側配管２６および外側配管２７の外周面上に嵌合する。空調ケース１１の貫通穴３６と固定部１６ａの円環部２４との間にはシール用パッキン材３７を介在させている。

以上により、ヒータコア１５の温水出口タンク１５ｂの長手方向の両端部を空調ケース１１により回転可能に支持できるとともに、固定部１６ａの円環部２４と貫通穴３６との間のシール性を確保できる。

ヒータコア１５の回転駆動機構は、ヒータコア１５の回転中心軸Ａの反対側に位置する温水入口タンク１５ａ側に設けている。具体的には、連絡配管２８のうち温水入口タンク１５ａ側の端部に、ヒータコア１５のチューブ長手方向（図２（ａ）上下方向）に延びる細長い嵌合溝３８を設けている。

この嵌合溝３８は連絡配管２８の半割れ部分をなす第２部分３３と一体または別体の厚肉部３９に形成してある。なお、厚肉部３９を第２部分３３と別体の部材で構成する場合は、厚肉部３９をアルミニュウム等の金属で成形してヒータコア１５のろう付け時に厚肉部３９を第２部分３３に一体ろう付けすればよい。

嵌合溝３８にはピン４０が摺動可能に嵌合している。このピン４０は雌ねじ部材をなすナット４１に一体に設けてある。このナット４１の雌ねじは雄ねじ部材４２の雄ねじに噛み合っている。この雄ねじ部材４２はヒータコア１５の回転先端部となる温水入口タンク１５ａ側の長手方向端部の側方において回転方向Ｂ（図１、図３）に延びる軸状の部材である。

雄ねじ部材４２の軸方向長さは温水入口タンク１５ａ側の回転変位量を超える長さになっている。そして、雄ねじ部材４２の軸方向一端部に駆動用アクチュエータをなすモータ４３が連結されている。雄ねじ部材４２の軸方向両端部は、空調ケース１１に設けられた軸受け穴部（図示せず）により回転可能に支持される。

ナット４１の外形は矩形状であり、このナット４１の矩形状の外形が嵌合する嵌合凹部４４が空調ケース１１の内壁に形成されているので、ナット４１の回転が嵌合凹部４４によって拘束（阻止）されるようになっている。雄ねじ部材４２とナット４１はモータ回転を減速する減速機構を構成する。

なお、モータ４３は空調ケース１１の外部に設けることが好ましい。このため、雄ねじ部材４２の軸方向一端部を空調ケース１１の軸受け穴部を貫通して空調ケース１１の外部に突出させ、その突出端部にモータ４３を連結すればよい。

モータ４３は図示しない空調制御装置の出力側に電気接続され、空調制御装置の出力によりモータ４３の回転方向及び回転量（作動角）が制御されるようになっている。

次に、本実施形態の作動を説明する。モータ４３の回転出力により雄ねじ部材４２を回転すると、ナット４１の回転が空調ケース１１の嵌合凹部４４によって拘束されているので、ナット４１は回転せず、雄ねじ部材４２の軸方向のみに移動する。

これにより、モータ４３（雄ねじ部材４２）の回転量とナット４１の軸方向変位量との間で大きな減速比を設定できる。雄ねじ部材４２とナット４１により減速機構を構成する。

そして、ナット４１と一体のピン４０も雄ねじ部材４２の軸方向に移動する。その結果、ピン４０と嵌合溝３８との嵌合部を通してヒータコア１５の温水入口タンク１５ａ側端部に雄ねじ部材４２の軸方向の力が加わる。

ここで、ヒータコア１５のうち、温水入口タンク１５ａと反対側に位置する温水出口タンク１５ｂが回転中心軸Ａを中心として回転可能になっているので、ヒータコア１５の温水入口タンク１５ａ側端部は上記軸方向の力によって回転変位する。

ピン４０の軸方向変位とヒータコア１５の温水入口タンク１５ａ側端部の回転変位とのずれはピン４０と嵌合溝３８との嵌合位置が図３の上下方向に変化することにより吸収できる。

以上のごとくモータ４３の回転によりヒータコア１５が回転中心軸Ａを中心として回転するから、モータ４３の回転方向及び回転量（作動角）を制御することにより、ヒータコア１５の回転位置を任意に制御でき、これにより、車室内吹出空気温度を調整できる。

ヒータコア１５を回転駆動するに際して、回転駆動力をヒータコア１５の回転先端側（温水入口タンク１５ａ側）に加えるようにしているから、回転駆動力をヒータコア１５の回転中心側（温水出口タンク１５ｂ側）に加える場合に比較してヒータコア１５の回転駆動力を大幅に減少できる利点がある。

次に、本実施形態では、温水入出用の同軸２重配管部１６をヒータコア１５の一端部（温水出口タンク１５ｂ側端部）に構成し、この同軸２重配管部１６の中心軸Ａを中心としてヒータコア１５を回転させるようにしており、このことに基づく具体的作用効果を以下に説明する。

（１）温水入口側の流路をなす固定側外側配管２３、回転側外側配管２７と、温水出口側の流路をなす回転側内側配管２６、固定側内側配管２２とを同軸２重配管構造として構成するから、特許文献１に比較して回転可能な温水入出用配管接続構造の体格（直径）を大幅に小型化できる。これにより、室内空調ユニット１０の設計自由度を向上できる。

（２）同軸２重配管構造を構成しているため、内部洩れシール機構３０および外部洩れシール機構３１を、ともにＯリングを用いた円筒シール構成とすることができる。このＯリングを用いた円筒シール構成であると、円筒面の円周方向の全周にわたってＯリングを均一な面圧で配管嵌合面に圧接させることができる。

そのため、特許文献１における面シール構成に比較してシール性能を向上できる。

（３）特許文献１における面シール構成では、入口円弧状溝および出口円弧状溝の周縁部にシール材を配置しているので、シール材面積が増大する。これにより、シール材部分の回転摩擦力が増大して、ヒータコアの回転駆動力が増加するが、本実施形態では、上記のごとく温水入出用配管接続構造の直径を縮小できるとともに、円筒シール構成を採用しているから、シール材面積を小さくできる。これにより、シール材部分の回転摩擦力を減少して、ヒータコア１５の回転駆動力を減少できる。

（４）特許文献２に比較すると、本実施形態では、同軸２重配管部１６によって温水入出用の配管部を１箇所にまとめることができるので、固定側と回転側の配管接続の組付作業性を向上できるとともに、温水配管の取り回し性も向上できる。

（５）本実施形態では、曲がりの多い外側配管２３、２７および連絡配管２８により温水入口側の流路を構成しているから、温水入口タンク１５ａの上流側で入口温水の過剰な動圧を緩和できる。これにより、温水入口タンク１５ａから複数本のチューブ１５ｃに温水を分配する際に、チューブ１５ｃへの温水分配の均一化を促進でき、ヒータコア１５の吹出温度分布を均一化できる。

（６）図４（ｂ）に示す回転部１６ｂをヒータコア１５の熱交換器本体部１５０に一体ろう付けにより一体化しているから、回転部１６ｂのための専用の組み付け工程を設定する必要がなく、ヒータコア１５本来の組み付け工程をそのまま利用して、回転部１６ｂを効率よくヒータコア１５の熱交換器本体部１５０に一体化できる。

（第２実施形態）
第１実施形態では、図４（ｂ）に示す回転部１６ｂをヒータコア１５の熱交換器本体部１５０にろう付けにより一体化しているが、第２実施形態では、図５に示すように、回転部１６ｂをそれ単独でろう付け、接着等により一体部品として予め組み付けておき、一方、ヒータコア１５の熱交換器本体部１５０の両タンク１５ａ、１５ｂの長手方向端部に略円筒状の連結部材４５、４６を一体にろう付けしておく。

そして、回転部１６ｂの内側配管２６の端部を連結部材４５の内周側に図示しないシール材を介在して嵌合し、連結部材４５をかしめることにより、内側配管２６の端部を連結部材４５にシール固定する。これにより、内側配管２６を略円筒状の連結部材４５を介して温水出口タンク１５ｂ内に連通できる。

同様に、連絡配管２８の円筒状端部２８ａを連結部材４６の内周側に図示しないシール材を介在して嵌合し、連結部材４６をかしめることにより、連絡配管２８の円筒状端部２８ａを連結部材４６にシール固定する。これにより、連絡配管２８の円筒状端部２８ａを略円筒状の連結部材４６を介して温水入口タンク１５ａ内に連通できる。

第２実施形態において、略円筒状の連結部材４５、４６は専用の部材として設計する必要はなく、全パスタイプの通常のヒータコア１５における温水入口パイプ及び温水出口パイプをそのまま利用してもよい。

そのため、第２実施形態によると、既存のヒータコア１５をそのまま利用できるので、ヒータコア１５の製造設備、特に高価なろう付け設備等は変更せず、既存のものを利用してヒータコア１５を製造できる。よって、ヒータコア１５の製造設備費用を低減できる。

（第３実施形態）
第１実施形態では、温水入出用の同軸２重配管部１６をヒータコア１５の一端側（温水出口タンク１５ｂ側）に配置して、ヒータコア１５の回転中心軸Ａをヒータコア１５の一端側（温水出口タンク１５ｂ側）に設定しているが、第３実施形態では、図６に示すように温水入出用の同軸２重配管部１６を連絡配管２８の長手方向の中間部位に配置して、ヒータコア１５の回転中心軸Ａをヒータコア１５の温水入口タンク１５ａと温水出口タンク１５ｂとの中間位置に設定する。

図７はこのようにヒータコア１５の回転中心軸Ａをヒータコア１５の温水入口タンク１５ａと温水出口タンク１５ｂとの中間位置に設定した室内空調ユニット１０の具体例を示す。図７ではフェイス開口部２０とフット開口部２１を同時に開口して、乗員の顔部側及び乗員の足元側へ同時に空調風を吹き出すバイレベルモードを設定した場合に、ヒータコア１５を最大冷房位置と最大暖房位置との中間開度位置に回転操作した状態を示す。

第３実施形態によると、ヒータコア１５の回転中心軸Ａがヒータコア１５の端部でなく、ヒータコア１５の中間位置に配置されているので、ヒータコア１５を中間開度位置に回転操作すると、ヒータコア１５の端部と空調ケース１１の壁面との間に補助バイパス通路４７を形成できる。

ところで、バイレベルモード時には、主バイパス通路１７（図１のバイパス通路１７に相当）の冷風流れｃが主にフェイス開口部２０に流れてしまう。この結果、補助バイパス通路４７が形成されない場合は、フェイス開口部２０からの吹出空気温度がフット開口部２１からの吹出空気温度に比較して過剰に低くなりすぎ、上下吹出空気温度差が過大になるので、空調フィーリングを阻害する。

これに対し、第３実施形態では、ヒータコア１５の中間開度操作時（換言すると中間温度域への制御時）には、補助バイパス通路４７が形成され、この補助バイパス通路４７を通過して冷風流れｅをフット開口部２１に導入できる。

これにより、バイレベルモード時にフェイス吹出空気温度とフット吹出空気温度との温度差（上下吹出空気温度差）を減少して、空調フィーリングを改善できる。

なお、第２実施形態および第３実施形態においてヒータコア１５の回転駆動機構は第１実施形態と同じでよいので、回転駆動機構部の図示を省略している。

（第４実施形態）
上述の実施形態では、温水入出用の同軸２重配管部１６において、外側配管２３、２７により温水入口側流路を構成し、内側配管２６、２２により温水出口側流路を構成しているが、第４実施形態では、これとは逆に、外側配管２３、２７により温水出口側流路を構成し、内側配管２６、２２により温水入口側流路を構成する。

このような第４実施形態の構成は、図２（ａ）において、温水流れ方向Ｗを逆転させるだけでよいから、図示を省略する。但し、第４実施形態では、図２（ａ）の上部の温水出口タンク１５ｂが温水入口タンクとなり、図２（ａ）の下部の温水入口タンク１５ａが温水出口タンクとなり、温水入口パイプ２５が温水出口パイプとなる。

第４実施形態によると、温水圧力の高い入口側温水が同軸２重配管部１６の内側流路を流れ、温水圧力の低い出口側温水が同軸２重配管部１６の外側流路を流れる。このため、温水の外部洩れ防止にとって有利となる。

また、温水圧力の高い入口側温水が流れる内側配管２６、２２は曲がりのない直線形状であるため、ヒータコア１５前後の温水流路を含む流路全体としての圧力損失を減少できる。

（第５実施形態）
上述の実施形態では、ヒータコア１５として、温水入口タンク１５ａから温水が全部のチューブ１５ｃを通過して温水出口タンク１５ｂに向かう、いわゆる全パスタイプ（一方向流れタイプ）を使用しているが、第５実施形態では、図８に示すようにヒータコア１５として、温水流れをヒータコア１５の偏平チューブ１５ｃと伝熱コルゲートフィン１５ｄとの積層方向（図８の上下方向）でＵターンさせるＵターンタイプを使用する。

このＵターンタイプのヒータコア１５の具体的構成を説明すると、ヒータコア１５の一端側（図８の左端側）の略中央より下方に温水入口タンク１５ａを配置し、略中央より上方に温水出口タンク１５ｂを配置している。ヒータコア１５の他端側（図８の右端側）に中間タンク１５ｈを配置している。そして、この温水入口タンク１５ａおよび温水出口タンク１５ｂと中間タンク１５ｈとの間に複数の偏平チューブ１５ｃとコルゲート状伝熱フィン１５ｄとの積層構造により左右Ｕターンタイプの熱交換コア部１５ｅを構成している。

ここで、複数の偏平チューブ１５ｃは車両上下方向に１列に並んで並列配置され、車両上下方向略中央より下方の第１チューブ群１５ｆの一端部（左端部）は温水入口タンク１５ａに連通する。車両上下方向略中央より上方の第２チューブ群１５ｇの一端部（左端部）は温水出口タンク１５ｂに連通する。第１チューブ群１５ｆおよび第２チューブ群１５ｇの他端部（右端部）は中間タンク１５ｈに連通する。

このため、温水は温水入口タンク１５ａから第１チューブ群１５ｆを並列に通過して中間タンク１５ｈに流入し、中間タンク１５ｈから第２チューブ群１５ｇへ流入し、第２チューブ群１５ｇを並列に通過して温水出口タンク１５ｂへと流れる。換言すると、温水は偏平チューブ１５ｃとコルゲート状伝熱フィン１５ｄとの積層方向でＵターンして流れる。

各タンク１５ａ、１５ｂ、１５ｈは、偏平チューブ１５ｃの配列方向（車両上下方向）に細長く延びる形状になっている。ここで、温水入口タンク１５ａ、温水出口タンク１５ｂ、中間タンク１５ｈ、偏平チューブ１５ｃ、およびコルゲート状伝熱フィン１５ｄによりヒータコア１５の熱交換器本体部１５０が構成される。

温水入出用の同軸２重配管部１６はヒータコア１５の左端側の車両上下方向略中央に配置される。換言すれば、温水入口タンク１５ａおよび温水出口タンク１５ｂの側方（偏平チューブ１５ｃの延長方向）で、温水入口タンク１５ａの下端部から温水出口タンク１５ｂの上端部にわたって配置される。

この同軸２重配管部１６は、第１実施形態と同様に、固定部１６ａと回転部１６ｂとに大別される。回転部１６ｂの内側配管２６は温水出口タンク１５ｂの長手方向の下端部に連通し、回転部１６ｂの外側配管２７の下部には温水入口タンク１５ａの長手方向の上端部に連通する内部通路２７ａが形成される。

図８の矢印Ｗは温水流れ流路を示しており、固定部１６ａの入口パイプ２５に流入した温水が、固定部１６ａの外側配管２３→空間２９→内部通路２７ａを経て温水入口タンク１５ａに流入する。この温水は温水入口タンク１５ａ内にて第１チューブ群１５ｆに分配され、この第１チューブ群１５ｆを左側から右側へと流れる。次に、この温水は中間タンク１５ｈを経て第２チューブ群１５ｇを右側から左側へと流れ温水出口タンク１５ｂ内に流入して集合され、回転部１６ｂの内側配管２６を通過して固定部１６ａの内側配管２２へ流出する。

このように、ヒータコア１５として、温水流れをヒータコア１５の偏平チューブ１５ｃと伝熱コルゲートフィン１５ｄとの積層方向（図８の上下方向）でＵターンさせるＵターンタイプを使用すれば、温水入口タンク１５ａと温水出口タンク１５ｂとが偏平チューブ１５ｃの長手方向一端側に近接して配置されるため、固定部１６ａの空間２９に流入した温水を内部通路２７ａにより温水入口タンク１５ａに流入させることができる。

これにより、第１実施形態における連絡配管２８が不要となり、同軸２重配管部１６を含むヒータコア１５の体格をコンパクトにすることができ、室内空調ユニット１０の設計自由度をより向上できる。

また、本実施形態では、図８に示すように温水入出用の同軸２重配管部１６を入口タンク（１５ａ）と出口タンク（１５ｂ）との中間部位に配置して、ヒータコア１５の回転中心軸Ａをヒータコア１５の温水入口タンク１５ａと温水出口タンク１５ｂとの中間位置に設定する。

これによると、図７に示すように、ヒータコア１５の回転中心軸Ａがヒータコア１５の端部でなく、ヒータコア１５の中間位置に配置されているので、ヒータコア１５を中間開度位置に回転操作すると、ヒータコア１５の端部と空調ケース１１の壁面との間に補助バイパス通路４７を形成できる。これにより、第３実施形態と同様に、バイレベルモード時にフェイス吹出空気温度とフット吹出空気温度との温度差（上下吹出空気温度差）を減少して、空調フィーリングを改善できる。

ところで、回転部１６ｂの内側配管２６には、その先端部を塞ぐように開口付壁部２６ａが一体に形成される。固定部１６ａの内側配管２２の内壁部には、この開口付壁部２６ａと一対の開口付壁部２２ａが一体に形成される。この開口付壁部２２ａは開口付壁部２６ａと対向かつ密着するように配置される。

本実施形態では、開口付壁部２６ａはアルミニュウム等の金属で内側配管２６と一体成形され、開口付壁部２２ａは内側配管２２と樹脂材料にて一体成形される。なお、開口付壁部２６ａをアルミニュウム等の金属で内側配管２６と別体に成形し、ろう付け等の手段により内側配管２６に一体に接合してもよい。また、開口付壁部２２ａを樹脂材料にて内側配管２２と別体に成形し、接着や溶着等の手段により開口付壁部２２ａを内側配管２２に一体に接合してもよい。

図９に示すように、開口付壁部２２ａ、２６ａには温水が流通する流通孔２２ｂ、２６ｂがそれぞれ設けられる。本例では、流通孔２２ｂ、２６ｂは外周側円弧Ａ１および内周側円弧Ａ２と、線分Ｓ１、Ｓ２とで囲まれる略台形の形状を有し、開口付壁部２２ａ、２６ａの円周方向に等間隔にそれぞれ６つずつ配置される。ここで、外周側円弧Ａ１と内周側円弧Ａ２は開口付壁部２２ａ、２６ａと同心で中心角θを共有する２つの円弧である。線分Ｓ１は外周側円弧Ａ１および内周側円弧Ａ２の一端を結ぶ線分であり、線分Ｓ２は外周側円弧Ａ１および内周側円弧Ａ２の他端を結ぶ線分である。

この開口付壁部２２ａ、２６ａの流通孔２２ｂ、２６ｂはヒータコア１５の回転位置により重なり量が変化して温水の流れを断続することができる。即ち、ヒータコア１５が最大冷房時の回転位置にあるときは、流通孔２２ｂ、２６ｂの重なりが全くない全閉状態となり、ヒータコア１５への温水の流れが遮断されるのでヒータコア１５は放熱を停止する。ヒータコア１５が最大暖房時の回転位置にあるときは、流通孔２２ｂ、２６ｂの重なり量が最大の状態となり、ヒータコア１５内の温水流量は最大となるのでヒータコア１５は最大暖房状態となる。

また、第１実施形態では、内側配管２６の外周面先端部と外側配管２３の内周面との嵌合部にＯリングを用いた内部洩れシール機構３０を設けたが、本実施形態では、内側配管２６の外周面先端部と外側配管２３の内周面との嵌合部に所定の密着度を確保してヒータコア１５をバイパスして流れる温水量を許容値以下に制限するようにしている。この結果、温水がヒータコア１５をバイパスして流れることによる暖房能力の低下を許容値以下に抑制することができるので、シール機構３０を廃止している。これにより、シール材部分の回転摩擦力を減少して、ヒータコア１５の回転駆動力を更に減少できる。

また、本実施形態では、空調ケース１１の壁面の貫通穴３６の外周側に環状の凸部１１ａを形成し、この環状の凸部１１ａと嵌合する環状の凹部２４ａを固定部１６ａの円環部２４に形成している。空調ケース１１の環状の凸部１１ａと固定部１６ａの円環部２４の環状の凹部２４ａとが嵌合することにより迷路構造（ラビリンス構造）を形成し、固定部１６ａの円環部２４と貫通穴３６との隙間から空調ケース１１内の空気が外部に漏れるのを防止している。このようにして、固定部１６ａの円環部２４と貫通穴３６との間のシール性を確保できるので、本実施形態では、第１実施形態におけるシール用パッキン材３７廃止している。

（第６実施形態）
上述の第５実施形態では、ヒータコア１５として、温水流れをヒータコア１５の偏平チューブ１５ｃと伝熱コルゲートフィン１５ｄとの積層方向（図８の上下方向）でＵターンさせるＵターンタイプを使用しているが、第６実施形態では、図１０に示すようにヒータコア１５として、温水流れを空気流れ方向（図１０の紙面上下方向）の前後でＵターンさせる前後Ｕターンタイプを使用する。

この前後Ｕターンタイプのヒータコア１５の具体的構成を説明すると、ヒータコア１５の一端側（図１０の左端側）の空気流れ下流側に温水入口タンク１５ａを配置し、この温水入口タンク１５ａの空気流れ上流側に温水出口タンク１５ｂを配置している。ヒータコア１５の他端側（図１０の右端側）には中間タンク１５ｈを配置している。そして、この温水入口タンク１５ａおよび温水出口タンク１５ｂと中間タンク１５ｈとの間に複数の偏平チューブ１５ｃとコルゲート状伝熱フィン１５ｄとを空気流れ方向と垂直方向（紙面垂直方向）に積層した積層構造により前後Ｕターンタイプの熱交換コア部１５ｅを構成している。

ここで、複数の偏平チューブ１５ｃは空気流れ方向の前後に２列に並んで配置され、この２列に並んだ複数の偏平チューブ１５ｃのうち、空気流れ方向下流側の列の第１チューブ群１５ｆの一端部（左端部）は温水入口タンク１５ａに連通する。空気流れ方向上流側の列の第２チューブ群１５ｇの一端部（左端部）は温水出口タンク１５ｂに連通する。第１チューブ群１５ｆおよび第２チューブ群１５ｇの他端部（右端部）は中間タンク１５ｈに連通する。

このため、温水は温水入口タンク１５ａから第１チューブ群１５ｆを並列に通過して中間タンク１５ｈに流入し、中間タンク１５ｈから第２チューブ群１５ｇへ流入し、第２チューブ群１５ｇを並列に通過して温水出口タンク１５ｂへと流れる。換言すると、温水は空気流れ方向の前後でＵターンして流れる。

各タンク１５ａ、１５ｂ、１５ｈは、偏平チューブ１５ｃとコルゲート状伝熱フィン１５ｄとの積層方向（紙面垂直方向）に細長く延びる形状になっている。ここで、温水入口タンク１５ａ、温水出口タンク１５ｂ、中間タンク１５ｈ、偏平チューブ１５ｃ、およびコルゲート状伝熱フィン１５ｄによりヒータコア１５の熱交換器本体部１５０が構成される。

温水入出用の同軸２重配管部１６はヒータコア１５の左端側の空気流れ方向略中央に配置される。換言すれば、温水入口タンク１５ａおよび温水出口タンク１５ｂの側方（偏平チューブ１５ｃの延長方向）で、温水入口タンク１５ａと温水出口タンク１５ｂとにわたって配置される。

この同軸２重配管部１６は、第５実施形態と同様に、固定部１６ａと回転部１６ｂとに大別される。回転部１６ｂの内側配管２６は温水出口タンク１５ｂに連通し、回転部１６ｂの外側配管２７の下部には温水入口タンク１５ａに連通する内部通路２７ａが形成される。

図１０の矢印Ｗは温水流れ流路を示しており、固定部１６ａの入口パイプ２５に流入した温水が、固定部１６ａの外側配管２３→空間２９→内部通路２７ａを経て温水入口タンク１５ａに流入する。この温水は温水入口タンク１５ａ内にて第１チューブ群１５ｆに分配され、この第１チューブ群１５ｆを左側から右側へと流れる。次に、この温水は中間タンク１５ｈを経て第２チューブ群１５ｇを右側から左側へと流れ温水出口タンク１５ｂ内に流入して集合され、回転部１６ｂの内側配管２６を通過して固定部１６ａの内側配管２２へ流出する。

このように、ヒータコア１５として、温水流れを空気流れ方向（図１０の紙面上下方向）の前後でＵターンさせる前後Ｕターンタイプを使用すれば、第５実施形態と同様に、温水入口タンク１５ａと温水出口タンク１５ｂとが偏平チューブ１５ｃの長手方向一端側に近接して配置されるため、固定部１６ａの空間２９に流入した温水を内部通路２７ａにより温水出口タンク１５ｂに流入させることができる。

これにより、第１実施形態における連絡配管２８が不要となり、同軸２重配管部１６を含むヒータコア１５の体格をコンパクトにすることができ、室内空調ユニット１０の設計自由度をより向上できる。

なお、本実施形態においてヒータコア１５の回転駆動機構は第１実施形態と同じでよいので、回転駆動機構部の図示を省略している。

（第７実施形態）
上述の実施形態では、ヒータコア１５を通過する温風とヒータコア１５をバイパスする冷風との風量割合をコントロールして車室内へ吹き出す空気の温度をコントロールするエアミックス方式の車両用空調装置に本発明を適用する例を示した。これに対し、第７実施形態では、ヒータコア１５を通過する温風とヒータコア１５をバイパスする冷風との風量割合を２つの空気通路４８内でそれぞれ独立してコントロールして２つの空気通路４８から車室内に吹き出す空気の温度をそれぞれ独立してコントロールする独立コントロール方式の車両用空調装置に本発明を適用する例を示す。

まず、本実施形態における独立コントロール方式の車両用空調装置の概要を説明すると、図１に示す空調ケース１１内において２つのヒータコア１５が車両左右方向（紙面垂直方向）に並んで配置され、この２つのヒータコア１５の間に樹脂から成る２枚の仕切板１１ｂ（図１１に図示）が図示しないねじ止め等の取付手段により空調ケース１１に固定される。この２枚の仕切板１１ｂはヒータコア１５の下流側、換言すると空調ケース１１の上部まで延びる。

図１１に示すように、空調ケース１１と２枚の仕切板１１ｂとで囲まれる空間により、空調ケース１１内に２つの空気通路４８が並列に形成される。この２つの空気通路４８により、各ヒータコア１５を通過した温風は互いに混合することなく各吹出開口部１９、２０、２１まで到達する。

図示を省略しているが、各吹出開口部１９、２０、２１はそれぞれ、車両左側の吹出口に接続する開口部と車両右側の吹出口に接続する開口部とからなる。車両左側のヒータコア１５を通過した温風は車両左側の吹出口に接続する各開口部を経て車両左側の各吹出口から車室内に吹き出す。同様に、車両右側のヒータコア１５を通過した温風は車両右側の吹出口に接続する各開口部を経て車両右側の各吹出口から車室内に吹き出す。

２つのヒータコア１５は２つの空気通路４８内にそれぞれ独立して回転可能に組み付けられている。従って、車両左側のヒータコア１５と車両右側のヒータコア１５とを独立して回転操作すれば、ヒータコア１５を通過する温風とヒータコア１５をバイパスする冷風との風量割合を２つの空気通路４８内でそれぞれ独立してコントロールできる。これにより、車両左側の各吹出口から車室内に吹き出す吹出空気の温度と、車両右側の各吹出口から車室内に吹き出す吹出空気の温度とを独立してコントロールできる。

次に、図１１により本実施形態の具体的構成を説明すると、本例では、ヒータコア１５として、第５実施形態と同様のヒータコア１５、即ち、温水流れをヒータコア１５の偏平チューブ１５ｃと伝熱コルゲートフィン１５ｄとの積層方向（図８の上下方向）でＵターンさせるＵターンタイプのヒータコア１５を車両左右方向に２つ並べて配置している。

この２つのヒータコア１５は、温水入口タンク１５ａおよび温水出口タンク１５ｂの側方（偏平チューブ１５ｃの延長方向）が対向し、温水出口タンク１５ｂが温水入口タンク１５ａの上方となるように配置される。即ち、２つのヒータコア１５は左右対称に配置される。

同軸２重配管部１６が２つのヒータコア１５の間に、温水出口タンク１５ｂの下端部から温水入口タンク１５ａの上端部にわたって１つ配置される。この１つの同軸２重配管部１６は１つの固定部１６ａと２つの回転部１６ｂとに大別される。

ここで、固定部１６ａは、空調ケース１１側に図示しないねじ止め等の取付手段により固定される固定部材である。２つの回転部１６ｂは、２つのヒータコア１５の熱交換器本体部１５０にそれぞれ一体に接合され、熱交換器本体部１５０とともに回転する回転部材である。

固定部１６ａは２つのヒータコア１５間の車両左右方向略中央に配置される。固定部１６ａは、最小径部をなす内側配管２２と、この内側配管２２に対して径寸法を一段と大きくした外側配管２３と、この外側配管２３に対して径寸法を更に大きくした最大径部をなす２つの円環部２４とを備える。

内側配管２２と外側配管２３は同軸２重配管部１６の軸方向（偏平チューブ１５ｃの延長方向）に２重配管構造をなし、２つの円環部２４が外側配管２３の両端に配置される。内側配管２２と外側配管２３と円環部２４は、ヒータコア１５の回転中心軸Ａを中心とする同心状に形成される。

固定部１６ａの外部へ温水を流出する出口パイプ２２ｃが、内側配管２２に対して直行する方向（図１１の紙面垂直方向で、紙面の裏面方向）に結合されている。この出口パイプ２２ｃは外側配管２３を貫通し、固定部１６ａの外部へ延びている。

外側配管２３の内側に温水を流入させる入口パイプ２５が、外側配管２３に対して直交する方向（図１１の下側方向）に結合されている。内側配管２２と外側配管２３との２重配管部分は複数の放射状連結部２３ａにより一体に連結されている。なお、本実施形態の固定部１６ａは樹脂材料にて一体成形される。

一方、２つの回転部１６ｂは、固定部１６ａの左右両側に左右対称に配置される。２つの回転部１６ｂの構造は、第５実施形態における回転部１６ｂの構造と同様である。即ち、回転部１６ｂの内側配管２６は温水出口タンク１５ｂの長手方向の下端部に連通し、回転部１６ｂの外側配管２７の下部には温水入口タンク１５ａの長手方向の上端部に連通する内部通路２７ａが形成される。

図１１の矢印Ｗは温水流れ流路を示しており、固定部１６ａの入口パイプ２５に流入した温水が固定部１６ａの外側配管２３で図１０の左右方向に分配される。この左右方向に分配される温水流れのうち、図１１の右方向へ向かう温水は外側配管２３→空間２９→内部通路２７ａを経て右側ヒータコア１５の温水入口タンク１５ａに流入する。この温水は、第５実施形態と同様に、温水入口タンク１５ａ内にて第１チューブ群１５ｆに分配され、この第１チューブ群１５ｆを左側から右側へと流れる。

次に、この温水は中間タンク１５ｈを経て第２チューブ群１５ｇを右側から左側へと流れ温水出口タンク１５ｂ内に流入して集合され、回転部１６ｂの内側配管２６を右側から左側へ通過して固定部１６ａの内側配管２２へ流れる。一方、左右方向に分配される温水流れのうち、図１１の左方向へ向かう温水は、右方向へ向かう温水と左右対称に流れ、回転部１６ｂの内側配管２６を左側から右側へ通過して固定部１６ａの内側配管２２へ流れる。

そして、この左右方向に分配された温水流れは固定部１６ａの内側配管２２で集合して固定部１６ａの出口パイプ２２ｃへ流出する。固定部１６ａの出口パイプ２２ｃは、車両エンジン温水回路の温水吸入側に接続されているので、固定部１６ａの出口パイプ２２ｃの温水は車両エンジン温水回路に還流する。

次に、２つのヒータコア１５の空調ケース１１への組み付け構造を説明する。各ヒータコア１５には同軸２重配管部１６の回転部１６ｂが予め一体化されているので、各ヒータコア１５はこの回転部１６ｂとともに空調ケース１１内への組み付けを行う。

具体的には、まず図１１の右側のヒータコア１５の中間タンク１５ｈの側方（偏平チューブ１５ｃの延長方向）の略中央部に軸部（図示せず）を設けるとともに、この軸部が回転可能に嵌合する軸受け用の嵌合凹部（図示せず）が空調ケース１１の図示しない壁面に設けてあるので、右側のヒータコア１５の中間タンク１５ｈの側方の略中央部の軸部を空調ケース１１の軸受け用嵌合凹部に回転可能に挿入する。

次に、２枚の仕切板１１ｂのうち、右側の仕切板１１ｂを空調ケース１１内に組み付ける。この右側の仕切板１１ｂには、固定部１６ａの円環部２４の外径よりも所定量大きい内径を有する円形の貫通穴３６が開けてある。右側のヒータコア１５の温水出口タンク１５ｂ側の略中央に位置する回転部１６ｂの内側配管２６および外側配管２７からなる２重配管部を右側の仕切板１１ｂの貫通穴３６に挿入する。

次に、同軸２重配管部１６の固定部１６ａの円環部２４の環状の凹部２４ａを右側の仕切板１１ｂの貫通穴３６の外周側の環状の凸部１１ａに嵌合するとともに、固定部１６ａの外側配管２３および円環部２４の内周面を回転部１６ｂの内側配管２６および外側配管２７の外周面上に嵌合する。

図１１の左側のヒータコア１５についても、右側のヒータコア１５と左右対称に中間タンク１５ｈの側方（偏平チューブ１５ｃの延長方向）の略中央部に軸部（図示せず）を設けるとともに、この軸部が回転可能に嵌合する軸受け用の嵌合凹部（図示せず）が空調ケース１１の図示しない壁面に設けてあるので、右側のヒータコア１５の中間タンク１５ｈの側方の略中央部の軸部を空調ケース１１の軸受け用嵌合凹部に回転可能に挿入する。

次に、左側の仕切板１１ｂを空調ケース１１内に組み付ける。この左側の仕切板１１ｂには、右側の仕切板１１ｂと同様に円形の貫通穴３６が開けてある。左側のヒータコア１５の回転部１６ｂの内側配管２６および外側配管２７からなる２重配管部を左側の仕切板１１ｂの貫通穴３６に挿入するとともに、回転部１６ｂの内側配管２６および外側配管２７の外周面を固定部１６ａの外側配管２３および円環部２４の内周面内に嵌合する。

このようにして独立コントロール方式の車両用空調装置を構成すれば、２つのヒータコア１５に対して固定部１６ａを１つのみ配置すればよいので、例えば、２つのヒータコア１５に対して第１実施形態で用いた固定部１６ａをそれぞれ１つずつ配置するよりも同軸２重配管部１６の体格を全体としてコンパクトにすることができる。これにより、２重配管部１６を含む２つのヒータコア１５の体格を全体としてコンパクトにすることができ、室内空調ユニット１０の設計自由度を向上できる。

また、固定部１６ａの外側配管２３が温水を２つのヒータコア１５に分配し、固定部１６ａの内側配管２２が２つのヒータコア１５からの温水を集合するので、車両エンジン温水回路との配管接続部を１箇所にまとめることができる。これにより、独立コントロール方式の車両用空調装置において車両エンジン温水回路との配管接続を２つのヒータコア１５にそれぞれ行う煩雑さを解消でき、車両エンジン温水回路との配管接続の組付作業性を向上できる。

（他の実施形態）
なお、上述の第５実施形態では、図９に示すように、固定部１６ａの内側配管２２の開口付壁部２２ａと、回転部１６ｂの内側配管２６の開口付壁部２６ａとに設ける流通孔２２ｂ、２６ｂを略台形の形状とし、開口付壁部２２ａ、２６ａの円周方向に等間隔にそれぞれ６つずつ配置しているが、流通孔２２ｂ、２６ｂの形状を略台形以外の形状、例えば円形や矩形等にしたり、流通孔２２ｂ、２６ｂの配置数を６つ以外に増減したりしてもよい。

また、上述の第７実施形態では、２つのヒータコア１５の間に２枚の仕切板１１ｂを配置して空調ケース１１内に２つの空気通路４８を形成しているが、この仕切板１１ｂを２つのヒータコア１５の間の略中央に１枚だけ配置して２つの空気通路４８を形成してもよい。

また、上述の実施形態では、同軸２重配管部１６の固定部１６ａを空調ケース１１と別体で成形しているが、この固定部１６ａおよび空調ケース１１はともに樹脂製の部材であるから、この固定部１６ａを空調ケース１１に樹脂で一体成形するようにしてもよい。

また、上述の実施形態では、回転式のヒータコア１５への適用例について説明したが、本発明による同軸２重配管部１６を回転操作しない固定式のヒータコア、すなわち、空調ケース１１内部の所定位置に固定保持されるヒータコアに適用してもよい。

また、上述の実施形態では、熱源流体として温水を用いるヒータコア１５への適用例について説明したが、例えば、エンジンオイル、油圧機械の作動オイル等のオイルを熱源流体としてヒータコア１５に循環させ、空気を加熱する加熱用熱交換器に本発明を適用してもよい。

また、上述の実施形態では、空調用熱交換器として加熱用熱交換器であるヒータコア１５への適用例について説明したが、低温流体（冷水、低温冷媒等）を熱源流体とする冷却用熱交換器に本発明を適用してもよい。

本発明の第１実施形態を示す車両用空調装置の室内空調ユニットの概略断面図である。 （ａ）は第１実施形態の回転式空調用熱交換器の要部断面図で、（ｂ）は（ａ）における外部洩れシール機構部分の拡大図である。 第１実施形態の回転式空調用熱交換器の回転駆動機構の概略配置図である。 （ａ）は第１実施形態による温水入出用同軸２重配管部の固定側部分の斜視図で、（ｂ）はその回転側部分の斜視図である。 第２実施形態の回転式空調用熱交換器の要部断面図である。 第３実施形態の回転式空調用熱交換器の要部断面図である。 車両用空調装置の室内空調ユニット内に第３実施形態の回転式空調用熱交換器を配置した状態を示す概略断面図である。 第５実施形態の回転式空調用熱交換器の要部断面図である。 第５実施形態の回転式空調用熱交換器の開口付壁部２２ａ、２６ａの正面図である。 第６実施形態の回転式空調用熱交換器の要部断面図である。 第７実施形態の回転式空調用熱交換器の要部断面図である。

符号の説明

１５…回転式ヒータコア（空調用熱交換器）、１５０…熱交換器本体部、
２２…固定側内側配管（固定側出口配管）、２３…固定側外側配管（固定側入口配管）、
２６…回転側内側配管（回転側出口配管）、２７…回転側外側配管（回転側入口配管）。

Claims (16)

1. 空調用熱交換器（１５）と、車室内へ向かって空気が流れる空調ケース（１１）とを備え、
   前記空調用熱交換器（１５）は、
   空気と熱源流体との間で熱交換する熱交換器本体部（１５０）と、
   前記熱交換器本体部（１５０）に前記熱源流体を流入させる熱源流体入口配管（２３、２７）と、
   前記熱交換器本体部（１５０）から前記熱源流体を流出させる熱源流体出口配管（２２、２６）とを備え、
   前記熱源流体入口配管は、前記熱交換器本体部（１５０）と一体の回転側入口配管（２７）と、前記回転側入口配管（２７）に連通する固定側入口配管（２３）とから構成され、
   前記熱源流体出口配管は、前記熱交換器本体部（１５０）と一体の回転側出口配管（２６）と、前記回転側出口配管（２６）に連通する固定側出口配管（２２）とから構成され、
   前記回転側入口配管（２７）および前記固定側入口配管（２３）と、前記回転側出口配管（２６）および前記固定側出口配管（２２）とを同軸２重配管構造（１６）として構成し、
   前記同軸２重配管構造（１６）の中心軸（Ａ）を中心として前記熱交換器本体部（１５０）を回転可能に構成し、
   前記同軸２重配管構造（１６）において、前記回転側入口配管および前記固定側入口配管を外側配管（２７、２３）により構成し、前記回転側出口配管および前記固定側出口配管を内側配管（２６、２２）により構成し、
   前記空調用熱交換器（１５）は前記空調ケース（１１）内に回転可能に配置され、
   前記空調用熱交換器（１５）の回転位置を変化することにより前記空調用熱交換器（１５）を通過する温風または冷風と前記空調用熱交換器（１５）をバイパスする空気との風量割合を調整するようになっており、
   さらに、前記同軸２重配管構造（１６）の前記外側配管（２７、２３）のうち、前記回転側入口配管と前記固定側入口配管とが接触する接触面（３１ａ）には微少隙間経路（Ｄ）が存在しており、
   前記微少隙間経路（Ｄ）のうち、前記熱源流体が外部へ流出する部位である出口側部位（３１ｂ）が前記空調ケース（１１）の内部に連通していることを特徴とする車両用空調装置。
2. 空調用熱交換器（１５）と、車室内へ向かって空気が流れる空調ケース（１１）とを備え、
   前記空調用熱交換器（１５）は、
   空気と熱源流体との間で熱交換する熱交換器本体部（１５０）と、
   前記熱交換器本体部（１５０）に前記熱源流体を流入させる熱源流体入口配管（２３、２７）と、
   前記熱交換器本体部（１５０）から前記熱源流体を流出させる熱源流体出口配管（２２、２６）とを備え、
   前記熱源流体入口配管は、前記熱交換器本体部（１５０）と一体の回転側入口配管（２７）と、前記回転側入口配管（２７）に連通する固定側入口配管（２３）とから構成され、
   前記熱源流体出口配管は、前記熱交換器本体部（１５０）と一体の回転側出口配管（２６）と、前記回転側出口配管（２６）に連通する固定側出口配管（２２）とから構成され、
   前記回転側入口配管（２７）および前記固定側入口配管（２３）と、前記回転側出口配管（２６）および前記固定側出口配管（２２）とを同軸２重配管構造（１６）として構成し、
   前記同軸２重配管構造（１６）の中心軸（Ａ）を中心として前記熱交換器本体部（１５０）を回転可能に構成し、
   前記同軸２重配管構造（１６）において、前記回転側入口配管および前記固定側入口配管を内側配管（２６、２２）により構成し、前記回転側出口配管および前記固定側出口配管を外側配管（２７、２３）により構成し、
   前記空調用熱交換器（１５）は前記空調ケース（１１）内に回転可能に配置され、
   前記空調用熱交換器（１５）の回転位置を変化することにより前記空調用熱交換器（１５）を通過する温風または冷風と前記空調用熱交換器（１５）をバイパスする空気との風量割合を調整するようになっており、
   さらに、前記同軸２重配管構造（１６）の前記外側配管（２７、２３）のうち、前記回転側出口配管と前記固定側出口配管とが接触する接触面（３１ａ）には微少隙間経路（Ｄ）が存在しており、
   前記微少隙間経路（Ｄ）のうち、前記熱源流体が外部へ流出する部位である出口側部位（３１ｂ）が前記空調ケース（１１）の内部に連通していることを特徴とする車両用空調装置。
3. 前記空調ケース（１１）内の略最下部に排水口（１４）が配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記空調ケース（１１）内に２つの空気通路（４８）が並列に形成され、
   前記空調用熱交換器（１５）が前記２つの空気通路（４８）内にそれぞれ独立して回転可能に配置されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 空調用熱交換器（１５）と、車室内へ向かって空気が流れる空調ケース（１１）とを備え、
   前記空調用熱交換器（１５）は、
   空気と熱源流体との間で熱交換する熱交換器本体部（１５０）と、
   前記熱交換器本体部（１５０）に前記熱源流体を流入させる熱源流体入口配管（２３、２７）と、
   前記熱交換器本体部（１５０）から前記熱源流体を流出させる熱源流体出口配管（２２、２６）とを備え、
   前記熱源流体入口配管は、前記熱交換器本体部（１５０）と一体の回転側入口配管（２７）と、前記回転側入口配管（２７）に連通する固定側入口配管（２３）とから構成され、
   前記熱源流体出口配管は、前記熱交換器本体部（１５０）と一体の回転側出口配管（２６）と、前記回転側出口配管（２６）に連通する固定側出口配管（２２）とから構成され、
   前記回転側入口配管（２７）および前記固定側入口配管（２３）と、前記回転側出口配管（２６）および前記固定側出口配管（２２）とを同軸２重配管構造（１６）として構成し、
   前記同軸２重配管構造（１６）の中心軸（Ａ）を中心として前記熱交換器本体部（１５０）を回転可能に構成し、
   前記空調用熱交換器（１５）は前記空調ケース（１１）内に回転可能に配置され、
   前記空調用熱交換器（１５）の回転位置を変化することにより前記空調用熱交換器（１５）を通過する温風または冷風と前記空調用熱交換器（１５）をバイパスする空気との風量割合を調整し、
   前記空調ケース（１１）内に２つの空気通路（４８）が並列に形成され、
   前記空調用熱交換器（１５）が前記２つの空気通路（４８）内にそれぞれ独立して回転可能に配置されることを特徴とする車両用空調装置。
6. 前記同軸２重配管構造（１６）に、前記固定側入口配管（２３）から前記固定側出口配管（２２）に前記熱源流体が直接洩れることを防止する内部洩れシール機構（３０）と、外部へ前記熱源流体が直接洩れることを防止する外部洩れシール機構（３１）とを備え、
   前記内部洩れシール機構（３０）および前記外部洩れシール機構（３１）を、ともにＯリングを用いた円筒シール構成としたことを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記２つの空調用熱交換器（１５）の間に前記同軸２重配管構造（１６）が１つ配置され、
   前記同軸２重配管構造（１６）のうち、前記回転側入口配管（２７）および前記回転側出口配管（２６）を包含する回転部（１６ｂ）が前記２つの空調用熱交換器（１５）に対応してそれぞれ１つずつ配置され、
   前記同軸２重配管構造（１６）のうち、前記固定側入口配管（２３）および前記固定側出口配管（２２）を包含する固定部（１６ａ）が前記２つの回転部（１６ｂ）の間に１つのみ配置され、
   前記１つの固定側入口配管（２３）により前記熱源流体を前記２つの空調用熱交換器（１５）に分配し、
   前記１つの固定側出口配管（２２）により前記２つの空調用熱交換器（１５）からの前記熱源流体を集合することを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記同軸２重配管構造（１６）のうち、前記回転側入口配管（２７）および前記回転側出口配管（２６）を包含する回転部（１６ｂ）を前記熱交換器本体部（１５０）と一体ろう付けすることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 前記同軸２重配管構造（１６）のうち、前記回転側入口配管（２７）および前記回転側出口配管（２６）を包含する回転部（１６ｂ）を、機械的結合手段によりシール材を介在して前記熱交換器本体部（１５０）にシール固定することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. 前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体が通過する複数のチューブ（１５ｃ）および前記チューブ（１５ｃ）に接合されたフィン（１５ｄ）からなるコア部（１５ｅ）と、前記チューブ（１５ｃ）の長手方向一端側に接合され前記熱源流体を前記複数のチューブ（１５ｃ）に分配する入口タンク（１５ａ）と、前記チューブ（１５ｃ）の長手方向他端側に接合され前記複数のチューブ（１５ｃ）からの前記熱源流体を集合する出口タンク（１５ｂ）とを有しており、
    前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体が前記入口タンク（１５ａ）から前記複数のチューブ（１５ｃ）を通過して前記出口タンク（１５ｂ）へ向かって一方向に流れる全パスタイプであり、
    前記同軸２重配管構造（１６）が前記熱交換器本体部（１５０）のうち前記出口タンク（１５ｂ）側の部位に配置されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体が通過する複数のチューブ（１５ｃ）および前記チューブ（１５ｃ）に接合されたフィン（１５ｄ）からなるコア部（１５ｅ）と、前記チューブ（１５ｃ）の長手方向一端側に接合され前記熱源流体を前記複数のチューブ（１５ｃ）に分配する入口タンク（１５ａ）と、前記チューブ（１５ｃ）の長手方向他端側に接合され前記複数のチューブ（１５ｃ）からの前記熱源流体を集合する出口タンク（１５ｂ）とを有しており、
    前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体が前記入口タンク（１５ａ）から前記複数のチューブ（１５ｃ）を通過して前記出口タンク（１５ｂ）へ向かって一方向に流れる全パスタイプであり、
    前記同軸２重配管構造（１６）が前記熱交換器本体部（１５０）のうち前記入口タンク（１５ａ）側の部位に配置されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
12. 前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体が通過する複数のチューブ（１５ｃ）および前記チューブ（１５ｃ）に接合されたフィン（１５ｄ）からなるコア部（１５ｅ）と、前記チューブ（１５ｃ）の長手方向一端側に接合され前記熱源流体を前記複数のチューブ（１５ｃ）に分配する入口タンク（１５ａ）と、前記チューブ（１５ｃ）の長手方向他端側に接合され前記複数のチューブ（１５ｃ）からの前記熱源流体を集合する出口タンク（１５ｂ）とを有しており、
    前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体が前記入口タンク（１５ａ）から前記複数のチューブ（１５ｃ）を通過して前記出口タンク（１５ｂ）へ向かって一方向に流れる全パスタイプであり、
    前記同軸２重配管構造（１６）が前記熱交換器本体部（１５０）のうち前記入口タンク（１５ａ）と前記出口タンク（１５ｂ）との中間部位に配置されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
13. 前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体が通過する複数のチューブ（１５ｃ）および前記チューブ（１５ｃ）に接合されたフィン（１５ｄ）からなるコア部（１５ｅ）と、
    前記複数のチューブ（１５ｃ）のうち一部の第１チューブ群（１５ｆ）の長手方向一端側に接合され前記熱源流体を前記第１チューブ群（１５ｆ）に分配する入口タンク（１５ａ）と、
    前記複数のチューブ（１５ｃ）のうち残余の第２チューブ群（１５ｇ）の長手方向一端側に接合され前記第２チューブ群（１５ｇ）からの前記熱源流体を集合する出口タンク（１５ｂ）と、
    前記第１チューブ群（１５ｆ）および第２チューブ群（１５ｇ）の長手方向他端側に接合され前記第１チューブ群（１５ｆ）からの前記熱源流体を流入し前記第２チューブ群（１５ｇ）へ前記熱源流体を流出する中間タンク（１５ｈ）とを有しており、
    前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体が前記第１チューブ群（１５ｆ）と前記第２チューブ群（１５ｇ）とでＵターンして流れるＵターンタイプであり、
    前記熱交換器本体部（１５０）のうち前記入口タンク（１５ａ）および前記出口タンク（１５ｂ）が接合される側の部位に前記同軸２重配管構造（１６）が配置されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
14. 前記同軸２重配管構造（１６）が前記入口タンク（１５ａ）と前記出口タンク（１５ｂ）との中間部位に配置されることを特徴とする請求項１３に記載の車両用空調装置。
15. 前記熱交換器本体部（１５０）は、前記チューブ（１５ｃ）と前記フィン（１５ｄ）との積層構造により構成され、
    前記第１チューブ群（１５ｆ）が前記チューブ（１５ｃ）と前記フィン（１５ｄ）との積層方向の一方に配置され、
    前記第２チューブ群（１５ｇ）が前記積層方向の他方に配置され、
    前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体の流れが前記積層方向でＵターンするＵターンタイプであることを特徴とする請求項１３または１４に記載の車両用空調装置。
16. 前記第１チューブ群（１５ｆ）と前記第２チューブ群（１５ｇ）とが前記熱交換器本体部（１５０）を通過する空気の流れ方向の前後に並んで配置され、
    前記熱交換器本体部（１５０）は、前記熱源流体の流れが前記空気の流れ方向の前後でＵターンするＵターンタイプであることを特徴とする請求項１３または１４に記載の車両用空調装置。

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