JP4438772B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、車両の走行源となる内燃機関を有するとともに、他の走行源を有するハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関を冷却する冷媒を循環させるウォータポンプのフェール時の制御に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle having an internal combustion engine as a travel source of the vehicle and having another travel source, and more particularly to control during a failure of a water pump that circulates a coolant that cools the internal combustion engine.

燃料の燃焼エネルギーで作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行時の動力源として備えているとともに、その動力源と駆動輪との間に自動変速機が設けられているハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両においては、たとえば運転状態に応じてエンジンと電動モータとを使い分けて走行することにより、所定の走行性能を維持しつつ燃料消費量や排出ガス量を低減できる。具体的には、エンジンのみを動力源として走行するエンジン走行モード、電動モータのみを動力源として走行するモータ走行モード、エンジンおよび電動モータの両方を動力源として走行するエンジン＋モータ走行モードなど、エンジンおよび電動モータの作動状態が異なる複数の運転モードを備えており、車速（または動力源回転数）およびアクセル操作量などの運転状態をパラメータとする動力源マップ等の予め定められたモード切換え条件に従って自動的に切換えられるようになっている。   A hybrid equipped with an engine that operates with fuel combustion energy and an electric motor that operates with electric energy as a power source when the vehicle travels, and an automatic transmission is provided between the power source and drive wheels Vehicles are in practical use. In such a hybrid vehicle, for example, by using the engine and the electric motor properly according to the driving state, it is possible to reduce the fuel consumption amount and the exhaust gas amount while maintaining a predetermined traveling performance. Specifically, engines such as an engine running mode that runs using only the engine as a power source, a motor running mode that runs using only an electric motor as a power source, and an engine + motor running mode that runs using both the engine and the electric motor as power sources. And a plurality of operation modes having different operation states of the electric motor, and according to predetermined mode switching conditions such as a power source map using the operation state such as the vehicle speed (or the power source rotation speed) and the accelerator operation amount as parameters. It can be switched automatically.

このハイブリッド車両には、エンジンの熱源を冷却する冷却系が備えられている。エンジンの冷却系は、エンジンの熱を冷却水に取り込む機構と、冷却水の熱の空冷等を行なうラジエータと、冷却水を循環させるウォータポンプなどで構成される。   This hybrid vehicle is provided with a cooling system for cooling the heat source of the engine. The engine cooling system includes a mechanism that takes in engine heat into cooling water, a radiator that performs air cooling of the cooling water heat, a water pump that circulates cooling water, and the like.

このような冷却系において、冷却水中に異物が混入してウォータポンプのインペラにはさまった場合など、ウォータポンプに故障を生じたとき等には、冷却系の異常により、エンジンの運転に支障が生じる場合があった。かかる支障は、ハイブリッド車両の運転効率の低下などの弊害を招いたり、運転そのものを不能にしてしまったりする。   In such a cooling system, when foreign matter enters the cooling water and gets stuck in the water pump impeller, etc., when the water pump fails, the engine operation is hindered due to an abnormality in the cooling system. There was a case. Such troubles may cause adverse effects such as a decrease in driving efficiency of the hybrid vehicle, or may make driving impossible.

ハイブリッド車両の場合には、モータおよびインバータと、エンジンとでは、許容温度が相違するため、それぞれの冷却を行なうために、２組の冷却系が別個に設けられることもある。特開２００４−７６６０３号公報（特許文献１）は、熱源を冷却する複数の冷却系を有する多重冷却システムの実用性の向上を目的とする、多重冷却システムを開示する。この多重冷却システムは、冷媒を循環させる循環路と、循環路内で冷媒を循環させる動力部と、冷媒の排熱を行なう排熱部とを有する複数の冷却系と、複数の冷却系の循環路を直結するバイパス部と、冷媒が各冷却系内で個別に循環する独立循環状態と、冷媒がバイパス部を経て複数の冷却系を循環する直結循環状態とを切換えるための切替部とを備える。さらに、この多重冷却システムは、熱源の熱発生を制御する熱源制御部を備え、熱源制御部は、直結循環状態の場合には、熱源の熱発生を抑制する。   In the case of a hybrid vehicle, the allowable temperature differs between the motor and the inverter and the engine, so that two sets of cooling systems may be provided separately to perform the respective cooling. Japanese Patent Laying-Open No. 2004-76603 (Patent Document 1) discloses a multiple cooling system for the purpose of improving the practicality of a multiple cooling system having a plurality of cooling systems for cooling a heat source. The multiple cooling system includes a plurality of cooling systems having a circulation path for circulating the refrigerant, a power unit for circulating the refrigerant in the circulation path, and an exhaust heat unit for exhausting the refrigerant, and circulation of the plurality of cooling systems. And a switching unit for switching between an independent circulation state where the refrigerant circulates individually in each cooling system and a direct circulation state where the refrigerant circulates through the plurality of cooling systems via the bypass part. . Furthermore, this multiple cooling system includes a heat source control unit that controls the heat generation of the heat source, and the heat source control unit suppresses the heat generation of the heat source in the case of the direct connection circulation state.

この多重冷却システムによると、たとえば、一部の冷却系について動力部の故障があった場合でも、直結循環状態を利用することで、他の冷却系の動力部でその機能を代用することができる。一部の冷却系の不具合による致命的な問題の発生を抑止することができる。さらに、独立循環状態と直結循環状態との切換えに伴う冷却能力の変化に応じて熱発生を制御することができる。たとえば、熱源の温度が冷却目標温度になるように、両者の偏差に基づきフィードバック制御などで熱発生を抑制する方法、予め設定されたマップ等に応じてオープンループ制御によって熱発生を抑制する方法などを適用することができる。
特開２００４−７６６０３号公報 According to this multiple cooling system, for example, even when there is a failure of the power unit for some cooling systems, the function can be substituted by the power unit of another cooling system by using the direct connection circulation state. . Occurrence of a fatal problem due to a malfunction of some cooling systems can be suppressed. Furthermore, heat generation can be controlled in accordance with a change in cooling capacity accompanying switching between the independent circulation state and the direct circulation state. For example, a method for suppressing heat generation by feedback control or the like based on a deviation between the two so that the temperature of the heat source becomes the cooling target temperature, a method for suppressing heat generation by open loop control according to a preset map, etc. Can be applied.
JP 2004-76603 A

しかしながら、特許文献１に開示されたような流路切換え可能な多重冷却システムにすると、エンジンを冷却する冷却系とハイブリッド電装品を冷却する冷却系とが別系統である場合に比べて、冷却系のハードウェアおよびその制御が複雑になりコストアップを招きかねない。さらに、特許文献１に開示されたような熱発生を抑制する方法では、その抑制が不十分であって、エンジンの運転に支障を回避できない可能性がある。   However, when the multiple cooling system capable of switching the flow path as disclosed in Patent Document 1 is used, the cooling system for cooling the engine and the cooling system for cooling the hybrid electrical component are different from each other in the cooling system. Hardware and its control become complicated, which may lead to cost increase. Furthermore, in the method of suppressing heat generation as disclosed in Patent Document 1, the suppression is insufficient, and there is a possibility that troubles in engine operation cannot be avoided.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、内燃機関の冷却系統が故障しても、車両の走行を良好に継続することが可能な、ハイブリッド車両の制御装置を提供することである。   The present invention has been made in order to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle that can continue to travel well even if the cooling system of the internal combustion engine fails. It is to provide a control device.

第１の発明に係る制御装置は、内燃機関および内燃機関以外の動力源を車両の走行源とするハイブリッド車両を制御する。この制御装置は、内燃機関の冷却系統の異常を検出するための異常検出手段と、内燃機関の温度を検出するための検出手段と、冷却系統の異常を検出した場合には、内燃機関の温度についての条件に従って、内燃機関の出力を制限して車両の走行源とする第１の状態および動力源を車両の走行源とする第２の状態のいずれかの状態になるように内燃機関および動力源を制御するための制御手段とを含む。   A control device according to a first aspect controls a hybrid vehicle using an internal combustion engine and a power source other than the internal combustion engine as a travel source of the vehicle. The control device includes an abnormality detection means for detecting an abnormality in the cooling system of the internal combustion engine, a detection means for detecting the temperature of the internal combustion engine, and the temperature of the internal combustion engine when detecting an abnormality in the cooling system. The internal combustion engine and the power are set so as to be in either a first state where the output of the internal combustion engine is limited and the power source is a vehicle driving source, or a second state where the power source is a vehicle driving source. Control means for controlling the source.

第１の発明によると、内燃機関の冷却系統の異常が検出された状態では内燃機関の温度が過上昇して内燃機関を破損する可能性がある。このため、冷却系統の異常が検出されると、内燃機関の温度が高くないときには内燃機関の出力を制限した第１の状態で車両の走行を継続する。このように出力を制限しても内燃機関の温度が上昇すると、内燃機関の運転を停止させて内燃機関以外の動力源が走行源となる第２の状態で車両の走行を継続する。このように第２の状態で車両を走行していると内燃機関の温度が低下する。この場合には、動力源の一例であるモータへの電力を供給する蓄電機構（バッテリやキャパシタ）の充電量が制御下限値まで下がらないようにすることも考慮して、内燃機関の出力を制限した第１の状態で車両の走行を継続する。このときに内燃機関の出力の一部を用いて蓄電機構を充電することも好ましい。このような第１の状態と第２の状態とを内燃機関の温度に基づく切換えを繰り返すことにより、冷却系統の異常が検出されても航続距離を延ばすことができる。その結果、内燃機関の冷却系統が故障しても、車両の走行を良好に継続することが可能な、ハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。   According to the first invention, in the state where the abnormality of the cooling system of the internal combustion engine is detected, there is a possibility that the temperature of the internal combustion engine is excessively increased and the internal combustion engine is damaged. For this reason, when an abnormality in the cooling system is detected, the vehicle continues to travel in the first state in which the output of the internal combustion engine is limited when the temperature of the internal combustion engine is not high. If the temperature of the internal combustion engine rises even if the output is limited in this way, the operation of the internal combustion engine is stopped and the vehicle continues to travel in the second state in which a power source other than the internal combustion engine is the travel source. When the vehicle is traveling in the second state as described above, the temperature of the internal combustion engine decreases. In this case, the output of the internal combustion engine is limited in consideration of preventing the charge amount of the power storage mechanism (battery or capacitor) that supplies power to the motor, which is an example of the power source, from decreasing to the control lower limit value. The vehicle continues to travel in the first state. At this time, it is also preferable to charge the power storage mechanism using a part of the output of the internal combustion engine. By repeating the switching between the first state and the second state based on the temperature of the internal combustion engine, the cruising distance can be extended even if an abnormality in the cooling system is detected. As a result, it is possible to provide a control device for a hybrid vehicle that can satisfactorily continue running of the vehicle even if the cooling system of the internal combustion engine fails.

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、内燃機関の温度が予め定められた温度よりも低いという条件を満足すると、第１の状態になるように、内燃機関および動力源を制御するための手段を含む。   In the control device according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the control means enters the first state when the condition that the temperature of the internal combustion engine is lower than a predetermined temperature is satisfied. As such, it includes means for controlling the internal combustion engine and the power source.

第２の発明によると、冷却系統の異常が検出されると、内燃機関の温度が低いときには内燃機関の出力を制限した第１の状態で車両の走行を継続する。このように出力を制限するので、内燃機関の温度が過上昇することを回避できる。   According to the second invention, when an abnormality in the cooling system is detected, the vehicle continues to travel in the first state in which the output of the internal combustion engine is limited when the temperature of the internal combustion engine is low. Since the output is limited in this way, it is possible to avoid an excessive increase in the temperature of the internal combustion engine.

第３の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、内燃機関の温度が予め定められた温度よりも高いという条件を満足すると、第２の状態になるように、内燃機関および動力源を制御するための手段を含む。   In the control device according to the third invention, in addition to the configuration of the first invention, the control means enters the second state when the condition that the temperature of the internal combustion engine is higher than a predetermined temperature is satisfied. As such, it includes means for controlling the internal combustion engine and the power source.

第３の発明によると、冷却系統の異常が検出されると、内燃機関の温度が高いときには内燃機関を停止して内燃機関以外の動力源が走行源となる第２の状態で車両の走行を継続する。このように内燃機関の運転を停止するので、内燃機関の温度がこれ以上上昇することを回避できる。   According to the third invention, when an abnormality of the cooling system is detected, when the temperature of the internal combustion engine is high, the internal combustion engine is stopped and the vehicle travels in the second state in which a power source other than the internal combustion engine is the travel source. continue. Since the operation of the internal combustion engine is stopped in this way, it is possible to avoid further increase in the temperature of the internal combustion engine.

第４の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、内燃機関の温度が予め定められた第１の温度よりも低いという条件を満足すると、第１の状態になるように、内燃機関の温度が第１の温度よりも高く定められた第２の温度よりも高いという条件を満足すると、第２の状態になるように、内燃機関および動力源を制御するための手段を含む。   In the control device according to the fourth aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect, when the control means satisfies a condition that the temperature of the internal combustion engine is lower than the predetermined first temperature, When the condition that the temperature of the internal combustion engine is higher than the second temperature that is set higher than the first temperature is satisfied so as to be in the state, the internal combustion engine and the power source are controlled so as to be in the second state Means for doing so.

第４の発明によると、冷却系統の異常が検出されると、内燃機関の温度が第１の温度よりも低いときには内燃機関の出力を制限した第１の状態で車両の走行を継続して、内燃機関の温度が第２の温度（第１の温度よりも高い）よりも高くなると、内燃機関以外の動力源が走行源となる第２の状態で車両の走行を継続する。第１の温度と、その第１の温度よりも高い第２の温度とを設定して、内燃機関の温度に関する条件にヒステリシス性を持たせることにより、ハンチングすることを回避して、第１の状態と第２の状態とを適切に切換えることができる。   According to the fourth invention, when an abnormality of the cooling system is detected, when the temperature of the internal combustion engine is lower than the first temperature, the vehicle continues running in the first state in which the output of the internal combustion engine is limited, When the temperature of the internal combustion engine becomes higher than the second temperature (which is higher than the first temperature), the vehicle continues to travel in the second state in which a power source other than the internal combustion engine serves as a travel source. By setting the first temperature and the second temperature higher than the first temperature, and providing the condition relating to the temperature of the internal combustion engine with hysteresis, it is possible to avoid hunting, The state and the second state can be appropriately switched.

第５の発明に係る制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、異常検出手段は、冷却系統において冷却媒体を循環させるポンプの異常を検出するための手段を含む。   In the control device according to the fifth invention, in addition to the configuration of any one of the first to fourth inventions, the abnormality detecting means includes means for detecting an abnormality of the pump that circulates the cooling medium in the cooling system. .

第５の発明によると、機械式や電動式のポンプが故障するを異常として検出して、第１の状態と第２の状態とを切換えて、車両の航続距離を延ばすことができる。   According to the fifth invention, it is possible to detect a failure of a mechanical or electric pump as an abnormality and switch between the first state and the second state to extend the cruising distance of the vehicle.

第６の発明に係る制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、ポンプは、電動ウォータポンプである。   In the control device according to the sixth aspect of the invention, in addition to the configuration of the fifth aspect of the invention, the pump is an electric water pump.

第６の発明によると、電動ウォータポンプへの回転指令値と実際の回転数との乖離状態に基づいて、電動ウォータポンプの異常を検出して、第１の状態と第２の状態とを切換えて、車両の航続距離を延ばすことができる。   According to the sixth aspect of the invention, the abnormality of the electric water pump is detected based on the deviation state between the rotation command value for the electric water pump and the actual rotation speed, and the first state and the second state are switched. Thus, the cruising range of the vehicle can be extended.

第７の発明に係る制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、検出手段は、冷却系統における冷媒の温度に基づいて、内燃機関の温度を検出するための手段を含む。   In the control device according to the seventh invention, in addition to the configuration of any one of the first to sixth inventions, the detecting means detects the temperature of the internal combustion engine based on the temperature of the refrigerant in the cooling system. including.

第７の発明によると、内燃機関の温度と冷却媒体との温度との間には正の相関関係が成立するので、内燃機関の温度を直接検出することなく、冷却媒体の温度を検出するので、内燃機関の温度の検出が容易に行なうことができる。   According to the seventh aspect, since a positive correlation is established between the temperature of the internal combustion engine and the temperature of the cooling medium, the temperature of the cooling medium is detected without directly detecting the temperature of the internal combustion engine. The temperature of the internal combustion engine can be easily detected.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む、ハイブリッド車両全体の制御ブロック図を説明する。なお、本発明は図１に示すハイブリッド車両に限定されない。本発明は、動力源としての、たとえばガソリンエンジン等の内燃機関（以下、エンジンとして説明する）が、車両を走行させる駆動源（走行源）であって、かつ、ジェネレータの駆動源であればよい。さらに、駆動源がエンジンおよびモータジェネレータであって、モータジェネレータの動力により走行可能な車両であればよく（エンジンを停止させても停止させなくても）、走行用のバッテリを搭載した他の態様を有するハイブリッド車両であってもよい（いわゆるシリーズ型やパラレル型等のハイブリッド車両に限定されない）。このバッテリは、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などであって、その種類は特に限定されるものではない。また、バッテリの代わりにキャパシタでも構わない。 <First Embodiment>
A control block diagram of the entire hybrid vehicle including the control device according to the present embodiment will be described with reference to FIG. The present invention is not limited to the hybrid vehicle shown in FIG. In the present invention, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine (hereinafter referred to as an engine) as a power source may be a drive source (travel source) for running a vehicle and a generator drive source. . Furthermore, the drive source is an engine and a motor generator, and any vehicle that can travel with the power of the motor generator (whether the engine is stopped or not stopped) may be used. (It is not limited to so-called series type or parallel type hybrid vehicles). The battery is a nickel metal hydride battery or a lithium ion battery, and the type thereof is not particularly limited. A capacitor may be used instead of the battery.

ハイブリッド車両は、エンジン１２０と、モータジェネレータ（ＭＧ）１４０とを含む。なお、以下においては、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０を、モータジェネレータ１４０Ａ（またはＭＧ（２）１４０Ａ）と、モータジェネレータ１４０Ｂ（またはＭＧ（１）１４０Ｂ）と表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータジェネレータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、モータジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能したりする。このモータジェネレータがジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジェネレータがジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて、車両が減速される。   The hybrid vehicle includes an engine 120 and a motor generator (MG) 140. In the following, for convenience of explanation, the motor generator 140 is expressed as a motor generator 140A (or MG (2) 140A) and a motor generator 140B (or MG (1) 140B). Accordingly, motor generator 140A functions as a generator, or motor generator 140B functions as a motor. Regenerative braking is performed when this motor generator functions as a generator. When the motor generator functions as a generator, the kinetic energy of the vehicle is converted into electric energy, and the vehicle is decelerated.

ハイブリッド車両は、この他に、エンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達したりする減速機１８０と、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）との２経路に分配する動力分割機構（たとえば、後述する遊星歯車機構）２００と、モータジェネレータ１４０を駆動するための電力を充電する走行用バッテリ２２０と、走行用バッテリ２２０の直流とモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）およびモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の交流とを変換しながら電流制御を行なうインバータ２４０と、走行用バッテリ２２０の充放電状態（たとえば、ＳＯＣ（State Of Charge））を管理制
御するバッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）２６０と、エンジン１２０の動作状態を制御するエンジンＥＣＵ２８０と、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ１４０およびバッテリＥＣＵ２６０、インバータ２４０等を制御するＭＧ＿ＥＣＵ３００と、バッテリＥＣＵ２６０、エンジンＥＣＵ２８０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御するＨＶ＿ＥＣＵ３２０等を含む。 In addition to this, the hybrid vehicle transmits a power generated by the engine 120 and the motor generator 140 to the drive wheels 160, and transmits a drive of the drive wheels 160 to the engine 120 and the motor generator 140, and an engine. Power split mechanism (for example, a planetary gear mechanism described later) 200 that distributes the power generated by 120 to two paths of drive wheel 160 and motor generator 140B (MG (1) 140B), and motor generator 140 for driving Traveling battery 220 for charging electric power, and inverter that performs current control while converting the direct current of traveling battery 220 and the alternating current of motor generator 140A (MG (2) 140A) and motor generator 140B (MG (1) 140B) 240 and charging / discharging of traveling battery 220 A battery control unit (hereinafter referred to as a battery ECU (Electronic Control Unit)) 260 that manages and controls a state (for example, SOC (State Of Charge)), an engine ECU 280 that controls the operating state of the engine 120, and a hybrid vehicle state. Accordingly, MG_ECU 300 that controls motor generator 140, battery ECU 260, inverter 240, etc., and battery ECU 260, engine ECU 280, MG_ECU 300, etc. are mutually managed and controlled so that the hybrid vehicle can operate most efficiently. HV_ECU 320 and the like are included.

本実施の形態において、走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間には昇圧コンバータ２４２が設けられている。これは、走行用バッテリ２２０の定格電圧が、モータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）やモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の定格電圧よりも低いので、走行用バッテリ２２０からモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）やモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）に電力を供給するときには、昇圧コンバータ２４２で電力を昇圧する。   In the present embodiment, boost converter 242 is provided between battery for traveling 220 and inverter 240. This is because the rated voltage of battery for traveling 220 is lower than the rated voltage of motor 140A (MG (2) 140A) or motor generator 140B (MG (1) 140B), so that motor generator 140A (MG (2) When power is supplied to 140A) or motor generator 140B (MG (1) 140B), the boost converter 242 boosts the power.

なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成としているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい（たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを統合したＥＣＵとすることがその一例である）。   In FIG. 1, each ECU is configured separately, but may be configured as an ECU in which two or more ECUs are integrated (for example, MG_ECU 300 and HV_ECU 320 are integrated as shown by a dotted line in FIG. 1). An example of this is the ECU.

動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）との両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。モータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）の回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。エンジン１２０の回転力はキャリア（Ｃ）に入力され、それがサンギヤ（Ｓ）によってモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）に、リングギヤ（Ｒ）によってモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）および出力軸（駆動輪１６０側）に伝えられる。回転中のエンジン１２０を停止させる時には、エンジン１２０が回転しているので、この回転の運動エネルギをモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）で電気エネルギに変換して、エンジン１２０の回転数を低下させる。   In power split mechanism 200, a planetary gear mechanism (planetary gear) is used to distribute the power of engine 120 to both drive wheel 160 and motor generator 140B (MG (1) 140B). By controlling the rotation speed of motor generator 140B (MG (1) 140B), power split device 200 also functions as a continuously variable transmission. The rotational force of the engine 120 is input to the carrier (C), which is output to the motor generator 140B (MG (1) 140B) by the sun gear (S), and the motor generator 140A (MG (2) 140A) and output by the ring gear (R). It is transmitted to the shaft (drive wheel 160 side). When the rotating engine 120 is stopped, since the engine 120 is rotating, the kinetic energy of this rotation is converted into electric energy by the motor generator 140B (MG (1) 140B), and the rotational speed of the engine 120 is reduced. Let

図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、車両の状態について予め定められた条件が成立すると、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、モータジェネレータ１４０のモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）のみによりハイブリッド車両の走行を行なうようにモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）およびエンジンＥＣＵ２８０を介してエンジン１２０を制御する。たとえば、予め定められた条件とは、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが予め定められた値以上であるという条件等である。このようにすると、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合に、モータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）のみによりハイブリッド車両の走行を行なうことができる。この結果、走行用バッテリ２２０のＳＯＣを低下させることができる（その後の車両停止時に走行用バッテリ２２０を充電することができる）。   In a hybrid vehicle equipped with a hybrid system as shown in FIG. 1, if a predetermined condition is satisfied for the state of the vehicle, HV_ECU 320 uses only motor generator 140A (MG (2) 140A) of motor generator 140 to hybrid vehicle. The engine 120 is controlled via motor generator 140A (MG (2) 140A) and engine ECU 280 so as to perform the following traveling. For example, the predetermined condition is a condition that the SOC of traveling battery 220 is equal to or greater than a predetermined value. In this way, the hybrid vehicle can be driven only by the motor generator 140A (MG (2) 140A) when the engine 120 is inefficient at the time of starting or running at a low speed. As a result, the SOC of the traveling battery 220 can be reduced (the traveling battery 220 can be charged when the vehicle is subsequently stopped).

また、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）を駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）を駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）に供給してモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）の出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。一方、減速時には、駆動輪１６０により従動するモータジェネレータ１４０Ａ（ＭＧ（２）１４０Ａ）がジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してモータジェネレータ１４０Ｂ（ＭＧ（１）１４０Ｂ）による発電量を増やして走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加する。   Further, during normal travel, for example, the power split mechanism 200 divides the power of the engine 120 into two paths, and on the other hand, the drive wheels 160 are directly driven, and the motor generator 140B (MG (1) 140B) is driven on the other To do. At this time, motor generator 140A (MG (2) 140A) is driven by the generated electric power to assist driving of driving wheels 160. Further, at the time of high speed traveling, the electric power from the traveling battery 220 is further supplied to the motor generator 140A (MG (2) 140A) to increase the output of the motor generator 140A (MG (2) 140A) to the driving wheel 160. To add driving force. On the other hand, at the time of deceleration, motor generator 140 </ b> A (MG (2) 140 </ b> A) driven by drive wheel 160 functions as a generator to perform regenerative power generation, and the collected power is stored in traveling battery 220. When the amount of charge of traveling battery 220 is reduced and charging is particularly necessary, the output of engine 120 is increased to increase the amount of power generated by motor generator 140B (MG (1) 140B), and traveling battery 220 is increased. Increase the amount of charge for.

また、走行用バッテリ２２０の目標ＳＯＣはいつ回生が行なわれてもエネルギーが回収できるように、通常は６０％程度に設定される。また、ＳＯＣの上限値と下限値とは、走行用バッテリ２２０のバッテリの劣化を抑制するために、たとえば、制御上限値を８０％とし、制御下限値を３０％として設定され、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＭＧ＿ＥＣＵ３００を介してＳＯＣが上限値および下限値を越えないようにモータジェネレータ１４０による発電や回生、モータ出力を制御している。なお、ここで挙げた値は、一例であって特に限定される値ではない。   In addition, the target SOC of traveling battery 220 is normally set to about 60% so that energy can be recovered no matter when regeneration is performed. Further, the upper limit value and the lower limit value of the SOC are set, for example, so that the control upper limit value is set to 80% and the control lower limit value is set to 30% in order to suppress deterioration of the battery of the traveling battery 220. The HV_ECU 320 The power generation and regeneration by the motor generator 140 and the motor output are controlled so that the SOC does not exceed the upper limit value and the lower limit value. In addition, the value quoted here is an example and is not a particularly limited value.

図２を参照して、動力分割機構２００についてさらに説明する。動力分割機構２００は、サンギヤ（Ｓ）２０２と（以下、単にサンギヤ２０２と記載する）、ピニオンギヤ２０４と、キャリア（Ｃ）２０６（以下、単にキャリア２０６と記載する）と、リングギヤ（Ｒ）２０８（以下、単にリングギヤ２０８と記載する）とを含む遊星歯車から構成される。   The power split mechanism 200 will be further described with reference to FIG. The power split mechanism 200 includes a sun gear (S) 202 (hereinafter simply referred to as the sun gear 202), a pinion gear 204, a carrier (C) 206 (hereinafter simply referred to as the carrier 206), and a ring gear (R) 208 ( Hereinafter, it is composed of a planetary gear including a ring gear 208).

ピニオンギヤ２０４は、サンギヤ２０２およびリングギヤ２０８と係合する。キャリア２０６は、ピニオンギヤ２０４が自転可能であるように支持する。サンギヤ２０２はＭＧ（１）１４０Ｂの回転軸に連結される。キャリア２０６はエンジン１２０のクランクシャフトに連結される。リングギヤ２０８はＭＧ（２）１４０Ａの回転軸および減速機１８０に連結される。   Pinion gear 204 is engaged with sun gear 202 and ring gear 208. The carrier 206 supports the pinion gear 204 so that it can rotate. Sun gear 202 is coupled to the rotation shaft of MG (1) 140B. Carrier 206 is connected to the crankshaft of engine 120. Ring gear 208 is connected to the rotation shaft of MG (2) 140A and reduction gear 180.

エンジン１２０、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａが、遊星歯車からなる動力分割機構２００を介して連結されることで、エンジン１２０、ＭＧ（１）１４０ＢおよびＭＧ（２）１４０Ａの回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。   Engine 120, MG (1) 140B and MG (2) 140A are connected via power split mechanism 200 formed of a planetary gear, so that the rotational speeds of engine 120, MG (1) 140B and MG (2) 140A Are connected by a straight line in the nomograph.

なお、このエンジン１２０は、冷却水が流通する通路（ウォータジャケット）が設けられ、エンジン１２０で冷却水が吸収した熱は、電動ウォータポンプによりラジエータへ送り込まれて、ラジエータで放熱される。   The engine 120 is provided with a passage (water jacket) through which cooling water flows, and heat absorbed by the cooling water by the engine 120 is sent to the radiator by an electric water pump and is radiated by the radiator.

本実施の形態に係る制御装置は、たとえばエンジンＥＣＵ２８０により実行されるプログラムにより実現される。この制御装置は、電動ウォータポンプが異常であってエンジン１２０が高温であると、エンジン１２０の温度上昇を回避して走行を継続するように車両を制御する。以下、この制御に関連する制御ブロック図を図３に示す。   The control device according to the present embodiment is realized by a program executed by engine ECU 280, for example. When the electric water pump is abnormal and the engine 120 is at a high temperature, this control device controls the vehicle so as to avoid the temperature increase of the engine 120 and continue traveling. A control block diagram related to this control is shown in FIG.

図３に示すように、エンジンＥＣＵ２８０には、エンジン１２０のクランク軸近傍等に設けられエンジン１２０の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１２８０と、エンジン１２０の冷却水の温度ＴＨＷ（以下、冷却水温度ＴＨＷと記載する）を検出するエンジン冷却水温度センサ１２８２と、電動ウォータポンプの回転軸近傍等に設けられ電動ウォータポンプの回転数ＷＰＲを検出する電動ウォータポンプ回転数センサ１２８４と、アクセルペダルの開度ＡＣＣ（以下、アクセル開度ＡＣＣと記載する）を検出するアクセルペダル開度センサ１２８６とが接続されている。これらの各センサにて検出された物理量に対応する信号（アナログ信号またはデジタル信号）がエンジンＥＣＵ２８０に入力される。   As shown in FIG. 3, the engine ECU 280 includes an engine speed sensor 1280 that is provided near the crankshaft of the engine 120 and detects the engine speed NE of the engine 120, and a cooling water temperature THW (hereinafter referred to as cooling). An engine coolant temperature sensor 1282 for detecting the water temperature THW), an electric water pump rotation speed sensor 1284 for detecting the rotation speed WPR of the electric water pump provided near the rotation shaft of the electric water pump, and the accelerator pedal. Is connected to an accelerator pedal opening sensor 1286 that detects the opening degree ACC (hereinafter referred to as accelerator opening degree ACC). A signal (analog signal or digital signal) corresponding to the physical quantity detected by each of these sensors is input to engine ECU 280.

さらに、エンジンＥＣＵ２８０には、エンジン１２０の電子スロットルバルブ１３００と、電動ウォータポンプ１３０２とが接続されている。エンジンＥＣＵ２８０は、アクセル開度ＡＣＣ等から算出されたエンジン１２０に対する要求トルクを算出して、その要求トルクが発生するように電子スロットルバルブ１００に開度指令値ＴＨ（ＴＧＴ）を出力する。たとえば、この開度指令値ＴＨ（ＴＧＴ）は、０（電子スロットルバルブ全閉）〜１００％（電子スロットルバルブ全開）に対応するデューティにより表わされてもよい。エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン１２０の冷却水温度ＴＨＷ等から算出されたエンジン１２０を冷却する冷却水に対する要求流量を算出して、その要求流量が発生するように電動ウォータポンプ１３０２に回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）を出力する。たとえば、この回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）は、０（回転停止）〜１００％（最高回転数）に対応するデューティにより表わされてもよい。   Furthermore, the engine ECU 280 is connected to an electronic throttle valve 1300 of the engine 120 and an electric water pump 1302. The engine ECU 280 calculates a required torque for the engine 120 calculated from the accelerator opening ACC or the like, and outputs an opening command value TH (TGT) to the electronic throttle valve 100 so that the required torque is generated. For example, the opening command value TH (TGT) may be represented by a duty corresponding to 0 (electronic throttle valve fully closed) to 100% (electronic throttle valve fully open). The engine ECU 280 calculates a required flow rate for the cooling water for cooling the engine 120, which is calculated from the cooling water temperature THW of the engine 120, etc., and supplies the rotation command value WPR (TGT) to the electric water pump 1302 so that the required flow rate is generated. ) Is output. For example, rotation command value WPR (TGT) may be represented by a duty corresponding to 0 (rotation stop) to 100% (maximum rotation speed).

エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０と通信リンクで接続され、相互にデータを送受信する。たとえば、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０に対して走行指令モードを表わすデータを送信する。たとえば、モード「１」はエンジン１２０のオーバーヒートを防止するためにモータジェネレータ１４０により走行して、モード「２」はエンジン１２０の出力を制限しながらエンジン１２０により走行して、モード「０」は上述したように、エンジン１２０およびモータジェネレータ１４０を使い分けて走行またはエンジン１２０およびモータジェネレータ１４０により走行する。なお、バッテリＥＣＵ２６０が走行用バッテリ２２０のＳＯＣが制御下限値を下回るとＨＶ＿ＥＣＵ３２０に対して充電要求信号を出力して、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０はモータジェネレータ１４０をエンジン１２０を駆動源としたジェネレータとして機能させて発電して、走行用バッテリ２２０を充電する。   Engine ECU 280 is connected to HV_ECU 320 via a communication link, and transmits / receives data to / from each other. For example, engine ECU 280 transmits data representing the travel command mode to HV_ECU 320. For example, mode “1” travels by motor generator 140 to prevent overheating of engine 120, mode “2” travels by engine 120 while limiting the output of engine 120, and mode “0” is described above. As described above, the engine 120 and the motor generator 140 are used properly, or the engine 120 and the motor generator 140 are used. When the SOC of traveling battery 220 falls below the control lower limit value, battery ECU 260 outputs a charge request signal to HV_ECU 320, and HV_ECU 320 causes motor generator 140 to function as a generator using engine 120 as a drive source to generate electric power. Then, the traveling battery 220 is charged.

エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン冷却水温度センサ１２８２から入力された冷却水温度ＴＨＷに基づいて、エンジン１２０が高温であることを示す冷却水高温フラグを、セット（ＯＦＦ→ＯＮ）したり、リセット（ＯＮ→ＯＦＦ）したりする。このとき、１つのしきい値を設定しておいて、冷却水温度ＴＨＷとこのしきい値との大小関係のみで冷却水高温フラグをセットしたりリセットしたりすると、冷却水温度ＴＨＷのわずかな上下動で冷却水高温フラグがセットされたりリセットされたりしてハンチングする。このため、図４に示すように、２つのしきい値（高温側の温度しきい値α、低温側の温度しきい値β）を設けて、冷却水温度ＴＨＷが高温側の温度しきい値α以上になると（αより高くなるとでもよい）冷却水高温フラグをセットして、冷却水温度ＴＨＷが低温側の温度しきい値β以下になると（βより低くなるとでもよい）冷却水高温フラグをリセットして、ヒステリシスを持たせる。このようにすると、図４に示すように、冷却水高温フラグが一点鎖線で示すようにハンチングすることを回避できるので、制御性が安定する。   Based on the coolant temperature THW input from the engine coolant temperature sensor 1282, the engine ECU 280 sets (OFF → ON) or resets (ON →) a coolant high temperature flag indicating that the engine 120 is hot. Off). At this time, if one threshold value is set and the cooling water high temperature flag is set or reset only based on the magnitude relationship between the cooling water temperature THW and this threshold value, the cooling water temperature THW is slightly decreased. Hunting occurs when the coolant high temperature flag is set or reset by vertical movement. Therefore, as shown in FIG. 4, two threshold values (a high temperature side temperature threshold value α and a low temperature side temperature threshold value β) are provided so that the cooling water temperature THW is a high temperature side temperature threshold value. When α is equal to or higher than α (may be higher than α), a cooling water high temperature flag is set. When the cooling water temperature THW is equal to or lower than the low temperature side temperature threshold value β (may be lower than β), the cooling water high temperature flag is set. Reset to have hysteresis. In this case, as shown in FIG. 4, it is possible to avoid hunting as indicated by the alternate long and short dash line of the cooling water high temperature flag, so that controllability is stabilized.

図６を参照して、エンジン１２０のエンジン負荷率上限マップについて説明する。図６は、その横軸をエンジン回転数ＮＥとして、その縦軸を電子スロットルバルブ１３００の開度とした図である。図６の点線で示すように電子スロットルバルブ１３００の開度が大きく、エンジン回転数ＮＥが高いほど、エンジン１２０の発熱量が大きくなる。電動ウォータポンプ１３０２が故障した場合には、エンジン１２０の冷却系による冷却効果が発現しないまたは発現しにくいため、図６の実線で示すエンジン負荷率上限マップよりも原点側でエンジン１２０を動作させて、エンジン１２０からの放熱量自体を減少させる。   The engine load factor upper limit map of the engine 120 will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a diagram in which the horizontal axis is the engine speed NE and the vertical axis is the opening of the electronic throttle valve 1300. As the opening degree of the electronic throttle valve 1300 is larger and the engine speed NE is higher as shown by the dotted line in FIG. 6, the heat generation amount of the engine 120 is larger. When the electric water pump 1302 breaks down, the cooling effect of the cooling system of the engine 120 does not appear or hardly appears, so the engine 120 is operated on the origin side from the engine load factor upper limit map shown by the solid line in FIG. The amount of heat released from the engine 120 is reduced.

なお、図６は一例であって、本発明がこの図６に限定されるものではない。
図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置に対応するエンジンＥＣＵ２８０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このフローチャートで示されるプログラム（サブルーチン）は、予め定められたサイクルタイム（たとえば８０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。 FIG. 6 is an example, and the present invention is not limited to this FIG.
With reference to FIG. 7, a control structure of a program executed by engine ECU 280 corresponding to the control device according to the present embodiment will be described. The program (subroutine) shown in this flowchart is repeatedly executed with a predetermined cycle time (for example, 80 msec).

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ウォータポンプ回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）を検出する。このとき、エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン１２０の冷却水温度ＴＨＷ、外気温等から算出されたエンジン１２０を冷却する冷却水に対する要求流量を算出して、その要求流量が発生するように電動ウォータポンプ１３０２の回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）を算出する。   In step (hereinafter, step is described as S) 100, engine ECU 280 detects water pump rotation command value WPR (TGT). At this time, the engine ECU 280 calculates a required flow rate for the cooling water for cooling the engine 120 calculated from the cooling water temperature THW of the engine 120, the outside air temperature, and the like, so that the electric water pump 1302 generates the required flow rate. A rotation command value WPR (TGT) is calculated.

Ｓ１０２にて、エンジンＥＣＵ２８０は、電動ウォータポンプ回転数ＷＰＲを検出する。このとき、エンジンＥＣＵ２８０は、電動ウォータポンプ回転数センサ１２８４から入力された信号に基づいて、電動ウォータポンプ回転数ＷＰＲを検出する。   In S102, engine ECU 280 detects electric water pump rotation speed WPR. At this time, engine ECU 280 detects electric water pump rotation speed WPR based on a signal input from electric water pump rotation speed sensor 1284.

Ｓ１０４にて、エンジンＥＣＵ２８０は、電動ウォータポンプ１３０２のダイアグ（ダイアグノーシス：Diagnosis：故障診断）を検出したか否かを判断する。ここでは、電動ウォータポンプ１３０２に異常が発生していると、エンジンＥＣＵ２８０は、電動ウォータポンプ１３０２のダイアグを検出するという。電動ウォータポンプ１３０２のダイアグを検出すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１１０へ移される。   In S104, engine ECU 280 determines whether or not a diagnosis (diagnosis) of electric water pump 1302 has been detected. Here, when an abnormality occurs in electric water pump 1302, engine ECU 280 detects a diagnosis of electric water pump 1302. If a diagnosis of electric water pump 1302 is detected (YES in S104), the process proceeds to S106. If not (NO in S104), the process proceeds to S110.

なお、このときの電動ウォータポンプ１３０２のダイアグ検出について図８を参照して説明する。図８は、その横軸を電動ウォータポンプ１３０２への回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）とし、その縦軸を電動ウォータポンプ回転数センサ１２８４で検出される電動ウォータポンプ１３０２の回転数ＷＰＲとした図である。電動ウォータポンプ１３０２およびその電力供給系統や冷却管路等の冷却系統が正常であれば、実線で示す線上またはその近傍の位置に、回転数指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）と回転数ＷＰＲとの関係（この関係は正比例の関係または正の相関関係）がプロットされる。   The diagnosis of the electric water pump 1302 at this time will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a diagram in which the horizontal axis represents the rotation command value WPR (TGT) to the electric water pump 1302, and the vertical axis represents the rotation speed WPR of the electric water pump 1302 detected by the electric water pump rotation speed sensor 1284. is there. If electric water pump 1302 and its cooling system, such as its power supply system and cooling pipeline, are normal, the relationship between rotational speed command value WPR (TGT) and rotational speed WPR at a position on or near the solid line ( This relationship is plotted as a direct proportional relationship or a positive correlation).

ところが、領域Ａは、過回転の異常領域であって、電動ウォータポンプがエアを噛み込んでいたり冷却系からの冷却水漏れ等が発生して空転が発生している。すなわち、回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）が低いにも関わらず実際の回転数ＷＰＲが極めて高い回転になっている異常である。なお、この領域Ａは、回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）がＮ（Ａ）以上においては、正常／異常の判別が困難であるため、回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）がＮ（Ａ）より低い領域で規定されている。   However, the region A is an abnormal region of excessive rotation, and the electric water pump bites air, or leakage of cooling water from the cooling system occurs, causing idling. That is, it is an abnormality in which the actual rotation speed WPR is extremely high although the rotation command value WPR (TGT) is low. This region A is a region where the rotation command value WPR (TGT) is lower than N (A) because it is difficult to determine normality / abnormality when the rotation command value WPR (TGT) is greater than or equal to N (A). It is prescribed.

さらに、領域Ｂは、回転不足の異常領域であって、電動ウォータポンプ１３０２が異物を挟み込む等が発生して回転不足が発生している。すなわち、回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）が比較的高いにも関わらず実際の回転数ＷＰＲがあまり高くない回転になっている異常である。なお、この領域Ｂは、回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）がＮ（Ｂ）以下においては、正常／異常の判別が困難であるため、回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）がＮ（Ｂ）より高い領域で規定されている。   Further, the region B is an abnormal region where rotation is insufficient, and the electric water pump 1302 is trapped with foreign matter and the like, resulting in insufficient rotation. That is, it is an abnormality in which the actual rotation speed WPR is not so high although the rotation command value WPR (TGT) is relatively high. This region B is a region where the rotation command value WPR (TGT) is higher than N (B) because it is difficult to determine normality / abnormality when the rotation command value WPR (TGT) is N (B) or less. It is prescribed.

さらに、領域Ｃは、回転停止の異常領域であって、電動ウォータポンプ１３０２が回転するように回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）が出力されているにもかかわらず電動ウォータポンプが回転しない異常が発生している。すなわち、電力供給系統が断線していたり、エンジンＥＣＵ２８０から電動ウォータポンプ１３０２への制御線が断線や短絡している場合である。このような場合には、回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）にかかららず、実際の回転数ＷＰＲが０の状態になっている異常である。なお、この領域Ｃは、回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）がＮ（Ｃ）以下においては、正常／異常の判別が困難であるため、回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）がＮ（Ｃ）より高い領域で規定されている。また、図８においては、領域Ｃを上下方向の幅を有するように表わされているが、これはマイナスの回転数を意味するものではない。領域Ｃを明確に表わすために幅を有するように表わしただけであって、実際には領域Ｃにおいては、電動ウォータポンプ１３０２の回転数ＷＰＲは０［ｒｐｍ］の状態である。   Further, region C is an abnormal region for stopping rotation, and an abnormality is generated in which the electric water pump does not rotate even though the rotation command value WPR (TGT) is output so that the electric water pump 1302 rotates. ing. That is, the power supply system is disconnected or the control line from the engine ECU 280 to the electric water pump 1302 is disconnected or short-circuited. In such a case, the rotation command value WPR (TGT) is not applied, and the actual rotation speed WPR is in an abnormal state. This region C is a region where the rotation command value WPR (TGT) is higher than N (C) because it is difficult to determine normality / abnormality when the rotation command value WPR (TGT) is N (C) or less. It is prescribed. In FIG. 8, the region C is represented as having a width in the vertical direction, but this does not mean a negative rotational speed. In order to clearly represent the region C, the width is merely represented, and in fact, in the region C, the rotational speed WPR of the electric water pump 1302 is in a state of 0 [rpm].

なお、図８は一例であって、本発明がこの図８に限定されるものではない。
Ｓ１０６にて、エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン１２０の冷却水温ＴＨＷを検出する。このとき、エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン冷却水温度センサ１２８２から入力された信号に基づいて、エンジン冷却水温ＴＨＷを検出する。 FIG. 8 is an example, and the present invention is not limited to this FIG.
In S106, engine ECU 280 detects coolant temperature THW of engine 120. At this time, engine ECU 280 detects engine coolant temperature THW based on the signal input from engine coolant temperature sensor 1282.

Ｓ１０８にて、エンジンＥＣＵ２８０は、図４および図５を用いて説明した、冷却水高温フラグがセットされているか否かを判断する。冷却水高温フラグがセットされていると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２へ移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１４へ移される。   In S108, engine ECU 280 determines whether or not the coolant high temperature flag described with reference to FIGS. 4 and 5 is set. If the coolant high temperature flag is set (YES in S108), the process proceeds to S112. If not (NO in S108), the process proceeds to S114.

Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、走行モードに「０」をセットする。
Ｓ１１２にて、エンジンＥＣＵ２８０は、走行モードに「１」をセットする。 In S110, engine ECU 280 sets “0” in the travel mode.
In S112, engine ECU 280 sets “1” to the travel mode.

Ｓ１１４にて、エンジンＥＣＵ２８０は、走行モードに「２」をセットする。
Ｓ１１６にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０と連携して、通常のＨＶ走行する。 In S114, engine ECU 280 sets “2” in the travel mode.
In S116, engine ECU 280 performs normal HV traveling in cooperation with HV_ECU 320.

Ｓ１１８にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０と連携して、モータジェネレータ１４０により走行（ＥＶ走行）する。   In S118, engine ECU 280 travels (EV travel) by motor generator 140 in cooperation with HV_ECU 320.

Ｓ１２０にて、エンジンＥＣＵ２８０は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０と連携して、図６に示すエンジン負荷率上昇マップを参照して、エンジン１２０の負荷を制限して、エンジン１２０のみ、エンジン１２０およびモータジェネレータ１４０により走行する。   In S120, engine ECU 280 refers to the engine load factor increase map shown in FIG. 6 in cooperation with HV_ECU 320, limits the load on engine 120, and only engine 120 runs with engine 120 and motor generator 140. .

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ２８０により制御されるハイブリッド車両の動作について、説明する。   The operation of the hybrid vehicle controlled by engine ECU 280, which is the control device according to the present embodiment, based on the above-described structure and flowchart will be described.

［電動ウォータポンプのダイアグ未検出］
電動ウォータポンプの回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）が算出されて（Ｓ１００）、電動ウォータポンプの回転数ＷＰＲが検出される（Ｓ１０２）。図８の領域Ａ、領域Ｂおよび領域Ｃのいずれの領域以外に、回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）と回転数ＷＰＲとの関係がプロットされると、電動ウォータポンプ１３０２が異常ではないと判断される（Ｓ１０４にてＮＯ）。 [Diagnosis detection of electric water pump]
A rotation command value WPR (TGT) of the electric water pump is calculated (S100), and the rotation number WPR of the electric water pump is detected (S102). If the relationship between rotation command value WPR (TGT) and rotation speed WPR is plotted in any region other than region A, region B, and region C in FIG. 8, it is determined that electric water pump 1302 is not abnormal. (NO in S104).

この場合には、走行モードに「０」がセットされて、一例として図９に示すような、運転状態になる。この図９に示す運転状態は、要求トルクが大きくなるとモータジェネレータ１４０でエンジン１２０をアシストして発生トルクを増大させる一例である。   In this case, “0” is set in the travel mode, and the driving state as shown in FIG. 9 is taken as an example. The operating state shown in FIG. 9 is an example of increasing the generated torque by assisting the engine 120 with the motor generator 140 when the required torque increases.

［電動ウォータポンプのダイアグ検出かつ冷却水高温フラグがセット］
電動ウォータポンプの回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）が算出されて（Ｓ１００）、電動ウォータポンプの回転数ＷＰＲが検出される（Ｓ１０２）。図８の領域Ａ、領域Ｂおよび領域Ｃのいずれの領域内に、回転指令値ＷＰＲ（ＴＧＴ）と回転数ＷＰＲとの関係がプロットされると、電動ウォータポンプ１３０２が異常であると判断される（Ｓ１０４にてＹＥＳ）。 [Electric water pump diagnostic detection and high coolant temperature flag set]
A rotation command value WPR (TGT) of the electric water pump is calculated (S100), and the rotation number WPR of the electric water pump is detected (S102). If the relationship between rotation command value WPR (TGT) and rotation speed WPR is plotted in any of areas A, B, and C in FIG. 8, it is determined that electric water pump 1302 is abnormal. (YES in S104).

このような場合であって、エンジン冷却水温ＴＨＷが検出されて（Ｓ１０６）、図４および図５に示すように、冷却水高温フラグがセットされている場合には（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、電動ウォータポンプ１３０２を含むエンジン１２０の冷却系統に異常が発生しており十分にエンジン１２０を冷却できていない状態であるだけでなく、エンジン１２０の温度がかなり高い状態である。   In such a case, when engine cooling water temperature THW is detected (S106) and cooling water high temperature flag is set as shown in FIGS. 4 and 5 (YES in S108), electric Not only is the engine 120 including the water pump 1302 having an abnormality in the cooling system and the engine 120 is not sufficiently cooled, but the temperature of the engine 120 is considerably high.

このような場合には、走行モードに「１」がセットされて、一例として図１０に示すような、運転状態になる。この図１０に示す運転状態は、モータジェネレータ１４０のみにより車両が走行される一例である。   In such a case, “1” is set in the travel mode, and the driving state is as shown in FIG. 10 as an example. The driving state shown in FIG. 10 is an example in which the vehicle is driven only by motor generator 140.

このようにすると、エンジン１２０の運転を停止させているので、エンジン１２０の温度がこれ以上上昇することを回避でき、エンジン１２０のオーバーヒートを回避できる。   In this way, since the operation of the engine 120 is stopped, the temperature of the engine 120 can be prevented from rising further, and overheating of the engine 120 can be avoided.

［電動ウォータポンプのダイアグ検出かつ冷却水高温フラグがリセット］
上述の図１０に示したように、エンジン１２０の運転を停止させていると時間の経過に伴いエンジン１２０の温度が低下する。このように、エンジン１２０の温度が低下すると、電動ウォータポンプ１３０２が異常であると判断されていても（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、図４および図５に示すように、セットされている状態からリセットされている状態に冷却水高温フラグが変化する（Ｓ１０８にてＮＯ）、電動ウォータポンプ１３０２を含むエンジン１２０の冷却系統に異常が発生しており十分にエンジン１２０を冷却できない状態であるものの、エンジン１２０の温度が低い状態になっている。 [Diagram detection of electric water pump and cooling water high temperature flag reset]
As shown in FIG. 10 described above, when the operation of the engine 120 is stopped, the temperature of the engine 120 decreases with time. Thus, when the temperature of engine 120 is lowered, even if it is determined that electric water pump 1302 is abnormal (YES in S104), as shown in FIGS. 4 and 5, the set water is reset from the set state. The cooling water high temperature flag changes to the state where the engine 120 is being operated (NO in S108), but an abnormality has occurred in the cooling system of the engine 120 including the electric water pump 1302, and the engine 120 cannot be sufficiently cooled. The temperature of 120 is low.

このような場合には、走行モードに「２」がセットされて、一例として図１１に示すような、運転状態になる。この図１１に示す運転状態は、モータジェネレータ１４０に加えて、図６に示すエンジン負荷率上限マップの実線を越えない範囲でエンジン１２０が運転されて車両が走行される一例である。なお、エンジンＥＣＵ２８０は、電子スロットルバルブ１３００の開度を制御して、エンジン負荷率上限マップの実線を越えない範囲でエンジン１２０を運転する。   In such a case, “2” is set in the travel mode, and the driving state is as shown in FIG. 11 as an example. The driving state shown in FIG. 11 is an example in which, in addition to motor generator 140, engine 120 is driven within the range not exceeding the solid line of the engine load factor upper limit map shown in FIG. The engine ECU 280 controls the opening of the electronic throttle valve 1300 and operates the engine 120 within a range not exceeding the solid line of the engine load factor upper limit map.

このようにすると、エンジン１２０の運転をエンジン１２０がオーバーヒートしないように運転させて、不足する要求トルクをモータジェネレータ１４０で発生させているので、エンジン１２０の温度が上昇することを抑制でき、エンジン１２０のオーバーヒートを回避できる。このとき、要求トルクが小さい場合にはエンジン１２０のみで、エンジン負荷率上限マップの実線を越えない範囲でエンジン１２０を運転することも可能である。   By doing so, the engine 120 is operated so that the engine 120 does not overheat, and the insufficient required torque is generated by the motor generator 140. Therefore, the temperature of the engine 120 can be prevented from rising, and the engine 120 can be suppressed. Can avoid overheating. At this time, when the required torque is small, the engine 120 can be operated only by the engine 120 within a range not exceeding the solid line of the engine load factor upper limit map.

以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵによると、電動ウォータポンプが異常であることが検出された場合であってエンジンがさほど高温に至っていない場合には、エンジンの発熱を防止してオーバーヒートに至らないようにするために、エンジン負荷率上限マップに基づいて、エンジンの上限負荷率を越えないように制限して、エンジンのみまたはエンジンおよびモータジェネレータにより車両を走行させる（エンジン制限走行）。   As described above, according to the engine ECU that is the control device according to the present embodiment, when it is detected that the electric water pump is abnormal and the engine has not reached a very high temperature, the engine ECU In order to prevent overheating and prevent overheating, the vehicle is driven by the engine alone or the engine and motor generator based on the engine load factor upper limit map so that the engine upper limit load factor is not exceeded. (Engine limited travel).

このようにしても、エンジンの温度がさらに高温になるとオーバーヒートに至る可能性が出てくるので、モータジェネレータのみにより車両を走行させる（モータ走行）。このようなエンジン制限走行とモータ走行とをエンジン冷却水温度のしきい値にヒステリシスを持たせて切換えることを繰り返す。このようにすることで、電動ウォータポンプに異常が発生しても、エンジンのオーバーヒートを回避しつつ、回避走行可能な距離を延長させることが可能になる。   Even in this case, there is a possibility of overheating when the temperature of the engine becomes higher, so the vehicle is driven only by the motor generator (motor running). The engine limit running and the motor running are repeatedly switched with hysteresis in the threshold value of the engine coolant temperature. By doing so, even if an abnormality occurs in the electric water pump, it is possible to extend the avoidable travel distance while avoiding overheating of the engine.

なお、走行用バッテリ２２０のＳＯＣが低下してモータジェネレータ１４０によるモータ走行が不可能になると、エンジン１２０の駆動力によりモータジェネレータ１４０を発電機として機能させて、発電した電力を用いて走行用バッテリ２２０を充電する。この場合において、電動ウォータポンプが異常であることが検出された場合であってエンジンがさほど高温に至っていない場合には、エンジン負荷率上限マップに基づいて、エンジンの上限負荷率を越えないように制限した状態でエンジン１２０によりモータジェネレータ１４０が回転されて、モータジェネレータ１４０が発電する。   When the SOC of traveling battery 220 decreases and motor traveling by motor generator 140 becomes impossible, driving battery of engine 120 causes motor generator 140 to function as a generator, and the traveling battery is generated using the generated power. Charge 220. In this case, when it is detected that the electric water pump is abnormal and the engine is not so hot, the upper limit load factor of the engine is not exceeded based on the engine load factor upper limit map. The motor generator 140 is rotated by the engine 120 in the restricted state, and the motor generator 140 generates power.

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、第１の実施の形態のウォータポンプが電動式であったが、本実施の形態においてはウォータポンプはエンジンで駆動される機械式である。それ以外は、エンジンＥＣＵ２８０で実行されるプログラムの制御構造が異なるのみで、他の構成（図１、図２）は同じである。したがって、これらについての詳細な説明は、ここで繰り返さない。 <Second Embodiment>
Hereinafter, a second embodiment of the present invention will be described. In the present embodiment, the water pump of the first embodiment is an electric type. However, in this embodiment, the water pump is a mechanical type driven by an engine. Other than that, only the control structure of the program executed by engine ECU 280 is different, and the other configurations (FIGS. 1 and 2) are the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

図１２を参照して、本実施の形態に係る制御装置に対応するエンジンＥＣＵ２８０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このフローチャートで示されるプログラム（サブルーチン）も、前述の第１の実施の形態と同様に、予め定められたサイクルタイム（たとえば８０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。なお、図１２に示すフローチャートの中で図７に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらの処理の内容は同じである。したがって、それらについての詳細な説明は、ここで繰り返さない。   With reference to FIG. 12, a control structure of a program executed by engine ECU 280 corresponding to the control device according to the present embodiment will be described. Note that the program (subroutine) shown in this flowchart is also repeatedly executed at a predetermined cycle time (for example, 80 msec) as in the first embodiment. In the flowchart shown in FIG. 12, the same steps as those in the flowchart shown in FIG. The contents of those processes are the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

Ｓ２００にて、エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン１２０の冷却水温ＴＨＷが温度に対して設定されたしきい値（しきい値は１つ）以上であるか否かを判断する。冷却水温ＴＨＷがしきい値以上であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０４へ移される。   In S200, engine ECU 280 determines whether or not coolant temperature THW of engine 120 is equal to or higher than a threshold value (one threshold value) set for the temperature. If cooling water temperature THW is equal to or higher than the threshold value (YES in S200), the process proceeds to S202. If not (NO in S200), the process proceeds to S204.

Ｓ２０２にて、エンジンＥＣＵ２８０は、冷却系異常フラグをセットする。なお、このセットされた冷却系異常フラグは車両のトリップ中はリセットされることはなく、トリップ終了時点でリセットされる。このＳ２０２の処理の後、処理はＳ１１８へ移される。   In S202, engine ECU 280 sets a cooling system abnormality flag. The set cooling system abnormality flag is not reset during the trip of the vehicle, but is reset at the end of the trip. After the process of S202, the process proceeds to S118.

Ｓ２０４にて、エンジンＥＣＵ２８０は、冷却系異常フラグをセットされているか否かを判断する。冷却系異常フラグがセットされていると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ１１６へ移される。   In S204, engine ECU 280 determines whether or not the cooling system abnormality flag is set. If the cooling system abnormality flag is set (YES in S204), the process proceeds to S120. If not (NO in S204), the process proceeds to S116.

［トリップ中に冷却水温ＴＨＷがしきい値以上になるまで］
トリップが開始されて（トリップ開始時は冷却系異常フラグはリセット状態）、冷却水温ＴＨＷがしきい値以上になるまでは（Ｓ２００にてＮＯ）、冷却系異常フラグはリセット状態であるので（Ｓ２０４にてＮＯ）、通常のＨＶ走行が行なわれる（Ｓ１１６）。 [Until the coolant temperature THW exceeds the threshold during the trip]
Since the trip is started (the cooling system abnormality flag is in the reset state at the start of the trip), the cooling system abnormality flag is in the reset state until the cooling water temperature THW becomes equal to or higher than the threshold (NO in S200) (S204). NO), normal HV traveling is performed (S116).

［トリップ中に冷却系異常フラグがセット状態で冷却水温ＴＨＷがしきい値以上］
トリップが開始されて（トリップ開始時は冷却系異常フラグはリセット状態）、冷却水温ＴＨＷがしきい値以上まで一旦でも上昇すると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、冷却系異常フラグがセットされて、このセット状態がトリップ中は維持される。このときに、エンジン１２０が停止されてモータ走行が行なわれる（Ｓ１１６）。 [Cooling water temperature THW is higher than threshold value when cooling system abnormality flag is set during trip]
When the trip is started (the cooling system abnormality flag is reset at the start of the trip) and the cooling water temperature THW rises to the threshold value even once (YES in S200), the cooling system abnormality flag is set and this set The state is maintained during the trip. At this time, engine 120 is stopped and motor running is performed (S116).

［トリップ中に冷却系異常フラグがセット状態で冷却水温ＴＨＷがしきい値未満］
上述のようにモータ走行が行なわれて（Ｓ１１６）、エンジン１２０の運転を停止させていると時間の経過に伴いエンジン１２０の温度が低下する。このように、エンジン１２０の温度が低下すると（Ｓ２００にてＮＯ）、冷却系異常フラグはセット状態のままであるが（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、エンジン１２０がオーバーヒートするほどまでには高温でないので、エンジン制限走行が行なわれる（Ｓ１２０）。 [Cooling system error flag is set during trip and coolant temperature THW is below threshold]
As described above, when the motor travels (S116) and the operation of the engine 120 is stopped, the temperature of the engine 120 decreases with time. Thus, when the temperature of engine 120 decreases (NO in S200), the cooling system abnormality flag remains in the set state (YES in S204), but the temperature is not high enough to overheat engine 120. Engine limited travel is performed (S120).

以上のようにして、本実施の形態においても、第１の実施の形態と同じように、冷却系に異常が発生しても、エンジンのオーバーヒートを回避しつつ、回避走行可能な距離を延長させることが可能になる。   As described above, also in the present embodiment, as in the first embodiment, even if an abnormality occurs in the cooling system, the avoidable travel distance is extended while avoiding overheating of the engine. It becomes possible.

なお、第２の実施の形態の適用対象については、電動ウォータポンプを除外するものではない。   The application target of the second embodiment does not exclude the electric water pump.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を含む、ハイブリッド車両の制御ブロック図である。1 is a control block diagram of a hybrid vehicle including a control device according to a first embodiment of the present invention. 図１の動力分割機構を示す図である。It is a figure which shows the motive power division | segmentation mechanism of FIG. 図１のハイブリッド車両の詳細な制御ブロック図である。FIG. 2 is a detailed control block diagram of the hybrid vehicle in FIG. 1. 冷却水高温ブラグのセット条件およびリセット条件を示す図である。It is a figure which shows the setting conditions and reset conditions of a cooling water high temperature Bragg. エンジン冷却水温度と冷却水高温ブラグとの変化を示す図である。It is a figure which shows the change of an engine cooling water temperature and a cooling water high temperature bragg. エンジン負荷率上限マップを示す図である。It is a figure which shows an engine load factor upper limit map. 本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by engine ECU which is a control apparatus which concerns on this Embodiment. 電動ウォータポンプの異常判定領域を示す図である。It is a figure which shows the abnormality determination area | region of an electric water pump. ハイブリッド車両の走行モード「０」を示す図である。It is a figure which shows driving mode "0" of a hybrid vehicle. ハイブリッド車両の走行モード「１」を示す図である。It is a figure which shows driving mode "1" of a hybrid vehicle. ハイブリッド車両の走行モード「２」を示す図である。It is a figure which shows driving mode "2" of a hybrid vehicle. 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by engine ECU which is a control apparatus which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１２０ エンジン、１４０ モータジェネレータ、１６０ 駆動輪、１８０ 減速機、２００ 動力分割機構、２２０ 走行用バッテリ、２４０ インバータ、２４２ 昇圧コンバータ、２６０ バッテリＥＣＵ、２８０ エンジンＥＣＵ、３００ ＭＧ＿ＥＣＵ、３２０ ＨＶ＿ＥＣＵ。   120 engine, 140 motor generator, 160 drive wheel, 180 speed reducer, 200 power split mechanism, 220 battery for travel, 240 inverter, 242 boost converter, 260 battery ECU, 280 engine ECU, 300 MG_ECU, 320 HV_ECU.

Claims (5)

内燃機関および前記内燃機関以外の動力源を車両の走行源とするハイブリッド車両の制御装置であって、
前記内燃機関の冷却系統の異常を検出するための異常検出手段と、
前記内燃機関の温度を検出するための検出手段と、
前記冷却系統の異常を検出した場合には、前記内燃機関の温度についての条件に従って、前記内燃機関の出力を制限して車両の走行源とする第１の状態および前記動力源を車両の走行源とする第２の状態のいずれかの状態になるように前記内燃機関および前記動力源を制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、
前記内燃機関の温度が予め定められた温度よりも低いという条件を満足すると、前記第１の状態になるように、前記内燃機関および前記動力源を制御するための手段と、
前記内燃機関の温度が前記予め定められた温度よりも高いという条件を満足すると、前記第２の状態になるように、前記内燃機関および前記動力源を制御するための手段とを含む、ハイブリッド車両の制御装置。 A control apparatus for a hybrid vehicle using an internal combustion engine and a power source other than the internal combustion engine as a travel source of the vehicle,
An abnormality detecting means for detecting an abnormality of the cooling system of the internal combustion engine;
Detecting means for detecting the temperature of the internal combustion engine;
When an abnormality of the cooling system is detected, a first state in which the output of the internal combustion engine is limited to serve as a travel source of the vehicle according to a condition regarding the temperature of the internal combustion engine and the power source as the travel source of the vehicle look including a control means for controlling said internal combustion engine and the power source to be either state of the second state to,
The control means includes
Means for controlling the internal combustion engine and the power source so as to be in the first state when a condition that the temperature of the internal combustion engine is lower than a predetermined temperature is satisfied;
A hybrid vehicle including means for controlling the internal combustion engine and the power source so that the second state is achieved when a condition that the temperature of the internal combustion engine is higher than the predetermined temperature is satisfied. Control device. 内燃機関および前記内燃機関以外の動力源を車両の走行源とするハイブリッド車両の制御装置であって、
前記内燃機関の冷却系統の異常を検出するための異常検出手段と、
前記内燃機関の温度を検出するための検出手段と、
前記冷却系統の異常を検出した場合には、前記内燃機関の温度についての条件に従って、前記内燃機関の出力を制限して車両の走行源とする第１の状態および前記動力源を車両の走行源とする第２の状態のいずれかの状態になるように前記内燃機関および前記動力源を制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、
前記内燃機関の温度が予め定められた第１の温度よりも低いという条件を満足すると、前記第１の状態になるように、
前記内燃機関の温度が前記第１の温度よりも高く定められた第２の温度よりも高いという条件を満足すると、前記第２の状態になるように、
前記内燃機関および前記動力源を制御するための手段を含む、ハイブリッド車両の制御装置。 A control apparatus for a hybrid vehicle using an internal combustion engine and a power source other than the internal combustion engine as a travel source of the vehicle,
An abnormality detecting means for detecting an abnormality of the cooling system of the internal combustion engine;
Detecting means for detecting the temperature of the internal combustion engine;
When an abnormality of the cooling system is detected, a first state in which the output of the internal combustion engine is limited to serve as a travel source of the vehicle according to a condition regarding the temperature of the internal combustion engine and the power source as the travel source of the vehicle Control means for controlling the internal combustion engine and the power source so as to be in any one of the second states
The control means includes
When the condition that the temperature of the internal combustion engine is lower than a first predetermined temperature is satisfied, the first state is set.
When the condition that the temperature of the internal combustion engine is higher than the second temperature set higher than the first temperature is satisfied, the second state is set.
It said containing means for controlling the internal combustion engine and the power source, the control device of the hybrid vehicle. 前記異常検出手段は、前記冷却系統において冷却媒体を循環させるポンプの異常を検出するための手段を含む、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 1 or 2 , wherein the abnormality detection means includes means for detecting abnormality of a pump that circulates a cooling medium in the cooling system. 前記ポンプは、電動ウォータポンプである、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。 The control device for a hybrid vehicle according to claim 3 , wherein the pump is an electric water pump. 前記検出手段は、前記冷却系統における冷媒の温度に基づいて、前記内燃機関の温度を検出するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。 The control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 4 , wherein the detection means includes means for detecting the temperature of the internal combustion engine based on the temperature of the refrigerant in the cooling system.
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