JP4452225B2

JP4452225B2 - 車両用シートの乗員重量測定装置

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Publication number: JP4452225B2
Application number: JP2005268465A
Authority: JP
Inventors: 繁遠藤; 顕次佐藤; 治宝西出; 達也山崎; 直隆熊切; 幹人小嶋; 昌嗣吉福; 孝古川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; TS Tech Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; TS Tech Co Ltd
Priority date: 2005-09-15
Filing date: 2005-09-15
Publication date: 2010-04-21
Anticipated expiration: 2025-09-12
Also published as: JP2007076540A

Description

本発明は、車両用シートに着座する乗員の重量を測定する車両用シートの乗員重量測定装置に関する。

近年、シートベルトやエアバック等の各種安全装置の性能を向上させるため、車両用シートに着座した乗員の重量に合わせて安全装置の動作をコントロールする場合がある。着座した乗員の重量を測定する従来の乗員重量測定装置においては車両のフロアと車両用シートとの間に荷重センサが介在されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
特開２００４−３１７２８５号公報米国特許第６１６１８９１号明細書

ところが、乗員重量測定装置を組み立てる時、乗員重量測定装置に車両用シートを組み付ける時、乗員重量測定装置を車両のフロアに組み付ける時等において、寸法誤差、組み付け位置誤差が生じ、非常に僅かだがゆがみが発生してしまう。かかるゆがみによって初期荷重が荷重センサに作用してしまうので、乗員重量を正確に測定できないこともある。
そこで、本発明は、初期荷重の発生を抑えることができる車両用シートの乗員重量測定装置を提供することを目的とする。

以上の課題を解決するために、本発明の車両用シートの乗員重量測定装置は、車両のフロアに固定される左右一対のロアレール上を前後に移動可能に設けられた左右一対のアッパーレールと、前記一対のアッパーレールの前後それぞれの上に固定された４つの荷重センサと、前記４つの荷重センサの上に設けられ、車両用シートの下に設けられたフレームと、を備え、前記フレームであって前記４つの荷重センサに対応した位置には、取付孔がそれぞれ設けられ、前記４つの荷重センサが、上下に延在するロッドをそれぞれ有し、前記４つの荷重センサのうち一方の対角に配置された２つの荷重センサについては当該ロッドが当該取付孔に挿通され、当該取付孔の内面と当該ロッドとの間に第１隙間が設けられて、これら２つの荷重センサが前記フレームに対して前後左右方向に遊んだ状態とされ、他方の対角に配置された２つの荷重センサについては当該ロッドが当該取付孔に挿通され、当該取付孔の内面と当該ロッドとの間に、前記第１隙間よりも狭い第２隙間が設けられて、これら２つの荷重センサは前記フレームに対して前後左右方向が固定されていることを特徴とする。

本発明によれば、一方の対角にある２つの荷重センサがフレームに対して前後左右へ遊んだ状態とされているので、アッパーレール、ロアレールのゆがみが発生しても、フレームに対して一方の対角にある荷重センサが水平方向にずれるので、ゆがみによる初期荷重が荷重センサに作用しない。

以下に、本発明を実施するための最良の形態について図面を用いて説明する。但し、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、発明の範囲を以下の実施形態及び図示例に限定するものではない。

図１は、車両用シートの乗員重量測定装置１の斜視図であり、図２は、乗員重量測定装置１の分解斜視図である。

図１〜図２に示すように、車両用シートの前後位置を調整するためのスライドアジャスタ２が乗員室のフロアに取り付けられている。スライドアジャスタ２は、互いに平行に設けられたロアレール３，４と、ロアレール３に対してロアレール３上を前後方向に摺動可能となってロアレール３に係合したアッパーレール５と、ロアレール４に対してロアレール３上を前後方向に摺動可能となってロアレール４に係合したアッパーレール６と、ロアレール３，４の下面にボルトナット結合又はリベット結合により固定されてロアレール３，４の間を架け渡されたロアブラケット７と、ロアレール３，４に対してアッパーレール５，６をロックするとともにそのロックを解除するためのロック機構８と、ロアレール３の下面に取り付けられたブラケット３１，３３と、ロアレール４の下面に取り付けられたブラケット３２，３４とを具備する。ブラケット３１〜３４が車両のフロアに取り付けられ、ロアレール３，４が車両のフロアに対して固定される。

右のアッパーレール５の上面であってその前後方向中央部には、ブラケット１１がボルトナット結合又はリベット結合により固定されており、左のアッパーレール６の上面であってその前後方向中央部には、ブラケット１２がボルトナット結合又はリベット結合により固定されている。どちらのブラケット１１，１２もそれぞれのアッパーレール５，６の上面に対して立てた状態に設けられている。ブラケット１１にはサブマリンパイプ１０の右端部が溶接され、ブラケット１２にはサブマリンパイプ１０の左端部が溶接され、サブマリンパイプ１０がブラケット１１，１２の間に架設されている。

右のアッパーレール５の上面であってその前端部には、荷重センサ２１が搭載され、右のアッパーレール５の上面であってその後端部には、荷重センサ２３が搭載されている。左のアッパーレール６にも同様に、荷重センサ２２が前端部に搭載され、荷重センサ２４が後端部に搭載されている。上から見て荷重センサ２１、荷重センサ２３、荷重センサ２４、荷重センサ２２は正方形又は長方形の頂点になるように配置されている。

図３は、荷重センサ２１の斜視図である。図３に示すように、荷重センサ２１は、荷重の検知を行う柱状のセンシング部２１ａと、センシング部２１ａの下端から前方及び後方に水平となって延出した板状のフランジ部２１ｂと、センシング部２１ａの上端から上に延出したロッド２１ｃと、フランジ部２１ｂと平行となるようセンシング部２１ａから延出したコネクタ２１ｄと、を備える。ロッド２１ｃは雄ネジ状に形成されている。フランジ部２１ｂの前部及び後部には、上下方向に貫通した雌ネジ状の円孔２１ｅ，２１ｆがそれぞれ形成されている。センシング部２１ａには歪みゲージが内蔵され、該歪みゲージによって荷重が電気信号に変換される。

図２に示すように、荷重センサ２１は右のアッパーレール５に固定されている。具体的には、フランジ部２１ｂの下面がアッパーレール５の上面に当接し、アッパーレール５を下から上へ貫通したボルト３５，３６がそれぞれ円孔２１ｅ，２１ｆに螺合することで、荷重センサ２１が固定されている。なお、円孔２１ｅ，２１ｆにネジ山を形成せずに、フランジ部２１ｂの上でボルト３５，３６にナットを締結することで、荷重センサ２１をアッパーレール５に固定しても良い。

荷重センサ２２〜２４は何れも荷重センサ２１と同様に構成されているので、以下では荷重センサ２２〜２４の各部についてはそれぞれセンシング部２２ａ〜２４ａ、フランジ部２２ｂ〜２４ｂ、ロッド２２ｃ〜２４ｃ、コネクタ２２ｄ〜２４ｄと符号を付して説明する。

また、荷重センサ２３は荷重センサ２１と同じようにボルト３７によって右のアッパーレール５の上面に固定され、荷重センサ２２，２４はそれぞれボルト３８，３９によって荷重センサ２１と同じように左のアッパーレール６の上面に固定されている。

荷重センサ２１〜２４が固定された状態では、後ろの荷重センサ２３，２４についてはコネクタ２３ｄ，２４ｄが前方に指向し、前の荷重センサ２１，２２についてはコネクタ２１ｄ，２２ｄが後方に指向している。

図１、図２に示すように、荷重センサ２１〜２４には、矩形枠状のフレーム４０が搭載されている。図４は、矩形フレーム４０の上面図である。図４に示すように、矩形フレーム４０は、右のビーム４１、左のビーム４２、フロントメンバー４３、後ろのクロスパイプ４４から構成されている。

右のビーム４１は、ウェブ４１ａと左右のフランジ４１ｂ，４１ｃとを有する断面コ字状の金属材である。ウェブ４１ａの前後長がフランジ４１ｂ，４１ｃの前後長よりも長く、ウェブ４１ａの前端部４１ｄがフランジ４１ｂ，４１ｃの前端よりも前に延出している。また、ウェブ４１ａの前端部４１ｄの側縁には、矩形状の切欠き４１ｅが形成され、その部分における幅が他の部分よりも狭くなっている。ウェブ４１ａの前部には、取付孔４１ｆが形成され、ウェブ４１ａの後部には、取付孔４１ｇが形成されているが、取付孔４１ｆは切欠き４１ｅよりも後ろにある。後ろの取付孔４１ｇの直径が前の取付孔４１ｆの直径よりも大きくなっている。

左のビーム４２も同様に、ウェブ４２ａと左右のフランジ４２ｂ，４２ｃとを有する断面コ字状の金属材であり、ウェブ４２ａの前端部４２ｄの側縁に切欠き４２ｅが形成されている。ウェブ４２ａには取付孔４２ｆ及び取付孔４２ｇが形成されているが、取付孔４２ｆの前後位置と取付孔４１ｆの前後位置がほぼ揃っており、取付孔４２ｇの前後位置と取付孔４１ｇの前後位置がほぼ揃っており、取付孔４２ｆは切欠き４２ｅよりも後ろにある。左のビーム４２においては、前の取付孔４２ｆの直径が後ろの取付孔４２ｇの直径よりも大きくなっている。

フロントメンバー４３は、ウェブとフランジとを有する断面コ字状の金属材である。フロントメンバー４３の右端部が、ビーム４１の切欠き４１ｅよりも前側においてウェブ４１ａの前端部４１ｄに溶接され、フロントメンバー４３の左端部が、ビーム４２の切欠き４２ｅよりも前側においてウェブ４２ａの前端部４２ｄに溶接されている。

クロスパイプ４４は、ビーム４１，４２の後端部の間に架設され、これらビーム４１，４２に対して溶接されている。なお、前の切欠き４１ｅ，４２ｅと同様に、クロスパイプ４４と荷重センサ２３との間において切欠きをビーム４１に形成しても良いし、クロスパイプ４４と荷重センサ２４との間において切欠きをビーム４２に形成しても良い。

図５〜図７を参照して、右前の荷重センサ２１を矩形フレーム４０に取り付けるための取付構造について説明する。図５は矩形フレーム４０の右前部の平面図であり、図６は切断線VI−VIに沿った面の矢視断面図であり、図７は切断線VII−VIIに沿った面の矢視断面図である。図５〜図７に示すように、リング状のナイロンブッシュ６１が右前の取付孔４１ｆの縁に嵌められ、このナイロンブッシュ６１にグリスが塗布されている。また、円筒部６２ａと、円筒部６２ａの一端面に形成されたリング板状のフランジ部６２ｂとからなる段付カラー６２がナイロンブッシュ６１の内側において取付孔４１ｆに挿通されている。ここで、円筒部６２ａが下から上にウェブ４１ａを貫通し、フランジ部６２ｂがウェブ４１ａの下面に係止し、段付カラー６２が上に抜けないようになっている。また、円筒部６２ａがウェブ４１ａの上面よりも突出し、円筒部６２ａの上端面がウェブ４１ａの上面よりも高い位置にある。ここで、円筒部６２ａがナイロンブッシュ６１に嵌合し、円筒部６２ａとナイロンブッシュ６１の間には隙間がない。

段付カラー６２には荷重センサ２１のロッド２１ｃが挿通され、このロッド２１ｃがウェブ４１ａを下から上に貫通している。段付カラー６２の内径はロッド２１ｃの径よりも僅かながら大きく設計され、このような設計によって寸法誤差、取付位置の誤差が解消される。そのため、ロッド２１ｃの径が段付カラー６２の内径よりも小さくても、ビーム４１に対するロッド２１ｃの前後左右方向への遊びは実質的になく、固定されている。

ロッド２１ｃにはナット６６が螺合しているが、ビーム４１のウェブ４１ａの上面とナット６６との間には平座金６３及び板バネ６４が介在し、ナット６６が板バネ６４に係合している。ロッド２１ｃが平座金６３に挿通され、この平座金６３が段付カラー６２の端面に載った状態とされ、平座金６３がビーム４１のウェブ４１ａの上面から離れている。

板バネ６４は二等辺三角形状に設けられ、その中央部（二等辺三角形の重心）に挿通孔が形成され、この挿通孔にロッド２１ｃが挿通されている。板バネ６４の互いに等しい角部がカバー６５によって覆われ、カバー６５にグリスが塗布されている。このカバー６５は流動性の樹脂を板バネ６４の角部に成型して硬化させることにより形成されたものであり、板バネ６４の角部に形成された穴６４ａにカバー６５の一部が挿入されている。横から見て、板バネ６４の中央部が山形となるよう板バネ６４が湾曲し、カバー６５が覆われた角部が裾となっている。ナット６６の締め付けによって平座金６３及び板バネ６４がナット６６と円筒部６２ａの上端面との間に挟まれ、ナット６６と荷重センサ２１との間に板バネ６４、平座金６３及び段付カラー６２が挟まれている。また、ナット６６の締め付けによって板バネ６４の両裾のカバー６５がビーム４１のウェブ４１ａの上面に当接し、板バネ６４がウェブ４１ａに押し付けられている。また、ロッド２１ｃが挿入された挿通孔が板バネ６４の重心部に形成されているので、ロッド２１ｃの挿通方向に見て、ロッド２１ｃは、板バネ６４とウェブ４１ａの接点となる板バネ６４の両裾角部を結ぶ線分から外れた位置で挿通孔に挿通されている。

以上のようにナット６６の締め付けにより板バネ６４が弾性的に変形するので、ナット６６に対して荷重が作用するため、ナット６６が緩むのが防止される。また、段付カラー６２にロッド２１ｃが挿通しているので、ナット６６を締め付けすぎたものとしても、板バネ６４が平坦に変形して板バネ６４全体がウェブ２１ａの上面に密接することを防止することができる。

なお、ウェブ４１ａの幅方向における取付孔４１ｆの位置は、中央よりもやや右側にあるが、板バネ６４の両裾がウェブ４１ａの幅方向中央部に接している。

図８〜図１０を参照して、右後ろの荷重センサ２３を矩形フレーム４０に取り付ける構造について説明する。図８は矩形フレーム４０の右後部の平面図であり、図９は切断線IX−IXに沿った面の矢視断面図であり、図１０は切断線X−Xに沿った面の矢視断面図である。

図８〜図１０に示すように、リング状のナイロンブッシュ７１が右後ろの取付孔４１ｇの縁に嵌められ、このナイロンブッシュ７１にグリスが塗布されている。そして、荷重センサ２２のロッド２２ｃが平座金７３に挿通され、ロッド２２ｃが取付孔４１ｇに挿通されてウェブ４１ａを下から上へ貫通し、ビーム４１のウェブ４１ａとセンサ部２２ａとの間に平座金７３が挟まれている。

また、段付カラー７２の円筒部７２ａにロッド２２ｃが挿通され、この円筒部７２ａがナイロンブッシュ７１の内側において上から下にウェブ４１ａを貫通し、円筒部７２ａの下端面が平座金７３に当接している。円筒部７２ａの上端面にリング板状のフランジ部７２ｂが形成され、このフランジ部７２ｂがウェブ４１ａの上にあるが、フランジ部７２ｂとウェブ４１ａが離れている。段付カラー７２の内径はロッド２２ｃの径にほぼ等しく、円筒部７２ａの外径が取付孔４１ｇの径よりも小さい。そのため、円筒部７２ａの外周面と取付孔４１ｇの縁との間には隙間があり、ロッド２２ｃがビーム４１に対して前後左右へ遊んだ状態とされている。

ロッド２２ｃにはナット７６が螺合しているが、段付カラー７２のフランジ部７２ｂとナット７６との間には板バネ７４が介在し、ナット７６が板バネ７４に係合している。板バネ７４は二等辺三角形状に設けられ、その中央部（二等辺三角形の重心）に挿通孔が形成され、この挿通孔にロッド２２ｃが挿通されている。板バネ７４の互いに等しい角部がカバー７５によって覆われ、カバー７５にグリスが塗布されている。このカバー７５も流動性の樹脂を板バネ７４の角部に成型して硬化させることにより形成されたものであり、板バネ７４の角部に形成された穴７４ａにカバー７５の一部が挿入されている。横から見て、板バネ７４の中央部が山形となるよう湾曲し、カバー７５が覆われた角部が裾となっている。ナット７６の締め付けによって板バネ７４がナット７６と段付カラー７２との間に挟まれ、ナット７６と荷重センサ２２との間に板バネ７４、段付カラー７２及び平座金７３が挟まれている。また、ナット７６の締め付けによって板バネ７４の両裾のカバー７５がビーム４１のウェブ４１ａの上面に当接し、板バネ７４がウェブ４１ａに押し付けられている。ナット７６の締め付けにより板バネ７４が弾性的に変形するので、ナット７６に対して荷重が作用するので、ナット７６が緩むのが防止される。また、段付カラー７２にロッド２２ｃが挿通しているので、ナット７６を締め付けすぎたものとしても、板バネ７４が平坦に変形して板バネ７４全体がウェブ２１ａの上面に密接することを防止することができる。

また、ロッド２２ｃが挿入された挿通孔が板バネ７４の重心部に形成されているので、ロッド２２ｃの挿通方向に見て、ロッド２２ｃは、板バネ７４とウェブ４１ａの接点となる板バネ７４の両裾角部を結ぶ線分から外れた位置で挿通孔に挿通されている。また、ウェブ４１ａの幅方向における取付孔４１ｇの位置は、中央よりもやや右側にあるが、板バネ７４の両裾がウェブ４１ａの幅方向中央部に接している

図２に示すように、左前の荷重センサ２２の取付孔４２ｆへの取付構造は右後ろの荷重センサ２３の取付孔４１ｇへの取付構造と同じであり、右後ろの荷重センサ２４の取付孔４２ｇへの取付構造は右前の荷重センサ２１の取付孔４１ｆへの取付構造と同じである。つまり、一方の対角にある荷重センサ２１と荷重センサ２４は矩形フレーム４０に対して前後左右方向への遊びはなくて固定され、もう一方の対角にある荷重センサ２３と荷重センサ２２は円筒部７２ａの外周面と取付孔４１ｇの縁との間の隙間分だけ矩形フレーム４０に対して前後左右へ遊んだ状態とされている。
以上のように矩形フレーム４０が荷重センサ２１〜２４の上に取り付けられた状態では、サブマリンパイプ１０がフロントメンバー４３よりも後ろ側に位置する。

図１〜図２に示すように、ビーム４１の右のフランジ４１ｂには、サイドフレーム５１が溶接されており、ビーム４２の左のフランジ４２ｂには、サイドフレーム５２が溶接されている。これらサイドフレーム５１，５２は車両用シートのボトムのフレームの一部である。

サイドフレーム５１，５２の前部がパンフレーム５３によって上から覆われ、サイドフレーム５１，５２とパンフレーム５３がボルトナット結合又はリベット結合によって固定されている。クロスパイプ４４とパンフレーム５３との間にシートスプリング５４架け渡され、パンフレーム５３及びシートスプリング５４上にクッションが搭載され、クッション、パンフレーム５３及びサイドフレーム５１，５２全体がカバーで覆われる。

サイドフレーム５１、５２の後端部には、背もたれフレームが連結され、背もたれフレームがリクライニング機構により起伏できるようにあなっている。なお、背もたれフレーム及びクッションについては、図面を見やすくするために、図示を省略する。

この乗員重量測定装置１を組み立てるに際しては、組み立てられたスライドアジャスタ２にブラケット１１，１２及びサブマリンパイプ１０を組み付け、右のアッパーレール５の上面に荷重センサ２１及び荷重センサ２３を組み付け、左のアッパーレール６の上面に荷重センサ２２及び荷重センサ２４を組み付ける。そして、ナイロンブッシュ６１，７１、段付カラー６２，７２、平座金６３，７３、板バネ６４，７４、ナット６６，７６を用いて矩形フレーム４０を荷重センサ２１〜２４に組み付ける。矩形フレーム４０を組み付けるに際して、荷重センサ２１，２３，２２，２４の位置が設計通りにそれぞれの取付孔４１ｆ，４１ｇ，４２ｆ，４２ｇの位置に合っていなくとも、右前と左後ろの荷重センサ２１，２４においてロッド２１ｃ，２４ｃの径が段付カラー６２の内径よりも小さいので、誤差が解消される。

組み立てた乗員重量測定装置１を車両に組み付けるに際しては、スライドアジャスタ２のブラケット３１〜３４をボルトナット結合又はリベット結合により車両内のフロアに取り付ける。ここで、ブラケット３１〜３４を取り付ける部分の位置が設計通りにそれぞれのブラケット３１〜３４の位置に合っていない場合、ブラケット３１〜３４をフロアに取り付けるとスライドアジャスタ２等が多少ゆがむ。ところが、右後ろの荷重センサ２３と左前の荷重センサ２２が矩形フレーム４０に対して前後左右へ遊んだ状態とされているので、スライドアジャスタ２等のゆがみが発生しても、矩形フレーム４０に対して荷重センサ２２，２３が水平方向にずれるので、ゆがみによる初期荷重が荷重センサ２１〜２４に作用しない。更に、段付カラー６２，７２によって矩形フレーム４０が荷重センサ２１〜２４に対して垂直方向にずれるようになっているので、スライドアジャスタ２等のゆがみによる初期荷重が荷重センサ２１〜２４に作用しない。矩形フレーム４０に対して荷重センサ２１〜２４がずれるようになっているものとしても、ナット６６，７６とウェブ４１ａ，４２ａとの間に板バネ６４，７４が介在するので、矩形フレーム４０に対して荷重センサ２１〜２４が緩んでいるのではなく、剛性上の問題もない。

以上のように構成された乗員重量測定装置１においては、乗員がシートボトムに着座すると、乗員の重量が矩形フレーム４０を通じて荷重センサ２１〜２４に作用し、乗員の重量が荷重センサ２１〜２４によって電気信号に変換される。

ここで、右の荷重センサ２１，２３がアッパーレール５と矩形フレーム４０との間に取り付けられ、左の荷重センサ２２，２４がアッパーレール６と矩形フレーム４０との間に取り付けられ、荷重センサ２１〜２４が車両用シートと一体になって前後方向に移動する構成となっているから、車両用シートの前後方向の位置によらず、車両用シートから荷重センサ２１〜２４に入力される荷重を常に一定に維持することができる。そのため、乗員重量の測定精度を向上させることができる。

また、サブマリンパイプ１０がフロントメンバー４３よりも後ろ側に位置するため、車両の前突等により乗員に前方への慣性力が作用すると、車両用シートに着座した乗員の臀部がサブマリンパイプ１０に拘持される。そのため、乗員が腰ベルトの下に潜り込む、いわゆるサブマリン現象を防止することができる。

また、サブマリンパイプ１０をフロントメンバー４３と別体化して設けられているから、車両の前突時等において乗員の臀部がフロントメンバー４３には当たらない。従って、車両の前突時等において前方への慣性力が矩形フレーム４０を通じて荷重センサ２１〜２４に伝達されない。そのため、車両の前突時等においても、乗員重量の測定精度を向上させることができる。

また、ビーム４１，４２の前端部には、フランジ４１ｂ，４１ｃ，４２ｂ，４２ｃが設けられておらず、ウェブ４１ａ，４２ａだけとなっており、ウェブ４１ａ，４２ａの前端部４１ｄ，４２ｄに切欠き４１ｅ，４２ｅが形成され、その切欠き４１ｅ，４２ｅよりも前においてフロントメンバー４３が取り付けられている。そのため、車両の前突時等において、矩形フレーム４０に大きな荷重が作用した場合、ビーム４１，４２は切欠き４１ｅ，４２ｅにおいてにおいて変形するので、荷重がその変形した場所において緩和される。そのため、矩形フレーム４０に大きな荷重が作用した場合でも、大きな荷重が荷重センサ２１〜２４に伝達しなくなる。従って、車両の前突時等においても、乗員重量の測定精度を向上させたり、荷重センサ２１〜２４の損傷を抑えたりすることができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の改良並びに設計の変更を行っても良い。

車両用シートの乗員重量測定装置１の斜視図である。乗員重量測定装置１の分解斜視図である。荷重センサ２１の斜視図である。矩形フレーム４０の平面図である。矩形フレーム４０の右前部の平面図である。図５の切断線VI−VIに沿った面の矢視断面図である。図５の切断線VII−VIIに沿った面の矢視断面図である。矩形フレーム４０の右後部の平面図である。図８の切断線IX−IXに沿った面の矢視断面図である。図８の切断線X−Xに沿った面の矢視断面図である。

符号の説明

１乗員重量測定装置
３、４ロアレール
５、６アッパーレール
２１、２２、２３、２４荷重センサ
４０矩形フレーム
４１、４２ビーム
６２、７２段付カラー
６３、７３平座金
６４、７４板バネ
６６、７６ナット

Claims

車両のフロアに固定される左右一対のロアレール上を前後に移動可能に設けられた左右一対のアッパーレールと、
前記一対のアッパーレールの前後それぞれの上に固定された４つの荷重センサと、
前記４つの荷重センサの上に設けられ、車両用シートの下に設けられたフレームと、を備え、
前記フレームであって前記４つの荷重センサに対応した位置には、取付孔がそれぞれ設けられ、
前記４つの荷重センサが、上下に延在するロッドをそれぞれ有し、
前記４つの荷重センサのうち一方の対角に配置された２つの荷重センサについては当該ロッドが当該取付孔に挿通され、当該取付孔の内面と当該ロッドとの間に第１隙間が設けられて、これら２つの荷重センサが前記フレームに対して前後左右方向に遊んだ状態とされ、
他方の対角に配置された２つの荷重センサについては当該ロッドが当該取付孔に挿通され、当該取付孔の内面と当該ロッドとの間に、前記第１隙間よりも狭い第２隙間が設けられて、これら２つの荷重センサは前記フレームに対して前後左右方向が固定されていることを特徴とする車両用シートの乗員重量測定装置。