JP4433942B2 - Internal combustion engine - Google Patents

Internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP4433942B2
JP4433942B2 JP2004248456A JP2004248456A JP4433942B2 JP 4433942 B2 JP4433942 B2 JP 4433942B2 JP 2004248456 A JP2004248456 A JP 2004248456A JP 2004248456 A JP2004248456 A JP 2004248456A JP 4433942 B2 JP4433942 B2 JP 4433942B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
ignition
injection
port
fuel injection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2004248456A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2006063903A (en
Inventor
宏之 北東
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2004248456A priority Critical patent/JP4433942B2/en
Publication of JP2006063903A publication Critical patent/JP2006063903A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4433942B2 publication Critical patent/JP4433942B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
    • F02P15/08—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having multiple-spark ignition, i.e. ignition occurring simultaneously at different places in one engine cylinder or in two or more separate engine cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Description

本発明は、吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射装置と燃焼室内に燃料を直接噴射する直噴用燃料噴射装置とを備えた内燃機関に関する。   The present invention relates to an internal combustion engine including a port fuel injection device that injects fuel into an intake port and a direct injection fuel injection device that directly injects fuel into a combustion chamber.

従来、１つの気筒において、吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射装置と燃焼室内に燃料を直接噴射する直噴用燃料噴射装置とを備えた内燃機関が存在する。   Conventionally, there is an internal combustion engine including a port fuel injection device that injects fuel into an intake port and a direct injection fuel injection device that directly injects fuel into a combustion chamber in one cylinder.

例えば、この種の内燃機関として、所定の運転状態において、ポート用燃料噴射装置から燃料をポート噴射すると共にそのサイクル中の圧縮行程で直噴用燃料噴射装置から燃料を直接燃焼室内に噴射し、その圧縮行程の後期に点火を行ってノッキングの発生を抑制するものが下記の特許文献１に開示されている。   For example, as this type of internal combustion engine, in a predetermined operation state, the fuel is port-injected from the port fuel injection device and the fuel is directly injected into the combustion chamber from the direct injection fuel injection device in the compression stroke in the cycle. Japanese Patent Application Laid-Open Publication No. 2004-228688 discloses that ignition is performed in the later stage of the compression stroke to suppress the occurrence of knocking.

尚、下記の特許文献２には、１つの気筒に上記の如きポート用燃料噴射装置と直噴用燃料噴射装置を備え、更に１つの気筒に２つの点火プラグを備えた内燃機関について開示されている。   Patent Document 2 below discloses an internal combustion engine in which one cylinder is provided with the port fuel injection device and the direct injection fuel injection device as described above, and one cylinder is provided with two spark plugs. Yes.

特開２００３−１３７８５号公報JP 2003-13785 A 特開昭６１−２５２８５１号公報JP-A 61-252851

しかしながら、上記特許文献１に開示された内燃機関の如く構成して燃料の噴射制御と点火時期制御を行うことは、ノッキングの抑制には有用であるが、出力トルクの向上を図る場合には好ましくない。   However, the fuel injection control and the ignition timing control configured as in the internal combustion engine disclosed in Patent Document 1 are useful for suppressing knocking, but are preferable for improving the output torque. Absent.

何故ならば、ポート用燃料噴射装置から噴射されたポート噴射燃料は燃焼室内で均質混合気を形成する一方、直噴用燃料噴射装置から噴射された直噴燃料は燃焼室内で成層混合気を形成するので、その夫々の混合気によって最適な出力トルクを得ることが可能な点火時期が異なり、上記従来の内燃機関の如く１回の点火のみでは効果的な出力トルクの向上を図ることができない。   This is because the port injection fuel injected from the port fuel injection device forms a homogeneous mixture in the combustion chamber, while the direct injection fuel injected from the direct injection fuel injection device forms a stratified mixture in the combustion chamber. Therefore, the ignition timing at which the optimum output torque can be obtained differs depending on the respective air-fuel mixture, and effective output torque cannot be improved by only one ignition as in the conventional internal combustion engine.

即ち、直噴用燃料噴射装置からの燃料の噴射時期は、ピストン頂面の形状、燃料の噴射方向や噴射率等により多少異なるが、成層混合気を形成する為に圧縮行程の後半に設定されるのが一般的である。これが為、その直噴燃料による成層混合気への点火時期は、圧縮行程においてピストンが上死点の近くに位置しているときに設定される。一方、例えばポート噴射燃料による均質混合気の空燃比が希薄領域にある場合、その点火時期は、成層混合気への点火時期よりも進角側，即ち直噴燃料の噴射時期と同時期又はその近くに設定しなければ燃焼が不安定になる。   That is, the fuel injection timing from the direct injection fuel injection device is slightly different depending on the shape of the piston top surface, the fuel injection direction, the injection rate, etc., but is set in the latter half of the compression stroke in order to form a stratified mixture. It is common. For this reason, the ignition timing for the stratified mixture by the direct injection fuel is set when the piston is located near the top dead center in the compression stroke. On the other hand, for example, when the air-fuel ratio of the homogeneous mixture by the port injection fuel is in a lean region, the ignition timing is advanced from the ignition timing to the stratified mixture, that is, at the same time as the injection timing of the direct injection fuel or If not set near, combustion becomes unstable.

そこで、このように夫々の混合気によって最適な点火時期が異なる場合、上記の如き均質混合気の最適な点火時期に合わせて点火すると、成層混合気への着火元が無くなるので、この従来の内燃機関での点火時期は、成層混合気の点火時期に合わせて設定される。   Thus, when the optimal ignition timing differs depending on the respective air-fuel mixture in this way, the ignition source for the stratified air-fuel mixture disappears when ignition is performed in accordance with the optimal ignition timing of the homogeneous air-fuel mixture as described above. The ignition timing in the engine is set in accordance with the ignition timing of the stratified mixture.

しかしながら、そのような成層混合気に合わせた点火時期で点火を行うと、上述したが如く均質混合気の燃焼が不安定になり、出力トルクを向上させることができない。   However, if ignition is performed at an ignition timing that matches such a stratified mixture, the combustion of the homogeneous mixture becomes unstable as described above, and the output torque cannot be improved.

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、１サイクル中にポート用燃料噴射装置と直噴用燃料噴射装置の双方から燃料を噴射させた際の出力トルクを向上させ得る内燃機関を提供することを、その目的とする。   Accordingly, the present invention improves the inconvenience of the conventional example, and can improve the output torque when fuel is injected from both the port fuel injection device and the direct injection fuel injection device during one cycle. The purpose is to provide

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射装置と燃焼室内に燃料を直接噴射する直噴用燃料噴射装置とを備えた内燃機関において、１サイクル中にポート用燃料噴射装置からの燃料噴射と直噴用燃料噴射装置からの燃料噴射を行う場合に、異なる時期に少なくとも２回点火を行わせる点火時期制御機能を有する制御装置を設けている。   In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, in an internal combustion engine comprising a port fuel injection device that injects fuel into an intake port and a direct injection fuel injection device that directly injects fuel into a combustion chamber, Provided with a control device having an ignition timing control function for performing ignition at least twice at different timings when performing fuel injection from the port fuel injection device and fuel injection from the direct fuel injection device during one cycle Yes.

そして、その点火時期制御機能は、先にポート用燃料噴射装置からのポート噴射燃料により生成された混合気に対して当該混合気に適した点火時期で点火させ、その後で直噴用燃料噴射装置からの直噴燃料により生成された混合気に対して当該混合気に適した点火時期で点火させる。 Then, the ignition timing control function, previously ignited by ignition timing suitable for the air-fuel mixture with respect to mixture gas generated by the port fuel injected from the port fuel injection system, the then direct injection fuel injector Ru is ignited at the ignition timing suitable for the air-fuel mixture with respect to the air-fuel mixture produced by direct噴燃fees from.

これによれば、ポート噴射燃料の混合気に適した点火時期と直噴燃料の混合気に適した点火時期とは異なるが、その夫々の点火時期に応じて２回の点火を行うことによって、燃焼を安定させることができ、出力トルクや燃料消費量を向上させることができる。   According to this, although the ignition timing suitable for the mixture of port injection fuel and the ignition timing suitable for the mixture of direct injection fuel are different, by performing ignition twice according to each ignition timing, Combustion can be stabilized, and output torque and fuel consumption can be improved.

また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の内燃機関において、点火プラグを２つ設け、その各点火プラグで２回の点火を行わせるよう点火時期制御機能を設定している。 In order to achieve the above object, the invention of claim 2, wherein said at claim 1 internal combustion engine according, the spark plug 2 is provided, the ignition timing control so as to perform the ignition of 2 times in each spark plug The function is set.

この請求項２記載の発明によれば、例えば、ポート噴射燃料の混合気に対して点火を行う点火プラグと直噴燃料の混合気に対して点火を行う点火プラグとを使い分けることによって、１つの点火プラグによる着火間隔を長く取ることができるので、その点火プラグが着火を行う為に要する蓄電量を安定して確保することができる。そして、これにより、夫々の混合気に対して安定した着火を行うことができるので、更に安定した燃焼を行うことが可能になり、より効果的に出力トルクや燃料消費量を向上させることができる。また、夫々の点火プラグを同時点火させる場合においては、火炎伝播性能が向上するので、これに伴う燃焼の安定化により、更に効果的に出力トルクや燃料消費量を向上させることができる。 According to the second aspect of the present invention, for example, by separately using an ignition plug that ignites the air-fuel mixture of port injection fuel and an ignition plug that ignites the air-fuel mixture of direct injection fuel, Since the ignition interval by the spark plug can be long, it is possible to stably secure the amount of electricity required for the spark plug to ignite. As a result, stable ignition can be performed for each air-fuel mixture, so that more stable combustion can be performed, and output torque and fuel consumption can be improved more effectively. . Further, in the case where the respective ignition plugs are simultaneously ignited, the flame propagation performance is improved, so that the output torque and the fuel consumption can be improved more effectively by stabilizing the combustion accompanying this.

上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項１記載の内燃機関において、点火プラグを１つ設け、この点火プラグで２回の点火を行わせるよう点火時期制御機能を設定している。 To achieve the object, in the invention described in claim 3, set in the internal combustion engine according to claim 1, the spark plug is provided one, the ignition timing control function so as to perform the ignition of twice this spark plug is doing.

この請求項３記載の発明によれば、上述した請求項１と同様の効果に加えて、最小限の点火プラグの数量で２回の点火を行うことができるので、例えば、吸気バルブの大径化が可能になり、これに伴う体積効率の向上によって出力トルクを向上させることができる。また、部品点数の増加に伴う原価上昇を抑制することもできる。 According to the third aspect of the invention, in addition to the same effect as that of the first aspect described above, the ignition can be performed twice with the minimum number of spark plugs. The output torque can be improved by improving the volumetric efficiency associated therewith. In addition, an increase in cost associated with an increase in the number of parts can be suppressed.

本発明に係る内燃機関は、ポート噴射燃料の混合気と直噴燃料の混合気とを夫々安定して燃焼させることができるので、出力トルクや燃料消費量の向上が可能になる。   Since the internal combustion engine according to the present invention can stably burn the mixture of port injection fuel and the mixture of direct injection fuel, the output torque and fuel consumption can be improved.

以下に、本発明に係る内燃機関の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。   Embodiments of an internal combustion engine according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the embodiments.

本発明に係る内燃機関の実施例１を図１から図３に基づいて説明する。   A first embodiment of an internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to FIGS.

最初に、本実施例１における内燃機関の構成を図１及び図２に基づき説明する。   First, the configuration of the internal combustion engine in the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 2.

本実施例１の内燃機関は、シリンダヘッド１，シリンダブロック２，このシリンダブロック２のシリンダボア内に配設されたピストン３及びこのピストン３に連結されたコネクティングロッド４等により内燃機関本体が構成されており、そのシリンダヘッド１の下面，シリンダブロック２のシリンダボア壁面及びピストン３の頂面により囲まれた空間によって４つの第１から第４の燃焼室５ａ〜５ｄが形成されている。   In the internal combustion engine of the first embodiment, a main body of the internal combustion engine is constituted by a cylinder head 1, a cylinder block 2, a piston 3 disposed in a cylinder bore of the cylinder block 2, a connecting rod 4 connected to the piston 3, and the like. The first to fourth combustion chambers 5 a to 5 d are formed by a space surrounded by the lower surface of the cylinder head 1, the cylinder bore wall surface of the cylinder block 2, and the top surface of the piston 3.

ここで、上記シリンダヘッド１には、第１から第４の燃焼室５ａ〜５ｄに夫々開口する第１から第４の吸気通路（吸気ポート）６ａ〜６ｄと第１から第４の排気通路（排気ポート）７ａ〜７ｄとが形成されている。これにより、吸気マニホルド８から流入した空気が第１から第４の吸気通路６ａ〜６ｄによって第１から第４の燃焼室５ａ〜５ｄに導入される一方、その第１から第４の燃焼室５ａ〜５ｄから排出された夫々の排気ガスが排気マニホルド９に排出される。   Here, the cylinder head 1 includes first to fourth intake passages (intake ports) 6a to 6d and first to fourth exhaust passages (open to the first to fourth combustion chambers 5a to 5d, respectively). Exhaust ports) 7a to 7d are formed. As a result, the air flowing in from the intake manifold 8 is introduced into the first to fourth combustion chambers 5a to 5d by the first to fourth intake passages 6a to 6d, while the first to fourth combustion chambers 5a. Each exhaust gas discharged from ˜5d is discharged to the exhaust manifold 9.

また、本実施例１のシリンダヘッド１には、第１から第４の吸気通路６ａ〜６ｄに夫々燃料を噴射する第１から第４のポート用燃料噴射装置１０ａ〜１０ｄと、第１から第４の燃焼室５ａ〜５ｄに夫々燃料を直接噴射する第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄとが設けられている。   The cylinder head 1 according to the first embodiment includes first to fourth port fuel injectors 10a to 10d for injecting fuel into the first to fourth intake passages 6a to 6d, and first to fourth fuel injectors 10a to 10d. First to fourth direct injection fuel injection devices 11a to 11d that directly inject fuel into the four combustion chambers 5a to 5d are provided.

更にまた、本実施例１のシリンダヘッド１には、第１から第４の燃焼室５ａ〜５ｄ毎に夫々２本ずつ第１及び第２の点火プラグ１２Ａ，１２Ｂ，１３Ａ，１３Ｂ，１４Ａ，１４Ｂ，１５Ａ，１５Ｂが設けられている。   Furthermore, in the cylinder head 1 of the first embodiment, two first and second spark plugs 12A, 12B, 13A, 13B, 14A, 14B are provided for each of the first to fourth combustion chambers 5a to 5d. , 15A, 15B are provided.

本実施例１にあっては、第１から第４のポート用燃料噴射装置１０ａ〜１０ｄから噴射されたポート噴射燃料が第１から第４の吸気通路６ａ〜６ｄの吸入空気と共に第１から第４の燃焼室５ａ〜５ｄに導入され、その混合気が第１点火プラグ１２Ａ，１３Ａ，１４Ａ，１５Ａにより点火される。一方、第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄから噴射された直噴燃料は、ピストン３の頂面に形成された図２に示すキャビティ３ａにより混合気を形成しながら第２点火プラグ１２Ｂ，１３Ｂ，１４Ｂ，１５Ｂの点火中心に導かれ、その第２点火プラグ１２Ｂ，１３Ｂ，１４Ｂ，１５Ｂにより点火される。   In the first embodiment, the port-injected fuel injected from the first to fourth port fuel injection devices 10a to 10d together with the intake air in the first to fourth intake passages 6a to 6d is first to first. 4 combustion chambers 5a to 5d, and the air-fuel mixture is ignited by the first spark plugs 12A, 13A, 14A, 15A. On the other hand, the direct injection fuels injected from the first to fourth direct injection fuel injection devices 11 a to 11 d are mixed with the cavity 3 a shown in FIG. It is led to the ignition center of the spark plugs 12B, 13B, 14B, 15B and ignited by the second spark plugs 12B, 13B, 14B, 15B.

ここで、上記第１から第４のポート用燃料噴射装置１０ａ〜１０ｄ及び第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄは、内燃機関の制御装置（機関ＥＣＵ）１６によって燃料の噴射時期や噴射量等が制御される。   Here, the first to fourth port fuel injectors 10a to 10d and the first to fourth direct fuel injectors 11a to 11d are injected by a control device (engine ECU) 16 of the internal combustion engine. Timing, injection amount, etc. are controlled.

また、上記第１及び第２の点火プラグ１２Ａ，１２Ｂ，１３Ａ，１３Ｂ，１４Ａ，１４Ｂ，１５Ａ，１５Ｂについても、その機関ＥＣＵ１６によって点火時期が制御される。即ち、本実施例１の機関ＥＣＵ１６は、その一機能として点火時期制御機能を有しており、内燃機関の点火時期制御装置として機能する。   The ignition timing of the first and second spark plugs 12A, 12B, 13A, 13B, 14A, 14B, 15A, and 15B is also controlled by the engine ECU 16. That is, the engine ECU 16 of the first embodiment has an ignition timing control function as one function thereof, and functions as an ignition timing control device for the internal combustion engine.

この本実施例１の機関ＥＣＵ１６は、以下の如き燃料噴射時期制御機能と燃料噴射量制御機能と点火時期制御機能とを備えている。   The engine ECU 16 according to the first embodiment has the following fuel injection timing control function, fuel injection amount control function, and ignition timing control function.

本実施例１の燃料噴射時期制御機能，燃料噴射量制御機能及び点火時期制御機能については、１サイクル中に第１から第４のポート用燃料噴射装置１０ａ〜１０ｄのみから燃料を噴射させる場合の制御機能と、１サイクル中に第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄのみから燃料を噴射させる場合の制御機能と、１サイクル中に第１から第４のポート用燃料噴射装置１０ａ〜１０ｄ及び第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄの双方から燃料を噴射させる場合の制御機能とを備えている。   Regarding the fuel injection timing control function, the fuel injection amount control function, and the ignition timing control function of the first embodiment, fuel is injected only from the first to fourth port fuel injectors 10a to 10d in one cycle. Control function, control function when fuel is injected only from first to fourth direct injection fuel injection devices 11a to 11d during one cycle, and first to fourth port fuel injection devices during one cycle 10a to 10d and first to fourth direct-injection fuel injection devices 11a to 11d.

ここで、１サイクル中に第１から第４のポート用燃料噴射装置１０ａ〜１０ｄ及び第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄの双方から燃料を噴射させる場合、燃料噴射時期制御機能は、排気行程において第１から第４のポート用燃料噴射装置１０ａ〜１０ｄに燃料を噴射させる一方、圧縮行程において第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄに燃料を噴射させるよう設定される。   Here, when fuel is injected from both the first to fourth port fuel injection devices 10a to 10d and the first to fourth direct injection fuel injection devices 11a to 11d in one cycle, the fuel injection timing control is performed. The function is to inject fuel into the first to fourth port fuel injectors 10a to 10d in the exhaust stroke, and to inject fuel into the first to fourth direct injection fuel injectors 11a to 11d in the compression stroke. It is set as follows.

また、燃料噴射量制御機能は、その夫々の場合において内燃機関の運転状態に応じて全ての燃料噴射量と吸入空気量とからなる混合気がリーン空燃比，理論空燃比又はリッチ空燃比になるよう燃料噴射量を制御する。即ち、１サイクル中に第１から第４のポート用燃料噴射装置１０ａ〜１０ｄ及び第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄの双方から燃料が噴射される場合においては、その双方の燃料噴射量と吸入空気量とからなる全体の空燃比がリーン空燃比，理論空燃比又はリッチ空燃比になるよう夫々の燃料噴射量が制御される。その制御を行う際、本実施例１にあっては、その何れの空燃比の場合においても第１から第４のポート用燃料噴射装置１０ａ〜１０ｄから噴射された燃料によってリーン空燃比の均質混合気が生成されるよう設定されている。   Further, in each case, the fuel injection amount control function has a lean air-fuel ratio, stoichiometric air-fuel ratio, or rich air-fuel ratio in accordance with the operating state of the internal combustion engine. The fuel injection amount is controlled. That is, when fuel is injected from both the first to fourth fuel injectors 10a to 10d for the first port and the first to fourth fuel injectors 11a to 11d for the direct injection during one cycle, both of them. The respective fuel injection amounts are controlled so that the entire air-fuel ratio composed of the fuel injection amount and the intake air amount becomes the lean air-fuel ratio, the stoichiometric air-fuel ratio, or the rich air-fuel ratio. When performing the control, in the first embodiment, in any case of the air-fuel ratio, the lean air-fuel ratio is homogeneously mixed by the fuel injected from the first to fourth port fuel injectors 10a to 10d. It is set to generate qi.

また、点火時期制御機能は、第１から第４のポート用燃料噴射装置１０ａ〜１０ｄのポート噴射燃料からなる均質混合気への点火時期と、第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄの直噴燃料からなる成層混合気への点火時期とを夫々燃焼が安定する最適なものとなるよう設定されている。   The ignition timing control function includes the ignition timing for the homogeneous mixture composed of the port-injected fuel of the first to fourth port fuel injectors 10a to 10d, and the first to fourth direct-injection fuel injectors 11a. The ignition timing for the stratified mixture composed of the direct injection fuel of ˜11d is set so as to optimize the combustion.

即ち、ポート噴射燃料によるリーン空燃比の均質混合気に対しては、火炎伝搬性が向上し得る圧縮行程の中盤前後に点火するよう構成されている。一方、直噴燃料による成層混合気に対しては、ピストン３の頂面形状，第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄの噴射方向や噴射率等により異なるが、圧縮行程の後半において点火するよう設定されている。本実施例１にあっては、第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄからの直噴燃料がキャビティ３ａを経て第２点火プラグ１２Ｂ，１３Ｂ，１４Ｂ，１５Ｂの点火中心に導かれるので、圧縮行程においてピストン３が上死点近傍に位置しているときに点火するよう設定される。   In other words, the lean air-fuel ratio homogeneous mixture by the port injection fuel is ignited before and after the middle of the compression stroke that can improve flame propagation. On the other hand, for a stratified mixture of direct injection fuel, although it depends on the shape of the top surface of the piston 3, the injection directions and injection rates of the first to fourth direct injection fuel injection devices 11a to 11d, It is set to ignite in the second half. In the first embodiment, the direct injection fuel from the first to fourth direct injection fuel injection devices 11a to 11d is guided to the ignition center of the second spark plugs 12B, 13B, 14B, and 15B through the cavity 3a. Therefore, it is set to ignite when the piston 3 is located near the top dead center in the compression stroke.

この点火時期制御機能の設定は、１サイクル中に第１から第４のポート用燃料噴射装置１０ａ〜１０ｄ及び第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄの双方から燃料が噴射される場合についても同様である。即ち、この点火時期制御機能は、圧縮行程において、最初に第１から第４のポート用燃料噴射装置１０ａ〜１０ｄのポート噴射燃料からなる混合気に対して第１点火プラグ１２Ａ，１３Ａ，１４Ａ，１５Ａで点火させ、次に第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄの直噴燃料からなる混合気に対して第２点火プラグ１２Ｂ，１３Ｂ，１４Ｂ，１５Ｂで点火させるよう設定されている。   The ignition timing control function is set such that fuel is injected from both the first to fourth port fuel injection devices 10a to 10d and the first to fourth direct injection fuel injection devices 11a to 11d in one cycle. This also applies to the case where That is, this ignition timing control function is the first spark plugs 12A, 13A, 14A, and the like for the air-fuel mixture composed of the port-injected fuel of the first to fourth port fuel injectors 10a to 10d in the compression stroke. It is set to ignite at 15A and then to ignite the air-fuel mixture comprising the direct injection fuel of the first to fourth direct injection fuel injection devices 11a to 11d with the second spark plugs 12B, 13B, 14B, 15B. ing.

以下、１サイクル中に第１から第４のポート用燃料噴射装置１０ａ〜１０ｄ及び第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄの双方から燃料が噴射される場合に、本実施例１における機関ＥＣＵ１６が行う制御処理動作について図３のタイムチャートに基づき説明する。ここでは、便宜上、第１燃焼室５ａに着目して説明を行う。   Hereinafter, when fuel is injected from both the first to fourth port fuel injectors 10a to 10d and the first to fourth direct fuel injectors 11a to 11d in one cycle, this embodiment 1 will be described based on the time chart of FIG. Here, for the sake of convenience, the description will be given focusing on the first combustion chamber 5a.

先ず、本実施例１の機関ＥＣＵ１６は、その燃料噴射時期制御機能及び燃料噴射量制御機能により、図３に示す排気行程におけるポート噴射燃料の噴射時期ＩＪｐになると、第１ポート用燃料噴射装置１０ａから第１吸気通路６ａに燃料を噴射させる。   First, the engine ECU 16 of the first embodiment uses the fuel injection timing control function and the fuel injection amount control function to achieve the first port fuel injection device 10a when the port injection fuel injection timing IJp in the exhaust stroke shown in FIG. To inject fuel into the first intake passage 6a.

これにより、そのポート噴射燃料と第１吸気通路６ａを流れる吸入空気とが混ざり合ってリーン空燃比の均質混合気が生成され、吸気バルブ（図示略）の開弁と共に、その均質混合気が第１燃焼室５ａに吸入される。   As a result, the port-injected fuel and the intake air flowing through the first intake passage 6a are mixed to generate a lean air-fuel ratio homogeneous mixture, and when the intake valve (not shown) is opened, the homogeneous mixture becomes the first mixture. 1 is sucked into the combustion chamber 5a.

その吸気行程を終えた後、ピストン３は下死点から上昇して均質混合気の圧縮を始め、この圧縮行程の後半において図３に示す直噴燃料の噴射時期ＩＪｄになると、機関ＥＣＵ１６の燃料噴射時期制御機能及び燃料噴射量制御機能は、第１直噴用燃料噴射装置１１ａから第１燃焼室５ａ内に燃料を噴射させる。   After finishing the intake stroke, the piston 3 rises from the bottom dead center and starts to compress the homogeneous mixture. When the injection timing IJd of the direct injection fuel shown in FIG. 3 is reached in the latter half of the compression stroke, the fuel of the engine ECU 16 The injection timing control function and the fuel injection amount control function inject fuel into the first combustion chamber 5a from the first direct injection fuel injection device 11a.

しかる後、機関ＥＣＵ１６は、図３に示すポート噴射燃料による均質混合気の最適点火時期ＩＧｐになると、その点火時期制御機能により、その均質混合気に対して第１点火プラグ１２Ａに点火させる。   Thereafter, when the optimal ignition timing IGp of the homogeneous mixture by the port injection fuel shown in FIG. 3 is reached, the engine ECU 16 causes the first ignition plug 12A to ignite the homogeneous mixture by the ignition timing control function.

これにより、その均質混合気に対して火炎が伝播していく一方、直噴燃料がピストン３のキャビティ３ａに当たって第２点火プラグ１２Ｂの点火中心へと導かれつつ成層混合気を生成する。   As a result, the flame propagates to the homogeneous mixture, while the direct injection fuel strikes the cavity 3a of the piston 3 and is guided to the ignition center of the second spark plug 12B to generate a stratified mixture.

尚、第１直噴用燃料噴射装置１１ａからの燃料の噴射時間は第１ポート用燃料噴射装置１０ａからの燃料の噴射時間よりも短いので、その最適点火時期ＩＧｐになったときには、第１直噴用燃料噴射装置１１ａからの燃料の噴射が終了している。これが為、均質混合気の火炎伝播が第１直噴用燃料噴射装置１１ａの燃料の噴射に悪影響を与えることはなく、第２点火プラグ１２Ｂの点火中心に濃度の高い成層混合気を導くことができる。   The fuel injection time from the first direct injection fuel injection device 11a is shorter than the fuel injection time from the first port fuel injection device 10a. Therefore, when the optimum ignition timing IGp is reached, the first direct injection fuel injection device 11a The fuel injection from the fuel injection device 11a for injection is completed. For this reason, the flame propagation of the homogeneous mixture does not adversely affect the fuel injection of the first direct injection fuel injection device 11a, and a highly concentrated stratified mixture can be guided to the ignition center of the second spark plug 12B. it can.

そして、ピストン３が上死点近傍に近づき、図３に示す直噴燃料による成層混合気の最適点火時期ＩＧｄになると、機関ＥＣＵ１６の点火時期制御機能は、その成層混合気に対して第２点火プラグ１２Ｂに点火させる。   When the piston 3 approaches the top dead center and the optimal ignition timing IGd of the stratified mixture by the direct injection fuel shown in FIG. 3 is reached, the ignition timing control function of the engine ECU 16 performs the second ignition on the stratified mixture. The plug 12B is ignited.

このように、本実施例１の如く夫々の混合気に対する最適な点火時期ＩＧｐ，ＩＧｄで点火を行うことによって、安定した燃焼を行うことが可能になり、出力トルクの向上や燃料消費率の向上を図ることができる。   As described above, by performing ignition at the optimal ignition timings IGp and IGd for the respective air-fuel mixtures as in the first embodiment, stable combustion can be performed, and output torque and fuel consumption rate are improved. Can be achieved.

また、本実施例１にあっては、１サイクル中に、第１点火プラグ１２Ａ，１３Ａ，１４Ａ，１５Ａで第１から第４のポート用燃料噴射装置１０ａ〜１０ｄからのポート噴射燃料による均質混合気に点火を行い、第２点火プラグ１２Ｂ，１３Ｂ，１４Ｂ，１５Ｂで第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄからの直噴燃料による成層混合気に点火を行っているので、１つの点火プラグによる着火間隔を長く取ることができ、その点火プラグが着火を行う為に要する蓄電量を安定して確保することができる。そして、これにより、夫々の混合気に対する安定した着火が可能になるので、更に安定した燃焼を行うことができ、より効果的に出力トルクや燃料消費量を向上させることができる。   In the first embodiment, in one cycle, the first spark plugs 12A, 13A, 14A, and 15A are used to mix homogeneously with the port injection fuel from the first to fourth port fuel injection devices 10a to 10d. Since the second ignition plugs 12B, 13B, 14B, and 15B ignite the stratified mixture by the direct injection fuel from the first to fourth direct injection fuel injection devices 11a to 11d, The ignition interval by one ignition plug can be made long, and the amount of electricity required for the ignition plug to ignite can be secured stably. This makes it possible to stably ignite each air-fuel mixture, so that more stable combustion can be performed and output torque and fuel consumption can be improved more effectively.

ここで、均質混合気に対しては第２点火プラグ１２Ｂ，１３Ｂ，１４Ｂ，１５Ｂから点火を行い、成層混合気に対しては第１点火プラグ１２Ａ，１３Ａ，１４Ａ，１５Ａから点火を行うようにしてもよい。   Here, the homogeneous mixture is ignited from the second spark plugs 12B, 13B, 14B, 15B, and the stratified mixture is ignited from the first spark plugs 12A, 13A, 14A, 15A. May be.

また、本実施例１の如く第１点火プラグ１２Ａ，１３Ａ，１４Ａ，１５Ａと第２点火プラグ１２Ｂ，１３Ｂ，１４Ｂ，１５Ｂとを夫々第１から第４の燃焼室５ａ〜５ｄの中心位置に対して対称に配置している場合には、その双方で均質混合気と成層混合気に対する点火を行ってもよい。即ち、均質混合気に対して最適点火時期ＩＧｐに第１及び第２の点火プラグ１２Ａ，１２Ｂ，１３Ａ，１３Ｂ，１４Ａ，１４Ｂ，１５Ａ，１５Ｂで同時点火し、成層混合気に対しても最適点火時期ＩＧｄに第１及び第２の点火プラグ１２Ａ，１２Ｂ，１３Ａ，１３Ｂ，１４Ａ，１４Ｂ，１５Ａ，１５Ｂで同時点火してもよい。これによれば、火炎伝播性能が向上するので、燃焼が安定化し、更に効果的に出力トルクや燃料消費量を向上させることができる。   Further, as in the first embodiment, the first spark plugs 12A, 13A, 14A, 15A and the second spark plugs 12B, 13B, 14B, 15B are respectively connected to the center positions of the first to fourth combustion chambers 5a to 5d. If they are arranged symmetrically, ignition of the homogeneous mixture and the stratified mixture may be performed in both of them. That is, the first and second spark plugs 12A, 12B, 13A, 13B, 14A, 14B, 15A, and 15B are simultaneously ignited at the optimal ignition timing IGp for the homogeneous mixture, and the optimum ignition is also performed for the stratified mixture. At the time IGd, the first and second spark plugs 12A, 12B, 13A, 13B, 14A, 14B, 15A, 15B may be ignited simultaneously. According to this, since the flame propagation performance is improved, the combustion is stabilized, and the output torque and the fuel consumption can be improved more effectively.

更にまた、第１点火プラグ１２Ａ，１３Ａ，１４Ａ，１５Ａ又は第２点火プラグ１２Ｂ，１３Ｂ，１４Ｂ，１５Ｂの一方を第１から第４の燃焼室５ａ〜５ｄの中心位置に配置し、その中心位置に配置された一方で成層混合気に対して点火を行い、他方で均質混合気に対して点火を行ってもよい。   Furthermore, one of the first spark plugs 12A, 13A, 14A, 15A or the second spark plugs 12B, 13B, 14B, 15B is disposed at the center position of the first to fourth combustion chambers 5a to 5d, and the center position thereof. It is also possible to ignite the stratified mixture on the one hand and to ignite the homogeneous mixture on the other hand.

次に、本発明に係る内燃機関の実施例２を図３から図５に基づいて説明する。   Next, a second embodiment of the internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to FIGS.

本実施例２の内燃機関は、前述した実施例１の内燃機関に対して以下の点を変更したものであり、それ以外は実施例１と同様に構成されている。   The internal combustion engine of the second embodiment is the same as the first embodiment except that the following points are changed with respect to the internal combustion engine of the first embodiment.

本実施例２にあっては、実施例１のシリンダヘッド１に替えて図４及び図５に示すシリンダヘッド２１を設けている。   In the second embodiment, a cylinder head 21 shown in FIGS. 4 and 5 is provided in place of the cylinder head 1 of the first embodiment.

このシリンダヘッド２１には、実施例１と同様に、第１から第４の吸気通路６ａ〜６ｄと第１から第４の排気通路７ａ〜７ｄが形成されており、その第１から第４の吸気通路６ａ〜６ｄに夫々燃料を噴射する第１から第４のポート用燃料噴射装置１０ａ〜１０ｄが設けられている。更に、このシリンダヘッド２１には、第１から第４の燃焼室５ａ〜５ｄに直接燃料を噴射する第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄが設けられている。   As in the first embodiment, the cylinder head 21 is formed with first to fourth intake passages 6a to 6d and first to fourth exhaust passages 7a to 7d. First to fourth port fuel injectors 10a to 10d for injecting fuel into the intake passages 6a to 6d, respectively, are provided. Furthermore, the cylinder head 21 is provided with first to fourth direct injection fuel injection devices 11a to 11d for directly injecting fuel into the first to fourth combustion chambers 5a to 5d.

ここで、前述した実施例１においては１つの燃焼室に２つの点火プラグを配備していたが、本実施例２にあっては、図４に示す如く、第１から第４の燃焼室５ａ〜５ｄに対して夫々第１から第４の点火プラグ１２〜１５が１つずつ設けられている。   Here, in the first embodiment, two spark plugs are provided in one combustion chamber. However, in the second embodiment, as shown in FIG. 4, the first to fourth combustion chambers 5a are provided. 1 to 4 spark plugs 12 to 15 are provided for each of .about.5d.

ところで、本実施例２にあっても実施例１と同様の燃料噴射時期制御機能，燃料噴射量制御機能及び点火時期制御機能を備えた機関ＥＣＵ１６が設けられており、上述した第１から第４の点火プラグ１２〜１５は、その機関ＥＣＵ１６の点火時期制御機能により点火時期が制御される。   Incidentally, even in the second embodiment, the engine ECU 16 having the same fuel injection timing control function, fuel injection amount control function, and ignition timing control function as those in the first embodiment is provided. The ignition timings of the spark plugs 12 to 15 are controlled by the ignition timing control function of the engine ECU 16.

この本実施例２においては、その機関ＥＣＵ１６の燃料噴射時期制御機能及び燃料噴射量制御機能により、実施例１と同様に、図３に示す排気行程におけるポート噴射燃料の噴射時期ＩＪｐになると、第１ポート用燃料噴射装置１０ａから第１吸気通路６ａに燃料を噴射させ、図３に示す直噴燃料の噴射時期ＩＪｄになると、第１直噴用燃料噴射装置１１ａから第１燃焼室５ａ内に燃料を噴射させる。   In the second embodiment, the fuel injection timing control function and the fuel injection amount control function of the engine ECU 16 cause the port injection fuel injection timing IJp in the exhaust stroke shown in FIG. When fuel is injected from the 1-port fuel injection device 10a into the first intake passage 6a and the injection timing IJd of the direct injection fuel shown in FIG. 3 is reached, the fuel is injected from the first direct injection fuel injection device 11a into the first combustion chamber 5a. Inject fuel.

しかる後、本実施例２の機関ＥＣＵ１６の点火時期制御機能は、圧縮行程において図３に示すポート噴射燃料による均質混合気の最適点火時期ＩＧｐになったときに、その均質混合気に対して第１点火プラグ１２で点火させ、続けて、図３に示す直噴燃料による成層混合気の最適点火時期ＩＧｄになったときに、その成層混合気に対して第１点火プラグ１２で点火させる。   Thereafter, the ignition timing control function of the engine ECU 16 of the second embodiment performs the first operation on the homogeneous mixture when the optimum ignition timing IGp of the homogeneous mixture by the port injection fuel shown in FIG. 3 is reached in the compression stroke. One ignition plug 12 is ignited. Subsequently, when the optimum ignition timing IGd of the stratified mixture by the direct injection fuel shown in FIG. 3 is reached, the stratified mixture is ignited by the first ignition plug 12.

このように、本実施例２にあっても夫々の混合気に対する最適な点火時期ＩＧｐ，ＩＧｄで点火を行うことによって、安定した燃焼を可能にし、出力トルクの向上や燃料消費率の向上を図ることができる。   As described above, even in the second embodiment, by performing ignition at the optimal ignition timings IGp and IGd for the respective air-fuel mixtures, stable combustion is possible, and output torque and fuel consumption rate are improved. be able to.

また、本実施例２によれば、最小限の点火プラグの数量で２回の点火を行うことができるので、例えば、吸気バルブ（図示略）の大径化が可能になり、これに伴う体積効率の向上によって出力トルクを向上させることができる。更にまた、部品点数の増加に伴う原価上昇を抑制することもできる。   In addition, according to the second embodiment, the ignition can be performed twice with the minimum number of spark plugs. For example, the diameter of the intake valve (not shown) can be increased, and the volume associated therewith is increased. The output torque can be improved by improving the efficiency. Furthermore, an increase in cost associated with an increase in the number of parts can be suppressed.

ここで、上述した各実施例１，２においては直噴燃料をピストン３のキャビティ３ａに向けて噴射し、そのキャビティ３ａにより成層混合気を点火プラグの点火中心に導く所謂ウォールガイド方式の筒内直噴内燃機関について例示したが、点火プラグの点火中心に向けて燃料を噴射するよう第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄが配置された所謂スプレーガイド方式のものに上述した本発明を適用してもよく、これによっても各実施例１，２と同様の効果を奏することができる。   Here, in each of the first and second embodiments described above, direct injection fuel is injected toward the cavity 3a of the piston 3, and the so-called wall guide type cylinder that guides the stratified mixture to the ignition center of the spark plug by the cavity 3a. The direct injection internal combustion engine has been exemplified, but the above-described one is a so-called spray guide type in which the first to fourth direct injection fuel injection devices 11a to 11d are arranged so as to inject fuel toward the ignition center of the ignition plug. The present invention may be applied, and the same effects as those of the first and second embodiments can be achieved by this.

そのスプレーガイド方式の場合においては、第１から第４の直噴用燃料噴射装置１１ａ〜１１ｄが燃料を噴射してから成層混合気が生成されるまでの時間がウォールガイド方式よりも短くなるので、それに合わせて直噴燃料の噴射時期ＩＪｄから成層混合気への最適点火時期ＩＧｄまでの時間を短縮するよう機関ＥＣＵ１６の設定を行う。   In the case of the spray guide method, the time from when the first to fourth direct injection fuel injection devices 11a to 11d inject the fuel until the stratified mixture is generated is shorter than that of the wall guide method. Accordingly, the engine ECU 16 is set so as to shorten the time from the injection timing IJd of the direct injection fuel to the optimal ignition timing IGd to the stratified mixture.

尚、上述した各実施例１，２においては１サイクル中にポート用燃料噴射装置と直噴用燃料噴射装置とが１回ずつ燃料を噴射し、その夫々の噴射燃料による混合気に対して１回ずつ点火を行う場合について例示したが、必ずしもその態様のみに限定するものではない。   In each of the first and second embodiments described above, the port fuel injection device and the direct injection fuel injection device inject fuel once during one cycle, and 1 for the mixture of the respective injected fuels. Although the case where ignition is performed one by one has been illustrated, the present invention is not necessarily limited to that mode.

例えば、そのサイクル中に更にもう一度点火を行ってもよく、また、そのサイクル中に直噴用燃料噴射装置が更にもう１度燃料を噴射し、その噴射燃料に対しても点火を行ってもよい。即ち、本発明に係る内燃機関においては、１サイクル中にポート用燃料噴射装置と直噴用燃料噴射装置とから燃料を少なくとも２回噴射し、その夫々の混合気に対して異なる時期に少なくとも２回点火を行ってもよい。   For example, another ignition may be performed during the cycle, or the fuel injection device for direct injection may inject another fuel during the cycle, and the injected fuel may be ignited. . That is, in the internal combustion engine according to the present invention, fuel is injected at least twice from the port fuel injection device and the direct injection fuel injection device in one cycle, and at least 2 at different times with respect to the respective air-fuel mixtures. A double ignition may be performed.

更に、上述した各実施例１，２においては４つの第１から第４の燃焼室５ａ〜５ｄを具備した直列４気筒の内燃機関を例示したが、必ずしもその態様に限定するものではない。   Further, in each of the first and second embodiments described above, the in-line four-cylinder internal combustion engine including the four first to fourth combustion chambers 5a to 5d is illustrated, but the embodiment is not necessarily limited thereto.

以上のように、本発明に係る内燃機関は、１つの燃焼室にポート用燃料噴射装置と直噴用燃料噴射装置を具備している場合において、出力トルクや燃料消費率を向上させる為の技術に有用である。   As described above, the internal combustion engine according to the present invention is a technique for improving the output torque and the fuel consumption rate when one combustion chamber is provided with the port fuel injection device and the direct injection fuel injection device. Useful for.

本発明に係る内燃機関の実施例１の構成を示す上面図である。1 is a top view showing a configuration of a first embodiment of an internal combustion engine according to the present invention. 実施例１の内燃機関の構成を示す側面図である。1 is a side view illustrating a configuration of an internal combustion engine according to a first embodiment. 本発明に係る内燃機関の制御動作を説明するタイムチャートである。3 is a time chart for explaining a control operation of the internal combustion engine according to the present invention. 本発明に係る内燃機関の実施例２の構成を示す上面図である。It is a top view which shows the structure of Example 2 of the internal combustion engine which concerns on this invention. 実施例２の内燃機関の構成を示す側面図である。FIG. 6 is a side view showing the configuration of an internal combustion engine according to a second embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１，２１ シリンダヘッド
５ａ 第１燃焼室
５ｂ 第２燃焼室
５ｃ 第３燃焼室
５ｄ 第４燃焼室
６ａ 第１吸気通路
６ｂ 第２吸気通路
６ｃ 第３吸気通路
６ｄ 第４吸気通路
１０ａ 第１ポート用燃料噴射装置
１０ｂ 第２ポート用燃料噴射装置
１０ｃ 第３ポート用燃料噴射装置
１０ｄ 第４ポート用燃料噴射装置
１１ａ 第１直噴用燃料噴射装置
１１ｂ 第２直噴用燃料噴射装置
１１ｃ 第３直噴用燃料噴射装置
１１ｄ 第４直噴用燃料噴射装置
１２Ａ，１３Ａ，１４Ａ，１５Ａ 第１点火プラグ
１２Ｂ，１３Ｂ，１４Ｂ，１５Ｂ 第２点火プラグ
１２ 第１点火プラグ
１３ 第２点火プラグ
１４ 第３点火プラグ
１５ 第４点火プラグ
１６ 機関ＥＣＵ（制御装置） 1, 21 Cylinder head 5a First combustion chamber 5b Second combustion chamber 5c Third combustion chamber 5d Fourth combustion chamber 6a First intake passage 6b Second intake passage 6c Third intake passage 6d Fourth intake passage 10a For first port Fuel Injection Device 10b Second Port Fuel Injection Device 10c Third Port Fuel Injection Device 10d Fourth Port Fuel Injection Device 11a First Direct Injection Fuel Injection Device 11b Second Direct Injection Fuel Injection Device 11c Third Direct Injection Fuel injection device 11d Fourth fuel injection device for direct injection 12A, 13A, 14A, 15A First spark plug 12B, 13B, 14B, 15B Second spark plug 12 First spark plug 13 Second spark plug 14 Third spark plug 15 4th spark plug 16 Engine ECU (control device)

Claims (3)

吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射装置と燃焼室内に燃料を直接噴射する直噴用燃料噴射装置とを備えた内燃機関において、
１サイクル中に前記ポート用燃料噴射装置からの燃料噴射と前記直噴用燃料噴射装置からの燃料噴射を行う場合に、異なる時期に少なくとも２回点火を行わせる点火時期制御機能を有する制御装置を設け、該点火時期制御機能は、先に前記ポート用燃料噴射装置からのポート噴射燃料により生成された混合気に対して当該混合気に適した点火時期で点火させ、その後で前記直噴用燃料噴射装置からの直噴燃料により生成された混合気に対して当該混合気に適した点火時期で点火させることを特徴とする内燃機関。 In an internal combustion engine including a port fuel injection device that injects fuel into an intake port and a direct injection fuel injection device that directly injects fuel into a combustion chamber,
A control device having an ignition timing control function for performing ignition at least twice at different timings when performing fuel injection from the port fuel injection device and fuel injection from the direct fuel injection device during one cycle The ignition timing control function is configured to ignite an air-fuel mixture previously generated by the port-injected fuel from the port fuel-injecting device at an ignition timing suitable for the air-fuel mixture, and then the direct-injection fuel An internal combustion engine characterized by igniting an air-fuel mixture generated by direct injection fuel from an injector at an ignition timing suitable for the air-fuel mixture . 点火プラグを２つ設け、該各点火プラグで２回の点火を行わせるよう前記点火時期制御機能を設定したことを特徴とする請求項１記載の内燃機関。2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein two ignition plugs are provided, and the ignition timing control function is set so that each ignition plug performs two ignitions. 点火プラグを１つ設け、該点火プラグで２回の点火を行わせるよう前記点火時期制御機能を設定したことを特徴とする請求項１記載の内燃機関。The internal combustion engine according to claim 1, wherein one ignition plug is provided, and the ignition timing control function is set so that ignition is performed twice by the ignition plug.
JP2004248456A 2004-08-27 2004-08-27 Internal combustion engine Expired - Fee Related JP4433942B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004248456A JP4433942B2 (en) 2004-08-27 2004-08-27 Internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004248456A JP4433942B2 (en) 2004-08-27 2004-08-27 Internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2006063903A JP2006063903A (en) 2006-03-09
JP4433942B2 true JP4433942B2 (en) 2010-03-17

Family

ID=36110608

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2004248456A Expired - Fee Related JP4433942B2 (en) 2004-08-27 2004-08-27 Internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4433942B2 (en)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5321844B2 (en) * 2010-03-25 2013-10-23 三菱自動車工業株式会社 Fuel injection control device for internal combustion engine
US9303581B2 (en) * 2013-09-18 2016-04-05 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for injecting gaseous fuel during an exhaust stroke to reduce turbo lag
WO2019043902A1 (en) * 2017-09-01 2019-03-07 日産自動車株式会社 Torque estimation method for internal combustion engine, and torque estimation device for internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
JP2006063903A (en) 2006-03-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2580823B2 (en) Stratified combustion internal combustion engine
JP4501950B2 (en) Combustion control device for internal combustion engine
EP1983169A1 (en) Internal Combustion Engine and Combustion Method of the Same
KR101745005B1 (en) Diesel - Gasoline Complex Engine
JP5765819B2 (en) 2-cycle gas engine
JP3952710B2 (en) Compression self-ignition internal combustion engine
JP2007064187A (en) Knock suppression device for internal combustion engine
JP4433942B2 (en) Internal combustion engine
JP6471041B2 (en) Injection controller for spark ignition engine
JP3945158B2 (en) In-cylinder direct injection internal combustion engine
JP2006052686A (en) Control device of internal combustion engine
JPH11324805A (en) Precombustion chamber type gas engine
JPH11101127A (en) Combustion control device
JP2002266643A (en) Engine, its operating method and auxiliary combustion chamber mechanism
JP2004211633A (en) Subsidiary chamber type engine
JP2016006325A (en) Two-cycle gas engine and fuel gas injection system for two-cycle gas engine
JP2005194942A (en) Cylinder injection internal combustion engine
JP4145177B2 (en) Engine and operation method thereof
JP4420212B2 (en) 2-point ignition internal combustion engine
JP2006083765A (en) Spark ignition internal combustion engine
JP7147962B2 (en) pre-chamber internal combustion engine
JP4082277B2 (en) In-cylinder direct injection CNG engine
WO2020196682A1 (en) Auxiliary chamber-type internal combustion engine
US20090178643A1 (en) Method for combusting fuel
JPH11148408A (en) Spark ignition cylinder injection type internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20070404

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20090915

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20091111

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20091208

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20091221

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130108

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130108

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees