JP4414441B2 - 車両用操舵制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動車等の車両に搭載された電動パワーステアリングシステムを有する車両用操舵制御装置に関するものである。

自動車等の車両に搭載される車両用操舵制御装置に於いて、ハンドル角センサを用いることなく、路面反力トルク推定値、車速及び操舵トルク信号に基づいてステアリング中立点を検出し、更にステアリング中立点とステアリング軸回転角度とに基づいて操舵絶対角を検出する手段を備えることは周知である（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−４０１３１号公報

運転者が操舵するハンドルは、路面反力トルク及び操舵トルクが発生しない場合に於いても、例えば、雪道等の滑りやすい路面状態や、運転者の操舵により、ハンドルが動いている状況があるが、特許文献１に開示された技術の場合、ハンドルの動きを検出する手段を備えてないため、学習するべきではないハンドルの位置をステアリング中立点として誤学習するという課題がある。

又、路面反力トルク及び操舵トルクが発生しない場合に於いて、ステアリング機構の摩擦トルクによって、低車速時に学習するべきではないハンドルの位置で止まる状況があるが、特許文献１に開示された技術では、ステアリング機構の摩擦トルクの影響を考慮していないため、学習するべきではないハンドルの位置をステアリング中立点として誤学習するという課題がある。

この発明は、従来の技術に於けるこのような課題を解決するためになされたもので、より高精度な学習を可能とし、信頼性の高い車両用操舵制御装置を得ることを目的とする。

この発明による車両用操舵制御装置は、車両の操向車輪に連結されたステアリング軸を回動させるハンドルの操舵力に、電動機による補助トルクを加えるようにした電動パワーステアリングシステムに用いられる車両用操舵制御装置であって、前記ステアリング軸の回転角度を検出し、前記検出した回転角度に対応するステアリング軸回転角度信号を出力する回転角度検出手段と、前記回転角度検出手段により出力されたステアリング軸回転角度信号に基づいて操舵速度を演算し、前記演算した操舵速度に対応する信号を出力する操舵速度演算手段と、前記車両の車速を検出し、前記検出した車速に対応した車速信号を出力する車速検出手段と、前記操向車輪の路面反力トルクを検出し、前記検出した路面反力トルクに対応した路面反力トルク信号を出力する路面反力トルク検出手段と、前記路面反力トルク検出手段により出力された路面反力トルク信号と前記操舵速度演算手段により出力された操舵速度信号と前記車速検出手段により出力された車速信号とに基づいてステアリング中立点を学習し、前記学習したしたステアリング中立点に対応する中立点信号を出
力する中立点学習手段と、前記中立点学習手段により出力された中立点信号と前記回転角度検出手段により出力されたステアリング軸回転角度信号とから操舵絶対角を演算し、前記演算した操舵絶対角信号を出力する操舵角演算手段とを備え、前記中立点学習手段は、前記操舵速度演算手段により演算された操舵速度と前記車速検出手段により検出された車速と前記路面反力トルク検出手段により検出された路面反力トルクとが夫々予め定められた所定の範囲内の値である状態で所定の時間経過後に、前記所定の時間内で前記車速が最も速い時の前記ステアリング軸回転角度をステアリング中立点として学習するようにしたものである。

この発明による車両用操舵制御装置によれば、ステアリング軸の回転角度を検出し、前記検出した回転角度に対応するステアリング軸回転角度信号を出力する回転角度検出手段と、前記回転角度検出手段により出力されたステアリング軸回転角度信号に基づいて操舵速度を演算し、前記演算した操舵速度に対応する信号を出力する操舵速度演算手段と、車両の車速を検出し、前記検出した車速に対応した車速信号を出力する車速検出手段と、操向車輪の路面反力トルクを検出し、前記検出した路面反力トルクに対応した路面反力トルク信号を出力する路面反力トルク検出手段と、前記路面反力トルク検出手段により出力された路面反力トルク信号と前記操舵速度演算手段により出力された操舵速度信号と前記車速検出手段により出力された車速信号とに基づいてステアリング中立点を学習し、前記学習したしたステアリング中立点に対応する中立点信号を出力する中立点学習手段と、前記中立点学習手段により出力された中立点信号と前記回転角度検出手段により出力されたステアリング軸回転角度信号とから操舵絶対角を演算し、前記演算した操舵絶対角信号を出力する操舵角演算手段とを備え、前記中立点学習手段は、前記操舵速度演算手段により演算された操舵速度と前記車速検出手段により検出された車速と前記路面反力トルク検出手段により検出された路面反力トルクとが夫々予め定められた所定の範囲内の値である状態で所定の時間経過後に、前記所定の時間内で前記車速が最も速い時の前記ステアリング軸回転角度をステアリング中立点として学習するようにしたので、ステアリング中立点の誤学習を防ぎ、高精度な学習が可能となり、信頼性の高い車両用操舵制御装置を得ることができる。

以下、この発明による車両用操舵装置の実施の形態について、図面を参照して説明する。

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１による車両用操舵制御装置８を備えた電動パワーステアリングシステムの全体構成を示す。図１に於いて、車両用操舵制御装置８は、車両のステアリング機構（操舵機構とも言うが、以下の説明では、ステアリング機構と称する）９に取り付けられている。ステアリング機構９は、ハンドル１と、ステアリング軸２と、トルクセンサ４と、アシストモータ５と、ステアリングギアボックス３と、ラック及びピニオン機構６と、タイヤ７とを含んでいる。

ハンドル１は、運転者が操舵する自動車のステアリングハンドルであり、ステアリング軸２の上端に連結されている。ハンドル１には運転者による操舵トルクが加えられ、この操舵トルクはステアリング軸２に伝達される。トルクセンサ４はステアリング軸２に結合され、操舵トルクに応じた操舵トルク検出信号を発生する。アシストモータ５は電動モータであり、これもステアリング軸に図示しない減速ギアを介して結合され、操舵トルクをアシストするアシストトルクをステアリング軸２に与える。

ステアリングギアボックス３は、ステアリング軸２の下端に設けられている。ステアリング軸２に与えられる操舵トルクとアシストトルクとを加え合わせた合成トルクが、ステアリングギアボックス３を通じて数倍にされ、ラックとピニオン機構６を通じて、タイヤ７を操作する。

図1に示す車両用操舵制御装置８は、運転者がハンドル１を回転させた時の操舵トルクをトルクセンサ４により操舵トルク検出信号として検出し、その操舵トルク検出信号に応じて、操舵トルクを補助するアシストトルクを発生させる機能を有するが、その機能に関しては自明であるので、ここでは入出力信号の図示説明を省略する。

図１に於いて、ステアリング軸反力トルク信号Trtss(t)は、ステアリング軸２に発生するステアリング軸反力トルク、車速V_spd(t)は車両に発生する車速、ステアリング軸回転角度Theta_str(t)は、ステアリング軸の回転角（相対角）である。路面反力トルク信号Talign(t)は、タイヤに発生する路面反力トルクである。

図１に示す電動パワーステアリングシステムの動作を説明すると、力学的には、操舵トルクThdlとアシストトルクTassistとの和のトルクが、路面反力トルクTalignとステアリング機構に発生する摩擦トルクTfricの和であるステアリング軸反力トルクTrtssに抗してステアリング軸２を回転させる。又、ハンドル１を回転させるときには、アシストモータ５の慣性項も作用するので、ステアリング軸反力トルクTrtssは次式（１）で与えられる。
Trtss = Thdl + Tassist - J・dω/dt 式（１）
但し、J・dω/dtはアシストモータ５の慣性トルクである。

又、アシストモータ５によるアシストトルクTassistは、次式（２）で与えられる。
Tassist = Ggear・Kt・Imtr 式（２）
但し、Ggearはアシストモータ５とステアリング軸２との間の減速ギアの減速ギア比、Ktはアシストモータ５のトルク定数、Imtrはアシストモータ５の電流である。

又、ステアリング軸反力トルクTrtssは、路面反力トルクTalignとステアリング機構９内の前摩擦トルクTfricとの和であることから、次式（３）で与えられる。
Trtss = Talign + Tfric
= Talign +(Ggear・Tmfric + Tfrp) 式（３）
但し、Tmfricはアシストモータ５に於ける摩擦トルク、Tfrpはこのアシストモータ５に於ける摩擦トルクTmfricを除く、ステアリング機構９の摩擦トルクであり、
Tmfric・Ggear ＋ Tfrp =Tfric
である。

図２は、図１に示すこの発明の実施の形態１に係る車両用操舵制御装置８の構成を、中立点学習部を主体にして示すブロック図である。図２に於いて、車両用操舵制御装置８は、回転角度検出手段２０と、路面反力トルク検出手段２１と、車速検出手段２２と、操舵速度演算手段２３と、中立点学習手段２４と、操舵角演算手段２５とを含んでいる。この他にも、車両用操舵制御装置８には、電動パワーステアリングシステムとして運転者の操舵トルクをアシストする機能等、様々なブロックがあるが簡単化のために省略する。

回転角度検出手段２０は、ステアリング軸回転角度Theta_str(t)を受けてステアリング軸回転角度信号Theta_str(s)を出力する。路面反力トルク検出手段２１は、路面反力トルクTalign(t)を受けて路面反力トルク信号Talign(s)を出力する。車速検出手段２２は、車速V_spd(t)を受けて車速信号V_spd(s)を出力する。操舵速度検出手段２３は、ステアリング軸回転角度信号Theta_str(s)を受けて操舵速度信号Theta_vel(s)を出力する。中立点学習手段２４は、車速信号V_spd(s)、路面反力トルク信号Talign(s)、操舵速度信号Theta_vel(s)、ステアリング軸回転角度信号Theta_str(s)を受けて中立点信号Cent_learn(s)を出力する。操舵角演算手段２５は、中立点信号Cent_learn(s)、ステアリング軸回転角度信号Theta_str(s)を受けて操舵絶対角信号Theta_learn(s)を出力する。

回転角度検出手段２０は、例えばステアリング軸に取り付けられた角度センサにより構成されている。路面反力トルク検出手段２１は、例えば路面反力トルクセンサ等により構成されており、路面反力トルクTalign(t)を受けてそれに比例する路面反力トルク信号Talign(s)を出力することで得られる。操舵速度検出手段２３は、例えばステアリング軸回転角度の時間微分値を演算する演算手段により構成されている。更に、中立点学習手段２４は、この発明の主要部分であり、詳細に関しては後述するが、所定の条件を満たした状態のステアリング軸回転角度をステアリング中立点として、中立点信号Cent_learn(s)を出力する。

操舵角演算手段２５は、ステアリング軸回転角度信号Theta_str(s)と中立点学習手段２４の出力である中立点信号Cent_learn(s)の差分により、操舵絶対角信号Theta_learn(s)を得て出力する。

次に、図２に示すこの発明の実施の形態１に係る車両用操舵制御装置８が、操舵絶対角を得る動作を、図３のフローチャートに基づいて説明する。図３は、スタートとエンドの間に、ステップＳ１０１からＳ１０６を含んでいる。先ず、ステップＳ１０１では、回転角度検出手段２０から出力されたステアリング軸回転角度信号Theta_str(s)を、制御ユニット８を構成するマイクロコンピュータのメモリ（図示していない。以下、読み込みメモリと称する）に読み込み記憶する。

次のステップＳ１０２では、路面反力トルク検出手段２１から出力された路面反力トルク信号Talign(s)を、読み込みメモリに記憶する。次のステップＳ１０３では、車速検出手段２２により出力された車速信号V_spd(s)を、読み込みメモリに記憶する。更に、次のステップＳ１０４では、操舵速度演算手段２３からの操舵速度信号Theta_vel(s)を、読み込みメモリに記憶する。

次のステップＳ１０５では、中立点学習手段２４により、ステアリング軸回転角度信号Theta_str(s)、路面反力トルク信号Talign(s)、車速信号V_spd(s)、操舵速度信号Theta_vel(s)に基づいてステアリングの中立点を学習し、中立点信号Cent_learn(s)を出力する。次のステップＳ１０６では、操舵角演算手段２５により、中立点信号Cent_learn(s)とステアリング軸回転角度信号Theta_str(s)との差分に基づく操舵絶対角を演算し、操舵絶対角信号Theta_learn(s)を出力する。このようにして、この実施の形態１による車両用操舵制御装置８は、操舵絶対角を得ることができる。

次に、中立点学習手段２４の動作を説明する。図４は、中立点学習手段２４の構成を示すブロック図である。図４に於いて、所定条件判定手段４０は、路面反力トルク信号Talign(s)、操舵速度信号Theta_vel(s)、車速信号V_spd(s)、閾値車速V_dec(s)を読み込み、路面反力トルク信号Talign(s)、操舵速度信号Theta_vel(s)、車速信号V_spd(s)が夫々所定の条件の範囲内であるかを判定し、夫々の信号が条件を満たしていれば出力信号としての所定条件判定信号Con_jdg(s)は「１」、条件を満たしていなければ「０」を出力する。

経過時間判定手段４１は、所定条件判定手段４０からの所定条件判定信号Con_jdg(s)、及び車速信号V_spd(s)を読み込み、車速信号V_spd(s)に基づいた時間が所定時間経過したか否かを判断し、その時間が経過した場合は出力信号としての経過時間判定信号T_jdg(s)は「１」、そうでなければ「０」を出力する。例えば、４０ｋｍ/ｈ走行時で３秒、１００ｋｍ/ｈ走行時は２秒等と設定すればよい。尚、パラメータは車両に応じて最適値が変わる。

データ記憶手段４２は、所定条件判定手段４０からの所定条件判定信号Con_jdg(s)、経過時間判定手段４１からの経過時間判定信号T_jdg(s)、車速信号V_spd(s)、ステアリング軸回転角度信号Theta_str(s)を読み込み、所定条件判定信号Con_jdg(s)と経過時間判定信号T_jdg(s)がともに「１」となる状態で、経過時間内に於いて最も車速が高速の時の車速及びそのときのステアリング軸回転角度を記憶し、夫々閾値車速V_dec(s)、現中立点Theta_dec(s)として出力する。

前回値判断手段４３は、データ記憶手段４２からの閾値車速V_dec(s)、現中立点Theta_dec(s)を読み込み、前回と今回の車速の比較をし、前回と今回の車速が等しい場合には、前回の中立点と今回の中立点の平均を取る。次に、前回の中立点と今回の中立点との比較を行い、前回の中立点と今回の中立点との差分が所定の範囲内にあるかを判断し、所定の範囲内にあれば今回の中立点を中立点信号Cent_learn(s)として出力する。前回の中立点と今回の中立点との差分が所定の範囲内に所定の範囲内にない場合は、前回の中立点を中立点信号Cent_learn(s)として出力する。差分に関する所定の範囲は、例えば、20deg等と設定すればよく、車両に応じて最適値は変わる。

図５は、中立点学習手段２４の動作を示すフローチャートである。図５はスタートとエンドの間に、ステップＳ２０１からＳ２１６を含んでいる。図５に於いて、先ず、ステップＳ２０１では、所定条件判定手段４０に於いて、路面反力トルク信号Talign(s)、車速信号V_spd(s)、操舵速度信号Theta_vel(s)、閾値車速V_dec(s)を読み込み、ステップＳ２０２では、夫々の信号が条件を満たしているかを判断する。夫々の信号が条件を満たしている場合、ステップＳ２０３に進み、満たしていない場合は、ステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０３では、所定条件判定信号Con_jdg(s)を「１」とする。ステップＳ２０４では、所定条件判定信号Con_jdg(s)を「０」とし終了する。

ステップＳ２０５では、経過時間判定手段４１により、車速信号V_spd(s)に基づいた時間が所定時間経過したか否かを判断し、所定の時間以上経過しているか否かを判断する。所定の時間以上経過している場合はステップＳ２０６へ進み、経過していない場合はステップＳ２０７へ進む。ステップＳ２０６では、経過時間判定信号T_jdg(s)を「１」とする。ステップＳ２０７では、経過時間判定信号T_jdg(s)を「０」とし、終了する。

ステップＳ２０８では、データ記憶手段４２により、経過時間中に最も高速であった車速を閾値車速V_dec(s)、及びそのときのステアリング軸回転角度を現中立点Theta_dec(s)として出力する。ステップＳ２０９では、前回値判断手段４３に於いてデータ記憶手段４２からの閾値車速V_dec(s)、及び現中立点Theta_dec(s)を読み込む。ステップＳ２１０では、前回値判断手段４３により前回の閾値車速と今回の閾値車速を比較し、前回の閾値車速と今回の閾値車速が等しい場合は、ステップＳ２１１へ進み、等しくない場合はステップＳ２１２へ進む。

ステップＳ２１１では、前回の中立点学習と今回の中立点の平均を比較中立点Theta_cp(s)とする。ステップＳ２１２では、現中立点Theta_dec(s)を比較中立点Theta_cp(s)とする。ステップＳ２１３では、前回の中立点Theta_old(s)と比較中立点Theta_cp(s)の差分を取る。ステップＳ２１４では、その差分が所定の範囲内であるか判断し、所定の範囲内であれば、ステップＳ２１５へ進み、それ以外であれば、ステップＳ２１６へ進む。ステップＳ２１５では、前回値判断手段４３から比較中立点Theta_cp(s)を中立点信号Cent_learn(s)として出力し、ステップＳ２１６では、前回の中立点Theta_old(s)を中立点信号Cent_learn(s)として出力する。

図６は、実施の形態１に於ける発明の効果を示す説明図である。図６に於いて、（ａ）は、センサからの操舵角及び学習した操舵絶対角の時間波形を示している。（ｂ）は、路面反力トルク信号Talign(s)の時間波形を示し、図中のＡは、学習可能な所定の範囲を表している。（ｃ）は、操舵速度の時間波形を示し、（ｄ）は、車速の時間波形を示している。（ｅ）は、ステアリング軸回転角度の時間波形を示す。

図６に於いて、路面反力トルク信号Talign(s)、操舵速度、車速が所定の範囲内にある状態で、所定時間経過した場合にステアリング中立点時のステアリング軸回転角度の学習をする。所定時間経過中に最高車速のステアリング軸回転角度をステアリング中立点として採用し、ステアリング軸回転角度とステアリング中立点の差分を取ることで、学習した操舵絶対角が得られる。

このように、実施の形態１によれば、ハンドルの動きを検出する手段を備えることにより、ステアリング中立点の誤学習を防ぎ、高精度な学習が可能となる。又、低車速時に於けるステアリング機構の摩擦トルクの影響を考慮し、高車速時のステアリング軸回転角度をステアリング中立点とすることで従来よりも高精度な学習が可能となる。

尚、実施の形態１では、最高車速時としたが、この発明の特徴は中立点を学習する手段であるため、学習後のステアリング中立点を平均する等、学習後絶対角を得る手段等は周知の技術を利用しても同様の効果が得られる。

又、この実施の形態１では、ステアリング軸回転角度Theta_str(t)を、例えばステアリング軸に取り付けられた角度センサにより検出しているが、ブラシレスモータを制御するために用いられる相対角度センサ等の検出手段を用いても、同様にステアリング軸回転角度信号Theta_str(s)を出力することは可能であり、ブラシレスモータを制御する信号であるレゾルバ信号等の他の周知の検出手段を用いてもよい。

更に、実施の形態１では、路面反力トルクをセンサで検出したが、ローパスフィルタを用いてステアリング軸反力トルクから推定した路面反力トルク信号を用いても同様に路面反力トルク信号Talign(s)を出力することは可能であり、更には他の周知の技術を用いてもよい。

実施の形態２．
図７は、実施の形態２によるステアリング中立点の学習を用いた車両用操舵制御装置８の構成の一部を示すブロック図である。図７に於いて、操舵絶対角出力手段７００は、操舵角演算手段２５の出力である操舵絶対角信号Theta_learn(s)に基づき、操舵絶対角Theta_act(t)を車両用操舵制御装置８から出力する。その他の構成は、実施の形態１と同様である。

出力先の通信手段としては、例えばＣＡＮ等の信号を用いればよく、その他、周知のどのような通信手段であってもよい。この実施の形態２のように、ステアリング中立点時のステアリング軸回転角度を学習した操舵絶対角Theta_act(t)を車両用操舵制御装置８から出力することで、例えば横滑り防止装置（ＥＳＣとも言う）等に利用する操舵角を提供することが可能となる。この実施の形態２の特徴は、車両用操舵制御装置８から操舵絶対角Theta_act(t)として出力することである。

実施の形態２によれば、ＥＳＣ等のシステムに於いて、舵角センサから得ていた操舵角を車両用操舵制御装置８から得ることができるようになるため、従来の舵角センサ付きシステムを舵角センサレスシステムとすることが可能となる。

この発明の実施の形態１による車両用操舵制御装置８を備えた電動パワーステアリングシステムの全体構成を示す構成図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用操舵制御装置の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用操舵制御装置の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係る車両用操舵制御装置の中立点学習手段の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１に係る中立点学習手段の動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１に係る車両用操舵制御装置の効果を示す説明図である。 この発明の実施の形態２に係る車両用操舵制御装置の構成の一部を示すブロック図である。

符号の説明

１ ハンドル
２ ステアリング軸
３ ステアリングギアボックス
４ トルクセンサ
５ アシストモータ
６ ラック及びピニオン機構
７ タイヤ
８ 車両用操舵制御装置
９ ステアリング機構
２０ 回転角度検出手段
２１ 路面反力トルク検出手段
２２ 車速検出手段
２３ 操舵速度演算手段
２４ 中立点学習手段
２５ 操舵角演算手段
４０ 所定条件判定手段
４１ 経過時間判定手段
４２ データ記憶手段
４３ 前回値判断手段
７００ 操舵絶対角出力手段

Claims (9)

1. 車両の操向車輪に連結されたステアリング軸を回動させるハンドルの操舵力に、電動機による補助トルクを加えるようにした電動パワーステアリングシステムに用いられる車両用操舵制御装置であって、
   前記ステアリング軸の回転角度を検出し、前記検出した回転角度に対応するステアリング軸回転角度信号を出力する回転角度検出手段と、
   前記回転角度検出手段により出力されたステアリング軸回転角度信号に基づいて操舵速度を演算し、前記演算した操舵速度に対応する信号を出力する操舵速度演算手段と、
   前記車両の車速を検出し、前記検出した車速に対応した車速信号を出力する車速検出手段と、
   前記操向車輪の路面反力トルクを検出し、前記検出した路面反力トルクに対応した路面反力トルク信号を出力する路面反力トルク検出手段と、
   前記路面反力トルク検出手段により出力された路面反力トルク信号と前記操舵速度演算手段により出力された操舵速度信号と前記車速検出手段により出力された車速信号とに基づいてステアリング中立点を学習し、前記学習したしたステアリング中立点に対応する中立点信号を出力する中立点学習手段と、
   前記中立点学習手段により出力された中立点信号と前記回転角度検出手段により出力されたステアリング軸回転角度信号とから操舵絶対角を演算し、前記演算した操舵絶対角信号を出力する操舵角演算手段とを備え、
   前記中立点学習手段は、前記操舵速度演算手段により演算された操舵速度と前記車速検出手段により検出された車速と前記路面反力トルク検出手段により検出された路面反力トルクとが夫々予め定められた所定の範囲内の値である状態で所定の時間経過後に、前記所定の時間内で前記車速が最も速い時の前記ステアリング軸回転角度をステアリング中立点として学習することを特徴とする車両用操舵制御装置。
2. 前記中立点学習手段は、N回目の前記ステアリング中立点の学習時に採用した前記車速
   を閾値とし、［N＋１］回目の前記ステアリング中立点の学習は、前記車速が前記閾値よ
   り大きいときに行うことを特徴とする請求項1に記載の操舵制御装置。
3. 前記中立点学習手段は、N回目の前記ステアリング中立点の学習時と［N＋１］回目の前
   記ステアリング中立点の学習時とに於ける前記車速が等しい場合は、前記N回目の前記ス
   テアリング中立点の学習による中立点と前記［N＋１］回目の前記ステアリング中立点の
   学習によるステアリング中立点との平均値を前記中立点信号として出力することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用操舵制御装置。
4. 前記所定の時間は、現在の車速に応じて定めることを特徴とする請求項１乃至３のうち何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。
5. 前記中立点学習手段は、前記所定の時間内で前記車速の変化量を演算する車速変化量演算手段を備え、前記車速変化量演算手段により演算された車速の変化量が所定の範囲内である場合に、前記車速が最も速い時の前記ステアリング軸回転角度をステアリング中立点として学習することを特徴とする請求項１乃至４のうち何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。
6. 前記中立点学習手段は、N回目の前記ステアリング中立点の学習時の前記中立点信号と
   ［N＋１］回目の前記ステアリング中立点の学習時のステアリング中立点との差を演算す
   る差分演算手段を備え、前記差分演算手段の出力が所定の範囲内である場合に、前記［N
   ＋１］回目に学習したステアリング中立点を前記中立点信号として出力することを特徴とする請求項１乃至５のうち何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。
7. 前記電動機の回転角度を検出するモータ角度検出手段を備え、前記ステアリング軸回転角度に代えて前記モータ角度検出手段により検出されたモータ角度を用いることを特徴とする請求項１乃至６のうち何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。
8. 前記ステアリング中立点を学習した前記車速の範囲で、前記操舵角演算手段により演算された操舵絶対角を前記電動パワーステアリングシステムの補償制御に用いることを特徴とする請求項１乃至７のうち何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。
9. 前記操舵角演算手段により出力された操舵絶対角信号を、車両用操舵制御装置の外部に出力する操舵絶対角出力手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至８のうち何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。

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