JP4407936B2 - Electric power steering device - Google Patents

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Description

本発明は、自動車に搭載される電動パワーステアリング装置に関し、特に操舵トルクの制御に関する。   The present invention relates to an electric power steering device mounted on an automobile, and more particularly to control of steering torque.

走行車両は、操向車輪が路面から受けるセルフアライニングトルクにより自然と舵角を０（中立位置）に近づけようとする復元力が働くので、ハンドルを切った後の戻しは、操舵力を加えない手放し状態でもいいようであるが、特に低車速においては、セルフアライニングトルクは小さく、実際はステアリング系のフリクション等で中立位置までは戻らない。   A traveling vehicle has a restoring force that tries to bring the rudder angle closer to 0 (neutral position) due to the self-aligning torque received by the steered wheels from the road surface. The self-aligning torque is small especially at low vehicle speeds, and the actual position does not return to the neutral position due to friction of the steering system or the like.

そこで、電動パワーステアリング装置を備えた車両では、人力をアシストするモータを利用してハンドルの戻し操舵時も駆動制御する例が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平５−２１３２２２号公報 Therefore, an example in which a vehicle equipped with an electric power steering device performs drive control even during steering of a steering wheel by using a motor that assists human power has been proposed (for example, see Patent Document 1).
JP-A-5-213222

同特許文献１に記載された実施例では、予め舵角に対する戻しトルクの関係をマップで備えており、舵角（中立位置を０として右舵角を正、左舵角を負で検出している）と同舵角を時間微分した舵角速度からハンドルが戻し状態にあるかを判別し、戻し状態にあるときは、路面摩擦係数の大小による係数と車速に基づく係数を前記戻しトルクに乗算してモータの出力トルクとしている。   In the embodiment described in Patent Document 1, the relationship of the return torque with respect to the steering angle is provided in a map in advance, and the steering angle (the neutral position is set to 0 and the right steering angle is detected as positive and the left steering angle is detected as negative). The steering torque is differentiated from the steering angular speed obtained by time differentiation of the steering angle, and if the steering wheel is in the return state, the return torque is multiplied by a coefficient based on the road friction coefficient and a coefficient based on the vehicle speed. The output torque of the motor.

操舵する者が加える戻し操舵力に関係なく、モータによりこの出力トルクで戻し操舵されるので、戻し操舵力を加えている状態から手放し状態に移行する際、あるいはその逆の手放し状態から戻し操舵力を加える移行の際に、操舵反力（操舵する者が操舵するときに受ける反力）に急激な変化があり、操舵する者に違和感を与える。   Regardless of the return steering force applied by the person who steers, the motor is returned at this output torque, so that when returning from the state where the return steering force is applied to the release state, or vice versa, the return steering force is applied. At the time of transition to add, there is a sudden change in the steering reaction force (reaction force received when the steering person steers), which gives the steering person a sense of incongruity.

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、ハンドルの戻しにおいて、戻し操舵力を加えている状態と手放し状態との相互の移行時に操舵反力が急変せず滑らかに移行して違和感を与えない電動パワーステアリング装置を供する点にある。   The present invention has been made in view of the above points, and the object of the present invention is that the steering reaction force does not change suddenly when the steering wheel is returned to each other between the state of applying the return steering force and the state of releasing the steering wheel. The point is to provide an electric power steering device that does not give a sense of incongruity.

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、操舵トルクおよび車速に基づきアシストベース電流値を算出する操舵アシスト制御手段を備え、前記アシストベース電流値に基づくアシスト目標電流に従ってアシストモータが駆動制御されて人力をアシストする電動パワーステアリング装置において、舵角を検出する舵角検出手段と、前記舵角を時間微分して実舵角速度を演算する実舵角速度演算手段と、前記舵角に基づきベース修正舵角速度を演算するベース修正舵角速度演算手段と、前記車速に基づき前記ベース修正舵角速度を乗算補正する車速乗算係数値を演算する車速乗算係数演算手段と、前記ベース修正舵角速度に前記車速乗算係数値を乗算し目標舵角速度を演算する目標舵角速度演算手段と、前記目標舵角速度と前記実舵角速度との差に基づいてベース修正電流値を演算するベース修正電流演算手段と、前記操舵トルクに基づき前記ベース修正電流値を乗算補正する操舵トルク乗算係数値を演算する操舵トルク乗算係数演算手段と、前記ベース修正電流値に前記操舵トルク乗算係数値を乗算し修正電流値を演算する修正電流演算手段と、前記アシストベース電流値に前記修正電流値を加えてアシスト目標電流とするアシスト目標電流演算手段とを備えた電動パワーステアリング装置とした。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 includes steering assist control means for calculating an assist base current value based on the steering torque and the vehicle speed, and the assist motor is operated according to the assist target current based on the assist base current value. In an electric power steering device that is driven and assisted to assist human power, a steering angle detection means that detects a steering angle, an actual steering angular speed calculation means that calculates the actual steering angular speed by time-differentiating the steering angle, and the steering angle Base correction rudder angular speed calculation means for calculating a base correction rudder angular speed based on the vehicle speed multiplication coefficient calculation means for calculating a vehicle speed multiplication coefficient value for multiplying and correcting the base correction rudder angular speed based on the vehicle speed; Target rudder angular speed calculating means for calculating a target rudder angular speed by multiplying a vehicle speed multiplication coefficient value, the target rudder angular speed and the actual rudder angle Base correction current calculation means for calculating a base correction current value based on the difference between the degree and steering torque multiplication coefficient calculation means for calculating a steering torque multiplication coefficient value for multiplying and correcting the base correction current value based on the steering torque; A correction current calculation means for calculating a correction current value by multiplying the base correction current value by the steering torque multiplication coefficient value; and an assist target current calculation for adding the correction current value to the assist base current value to obtain an assist target current. The electric power steering apparatus provided with the means.

請求項２記載の発明は、請求項１記載の電動パワーステアリング装置において、前記ベース修正舵角速度演算手段が、予め設定しておいた特定の運転状態における舵角に対するベース修正舵角速度の関係を記憶するベース修正舵角速度記憶手段を備え、前記ベース修正舵角速度記憶手段が記憶する舵角に対するベース修正舵角速度の関係から前記舵角に基づきベース修正舵角速度を抽出演算することを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the electric power steering apparatus according to the first aspect, the base correction rudder angular velocity calculation means stores the relationship of the base correction rudder angular velocity with respect to the rudder angle in a specific driving state set in advance. Base correction rudder angular velocity storage means for extracting and calculating a base correction rudder angular velocity based on the rudder angle from the relationship of the base correction rudder angular velocity with respect to the rudder angle stored by the base correction rudder angular velocity storage means.

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の電動パワーステアリング装置において、前記車速乗算係数演算手段が、予め設定しておいた前記車速に対する車速乗算係数値の関係を記憶する車速乗算係数記憶手段を備え、前記車速乗算係数記憶手段が記憶する車速に対する車速乗算係数値の関係から前記車速に基づき車速乗算係数値を抽出演算することを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the electric power steering apparatus according to the first or second aspect, the vehicle speed multiplication coefficient calculating means stores a vehicle speed multiplication coefficient value relationship with the vehicle speed that is set in advance. Multiplication coefficient storage means is provided, and a vehicle speed multiplication coefficient value is extracted and calculated based on the vehicle speed from the relationship of the vehicle speed multiplication coefficient value to the vehicle speed stored in the vehicle speed multiplication coefficient storage means.

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３までのいずれかの項記載の電動パワーステアリング装置において、前記操舵トルク乗算係数演算手段が、予め設定しておいた前記操舵トルクに対する操舵トルク乗算係数値の関係を記憶する操舵トルク乗算係数記憶手段を備え、前記操舵トルク乗算係数記憶手段が記憶する操舵トルクに対する操舵トルク乗算係数値の関係から操舵トルク乗算係数値を抽出演算することを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the electric power steering apparatus according to any one of the first to third aspects, the steering torque multiplication coefficient calculation means calculates a steering torque for the steering torque set in advance. Steering torque multiplication coefficient storage means for storing a relationship of multiplication coefficient values is provided, and a steering torque multiplication coefficient value is extracted and calculated from the relationship of the steering torque multiplication coefficient value to the steering torque stored in the steering torque multiplication coefficient storage means. And

請求項１記載の電動パワーステアリング装置によれば、ベース修正舵角速度演算手段が舵角をもとに演算するベース修正舵角速度は、舵角に対する操舵トルク特性を、ハンドル戻しの理想的な操舵トルクに修正するベース修正舵角速度であり、同ベース修正舵角速度を車速から得られた車速乗算係数値により補正して実舵角速度との差をもとにベース修正電流値を演算し、このベース修正電流値に操舵トルクに基づく操舵トルク乗算係数値を乗算することで、アシストベース電流値に加える修正電流値を算出するので、操舵トルクが０の手放し状態と操舵トルクが０でない戻し操舵状態との相互の移行の際に操舵反力を滑らかに変化させて、操舵する者に違和感を与えないようにすることができる。   According to the electric power steering apparatus of the first aspect, the base correction rudder angular velocity calculated by the base correction rudder angular velocity calculation means is based on the steering torque characteristic with respect to the rudder angle, and the ideal steering torque for returning the steering wheel. This base correction steering angular speed is corrected to the base correction current value based on the difference from the actual steering angular speed by correcting the base correction steering angular speed with the vehicle speed multiplication coefficient value obtained from the vehicle speed. The corrected current value to be added to the assist base current value is calculated by multiplying the current value by the steering torque multiplication coefficient value based on the steering torque, so that the hand-off state where the steering torque is zero and the return steering state where the steering torque is not zero. It is possible to smoothly change the steering reaction force at the time of mutual transition so as not to give an uncomfortable feeling to the steer.

請求項２記載の電動パワーステアリング装置によれば、ベース修正舵角速度記憶手段が予め設定しておいた特定の運転状態における舵角に対するベース修正舵角速度の関係を記憶しているので、検出した舵角を対応させて適切なベース修正舵角速度を容易に抽出演算することができる。   According to the electric power steering apparatus of the second aspect, since the base correction rudder angular speed storage means stores the relationship of the base correction rudder angular speed with respect to the rudder angle in a specific driving state set in advance, the detected rudder An appropriate base correction rudder angular velocity can be easily extracted and calculated by making the angle correspond.

請求項３記載の電動パワーステアリング装置によれば、車速乗算係数記憶手段が車速に対する車速乗算係数値の関係を記憶し、車速を対応させて適切な車速乗算係数値を容易に抽出演算でき、ベース修正舵角速度に乗算して目標舵角速度を容易に算出することができる。   According to the electric power steering apparatus of the third aspect, the vehicle speed multiplication coefficient storage means stores the relationship of the vehicle speed multiplication coefficient value with respect to the vehicle speed, and can easily extract and calculate an appropriate vehicle speed multiplication coefficient value corresponding to the vehicle speed. The target rudder angular speed can be easily calculated by multiplying the corrected rudder angular speed.

請求項４記載の電動パワーステアリング装置によれば、操舵トルク乗算係数記憶手段が操舵トルクに対する操舵トルク乗算係数値の関係を記憶しているので、操舵トルクを対応させて適切な操舵トルク乗算係数値を容易に抽出演算でき、ベース修正電流値に乗算して修正電流を容易に算出することができる。   According to the electric power steering apparatus of the fourth aspect, since the steering torque multiplication coefficient storage means stores the relationship of the steering torque multiplication coefficient value with respect to the steering torque, an appropriate steering torque multiplication coefficient value corresponding to the steering torque is stored. Can be easily extracted, and the correction current can be easily calculated by multiplying the base correction current value.

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
本実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１の全体の概略後面図を図１に示す。 Hereinafter, an embodiment according to the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 shows a schematic rear view of the entire electric power steering apparatus 1 according to the present embodiment.

電動パワーステアリング装置１は、車両の左右方向（図１における左右方向に一致）に指向した略円筒状のラックハウジング２内にラック軸３が左右軸方向に摺動自在に収容されている。   In the electric power steering apparatus 1, a rack shaft 3 is accommodated in a substantially cylindrical rack housing 2 oriented in the left-right direction of the vehicle (corresponding to the left-right direction in FIG. 1) so as to be slidable in the left-right axis direction.

ラックハウジング２の両端開口から突出したラック軸３の両端部にそれぞれジョイントを介してタイロッドが連結され、ラック軸３の移動によりタイロッドが動かされ、さらに転舵機構を介して車両の転舵輪が転舵される。   Tie rods are connected to both ends of the rack shaft 3 projecting from the openings on both ends of the rack housing 2 via joints, the tie rods are moved by the movement of the rack shaft 3, and the steered wheels of the vehicle are rotated via the steering mechanism. Steered.

ラックハウジング２の右端部にステアリングギアボックス４が設けられている。
ステアリングギアボックス４には、ステアリングホイール（図示せず）が一体に取り付けられたステアリング軸にジョイントを介して連結される入力軸５が軸受を介して回動自在に軸支されており、図２に示すように入力軸５はステアリングギアボックス４内でトーションバー６を介して相対的なねじり可能に操舵ピニオン軸７と連結されている。 A steering gear box 4 is provided at the right end of the rack housing 2.
In the steering gear box 4, an input shaft 5 connected via a joint to a steering shaft to which a steering wheel (not shown) is integrally attached is rotatably supported via a bearing. As shown, the input shaft 5 is connected to the steering pinion shaft 7 via the torsion bar 6 in the steering gear box 4 so as to be capable of relative twisting.

この操舵ピニオン軸７のはす歯７ａがラック軸３のラック歯３ａと噛合している。
したがってステアリングホイールの回動操作により入力軸５に伝達された操舵力は、トーションバー６を介して操舵ピニオン軸７を回動して操舵ピニオン軸７のはす歯７ａとラック歯３ａの噛合によりラック軸３を左右軸方向に摺動させる。 The helical teeth 7 a of the steering pinion shaft 7 are engaged with the rack teeth 3 a of the rack shaft 3.
Therefore, the steering force transmitted to the input shaft 5 by the turning operation of the steering wheel rotates the steering pinion shaft 7 via the torsion bar 6 and meshes with the helical teeth 7a of the steering pinion shaft 7 and the rack teeth 3a. The rack shaft 3 is slid in the left-right axis direction.

ラック軸３は、ラックガイドスプリング８に付勢されたラックガイド９により背後から押圧されている。   The rack shaft 3 is pressed from behind by a rack guide 9 biased by a rack guide spring 8.

ステアリングギアボックス４の上部にはアシストモータＭが取り付けられ、アシストモータＭの駆動力を減速して操舵ピニオン軸７に伝達するウオーム減速機構10がステアリングギアボックス４内に構成されている。   An assist motor M is attached to the upper portion of the steering gear box 4, and a worm reduction mechanism 10 that decelerates the driving force of the assist motor M and transmits it to the steering pinion shaft 7 is configured in the steering gear box 4.

ウオーム減速機構10は、操舵ピニオン軸７の上部に嵌着されたウオームホイール11にアシストモータＭの駆動軸に同軸に連結されたウオーム12が噛合して構成されている。   The worm speed reduction mechanism 10 is configured such that a worm wheel 11 fitted on the steering pinion shaft 7 is engaged with a worm 12 coaxially connected to a drive shaft of the assist motor M.

アシストモータＭの駆動力をこのウオーム減速機構10を介して操舵ピニオン軸７に作用させて操舵を補助する。
なお、アシストモータＭには、その回転駆動軸の回転を直接検出するロータリエンコーダ、レゾルバなどの回転角センサ27が設けられている。 The driving force of the assist motor M is applied to the steering pinion shaft 7 via the worm reduction mechanism 10 to assist steering.
The assist motor M is provided with a rotation angle sensor 27 such as a rotary encoder or resolver that directly detects the rotation of the rotation drive shaft.

ウオーム減速機構10のさらに上方に操舵トルクセンサ20が設けられている。
トーションバー６の捩れをコア21の軸方向の移動に変換し、コア21の移動をコイル22，23のインダクタンス変化に変えて操舵トルクＴを検出している。
なお、トーションバー６の捩れを光学的に検出するトルクセンサでもよい。 A steering torque sensor 20 is provided further above the worm reduction mechanism 10.
The twist of the torsion bar 6 is converted into the movement of the core 21 in the axial direction, and the movement of the core 21 is changed into the inductance change of the coils 22 and 23 to detect the steering torque T.
A torque sensor that optically detects torsion of the torsion bar 6 may be used.

この操舵トルクをもとに制御され操舵を補助するアシストモータＭは、ＣＰＵにより駆動制御されており、その操舵トルク制御装置30の概略ブロック図を図３に示す。
操舵トルクセンサ20が検出した操舵トルクＴと車速センサ25が検出した車速ｖに基づいて操舵アシスト制御手段31がアシストベース電流Ｉｂを演算し出力する。 The assist motor M, which is controlled based on the steering torque and assists the steering, is driven and controlled by the CPU. A schematic block diagram of the steering torque control device 30 is shown in FIG.
The steering assist control means 31 calculates and outputs an assist base current Ib based on the steering torque T detected by the steering torque sensor 20 and the vehicle speed v detected by the vehicle speed sensor 25.

アシストベース電流Ｉｂは、アシストモータＭを駆動するベースとなる電流で、操舵トルクＴが大きい程アシストベース電流Ｉｂは大きくして操舵する者の負担を軽減するのを基本として演算され、同じ操舵トルクでも車速が高速のときより低速のときの方がハンドルは重くなるのでアシストベース電流Ｉｂを大きくして操舵トルクを軽減する。   The assist base current Ib is a current that serves as a base for driving the assist motor M. The assist base current Ib is calculated based on the fact that the assist base current Ib increases as the steering torque T increases to reduce the burden on the steering person. However, since the steering wheel becomes heavier when the vehicle speed is low than when the vehicle speed is high, the assist base current Ib is increased to reduce the steering torque.

操舵アシスト制御手段31は、操舵トルクＴと車速ｖから上記のことを考慮して適切なアシストベース電流Ｉｂを演算する。
例えば、操舵トルクＴに対するアシストベース電流Ｉｂの最適な関係を所定の車速毎に予め決めておき、同関係をもとに操舵トルクＴと車速ｖからアシストベース電流Ｉｂを演算する。
さらに、ステアリング系の慣性トルクやモータの慣性トルクを補償する演算も加えてアシストベース電流Ｉｂを求めるようにしてもよい。 The steering assist control means 31 calculates an appropriate assist base current Ib from the steering torque T and the vehicle speed v in consideration of the above.
For example, an optimal relationship between the assist base current Ib and the steering torque T is determined in advance for each predetermined vehicle speed, and the assist base current Ib is calculated from the steering torque T and the vehicle speed v based on the relationship.
Furthermore, the assist base current Ib may be obtained by adding a calculation for compensating the inertia torque of the steering system and the inertia torque of the motor.

このアシストベース電流Ｉｂは、これから述べる舵角θに基づく修正が加えられてアシスト目標電流Ｉｏとされ、電流フィードバック制御手段32によってこのアシスト目標電流Ｉｏとフィードバックしたモータ電流Ｉｍとの差を０にするように制御する駆動電流Ｉｄが演算されてモータ駆動回路33に出力されて、モータ駆動回路33のＰＷＭ制御によってアシストモータＭが駆動される。   The assist base current Ib is corrected to the assist target current Io after being corrected based on the steering angle θ, and the difference between the assist target current Io and the motor current Im fed back by the current feedback control means 32 is set to zero. The drive current Id to be controlled is calculated and output to the motor drive circuit 33, and the assist motor M is driven by the PWM control of the motor drive circuit 33.

アシストモータＭには、モータ電流Ｉｍを検出するモータ電流検出装置26を備えるとともに、回転角センサ27を備え、アシストモータＭの回転角度すなわちモータ回転数ｎを検出している。
この回転角センサ27が検出するモータ回転数ｎに基づいて舵角θを検出する舵角演算手段34を備えている。
なお、舵角θを直接検出する舵角センサを設けてもよい。 The assist motor M includes a motor current detection device 26 that detects a motor current Im, and a rotation angle sensor 27, and detects the rotation angle of the assist motor M, that is, the motor rotation number n.
A steering angle calculation means 34 for detecting the steering angle θ based on the motor rotation speed n detected by the rotation angle sensor 27 is provided.
A steering angle sensor that directly detects the steering angle θ may be provided.

舵角に対する操舵トルク特性を、ハンドル戻しの理想的な操舵トルクに修正するベース修正舵角速度を予め求め、アシストベース電流Ｉｂを修正するベースとなる舵角θに対するベース修正舵角速度ωmbの関係マップとしてベース修正舵角速度記憶手段35ａに記憶しておき、ベース修正舵角速度演算手段35がこの関係マップに基づき前記舵角演算手段34が演算した舵角θからベース修正舵角速度ωmbを抽出演算する。   As a relation map of the base correction rudder angular velocity ωmb with respect to the rudder angle θ as a base for correcting the assist base current Ib in advance by obtaining a base correction rudder angular velocity for correcting the steering torque characteristic with respect to the rudder angle to an ideal steering torque for returning the steering wheel The base correction rudder angular speed storage means 35a stores the base correction rudder angular speed calculation means 35 to extract the base correction rudder angular speed ωmb from the rudder angle θ calculated by the rudder angle calculation means 34 based on this relationship map.

図４に、ベース修正舵角速度記憶手段35ａが記憶する舵角θに対するベース修正舵角速度ωmbの関係を示す座標を図示する。   FIG. 4 shows coordinates indicating the relationship of the base corrected steering angular speed ωmb with respect to the steering angle θ stored in the base corrected steering angular speed storage means 35a.

横軸が舵角θを示し、同横軸において原点が舵角０の中立位置で、原点より右が右舵角、左が左舵角である。
そして、縦軸がベース修正舵角速度ωmbを示し、同縦軸において原点がベース修正舵角速度０であり、原点より上方が右回転方向（ハンドルを右に切る方向）で、原点より下方が左回転方向（ハンドルを左に切る方向）である。 The horizontal axis indicates the steering angle θ, and on the horizontal axis, the origin is the neutral position of the steering angle 0, the right side from the origin is the right steering angle, and the left is the left steering angle.
The vertical axis indicates the base correction rudder angular velocity ωmb, where the origin is the base correction rudder angular velocity 0, the direction above the origin is the right rotation direction (the direction of turning the handle to the right), and the direction below the origin is the left rotation Direction (direction to turn the handle to the left).

同座標に、アシストベース電流Ｉｂを修正するベースとなる舵角θに対するベース修正舵角速度ωmbの関係が曲線で表されている。
該関係曲線は、第２象限と第４象限に原点対称に滑らかな曲線で形成されている。 At the same coordinates, the relationship of the base correction rudder angular velocity ωmb to the rudder angle θ serving as a base for correcting the assist base current Ib is represented by a curve.
The relation curve is formed as a smooth curve symmetrical to the origin in the second quadrant and the fourth quadrant.

右舵角でみると、右舵角θが大きくなる程左操舵方向にベース修正舵角速度ωmbが大きくなり、舵角０から右舵角θが大きくなる初めのうちはベース修正舵角速度ωmbが急激に大きくなり、その後大きくなる割合が徐々に小さくなる曲線を描いている。
左舵角は右舵角と原点対称であり、左舵角θが大きくなる程右操舵方向にベース修正舵角速度ωmbが大きくなる。 Looking at the right steering angle, the base correction rudder angular velocity ωmb increases in the left steering direction as the right rudder angle θ increases, and the base correction rudder angular velocity ωmb suddenly increases at the beginning when the right rudder angle θ increases from the rudder angle 0. A curve is drawn which increases gradually and then gradually decreases.
The left rudder angle is symmetrical with the right rudder angle, and the base correction rudder angular velocity ωmb increases in the right steering direction as the left rudder angle θ increases.

ベース修正舵角速度ωmbは、車速ｖに基づく車速乗算係数ｋｖを乗算して補正する。
この車速乗算係数ｋｖを演算する車速乗算係数演算手段36は、車速ｖに対する車速乗算係数ｋｖの関係をマップとして記憶する車速乗算係数記憶手段36ａを備え、前記車速センサ25の検出した車速ｖから同関係マップに基づき車速乗算係数ｋｖを抽出演算する。 The base correction rudder angular speed ωmb is corrected by multiplying the vehicle speed multiplication coefficient kv based on the vehicle speed v.
The vehicle speed multiplication coefficient calculation means 36 for calculating the vehicle speed multiplication coefficient kv includes vehicle speed multiplication coefficient storage means 36a for storing the relationship of the vehicle speed multiplication coefficient kv with respect to the vehicle speed v as a map, and the vehicle speed multiplication coefficient storage means 36a is calculated from the vehicle speed v detected by the vehicle speed sensor 25. The vehicle speed multiplication coefficient kv is extracted and calculated based on the relationship map.

車速乗算係数記憶手段36ａが記憶するマップを図５に示す。
車速ｖに対して車速乗算係数ｋｖは、原点から車速ｖが大きくなる程大きくなり、車速１０ｋｍ/ｈで車速乗算係数ｋｖは1.0を示し、車速ｖが小さいうちは急激に大きくなり、その後大きくなる割合が徐々に小さくなっている。 A map stored in the vehicle speed multiplication coefficient storage means 36a is shown in FIG.
The vehicle speed multiplication coefficient kv becomes larger with respect to the vehicle speed v as the vehicle speed v increases from the origin, the vehicle speed multiplication coefficient kv shows 1.0 at a vehicle speed of 10 km / h, increases rapidly when the vehicle speed v is lower, and then increases. The rate is gradually decreasing.

この車速乗算係数ｋｖが乗算補正手段37によりベース修正舵角速度ωmbに乗算されて目標舵角速度ωｍが算出される。
車速乗算係数ｋｖは、車速１０ｋｍ/ｈ未満では1.0未満の値でベース修正舵角速度ωmbを抑制する方向に働き、車速１０ｋｍ/ｈ以上では1.0以上の値でベース修正舵角速度ωmbを拡大する方向に働く。 The vehicle speed multiplication coefficient kv is multiplied by the base correction rudder angular speed ωmb by the multiplication correcting means 37 to calculate the target rudder angular speed ωm.
The vehicle speed multiplication coefficient kv works to suppress the base correction steering angular speed ωmb at a value of less than 1.0 when the vehicle speed is less than 10 km / h, and increases the base correction steering angular speed ωmb at a value of 1.0 or more at a vehicle speed of 10 km / h or more. work.

一方で、前記舵角演算手段34が算出した舵角θは、舵角速度演算手段40によって時間微分されて実舵角速度ωが演算される。
この実舵角速度ωに対する前記目標舵角速度ωｍの偏差Δω（＝ωｍ−ω）を求め（図３の偏差演算手段41参照）、同偏差Δωを修正電流換算手段42が電流に換算してベース修正電流値Ｉsbが求められる。
この電流換算は、偏差Δωに所定の換算係数を乗算することで算出可能である。 On the other hand, the steering angle θ calculated by the steering angle calculation means 34 is time-differentiated by the steering angular speed calculation means 40 to calculate the actual steering angular speed ω.
A deviation Δω (= ωm−ω) of the target rudder angular speed ωm with respect to the actual rudder angular speed ω is obtained (see deviation calculating means 41 in FIG. 3), and the corrected current converting means 42 converts the deviation Δω into a current to correct the base. A current value Isb is obtained.
This current conversion can be calculated by multiplying the deviation Δω by a predetermined conversion coefficient.

このベース修正電流値Ｉsbを乗算により補正する操舵トルク乗算係数ｋｔを演算する操舵トルク乗算係数演算手段45が設けられており、同操舵トルク乗算係数演算手段45は、操舵トルクＴに対する操舵トルク乗算係数ｋｔの予め決められた関係をマップとして記憶する操舵トルク乗算係数記憶手段45ａを備えている。   A steering torque multiplication coefficient calculating means 45 for calculating a steering torque multiplication coefficient kt for correcting the base correction current value Isb by multiplication is provided. The steering torque multiplication coefficient calculating means 45 is provided with a steering torque multiplication coefficient for the steering torque T. Steering torque multiplication coefficient storage means 45a for storing a predetermined relationship of kt as a map is provided.

操舵トルク乗算係数記憶手段45ａが記憶するマップを図６に示す。
横軸の原点より正側（右側）が右操舵トルク、負側（左側）が左操舵トルクで、縦軸が操舵トルク乗算係数ｋｔである。
操舵トルクＴが０のとき、操舵トルク乗算係数ｋｔは1.0を示し、操舵トルクＴが０から左右ともに大きくなるに従い操舵トルク乗算係数ｋｔが減少して０に至る。 A map stored in the steering torque multiplication coefficient storage means 45a is shown in FIG.
From the origin of the horizontal axis, the right side (right side) is the right steering torque, the negative side (left side) is the left steering torque, and the vertical axis is the steering torque multiplication coefficient kt.
When the steering torque T is 0, the steering torque multiplication coefficient kt is 1.0, and the steering torque multiplication coefficient kt decreases to 0 as the steering torque T increases from 0 to both the left and right.

縦軸に対して対称であり、操舵トルク乗算係数ｋｔが０となる左右の操舵トルクＴｐ，−Ｔｐは同じ大きさにある。
この−Ｔｐ＜Ｔ＜Ｔｐの操舵トルク範囲は、相当に狭い範囲であって、完全な手放し状態の操舵トルク０を中心にハンドルを握っていることにより操舵力を加えないでも生じるような手放しとみなして差し支えない程度の左右操舵トルク範囲である。 The left and right steering torques Tp, −Tp, which are symmetrical with respect to the vertical axis and have a steering torque multiplication coefficient kt of 0, have the same magnitude.
The steering torque range of -Tp <T <Tp is a fairly narrow range, and it is a release that occurs even when no steering force is applied by gripping the steering wheel around the steering torque 0 in a completely released state. This is a left and right steering torque range that can be regarded as safe.

ハンドルを左右いずれかに切込んだ後に戻しに移ったときに、よくこの操舵トルク範囲内（−Ｔｐ＜Ｔ＜Ｔｐ）に操舵トルクが入る。
操舵トルクがこの操舵トルク範囲内で変化するとき、操舵トルク乗算係数ｋｔは、０と1.0との間を連続的に変化し、この操舵トルク範囲外（Ｔ＜−Ｔｐ、Ｔｐ＜Ｔ）では操舵トルク乗算係数ｋｔは０である。 When the steering wheel is turned to the left or right and then returned to the steering wheel, the steering torque often enters the steering torque range (−Tp <T <Tp).
When the steering torque changes within this steering torque range, the steering torque multiplication coefficient kt continuously changes between 0 and 1.0, and the steering is performed outside this steering torque range (T <−Tp, Tp <T). The torque multiplication coefficient kt is 0.

前記修正電流換算手段42が偏差Δωを換算したベース修正電流値Ｉsbに、この操舵トルク乗算係数ｋｔが乗算手段46により乗算されて修正電流Ｉｓが算出される。
したがって、操舵トルクＴ＝０のときは操舵トルク乗算係数ｋｔ＝1.0で修正電流Ｉｓはベース修正電流値Ｉsbのままで、−Ｔｐ＜Ｔ＜Ｔｐのときは０＜ｋｔ＜1.0で修正電流Ｉｓはベース修正電流値Ｉsbを抑制した値となり、Ｔ＜−Ｔｐ、Ｔｐ＜Ｔのときはｋｔ＝０で修正電流Ｉｓは０となる。 The correction current Is is calculated by multiplying the base correction current value Isb converted by the correction current conversion means 42 by the steering torque multiplication coefficient kt by the multiplication means 46.
Therefore, when the steering torque T = 0, the steering torque multiplication coefficient kt = 1.0 and the correction current Is remains the base correction current value Isb. When −Tp <T <Tp, the correction current Is is 0 <kt <1.0 and the correction current Is is The base correction current value Isb is suppressed, and when T <−Tp and Tp <T, kt = 0 and the correction current Is becomes zero.

こうして求められた修正電流Ｉｓが、前記操舵アシスト制御手段31が演算したアシストベース電流Ｉｂに加算されてアシストベース電流Ｉｂが修正され（図３の加算手段47参照）、アシスト目標電流Ｉｏが得られる。
この修正されたアシスト目標電流ＩｏによってアシストモータＭが駆動制御される。 The corrected current Is thus obtained is added to the assist base current Ib calculated by the steering assist control means 31 to correct the assist base current Ib (see the adding means 47 in FIG. 3), thereby obtaining the assist target current Io. .
The assist motor M is driven and controlled by the corrected assist target current Io.

いま、低車速（３０ｋｍ／ｈ前後）の場合で、中立位置から右にハンドルを切込んだ後に、手放し状態でハンドルを戻した場合の舵角θに対する目標舵角速度ωｍ、修正電流Ｉｓ、操舵トルクＴの変化を図７に示す。   Now, at a low vehicle speed (around 30 km / h), the target steering angular speed ωm, the correction current Is, the steering torque when the steering wheel is turned to the right from the neutral position and then the steering wheel is returned in the released state. The change in T is shown in FIG.

低車速なので、車速乗算係数ｋｖは1.0強の値を示し（図５参照）、よって図４に示す舵角θに対するベース修正舵角速度ωmbの関係曲線の形状は若干上下に拡張補正された目標舵角速度ωｍとなる。   Since the vehicle speed is low, the vehicle speed multiplication coefficient kv shows a value of just over 1.0 (see FIG. 5), and therefore the shape of the relationship curve of the base corrected steering angular speed ωmb with respect to the steering angle θ shown in FIG. Angular velocity ωm.

図７(1)は、右舵角θに対する舵角速度ωの座標であり、舵角θに対する目標舵角速度ωｍの関係曲線が実線で示してある。
図７(1)には、同時に前記舵角速度演算手段40が演算した実舵角速度ωの舵角θに対する関係曲線を一点鎖線で示しており、左回転方向に表れている。 FIG. 7 (1) shows the coordinates of the steering angular velocity ω with respect to the right steering angle θ, and the relationship curve of the target steering angular velocity ωm with respect to the steering angle θ is indicated by a solid line.
In FIG. 7 (1), the relationship curve of the actual steering angular speed ω calculated by the steering angular speed calculating means 40 with respect to the steering angle θ is indicated by a one-dot chain line and appears in the left rotation direction.

図７(1)を参照して、左操舵方向に現れる実舵角速度ωと目標舵角速度ωｍの偏差Δω（＝ωｍ−ω）に換算係数を乗算して求めたベース修正電流Ｉsbに、操舵トルク乗算係数ｋｔが乗算されて修正電流Ｉｓが求められる。
手放し状態であるので、図６を参照して操舵トルク乗算係数ｋｔは略1.0であり、ベース修正電流Ｉsbがそのまま修正電流Ｉｓとなり、この修正電流Ｉｓを図７(2)に示す。 Referring to FIG. 7 (1), the steering torque is calculated by multiplying the base correction current Isb obtained by multiplying the deviation Δω (= ωm−ω) between the actual steering angular velocity ω and the target steering angular velocity ωm appearing in the left steering direction by a conversion factor. The multiplication current kt is multiplied to obtain the corrected current Is.
Since it is in the released state, the steering torque multiplication coefficient kt is approximately 1.0 with reference to FIG. 6, and the base correction current Isb becomes the correction current Is as it is, and this correction current Is is shown in FIG. 7 (2).

図７(2)は右舵角θに対する修正電流Ｉｓの変化を示したもので、ハンドル戻しのときは縦軸の原点より上側（正側）がブレーキ方向（修正電流Ｉｓがブレーキとして働く）に相当し、原点より下側（負側）がアシスト方向（修正電流Ｉｓがアシストとして働く）に相当する。   FIG. 7 (2) shows the change of the correction current Is with respect to the right steering angle θ. When the steering wheel is returned, the upper side (positive side) of the origin of the vertical axis is the brake direction (the correction current Is works as a brake). The lower side (negative side) from the origin corresponds to the assist direction (the correction current Is works as an assist).

修正電流Ｉｓは、図７(2)に示すように、ハンドルを戻し始める最大舵角θmaxでアシスト方向（負側）に大きい値を示し、舵角θが小さくなるに従い徐々に０に近づき原点に至る上に凸の曲線で示される。   As shown in FIG. 7 (2), the correction current Is shows a large value in the assist direction (negative side) at the maximum steering angle θmax at which the steering wheel starts to be returned, and gradually approaches 0 as the steering angle θ decreases. It is shown as a convex curve.

手放し状態なので、操舵トルクＴは０であるが、セルフアライニングトルクが作用してハンドルは自然と戻り舵角θは小さくなるが、ステアリング系のフリクション等で通常途中で限界となり中立位置までは戻らないが、この修正電流Ｉｓが作用することで、図７(3)に示すように、全ての舵角θで操舵トルクＴが０のまま（手放し状態）舵角０の中立位置まで舵角を強制的に戻すことができる。   Since the steering torque T is 0 because it is in the let-off state, the steering wheel naturally returns due to the self-aligning torque, but the steering angle θ naturally decreases, but the steering system friction usually causes a limit on the way and returns to the neutral position. Although this correction current Is acts, as shown in FIG. 7 (3), as shown in FIG. 7 (3), the steering torque T remains at the steering torque T at all the steering angles θ (in the hand-release state) until the steering angle reaches the neutral position. You can force it back.

この手放し状態からハンドルに戻し操舵力を加えて強制的に戻そうとすると、左操舵トルクが０から大きくなり、図６を参照して操舵トルク乗算係数ｋｔが1.0から連続的に徐々に小さくなり０に至るので、修正電流Ｉｓは徐々に抑制されて０となる。   If the steering force is applied to return to the steering wheel from this released state, the left steering torque increases from 0, and the steering torque multiplication coefficient kt gradually decreases from 1.0 with reference to FIG. Since it reaches 0, the correction current Is is gradually suppressed to 0.

したがって、図７に示す操舵トルクＴは、修正電流Ｉｓの抑制される分徐々に変化することになり、急激な操舵トルクの変動が回避され、操舵反力を滑らかに変化させて、操舵する者に違和感を与えないようにすることができる。   Therefore, the steering torque T shown in FIG. 7 gradually changes as the correction current Is is suppressed, and sudden steering torque fluctuations are avoided, and the steering person is changed by smoothly changing the steering reaction force. It is possible to prevent the user from feeling uncomfortable.

また、逆にハンドルに戻し操舵力を加えている状態から手放し状態に移行するときも、操舵トルク乗算係数ｋｔが０から1.0に連続的に徐々に変化するので、操舵反力が滑らかに変化して０に至り、操舵する者に違和感を与えない。   On the other hand, when returning from the steering wheel and applying the steering force to the releasing state, the steering torque multiplication coefficient kt continuously changes gradually from 0 to 1.0, so that the steering reaction force changes smoothly. It reaches 0 and does not give a sense of incongruity to those who steer.

なお、図８は、高車速で略手放し状態で戻し操作が行われる場合について示している。
図８(1)に示すように、目標舵角速度ωｍは、図４に示す舵角θに対するベース修正舵角速度ωmbの関係曲線を多少上下に拡大した原点を通る曲線に補正されている。 FIG. 8 shows a case where the return operation is performed at a high vehicle speed and in a substantially released state.
As shown in FIG. 8 (1), the target rudder angular velocity ωm is corrected to a curve passing through the origin, which is a slightly enlarged view of the relationship curve of the base correction rudder angular velocity ωmb with respect to the rudder angle θ shown in FIG.

目標舵角速度ωｍは、左回転方向に現れる実舵角速度ωと舵角θｒで交差しており、両者の偏差Δω（＝ωｍ−ω）に換算係数を乗算して求めたベース修正電流Ｉsbに操舵トルク乗算係数ｋｔ（＝1.0）を乗算した修正電流Ｉｓは、図８(2)に示すようにハンドルを戻し始める最大舵角θmaxでアシスト方向（負側）に大きい値を示し、舵角θが小さくなるに従い徐々に減少して舵角θｒで０となり、以後はブレーキ方向（正側）に増大したのち減少して原点に至る。   The target rudder angular velocity ωm intersects with the actual rudder angular velocity ω appearing in the left rotation direction at the rudder angle θr, and the base correction current Isb obtained by multiplying the deviation Δω (= ωm−ω) of both by the conversion coefficient is steered. The corrected current Is multiplied by the torque multiplication coefficient kt (= 1.0) shows a large value in the assist direction (negative side) at the maximum steering angle θmax at which the steering wheel is returned as shown in FIG. As it gets smaller, it gradually decreases and becomes 0 at the steering angle θr, and thereafter increases in the braking direction (positive side) and then decreases to the origin.

この修正電流Ｉｓが作用することで、図８(3)に示すように、全ての舵角θで操舵トルクＴが０のまま、すなわちハンドルに何ら操舵力を加えないで舵角０の中立位置まで強制的に舵角を戻すことができる。   By this correction current Is acting, as shown in FIG. 8 (3), the steering torque T remains zero at all the steering angles θ, that is, the neutral position of the steering angle 0 without applying any steering force to the steering wheel. The steering angle can be forcibly returned to.

そして、手放し状態とハンドルに戻し操舵力を加える状態との相互の移行時に、修正電流Ｉｓが徐々に変化して操舵反力を滑らかに変化させて、操舵する者に違和感を与えないようにすることができる。   Then, at the time of mutual transition between the released state and the state in which the steering force is applied to the steering wheel, the correction current Is gradually changes to smoothly change the steering reaction force so that the steering person does not feel uncomfortable. be able to.

以上の例は、全て右舵角に操舵したときの場合であったが、左舵角について同じ作用効果を奏することができる。   Although the above example was a case where all steered to the right steering angle, the same effect can be show | played about a left steering angle.

本発明の一実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の全体の概略後面図である。1 is a schematic rear view of an entire electric power steering apparatus according to an embodiment of the present invention. ステアリングギアボックス内の構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure in a steering gear box. 操舵トルク制御装置の概略ブロック図である。It is a schematic block diagram of a steering torque control device. 舵角θに対するベース修正舵角速度ωmbの関係を示す座標である。It is a coordinate which shows the relationship of the base correction rudder angular velocity (omega) mb with respect to the rudder angle (theta). 車速ｖに対する車速乗算係数ｋｖのマップを示す図である。It is a figure which shows the map of the vehicle speed multiplication coefficient kv with respect to the vehicle speed v. 操舵トルクＴに対する操舵トルク乗算係数ｋｔのマップを示す図である。4 is a diagram showing a map of a steering torque multiplication coefficient kt with respect to a steering torque T. FIG. 低車速で略手放し状態で戻し操作が行われた場合の舵角θに対する舵角速度ω，修正電流Ｉｓ，操舵トルクＴの変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the steering angular velocity (omega) with respect to the steering angle (theta), the correction electric current Is, and the steering torque T at the time of return operation | movement in the substantially hand-off state at low vehicle speed. 高車速で略手放し状態で戻し操作が行われた場合の舵角θに対する舵角速度ω，修正電流Ｉｓ，操舵トルクＴの変化を示す図である。It is a figure which shows the change of the steering angular speed (omega) with respect to the steering angle (theta), the correction electric current Is, and the steering torque T at the time of return operation performed at a high vehicle speed in a substantially hand-off state.

符号の説明Explanation of symbols

Ｍ…アシストモータ、１…電動パワーステアリング装置、２…ラックハウジング、３…ラック軸、４…ステアリングギアボックス、５…入力軸、６…トーションバー、７…操舵ピニオン軸、８…ラックガイドスプリング、９…ラックガイド、10…ウオーム減速機構、11…ウオームホイール、12…ウオーム、
20…トルクセンサ、21…コア、22，23…コイル、25…車速センサ、26…モータ電流検出装置、27…回転角センサ、
30…操舵トルク制御装置、31…操舵アシスト制御手段、32…電流フィードバック制御手段、33…モータ駆動回路、34…舵角演算手段、35…ベース修正舵角速度演算手段、35ａ…ベース修正舵角速度記憶手段、36…車速乗算係数演算手段、36ａ…車速乗算係数記憶手段、37…乗算補正手段、40…舵角速度演算手段、41…偏差演算手段、42…修正電流換算手段、45…操舵トルク乗算係数演算手段、45ａ…操舵トルク乗算係数記憶手段、46…乗算手段、47…加算手段。


M: Assist motor, 1 ... Electric power steering device, 2 ... Rack housing, 3 ... Rack shaft, 4 ... Steering gear box, 5 ... Input shaft, 6 ... Torsion bar, 7 ... Steering pinion shaft, 8 ... Rack guide spring, 9 ... Rack guide, 10 ... Worm reduction mechanism, 11 ... Worm wheel, 12 ... Worm,
20 ... Torque sensor, 21 ... Core, 22, 23 ... Coil, 25 ... Vehicle speed sensor, 26 ... Motor current detector, 27 ... Rotation angle sensor,
30 ... Steering torque control device, 31 ... Steering assist control means, 32 ... Current feedback control means, 33 ... Motor drive circuit, 34 ... Steering angle calculation means, 35 ... Base correction steering angular speed calculation means, 35a ... Base correction steering angular speed storage Means 36: Vehicle speed multiplication coefficient calculation means 36a ... Vehicle speed multiplication coefficient storage means 37 ... Multiplication correction means 40 ... Steering angular speed calculation means 41 ... Deviation calculation means 42 ... Correction current conversion means 45 ... Steering torque multiplication coefficient Calculation means, 45a ... steering torque multiplication coefficient storage means, 46 ... multiplication means, 47 ... addition means.


Claims (4)

操舵トルクおよび車速に基づきアシストベース電流値を算出する操舵アシスト制御手段を備え、前記アシストベース電流値に基づくアシスト目標電流に従ってアシストモータが駆動制御されて人力をアシストする電動パワーステアリング装置において、
舵角を検出する舵角検出手段と、
前記舵角を時間微分して実舵角速度を演算する実舵角速度演算手段と、
前記舵角に基づきベース修正舵角速度を演算するベース修正舵角速度演算手段と、
前記車速に基づき前記ベース修正舵角速度を乗算補正する車速乗算係数値を演算する車速乗算係数演算手段と、
前記ベース修正舵角速度に前記車速乗算係数値を乗算し目標舵角速度を演算する目標舵角速度演算手段と、
前記目標舵角速度と前記実舵角速度との差に基づいてベース修正電流値を演算するベース修正電流演算手段と、
前記操舵トルクに基づき前記ベース修正電流値を乗算補正する操舵トルク乗算係数値を演算する操舵トルク乗算係数演算手段と、
前記ベース修正電流値に前記操舵トルク乗算係数値を乗算し修正電流値を演算する修正電流演算手段と、
前記アシストベース電流値に前記修正電流値を加えてアシスト目標電流とするアシスト目標電流演算手段とを備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。 In an electric power steering apparatus comprising steering assist control means for calculating an assist base current value based on a steering torque and a vehicle speed, wherein the assist motor is driven and controlled according to an assist target current based on the assist base current value to assist human power.
Rudder angle detecting means for detecting the rudder angle;
An actual rudder angular velocity calculating means for calculating an actual rudder angular velocity by differentiating the rudder angle with respect to time;
Base correction rudder angular velocity calculating means for calculating a base correction rudder angular velocity based on the rudder angle;
Vehicle speed multiplication coefficient calculation means for calculating a vehicle speed multiplication coefficient value for multiplying and correcting the base correction steering angular speed based on the vehicle speed;
Target rudder angular velocity calculating means for calculating a target rudder angular velocity by multiplying the base correction rudder angular velocity by the vehicle speed multiplication coefficient value;
Base correction current calculation means for calculating a base correction current value based on a difference between the target rudder angular speed and the actual rudder angular speed;
Steering torque multiplication coefficient calculating means for calculating a steering torque multiplication coefficient value for multiplying and correcting the base correction current value based on the steering torque;
Correction current calculation means for calculating a correction current value by multiplying the base correction current value by the steering torque multiplication coefficient value;
An electric power steering apparatus comprising: an assist target current calculation unit that adds the corrected current value to the assist base current value to obtain an assist target current. 前記ベース修正舵角速度演算手段が、予め設定しておいた特定の運転状態における舵角に対するベース修正舵角速度の関係を記憶するベース修正舵角速度記憶手段を備え、前記ベース修正舵角速度記憶手段が記憶する舵角に対するベース修正舵角速度の関係から前記舵角に基づきベース修正舵角速度を抽出演算することを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置。   The base correction rudder angular speed calculation means includes base correction rudder angular speed storage means for storing the relationship of the base correction rudder angular speed with respect to the rudder angle in a specific operation state set in advance, and the base correction rudder angular speed storage means stores The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein a base correction rudder angular velocity is extracted and calculated based on the rudder angle from a relationship of a base correction rudder angular velocity to a rudder angle to be operated. 前記車速乗算係数演算手段が、予め設定しておいた前記車速に対する車速乗算係数値の関係を記憶する車速乗算係数記憶手段を備え、前記車速乗算係数記憶手段が記憶する車速に対する車速乗算係数値の関係から前記車速に基づき車速乗算係数値を抽出演算することを特徴とする請求項１または請求項２記載の電動パワーステアリング装置。   The vehicle speed multiplication coefficient calculating means includes vehicle speed multiplication coefficient storage means for storing a preset relationship between the vehicle speed multiplication coefficient value and the vehicle speed multiplication coefficient storage means, and a vehicle speed multiplication coefficient value for the vehicle speed stored in the vehicle speed multiplication coefficient storage means. 3. The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein a vehicle speed multiplication coefficient value is extracted and calculated based on the vehicle speed from a relationship. 前記操舵トルク乗算係数演算手段が、予め設定しておいた前記操舵トルクに対する操舵トルク乗算係数値の関係を記憶する操舵トルク乗算係数記憶手段を備え、前記操舵トルク乗算係数記憶手段が記憶する操舵トルクに対する操舵トルク乗算係数値の関係から操舵トルク乗算係数値を抽出演算することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれかの項記載の電動パワーステアリング装置。



The steering torque multiplication coefficient calculating means includes steering torque multiplication coefficient storage means for storing a relationship of a steering torque multiplication coefficient value to the steering torque set in advance, and the steering torque stored in the steering torque multiplication coefficient storage means The electric power steering apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein a steering torque multiplication coefficient value is extracted and calculated from a relationship of a steering torque multiplication coefficient value with respect to.



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