JP4444157B2 - ドア開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、閉扉操作が行われた場合にラッチを噛合動作させることによりストライカを所定の噛合位置に引き込んでラッチ及びストライカを互いに噛み合わせ、さらにラチェットを係合させることによってラッチの噛合解除動作を規制することにより車両本体に対するドアの開成移動を阻止する一方、開扉操作が行われた場合にアクチュエータの駆動によりラッチに対するラチェットの係合状態を解除するようにしたドア開閉装置に関するものである。

従来より、四輪自動車等の車両には、車両本体とドアとの間にドア開閉装置が設けられている。ドア開閉装置は、例えばドアにラッチユニットを設ける一方、車両本体にストライカを設けたものが一般的である。ラッチユニットは、ストライカに噛み合うラッチと、ラッチに係合するラチェットとを備えて構成されたものである。

この種のドア開閉装置によれば、閉扉操作、例えば車両本体に対してドアを閉成移動させると、ストライカに当接したラッチが噛合動作し、ストライカが所定の噛合位置に引き込まれてラッチ及びストライカが互いに噛み合った状態となる。さらにこの状態においてラッチにラチェットが係合することによりラッチの噛合解除動作が規制され、車両本体に対してドアを閉成した状態に保持することができる。

一方、開扉操作、例えばドアに設けたハンドルを操作すると、ラッチに対するラチェットの係合状態が解除され、ラッチとストライカとの噛み合い状態を解除することが可能となり、車両本体に対してドアを開成移動させることができるようになる（例えば、特許文献１参照）。

特開平５−３９６８７号公報

ところで、通常の車両には、車両本体とドアとの間にウェザストリップと称される弾性部材が設けてある。このウェザストリップは、閉扉状態にある場合に車両本体とドアとの隙間から車両内部に雨水等の水が浸入するのを防止する機能ばかりでなく、上述したラッチに対するラチェットの係合状態が解除された場合にドアの開成移動を補助する機能を有している。つまり、閉扉状態において弾性変形したウェザストリップは、ラッチに対するラチェットの係合状態が解除された場合に弾性復元力により車両本体に対してドアを開扉方向に押圧することになる。従って、ラッチに対するラチェットの係合状態を解除すれば、ウェザストリップの弾性復元力により車両本体に対してドアが押し開かれることになるため、ドアの開成操作を容易に行うことが可能となる。

しかしながら、例えば気温が低い環境下にあっては、凍結によってドアとウェザストリップとの間が互いに貼り付いてしまう場合がある。このような場合には、ラッチに対するラチェットの係合状態を解除させた場合にも、ウェザストリップの弾性復元力が有効に作用せず、ドアが閉扉状態のままとなる虞れがあるため、ドアの開成操作がきわめて煩雑化することになる。特に、昨今の車両のように、ドアに開扉操作を行うためのハンドルが設けられていない場合には、ドアを開成移動させることがまったく困難となる。

本発明は、上記実情に鑑みて、ラッチに対するラチェットの係合状態を解除した場合にドアを確実に開成移動することのできるドア開閉装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドア開閉装置は、閉扉操作が行われた場合にラッチ（１２）を噛合動作させることによりストライカ（Ｓ）を所定の噛合位置に引き込んでラッチ（１２）及びストライカ（Ｓ）を互いに噛み合わせ、さらにラチェット（１３）を係合させることによってラッチ（１２）の噛合解除動作を規制することにより車両本体（Ｂ）に対するドア（Ｄ）の開成移動を阻止する一方、開扉操作が行われた場合に開扉用アクチュエータユニット（５０）の駆動によりラッチ（１２）に対するラチェット（１３）の係合状態を解除するようにしたドア開閉装置であって、ラッチ（１２）とラチェット（１３）との間に、ラッチ（１２）に対してラチェット（１３）が係合を解除するように動作した場合にその動作をラッチ（１２）に伝達する連係アーム（１８）を設け、開扉用アクチュエータユニット（５０）の駆動によりラッチ（１２）に対するラチェット（１３）の係合状態を解除する場合にラチェット（１３）の動作を連係アーム（１８）によってラッチ（１２）に伝達し、ラッチ（１２）を噛合解除動作させることによってストライカ（Ｓ）を噛合位置から逸脱させることを特徴とする。

また、本発明の請求項２に係るドア開閉装置は、上述した請求項１において、ラッチ（１２）に対するラチェット（１３）の係合状態を解除した場合に進出移動し、車両本体（Ｂ）に対してドア（Ｄ）を開扉方向に移動させる押圧手段（６０）を設けたことを特徴とする。

本発明によれば、ラッチに対するラチェットの係合状態を解除した場合にアクチュエータの駆動によってラッチを噛合解除動作させるようにしているため、ストライカが噛合位置から逸脱されることになり、例えば凍結によってドアとウェザストリップとの間が互いに貼り付いてしまった場合であってもドアを確実に開成移動させることが可能となる。

以下に添付図面を参照して、本発明に係るドア開閉装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。

図１及び図２は、本発明の実施の形態であるドア開閉装置を示したもので、四輪自動車の車両本体とドアとの間に設けられるドア開閉装置を例示している。ドア開閉装置の適用対象となる四輪自動車としては、図３に示すように、２座タイプの車両で、車両本体Ｂの両側にそれぞれ１枚ずつドアＤを備えたものを例示している。ドアＤは、それぞれの前縁部において車両本体Ｂにヒンジ結合されたもので、前縁部を支点として左右方向に開閉することが可能である。図には明示していないが、ドアＤの周囲と車両本体Ｂとの間には、弾性材料によって成形したウェザストリップが設けてある。尚、これらのドアＤと車両本体Ｂとの間に設けたドア開閉装置は、互いに対称の構成となるものであるため、以下においては、車両の右側（右ハンドル車においては運転席側）に位置するドアＤの開扉／閉扉を行うためのドア開閉装置についてのみ説明する。

図１及び図２に示すように、ドア開閉装置は、車両本体Ｂにラッチユニット１０及び開扉用アクチュエータユニット５０を備えている。

ラッチユニット１０は、閉扉操作、例えば車両本体Ｂに対してドアＤを閉成移動させた場合にドアＤの後縁部に設けたストライカＳに噛み合うことによりドアＤを全閉状態に保持するためのもので、ラッチハウジング１１の内部にラッチ１２及びラチェット１３を備えて構成してある。

ラッチハウジング１１は、ストライカＳが通過することのできる切欠溝１１ａを有しており、この切欠溝１１ａをドアＤの開閉移動に伴うストライカＳの移動域に配置した状態で車両本体Ｂに取り付けてある。

ラッチ１２は、図４に示すように、ラッチハウジング１１に設けた切欠溝１１ａよりも上方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸１４を介して回転可能に配設したもので、噛合溝１２ａ、フック部１２ｂ及び係止部１２ｃを有している。

噛合溝１２ａは、ラッチ１２の外周面からラッチ軸１４に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。

フック部１２ｂは、噛合溝１２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝１２ａよりも車両外側に位置する部分である。このフック部１２ｂは、図４に示すように、ラッチ１２が最も反時計回りに回転した状態においてラッチハウジング１１の切欠溝１１ａを開放する位置で停止する一方、図４においてラッチ１２が時計回りに回転（噛合動作）した場合に、図５に示す状態を経て図６に示すように、ラッチ１２の噛合溝１２ａとラッチハウジング１１の切欠溝１１ａとの重合部が順次切欠溝１１ａの奥方（車両内側）に移行した後、ラッチハウジング１１の切欠溝１１ａを横切る位置に至るように構成してある。

係止部１２ｃは、噛合溝１２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝１２ａよりも車両内側に位置する部分である。この係止部１２ｃは、図４に示すように、ラッチ１２が最も反時計回りに回転した状態において切欠溝１１ａを横切り、かつこの切欠溝１１ａの奥方（車両内側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。尚、図には明示していないが、ラッチ１２とラッチハウジング１１との間には、図４においてラッチ１２を常時反時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。

ラチェット１３は、ラッチハウジング１１の切欠溝１１ａよりも下方、かつラッチ軸１４よりも車両外側となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸１５を介して回転可能に配設したもので、ラッチ係合部１３ａを有している。ラッチ係合部１３ａは、ラチェット軸１５から車両内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラッチ係合部１３ａは、ラチェット１３が図４において時計回りに回転した場合にその突出端面を介してラッチ１２のフック部１２ｂもしくは係止部１２ｃに係合することが可能である。図には明示していないが、ラチェット１３とラッチハウジング１１との間には、図４においてラチェット１３を常時時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。

また、上記ドア開閉装置には、ラッチハウジング１１の車両後方側となる外側面にラチェットレバー１６、ラッチレバー１７、連係アーム１８及びアームガイド１９が設けてある。

ラチェットレバー１６は、ラッチハウジング１１から車両後方側に向けて突出したラチェット軸１５の端部に回転可能に配設したもので、図１に示すように、ラチェット連結部１６ａ、第１ワイヤ連結部１６ｂ、押圧中継部１６ｃ及びアーム連係部１６ｄを有している。ラチェット連結部１６ａは、ラチェット軸１５からラチェット１３のラッチ係合部１３ａと同一方向に向けて延在した部分であり、ラッチハウジング１１を貫通する連結ピン２０を介してラチェット１３のラッチ係合部１３ａと連結してある。第１ワイヤ連結部１６ｂは、ラチェット軸１５から車両外側に向けて延在した部分である。この第１ワイヤ連結部１６ｂには、その先端部に第１ワイヤケーブルＷ１の一端部が連結してある。押圧中継部１６ｃは、ラチェット軸１５から下方に向けて車両内側に傾斜延在したもので、押圧中継片１６ｅを有している。押圧中継片１６ｅは、図２に示すように、車両の前後方向に幅広となる態様で押圧中継部１６ｃに一体に設けた部分である。アーム連係部１６ｄは、ラチェット連結部１６ａの先端部から車両後方に向けて延在した後、上方に向けて屈曲した部分である。

ラッチレバー１７は、ラッチハウジング１１から車両後方側に向けて突出したラッチ軸１４の端部にラッチ軸１４と連動する態様で設けたもので、図１及び図２に示すように、ラッチ軸１４の外周面から車両後方側に向けて屈曲した後、その先端部がラッチ軸１４の径外方向に向けて屈曲している。このラッチレバー１７には、屈曲先端部から車両後方側に向けて連係ピン２１が設けてある。

連係アーム１８は、ラチェットレバー１６のアーム連係部１６ｄと、ラッチレバー１７の連係ピン２１との間を連係するもので、基端部に連結軸１８ａを有する一方、先端部に連係当接部１８ｂを有している。連結軸１８ａは、連係アーム１８の基端部から車両後方側に向けて突設したもので、アーム連係部１６ｄに形成した軸孔（明示せず）に挿通することにより、アーム連係部１６ｄに対して連係アーム１８を揺動可能に連係している。連係当接部１８ｂは、連係アーム１８の先端部からラッチハウジング１１に向けて屈曲延在した部分であり、連係ピン２１の周面に対向する当接面１８ｃを有している。

アームガイド１９は、ラッチハウジング１１から連係アーム１８の一側面に当接する態様で形成したもので、ラチェットレバー１６がラチェット軸１５を中心に回転した場合に連係アーム１８を図１において上下方向に沿って移動させる案内機能を有している。

開扉用アクチュエータユニット５０は、後述する開閉制御部１００から制御信号が与えられた場合に駆動するもので、アクチュエータハウジング５１の内部に出力レバー５２を備えるとともに、アクチュエータハウジング５１の上方側となる部位にオープンレバー５３を備えている。

アクチュエータハウジング５１は、ラッチハウジング１１の下端部に取り付けたもので、その内部にカムギア５４を収容している。カムギア５４は、車両の前後方向に沿ってほぼ水平となるカムギア軸５５を介してアクチュエータハウジング５１に回転可能に配設したもので、減速ギア列５６を介して駆動モータ５７の出力軸５７ａに連係してある。このカムギア５４には、周面カム５８が一体に設けてある。周面カム５８は、カムギア軸５５の中心から周面までの距離が図１において時計回りに漸次大きくなるように形成したもので、カムギア５４の車両前方側に位置する端面に配設してある。

出力レバー５２は、ラチェット軸１５よりも下方においてラッチ軸１４のほぼ鉛直下方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するレバー軸５９を介して回転可能に配設したもので、カム従動部５２ａを有している。カム従動部５２ａは、レバー軸５９からカムギア５４の軸心に向けて下方に延在しており、その先端部が従動ピン５２ｂを介して周面カム５８の外周面に当接係合している。図には明示していないが、このカム従動部５２ａとアクチュエータハウジング５１との間には、従動ピン５２ｂを常時周面カム５８の外周面に圧接させるためのカムバネが設けてある。

オープンレバー５３は、アクチュエータハウジング５１から車両前方側に向けて突出したレバー軸５９の端部にレバー軸５９と一体回転するように設けたもので、第２ワイヤ連結部５３ａ及び押圧操作部５３ｂを有している。第２ワイヤ連結部５３ａは、レバー軸５９から車両外側に向けて延在した部分である。この第２ワイヤ連結部５３ａには、その先端部に第２ワイヤケーブルＷ２の一端部が連結してある。押圧操作部５３ｂは、レバー軸５９から上方に向けて延在した部分であり、その先端部に押圧操作片５３ｃを有している。押圧操作片５３ｃは、図２に示すように、車両の前後方向に幅広となる態様で押圧操作部５３ｂに一体に設けた部分である。この押圧操作片５３ｃは、押圧操作部５３ｂの揺動に伴う揺動移動域がラチェットレバー１６における押圧中継片１６ｅの揺動移動域に交差し、かつ出力レバー５２の従動ピン５２ｂが周面カム５８の最も小径となる部分に当接した場合に、ラチェットレバー１６の押圧中継片１６ｅよりも僅かに車両内方側に位置するように設けてある。

さらに、上記ドア開閉装置には、ラッチハウジング１１に押圧ピン６０が設けてある。押圧ピン６０は、細径の円柱状を成す軸部６１の先端に太径の頭部６２を有したもので、この頭部６２を車両外側に向け、かつ軸部６１の軸心が車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平となる態様でラッチハウジング１１に進退可能に配設してある。図１に示すように、押圧ピン６０の頭部６２は、ラッチハウジング１１において最も車両外側となる部位に配置してあり、図７に示すように、閉扉状態にあるドアＤの後縁部側内方面に対向している。一方、押圧ピン６０の軸部６１は、図１及び図２に示すように、その基端面がラチェットレバー１６の押圧中継片１６ｅに対向し、かつラチェットレバー１６が図１において反時計回りに揺動した場合に押圧中継片１６ｅに当接するように設けてある。押圧ピン６０とラッチハウジング１１との間には、押圧ピン６０を常時車両内方側に向けて付勢するための復帰バネ６３が設けてある。

一方、上記ドア開閉装置は、図３に示すように、車両室内に内部操作レバー７０を備えているとともに、車両本体Ｂの後部側方に設けた空間Ｆに外部操作レバー８０を備えている。これら内部操作レバー７０及び外部操作レバー８０は、例えば図９及び図１２に示すように、車両本体Ｂに対して揺動可能に配設したものである。内部操作レバー７０には、第２ワイヤケーブルＷ２の他端部が連結してある一方、外部操作レバー８０には、その揺動軸８１に設けた連動レバー８２に第１ワイヤケーブルＷ１の他端部が連結してある。

図３からも明らかなように、ラッチユニット１０と内部操作レバー７０との間を連係する第２ワイヤケーブルＷ２は、ラッチユニット１０から下方に延在した後、ドアＤの内部を通過することなく車両本体Ｂの内部に敷設して車両前方側に延設し、ドアＤの前縁を通過した後に車両室内の内部操作レバー７０に連結してある。ラッチユニット１０と外部操作レバー８０との間を連係する第１ワイヤケーブルＷ１は、ラッチユニット１０から上方に延在した後、そのまま車両本体Ｂの内部に敷設して外部操作レバー８０に連結してある。

外部操作レバー８０を設ける空間Ｆには、蓋体ＦＣが設けてある。蓋体ＦＣは、図９〜図１２に示すように、空間Ｆの外部開口を開閉する態様で設けたもので、閉塞した場合に空間Ｆの外部開口に嵌合し、外部操作レバー８０を完全に覆い隠すように構成してある。この蓋体ＦＣと車両本体Ｂとの間には、開閉制御ピンＰが設けてある。開閉制御ピンＰは、蓋体用アクチュエータＦＣＡの駆動によって進退移動するもので、蓋体ＦＣを閉塞させた状態で進出移動した場合に蓋体ＦＣの係止穴Ｈに挿通することによって蓋体ＦＣの開成移動を阻止する一方、退行移動した場合に蓋体ＦＣの開成移動を許容するように機能する。上述した空間Ｆとしては、車両本体Ｂに専用に設けても良いが、本実施の形態では、図９及び図１０に示すように、燃料供給口ＦＯを収容するための凹部を利用している。

図１３は、上述したドア開閉装置の制御系を示したブロック図である。同図に示す加速度センサ１０１は、車両に発生する加速度を検出し、その検出結果を開閉制御部１００に与えるものである。認証処理部１０２は、例えば四輪自動車の使用者が所持する携帯機１０３との間において無線通信による認証を行い、その認証結果を開閉制御部１００に与えるものである。開扉用スイッチ１０４は、ドアＤを開扉する際に操作するスイッチである。本実施の形態では、図３に示すように、車両本体Ｂの外部におけるドアＤの後方側近傍に位置する部位、並びにドアＤの車両室内側にそれぞれ開扉用スイッチ１０４を設けてある。ロックスイッチ１０５は、開扉用スイッチ１０４を無効化するためのスイッチであり、ドアＤの車両室内側に設けてある。給油口スイッチ１０６は、上述した空間Ｆの蓋体ＦＣを開成させるためのスイッチであり、車両室内の適宜箇所に設けてある。ロック表示部１０７は、ロックスイッチ１０５が操作されているか否かを表示するためのもので、ロックスイッチ１０５に隣設してある。ロック表示部１０７としては、ロックスイッチ１０５の状態を視覚的に表示できるものであれば如何なるものであっても良く、例えばランプやＬＥＤによって点灯表示することが可能である。開閉制御部１００は、加速度センサ１０１、認証処理部１０２、開扉用スイッチ１０４、ロックスイッチ１０５、給油口スイッチ１０６から各種情報が与えられた場合に、予め与えられたプログラムやデータに基づいて開扉用アクチュエータユニット５０や蓋体用アクチュエータＦＣＡ、ロック表示部１０７等の統括的な制御を行うためのものである。

以下、上述したドア開閉装置の動作について順次説明する。まず、車両本体Ｂに対してドアＤが開扉状態にある場合、ラッチユニット１０は、図４に示すように、ラッチ１２が開放位置に配置されることになる。この状態からドアＤを閉扉操作すると、ドアＤに設けたストライカＳがラッチハウジング１１の切欠溝１１ａに進入し、やがてストライカＳがラッチ１２の係止部１２ｃに当接することになる。この結果、ラッチ１２がラッチバネの弾性力に抗して図４において時計回りに回転する。この間、ラチェット１３は、ラチェットバネの弾性力によってラッチ係合部１３ａの突出端面がラッチ１２の外周面に摺接することになり、ラッチ１２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸１５の軸心回りに回転する。

上述した状態からさらにドアＤを閉扉操作すると、切欠溝１１ａに対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ１２が時計回りにさらに回転するようになり、図５に示すように、やがてラチェット１３のラッチ係合部１３ａがラッチ１２の噛合溝１２ａに至る。この状態においては、ラッチ１２の係止部１２ｃがラチェット１３のラッチ係合部１３ａに当接することになるため、ラッチバネの弾性復元力に抗してラッチバネによるラッチ１２の反時計回りの回転（噛合解除動作）が阻止されることになる。しかも、ラッチ１２のフック部１２ｂが切欠溝１１ａを横切るように配置されるため、フック部１２ｂによってストライカＳが切欠溝１１ａから離脱する方向に移動する事態、つまりドアＤの車両本体Ｂに対する開成移動が阻止されるようになる（ハーフラッチ状態）。

上述したハーフラッチ状態からドアＤをさらに閉扉操作させると、切欠溝１１ａを進入するストライカＳにより、係止部１２ｃを介してラッチ１２が時計回りにさらに回転し、ストライカＳが切欠溝１１ａの奥方（車両内側）に引き込まれて噛合位置に至る。この間、ラチェット１３は、ラッチ係合部１３ａの上面にラッチ１２のフック部１２ｂが当接することによりラチェットバネの弾性力に抗して図４において反時計回りに回転し、ラッチ１２のフック部１２ｂが通過した時点でラチェットバネの弾性復元力により直ちに時計回りに回転するようになる。この結果、図６に示すように、ラッチ１２のフック部１２ｂがラチェット１３のラッチ係合部１３ａに当接することになるため、ラッチバネの弾性復元力に抗してラッチ１２の反時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ１２のフック部１２ｂが切欠溝１１ａを横切るように配置されるため、フック部１２ｂによってストライカＳが切欠溝１１ａの奥方（車両内側）から離脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉扉状態に保持される（フルラッチ状態）。

このフルラッチ状態においては、図１４に示すように、開扉用アクチュエータユニット５０において出力レバー５２の従動ピン５２ｂが周面カム５８の最も小径となる部分に当接した状態にあり、オープンレバー５３の押圧操作片５３ｃがラチェットレバー１６の押圧中継部１６ｃよりも僅かに車両内方側に位置する部位において押圧中継片１６ｅから離隔した位置に占位しているとともに、ラチェットレバー１６の押圧中継片１６ｅが押圧ピン６０から離隔した位置に占位しており、押圧ピン６０が復帰バネ６３の押圧力によって最も車両内側に縮退した位置にある。

上述したフルラッチ状態から携帯機１０３を所持する者が車両に近づくと、この携帯機１０３と認証処理部１０２との間において認証処理が行われることになる。認証処理の結果、携帯機１０３が正規のものであると判断した場合、上述した開閉制御部１００は、開扉用スイッチ１０４を有効化するとともに、開扉用スイッチ１０４の監視を行う（アンロック状態）。

有効化した開扉用スイッチ１０４がＯＮ操作されると、開閉制御部１００は、開扉用アクチュエータユニット５０の駆動モータ５７を駆動し、図１５及び図１６に順次示すように、カムギア５４を反時計回りに回転させることによって出力レバー５２及びオープンレバー５３を時計回りに回転させる。この結果、オープンレバー５３の回転が、押圧操作片５３ｃ及び押圧中継片１６ｅを介してラチェットレバー１６に伝達され、ラチェットレバー１６及びラチェット１３が反時計回りに回転することになる。ラチェット１３が反時計回りに回転すると、ラッチ１２のフック部１２ｂとラチェット１３のラッチ係合部１３ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ１２がラッチバネの弾性復元力により図４及び図１６において反時計回りに回転する。従って、図４に示すように、切欠溝１１ａが開放され、ストライカＳが切欠溝１１ａから離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開成移動させることができるようになる。

またこのとき、図１６に示すように、ラチェットレバー１６の回転に伴って連係アーム１８が下方向に移動し、連係アーム１８の連係当接部１８ｂがラッチレバー１７の連係ピン２１に当接するため、このラッチレバー１７を介してラッチ１２が図において反時計回りに回転する。この結果、ラッチ１２に噛み合うストライカＳがラッチハウジング１１の切欠溝１１ａにおいてラッチ１２に押圧され、図６→図５→図４に順次示すように、噛合位置から車両外側に向けて強制的に逸脱されることになり、車両本体Ｂに対してドアＤが車両外側に押し出されるようになる。

加えて、図１６に示すように、ラチェットレバー１６の回転に伴って押圧中継片１６ｅが押圧ピン６０を進出移動させることになるため、図８に示すように、押圧ピン６０の頭部６２がドアＤの後縁部側内方面を押圧し、車両本体Ｂに対してドアＤが車両外側に押し出されることになる。

これらの結果、たとえ凍結時においてドアＤとウェザストリップとの間が互いに貼り付いてしまった場合であっても、操作ハンドルによる開扉操作を要することなくドアＤを確実に開扉させることが可能となる。

尚、上述した認証処理の結果、携帯機１０３が正規のものでないと判断した場合、上記開閉制御部１００は、開扉用スイッチ１０４を無効化した状態に保持する（ロック状態）。従って、正規の携帯機１０３を所持していないものによる開扉用スイッチ１０４のＯＮ操作、あるいは携帯機１０３を所持していないものによる開扉用スイッチ１０４のＯＮ操作は、いずれも無視されることになる。また、開扉操作した後、あるいは開扉操作を行うことなく正規の携帯機１０３を所持した使用者が車両から遠ざかり、携帯機１０３が無線通信のエリア外に達すると、開閉制御部１００は、再び開扉用スイッチ１０４を無効化した状態に復帰させる。従って、車両に対して所望の防盗性を確保することが可能となる。

一方、開扉状態から車両室内に乗り込んだ後、ロックスイッチ１０５をＯＮ操作すると、上記開閉制御部１００は、開扉用スイッチ１０４を無効化した状態に保持するとともに、ロック表示部１０７を通じて開扉用スイッチ１０４が無効化されている状態の表示を行う。この結果、乗員に対してロックスイッチ１０５のＯＮ操作を促すことができるとともに、ロックスイッチ１０５のＯＮ操作後には、誤って開扉用スイッチ１０４をＯＮ操作してしまった場合にも不用意にドアＤが開扉状態となる事態を防止することができる。

ロックスイッチ１０５をＯＦＦすれば、再び開閉制御部１００によって開扉用スイッチ１０４が有効化されることになるため、車両室内側の開扉用スイッチ１０４をＯＮ操作すれば、操作ハンドルによる開扉操作を要することなくドアＤを確実に開扉させることができる。

また、開扉状態から車両室内に乗り込んだ後、給油口スイッチ１０６をＯＮ操作すると、蓋体用アクチュエータＦＣＡによって開閉制御ピンＰが縮退移動し、燃料供給口ＦＯが開成されることになる。従って、ガソリンスタンドにおいて上述した操作を行えば、燃料の供給を行うことができる。

さらに、上記開閉制御部１００は、加速度センサ１０１の検出結果に基づいて測定される車両の加速度が所定の閾値を超えるものであった場合、直ちに蓋体用アクチュエータＦＣＡを駆動して開閉制御ピンＰを縮退移動させる処理を行う。加速度の閾値は、例えば車両が衝突した場合の値に設定すればよい。この結果、衝突等の事故により電気系にトラブルが発生し、開扉用アクチュエータユニット５０を駆動することができない場合であっても、開成した燃料供給口ＦＯから外部操作レバー８０を操作すれば、第１ワイヤケーブルＷ１を通じてラチェットレバー１６が図１４に示す状態から反時計回りに回転するため、ラッチ１２のフック部１２ｂとラチェット１３のラッチ係合部１３ａとの当接係合状態を解除してドアＤを開成移動させることができるようになる。もちろん、乗員が内部操作レバー７０を操作できる状態であれば、その操作により第２ワイヤケーブルＷ２を通じてオープンレバー５３が図１４に示す状態から時計回りに回転するため、同様にラッチ１２のフック部１２ｂとラチェット１３のラッチ係合部１３ａとの当接係合状態を解除してドアＤを開成移動させることができるようになる。従って、衝突等の事故によって電気系にトラブルが発生してしまった場合にも、乗員が車両内部に閉じこめられてしまう事態を防止することが可能になる。

このように、上記ドア開閉装置を適用した車両によれば、ラッチ１２に対するラチェット１３の係合状態を解除した場合に開扉用アクチュエータユニット５０の駆動によってラッチ１２を噛合解除動作させるようにしているため、ストライカＳが噛合位置から逸脱され、ドアＤが車両外側に押し出されることになり、たとえ凍結時においてドアＤとウェザストリップとの間が互いに貼り付いてしまった場合であっても、操作ハンドルによる開扉操作を要することなくドアＤを確実に開扉させることが可能となる。この場合、ドアＤを開扉させる際に操作ハンドルによる開扉操作を要しないため、操作ハンドルを省略して車両デザインの自由度を著しく高めることも可能となる。

尚、上述した実施の形態では、ドアＤにストライカＳを設ける一方、車両本体Ｂにラッチ１２を備えたラッチユニット１０を設けるようにしているが、ドアＤにラッチユニット１０を設ける一方、車両本体ＢにストライカＳを設けるようにしても良い。

また、上述した実施の形態では、ラッチユニット１０に押圧手段として押圧ピン６０を設け、ラッチ１２に対するラチェット１３の係合状態を解除した場合に押圧ピン６０が車両本体Ｂに対してドアＤを押圧するようにしているが、必ずしも押圧ピン６０を設ける必要はない。尚、押圧ピン６０を設ける場合には、必ずしも車両本体Ｂ側に設ける必要はなく、ドアＤに押圧ピン６０を設けても構わない。

本発明の実施の形態であるドア開閉装置を示した図である。 図１における II−II 線断面図である。 図１に示したドア開閉装置を適用する車両を概念的に示す側面図である。 図１に示したドア開閉装置に適用するラッチが開放位置にある状態を示す概念図である。 図１に示したドア開閉装置に適用するラッチのハーフラッチ状態を示す概念図である。 図１に示したドア開閉装置に適用するラッチのフルラッチ状態を示す概念図である。 図３に示した車両が閉扉状態となった場合の平面図である。 図３に示した車両が開扉状態となる場合の平面図である。 図３に示した車両において外部操作レバーを配設する空間の閉成状態を示す平面図である。 図３に示した車両において外部操作レバーを配設する空間の開成状態を示す平面図である。 図３に示した車両において外部操作レバーを配設する空間の閉成状態を示す概念図である。 図３に示した車両において外部操作レバーを配設する空間の開成状態を示す概念図である。 図１に示したドア開閉装置の制御系を示す機能ブロック図である。 図１に示したドア開閉装置が初期状態にある場合の要部概念図である。 図１に示したドア開閉装置が開扉操作される途中を示した要部概念図である。 図１に示したドア開閉装置が開扉操作された場合の要部概念図である。

符号の説明

１０ ラッチユニット
１１ ラッチハウジング
１２ ラッチ
１３ ラチェット
１４ ラッチ軸
１５ ラチェット軸
１６ ラチェットレバー
１７ ラッチレバー
１８ 連係アーム
１９ アームガイド
２０ 連結ピン
２１ 連係ピン
５０ 開扉用アクチュエータユニット
５１ アクチュエータハウジング
５２ 出力レバー
５３ オープンレバー
５４ カムギア
５５ カムギア軸
５６ 減速ギア列
５７ 駆動モータ
５８ 周面カム
５９ レバー軸
６０ 押圧ピン
６１ 軸部
６２ 頭部
６３ 復帰バネ
Ｂ 車両本体
Ｄ ドア
Ｓ ストライカ

Claims (2)

1. 閉扉操作が行われた場合にラッチ（１２）を噛合動作させることによりストライカ（Ｓ）を所定の噛合位置に引き込んでラッチ（１２）及びストライカ（Ｓ）を互いに噛み合わせ、さらにラチェット（１３）を係合させることによってラッチ（１２）の噛合解除動作を規制することにより車両本体（Ｂ）に対するドア（Ｄ）の開成移動を阻止する一方、開扉操作が行われた場合に開扉用アクチュエータユニット（５０）の駆動によりラッチ（１２）に対するラチェット（１３）の係合状態を解除するようにしたドア開閉装置であって、
   ラッチ（１２）とラチェット（１３）との間に、ラッチ（１２）に対してラチェット（１３）が係合を解除するように動作した場合にその動作をラッチ（１２）に伝達する連係アーム（１８）を設け、
   開扉用アクチュエータユニット（５０）の駆動によりラッチ（１２）に対するラチェット（１３）の係合状態を解除する場合にラチェット（１３）の動作を連係アーム（１８）によってラッチ（１２）に伝達し、ラッチ（１２）を噛合解除動作させることによってストライカ（Ｓ）を噛合位置から逸脱させることを特徴とするドア開閉装置。
2. ラッチ（１２）に対するラチェット（１３）の係合状態を解除した場合に進出移動し、車両本体（Ｂ）に対してドア（Ｄ）を開扉方向に移動させる押圧手段（６０）を設けたことを特徴とする請求項１に記載のドア開閉装置。

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