JP4407551B2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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Description

本発明は、筒内に向けて燃料を噴射する第１の燃料噴射手段（筒内噴射用インジェクタ）と吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する第２の燃料噴射手段（吸気通路噴射用インジェクタ）とを備えた内燃機関の制御装置に関し、特に、第１の燃料噴射手段および第２の燃料噴射手段からの燃料噴射量を補正する技術に関する。   The present invention provides first fuel injection means (in-cylinder injector) for injecting fuel into the cylinder and second fuel injection means (intake passage injection) for injecting fuel into the intake passage or intake port. In particular, the present invention relates to a technique for correcting the amount of fuel injection from the first fuel injection means and the second fuel injection means.

機関吸気通路内に燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタと、機関燃焼室内に常時燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタとを具備し、機関負荷が予め定められた設定負荷よりも低いときには吸気通路噴射用インジェクタからの燃料噴射を停止すると共に機関負荷が設定負荷よりも高いときには吸気通路噴射用インジェクタから燃料を噴射するようにした内燃機関が公知である。   An injector for injecting intake passage for injecting fuel into the engine intake passage and an in-cylinder injector for injecting fuel at all times into the engine combustion chamber, the engine load being higher than a predetermined set load There is known an internal combustion engine that stops fuel injection from the intake passage injector when the engine load is low and injects fuel from the intake passage injector when the engine load is higher than the set load.

このような内燃機関においても、インジェクタに堆積するデポジットや製造時の個体差により、燃料噴射量が所望の噴射量とならない場合がある。すなわち、空燃比が所望の空燃比（たとえば理論空燃比）からずれる場合がある。この燃料噴射量のずれを補正するため、１気筒に対し１つのインジェクタが設けられた内燃機関と同様に、空燃比のフィードバック制御により、燃料噴射量が補正される。   Even in such an internal combustion engine, the fuel injection amount may not be a desired injection amount due to deposits accumulated in the injector and individual differences during manufacture. That is, the air-fuel ratio may deviate from a desired air-fuel ratio (for example, the theoretical air-fuel ratio). In order to correct the deviation of the fuel injection amount, the fuel injection amount is corrected by feedback control of the air-fuel ratio, similarly to the internal combustion engine in which one injector is provided for one cylinder.

特開平３−１８５２４２号公報（特許文献１）は、１気筒あたり複数個の燃料噴射弁を備えた内燃機関において、燃料噴射量を精度よく補正する内燃機関の燃料噴射量制御装置を開示する。この燃料噴射量制御装置は、運転状態に応じて複数の燃料噴射弁からの燃料噴射を制御する制御部と、機関の排気系に設けられた酸素センサからの出力信号に基づく値を学習して燃料噴射量を補正する学習部と、複数個の燃料噴射弁の使用状態に対応して複数の学習領域を設定する設定部と、学習領域の夫々において学習した各学習値を使用して各学習領域に対応する運転状態時に、燃料噴射量を補正する補正部とを含む。   Japanese Patent Laying-Open No. 3-185242 (Patent Document 1) discloses a fuel injection amount control device for an internal combustion engine that accurately corrects the fuel injection amount in an internal combustion engine having a plurality of fuel injection valves per cylinder. This fuel injection amount control device learns a value based on an output signal from a control unit that controls fuel injection from a plurality of fuel injection valves according to an operating state and an oxygen sensor provided in an exhaust system of the engine. Each learning using a learning unit for correcting the fuel injection amount, a setting unit for setting a plurality of learning regions corresponding to the use states of the plurality of fuel injection valves, and each learning value learned in each of the learning regions And a correction unit that corrects the fuel injection amount in the operation state corresponding to the region.

この公報に記載の燃料噴射量制御装置によれば、学習領域で使用されている燃料噴射弁と、学習値を用いて燃料噴射量を補正するときの使用噴射弁が一致する。そのため、燃料噴射量の補正精度が向上する。したがって、これに伴い空燃比の追従性が向上し、排気エミッションが改善される。また目標空燃比からの誤差が小さくなるため空燃比をリーン側に設定しても失火の可能性を少なくして燃費を向上することができる。
特開平３−１８５２４２号公報 According to the fuel injection amount control device described in this publication, the fuel injection valve that is used in the learning region matches the fuel injection valve that is used when the fuel injection amount is corrected using the learned value. Therefore, the correction accuracy of the fuel injection amount is improved. Accordingly, the air-fuel ratio followability is improved accordingly, and exhaust emission is improved. Further, since the error from the target air-fuel ratio becomes small, even if the air-fuel ratio is set to the lean side, the possibility of misfire can be reduced and fuel efficiency can be improved.
Japanese Patent Laid-Open No. 3-185242

特開平３−１８５２４２号公報に記載の燃料噴射量制御装置のように、複数個の燃料噴射弁を設けた内燃機関においては、各噴射弁からの噴射量の比率を変更すると、変更前後で目標の総噴射量が同じでも、実際の総噴射量が変わり得る。たとえば筒内燃料噴射弁からの噴射量が目標よりも少なくなる傾向がある場合において、総噴射量は変えずに筒内燃料噴射弁からの噴射量の比率のみを増やすと、実際の総噴射量が減り、空燃比が高くなり得る。したがって、ある比率において学習された学習値を用いて他の比率における燃料噴射量を補正した場合、燃料噴射量の補正が適切ではないおそれがある。しかしながら、特開平３−１８５２４２号公報に記載の燃料噴射量制御装置は、複数個の燃料噴射弁の使用状態に対応した複数の学習領域を設定したに過ぎず、上述した問題点は何等考慮されていない。したがって、学習値に基づく燃料噴射量の補正が不適切な場合が生じ得る。   In an internal combustion engine provided with a plurality of fuel injection valves as in the fuel injection amount control device described in JP-A-3-185242, if the ratio of the injection amount from each injection valve is changed, the target before and after the change is changed. Even if the total injection amount is the same, the actual total injection amount may change. For example, when the injection amount from the in-cylinder fuel injection valve tends to be smaller than the target, increasing the ratio of the injection amount from the in-cylinder fuel injection valve without changing the total injection amount, the actual total injection amount The air-fuel ratio can be increased. Accordingly, when the fuel injection amount at another ratio is corrected using a learning value learned at a certain ratio, there is a possibility that the correction of the fuel injection amount is not appropriate. However, the fuel injection amount control device described in Japanese Patent Laid-Open No. 3-185242 merely sets a plurality of learning regions corresponding to the use states of the plurality of fuel injection valves, and the above-described problems are not considered at all. Not. Therefore, there may occur a case where the correction of the fuel injection amount based on the learning value is inappropriate.

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、燃料噴射量を適切に補正することができる内燃機関の制御装置を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object thereof is to provide a control device for an internal combustion engine that can appropriately correct the fuel injection amount.

第１の発明に係る内燃機関の制御装置は、筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関を制御する。この制御装置は、第１の燃料噴射手段および第２の燃料噴射手段から燃料が噴射されるように、燃料噴射手段を制御するための制御手段と、燃料噴射手段からの燃料噴射量の補正値を、繰り返し更新することにより算出するための算出手段とを含む。算出手段は、総噴射量に対する第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率に関する条件が満たされた場合、補正値の更新量を小さくして、補正値を算出するための手段を含む。   An internal combustion engine control apparatus according to a first aspect of the present invention includes an internal combustion engine having a first fuel injection means for injecting fuel into a cylinder and a second fuel injection means for injecting fuel into an intake passage. Control the engine. The control device includes a control unit for controlling the fuel injection unit so that fuel is injected from the first fuel injection unit and the second fuel injection unit, and a correction value for the fuel injection amount from the fuel injection unit. Includes a calculating means for calculating by repeatedly updating. The calculation means includes means for calculating the correction value by reducing the update amount of the correction value when a condition relating to the ratio of the injection amount from the first fuel injection means to the total injection amount is satisfied.

第１の発明によると、第１の燃料噴射手段および第２の燃料噴射手段から燃料が噴射されるように、各燃料噴射手段が制御される。ここで、たとえば、第１の燃料噴射手段からの噴射量が目標の噴射量よりも少なくなる傾向がある場合において、総噴射量を変えずに第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率を増やすと、実際の燃料噴射量が減り、空燃比が高くなり得る。したがって、第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率が第２の比率である場合において算出された補正値が、第１の比率である場合に適切であるとは限らない。よって、噴射量の比率が第２の比率である場合において、第１の比率と第２の比率との偏差が予め定められた偏差よりも大きいという条件が満たされた場合、補正値の更新量が小さくされて、補正量が算出される。これにより、第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率が第２の比率である場合においては、補正値の急変を抑制して補正値を算出することができる。そのため、噴射量の比率が第２の比率から第１の比率に変わった場合において、不適切に噴射量が補正されることを抑制することができる。このとき、噴射量の比率が第２の比率である場合において噴射量の補正が抑制されるが、補正量の算出は継続して行なわれるため、更新量を低減することによる影響は小さい。その結果、燃料噴射量を適切に補正することができる内燃機関の制御装置を提供することができる。   According to the first invention, each fuel injection means is controlled so that fuel is injected from the first fuel injection means and the second fuel injection means. Here, for example, when the injection amount from the first fuel injection unit tends to be smaller than the target injection amount, the ratio of the injection amount from the first fuel injection unit is changed without changing the total injection amount. When increased, the actual fuel injection amount decreases and the air-fuel ratio can increase. Therefore, the correction value calculated when the ratio of the injection amount from the first fuel injection means is the second ratio is not always appropriate when the correction value is the first ratio. Therefore, when the ratio of the injection amount is the second ratio, the update amount of the correction value is satisfied when the condition that the deviation between the first ratio and the second ratio is larger than a predetermined deviation is satisfied. Is reduced, and the correction amount is calculated. Thereby, when the ratio of the injection amount from the first fuel injection means is the second ratio, the correction value can be calculated while suppressing a sudden change in the correction value. Therefore, when the ratio of the injection amount is changed from the second ratio to the first ratio, it is possible to prevent the injection amount from being corrected inappropriately. At this time, correction of the injection amount is suppressed when the ratio of the injection amount is the second ratio, but since the correction amount is continuously calculated, the influence of reducing the update amount is small. As a result, it is possible to provide a control device for an internal combustion engine that can appropriately correct the fuel injection amount.

第２の発明に係る内燃機関の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、制御手段は、第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率に、少なくとも第１の比率および第２の比率を含ませて、燃料噴射手段を制御するための手段を含む。予め定められた条件は、第１の噴射手段からの噴射量の比率が、第２の比率になるように燃料噴射手段が制御されている場合において、第１の比率と第２の比率との偏差が、予め定められた偏差よりも大きいという条件である。   In the control apparatus for an internal combustion engine according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the control means includes at least the first ratio and the second ratio in the ratio of the injection amount from the first fuel injection means. Includes means for controlling the fuel injection means to include the ratio. The predetermined condition is that when the fuel injection means is controlled so that the ratio of the injection amount from the first injection means becomes the second ratio, the first ratio and the second ratio The condition is that the deviation is larger than a predetermined deviation.

第２の発明によると、第２の比率で第１の燃料噴射手段から燃料が噴射される場合において、第１の比率と第２の比率との偏差が予め定められた偏差よりも大きい場合、補正値の更新量が小さくされる。これにより、第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率が第２の比率である場合においては、補正値の急変を抑制して補正値を算出することができる。そのため、噴射量の比率が第２の比率から第１の比率に変わった場合において、不適切に噴射量が補正されることを抑制することができる。このとき、噴射量の比率が第２の比率である場合において噴射量の補正が抑制されるが、補正量の算出は継続して行なわれるため、更新量を低減することによる影響は小さい。その結果、燃料噴射量を適切に補正することができる。   According to the second invention, when fuel is injected from the first fuel injection means at the second ratio, when the deviation between the first ratio and the second ratio is larger than a predetermined deviation, The update amount of the correction value is reduced. Thereby, when the ratio of the injection amount from the first fuel injection means is the second ratio, the correction value can be calculated while suppressing a sudden change in the correction value. Therefore, when the ratio of the injection amount is changed from the second ratio to the first ratio, it is possible to prevent the injection amount from being corrected inappropriately. At this time, correction of the injection amount is suppressed when the ratio of the injection amount is the second ratio, but since the correction amount is continuously calculated, the influence of reducing the update amount is small. As a result, the fuel injection amount can be appropriately corrected.

第３の発明に係る内燃機関の制御装置は、第２の発明の構成に加え、第１の比率を予め設定するための手段と、第１の比率に基づいて、第２の比率を算出するための手段とをさらに含む。   A control device for an internal combustion engine according to a third invention calculates a second ratio based on the first ratio and means for presetting the first ratio in addition to the configuration of the second invention. Means for further comprising.

第３の発明によると、予め定められた第１の比率に基づいて、第２の比率が算出される。これにより、設定すべき比率のデータ量を抑制しつつ、第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率を適切に得ることができる。   According to the third aspect, the second ratio is calculated based on the first ratio that is determined in advance. Thereby, it is possible to appropriately obtain the ratio of the injection amount from the first fuel injection means while suppressing the data amount of the ratio to be set.

第４の発明に係る内燃機関の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、第１の燃料噴射手段は、筒内噴射用インジェクタである。第２の燃料噴射手段は、吸気通路用インジェクタである。   In the control apparatus for an internal combustion engine according to the fourth invention, in addition to the configuration of any one of the first to third inventions, the first fuel injection means is an in-cylinder injector. The second fuel injection means is an intake passage injector.

第４の発明によると、第１の燃料噴射手段である筒内噴射用インジェクタと第２の燃料噴射手段である吸気通路噴射用インジェクタとを別個に設けて噴射燃料を分担する内燃機関において、適切に燃料噴射量を補正することができる。   According to the fourth invention, in the internal combustion engine that shares the injected fuel by separately providing the in-cylinder injector that is the first fuel injection means and the intake passage injection injector that is the second fuel injection means, In addition, the fuel injection amount can be corrected.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

＜第１の実施の形態＞
図１に、本発明の第１の実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）で制御されるエンジンシステムの概略構成図を示す。なお、図１には、エンジンとして直列４気筒ガソリンエンジンを示すが、本発明はこのようなエンジンに限定されるものではなく、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型８気筒エンジンなど、種々の形式のエンジンに適用可能である。 <First Embodiment>
FIG. 1 shows a schematic configuration diagram of an engine system controlled by an engine ECU (Electronic Control Unit) which is a control device for an internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention. Although FIG. 1 shows an in-line four-cylinder gasoline engine as an engine, the present invention is not limited to such an engine, and various types of engines such as a V-type 6-cylinder engine and a V-type 8-cylinder engine can be used. Applicable to engine.

図１に示すように、エンジン１０は、４つの気筒１１２を備え、各気筒１１２はそれぞれ対応するインテークマニホールド２０を介して共通のサージタンク３０に接続されている。サージタンク３０は、吸気ダクト４０を介してエアクリーナ５０に接続され、吸気ダクト４０内にはエアフローメータ４２が配置されるとともに、電動モータ６０によって駆動されるスロットルバルブ７０が配置されている。このスロットルバルブ７０は、アクセルペダル１００とは独立してエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいてその開度が制御される。一方、各気筒１１２は共通のエキゾーストマニホールド８０に連結され、このエキゾーストマニホールド８０は三元触媒コンバータ９０に連結されている。   As shown in FIG. 1, the engine 10 includes four cylinders 112, and each cylinder 112 is connected to a common surge tank 30 via a corresponding intake manifold 20. The surge tank 30 is connected to an air cleaner 50 via an intake duct 40, an air flow meter 42 is disposed in the intake duct 40, and a throttle valve 70 driven by an electric motor 60 is disposed. The opening degree of throttle valve 70 is controlled based on the output signal of engine ECU 300 independently of accelerator pedal 100. On the other hand, each cylinder 112 is connected to a common exhaust manifold 80, and this exhaust manifold 80 is connected to a three-way catalytic converter 90.

各気筒１１２に対しては、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ１１０と、吸気ポートまたは／および吸気通路内に向けて燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタ１２０とがそれぞれ設けられている。これらインジェクタ１１０、１２０はエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいてそれぞれ制御される。また、各気筒内噴射用インジェクタ１１０は共通の燃料分配管１３０に接続されており、この燃料分配管１３０は燃料分配管１３０に向けて流通可能な逆止弁１４０を介して、機関駆動式の高圧燃料ポンプ１５０に接続されている。なお、本実施の形態においては、２つのインジェクタが別個に設けられた内燃機関について説明するが、本発明はこのような内燃機関に限定されない。たとえば、筒内噴射機能と吸気通路噴射機能とを併せ持つような１個のインジェクタを有する内燃機関であってもよい。   For each cylinder 112, an in-cylinder injector 110 for injecting fuel into the cylinder, and an intake passage injection injector 120 for injecting fuel into the intake port or / and the intake passage. And are provided respectively. These injectors 110 and 120 are controlled based on the output signal of engine ECU 300, respectively. The in-cylinder injectors 110 are connected to a common fuel distribution pipe 130, and this fuel distribution pipe 130 is connected to the fuel distribution pipe 130 through a check valve 140, and is driven by an engine. A high-pressure fuel pump 150 is connected. In the present embodiment, an internal combustion engine in which two injectors are separately provided will be described, but the present invention is not limited to such an internal combustion engine. For example, it may be an internal combustion engine having one injector that has both an in-cylinder injection function and an intake passage injection function.

図１に示すように、高圧燃料ポンプ１５０の吐出側は電磁スピル弁１５２を介して高圧燃料ポンプ１５０の吸入側に連結されており、この電磁スピル弁１５２の開度が小さいときほど、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０内に供給される燃料量が増大され、電磁スピル弁１５２が全開にされると、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０への燃料供給が停止されるように構成されている。なお、電磁スピル弁１５２はエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいて制御される。   As shown in FIG. 1, the discharge side of the high-pressure fuel pump 150 is connected to the suction side of the high-pressure fuel pump 150 via an electromagnetic spill valve 152. When the amount of fuel supplied from the pump 150 into the fuel distribution pipe 130 is increased and the electromagnetic spill valve 152 is fully opened, the fuel supply from the high pressure fuel pump 150 to the fuel distribution pipe 130 is stopped. ing. Electromagnetic spill valve 152 is controlled based on the output signal of engine ECU 300.

一方、各吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、共通する低圧側の燃料分配管１６０に接続されており、燃料分配管１６０および高圧燃料ポンプ１５０は共通の燃料圧レギュレータ１７０を介して、電動モータ駆動式の低圧燃料ポンプ１８０に接続されている。さらに、低圧燃料ポンプ１８０は燃料フィルタ１９０を介して燃料タンク２００に接続されている。燃料圧レギュレータ１７０は低圧燃料ポンプ１８０から吐出された燃料の燃料圧が予め定められた設定燃料圧よりも高くなると、低圧燃料ポンプ１８０から吐出された燃料の一部を燃料タンク２００に戻すように構成されており、したがって吸気通路噴射用インジェクタ１２０に供給されている燃料圧および高圧燃料ポンプ１５０に供給されている燃料圧が上記設定燃料圧よりも高くなるのを阻止している。   On the other hand, each intake passage injector 120 is connected to a common low-pressure fuel distribution pipe 160, and the fuel distribution pipe 160 and the high-pressure fuel pump 150 are connected to a common fuel pressure regulator 170 through an electric motor drive type. The low-pressure fuel pump 180 is connected. Further, the low pressure fuel pump 180 is connected to the fuel tank 200 via a fuel filter 190. The fuel pressure regulator 170 returns a part of the fuel discharged from the low-pressure fuel pump 180 to the fuel tank 200 when the fuel pressure of the fuel discharged from the low-pressure fuel pump 180 becomes higher than a predetermined set fuel pressure. Accordingly, the fuel pressure supplied to the intake manifold injector 120 and the fuel pressure supplied to the high-pressure fuel pump 150 are prevented from becoming higher than the set fuel pressure.

エンジンＥＣＵ３００は、デジタルコンピュータから構成され、双方向性バス３１０を介して相互に接続されたＲＯＭ(Read Only Memory)３２０、ＲＡＭ(Random Access Memory)３３０、ＣＰＵ(Central Processing Unit)３４０、入力ポート３５０および出力ポート３６０を備えている。   The engine ECU 300 is composed of a digital computer, and is connected to each other via a bidirectional bus 310, a ROM (Read Only Memory) 320, a RAM (Random Access Memory) 330, a CPU (Central Processing Unit) 340, and an input port 350. And an output port 360.

エアフローメータ４２は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、このエアフローメータ４２の出力電圧はＡ／Ｄ変換器３７０を介して入力ポート３５０に入力される。エンジン１０には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ３８０が取付けられ、この水温センサ３８０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器３９０を介して入力ポート３５０に入力される。   The air flow meter 42 generates an output voltage proportional to the amount of intake air, and the output voltage of the air flow meter 42 is input to the input port 350 via the A / D converter 370. A water temperature sensor 380 that generates an output voltage proportional to the engine cooling water temperature is attached to the engine 10, and the output voltage of the water temperature sensor 380 is input to the input port 350 via the A / D converter 390.

燃料分配管１３０には燃料分配管１３０内の燃料圧に比例した出力電圧を発生する燃料圧センサ４００が取付けられ、この燃料圧センサ４００の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４１０を介して入力ポート３５０に入力される。三元触媒コンバータ９０上流のエキゾーストマニホールド８０には、排気ガス中の酸素濃度に比例した出力電圧を発生する空燃比センサ４２０が取付けられ、この空燃比センサ４２０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４３０を介して入力ポート３５０に入力される。   A fuel pressure sensor 400 that generates an output voltage proportional to the fuel pressure in the fuel distribution pipe 130 is attached to the fuel distribution pipe 130, and the output voltage of the fuel pressure sensor 400 is input via the A / D converter 410. Input to port 350. The exhaust manifold 80 upstream of the three-way catalytic converter 90 is provided with an air-fuel ratio sensor 420 that generates an output voltage proportional to the oxygen concentration in the exhaust gas. The output voltage of the air-fuel ratio sensor 420 is converted into an A / D converter. It is input to the input port 350 via 430.

本実施の形態に係るエンジンシステムにおける空燃比センサ４２０は、エンジン１０で燃焼された混合気の空燃比に比例した出力電圧を発生する全域空燃比センサ（リニア空燃比センサ）である。なお、空燃比センサ４２０としては、エンジン１０で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかをオン−オフ的に検出するＯ2センサを用いてもよい。 The air-fuel ratio sensor 420 in the engine system according to the present embodiment is a global air-fuel ratio sensor (linear air-fuel ratio sensor) that generates an output voltage proportional to the air-fuel ratio of the air-fuel mixture burned by the engine 10. The air-fuel ratio sensor 420 may be an O 2 sensor that detects whether the air-fuel ratio of the air-fuel mixture burned in the engine 10 is rich or lean with respect to the stoichiometric air-fuel ratio. Good.

本実施の形態において、エンジンＥＣＵ３００は、空燃比センサ４２０の出力電圧に基づいて、燃料の総噴射量のフィードバック補正量を算出する。また、予め定められた学習条件が成立した場合、フィードバック補正量の学習値（燃料噴射量の恒常的なズレ量を表す値）を算出する。フィードバック補正量およびその学習値の算出は、吸入空気量をパラメータとして予め定められた学習領域内において行なわれる。学習領域については後で詳述する。   In the present embodiment, engine ECU 300 calculates a feedback correction amount for the total fuel injection amount based on the output voltage of air-fuel ratio sensor 420. Further, when a predetermined learning condition is satisfied, a learning value of the feedback correction amount (a value representing a constant deviation amount of the fuel injection amount) is calculated. The calculation of the feedback correction amount and its learning value is performed within a predetermined learning region with the intake air amount as a parameter. The learning area will be described in detail later.

アクセルペダル１００は、アクセルペダル１００の踏込み量に比例した出力電圧を発生するアクセル開度センサ４４０に接続され、アクセル開度センサ４４０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４５０を介して入力ポート３５０に入力される。また、入力ポート３５０には、機関回転数を表わす出力パルスを発生する回転数センサ４６０が接続されている。エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０には、上述のアクセル開度センサ４４０および回転数センサ４６０により得られる機関負荷率および機関回転数に基づき、運転状態に対応させて設定されている燃料噴射量の値や機関冷却水温に基づく補正値などが予めマップ化されて記憶されている。   The accelerator pedal 100 is connected to an accelerator opening sensor 440 that generates an output voltage proportional to the depression amount of the accelerator pedal 100, and the output voltage of the accelerator opening sensor 440 is input to the input port 350 via the A / D converter 450. Is input. The input port 350 is connected to a rotational speed sensor 460 that generates an output pulse representing the engine rotational speed. In the ROM 320 of the engine ECU 300, the value of the fuel injection amount and the engine cooling that are set according to the operating state based on the engine load factor and the engine speed obtained by the accelerator opening sensor 440 and the engine speed sensor 460 described above are stored. Correction values based on the water temperature and the like are previously mapped and stored.

図２および図３を参照して、エンジン１０の運転状態に対応させた情報である、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分け比率（以下、ＤＩ比率（r）とも記載する。）を表わすマップについて説明する。これらのマップは、エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０に記憶される。図２は、エンジン１０の温間用マップであって、図３は、エンジン１０の冷間用マップである。   Referring to FIGS. 2 and 3, the injection ratio of in-cylinder injector 110 and intake manifold injector 120 (hereinafter referred to as DI ratio (r)), which is information corresponding to the operating state of engine 10, is also referred to. Will be described). These maps are stored in the ROM 320 of the engine ECU 300. FIG. 2 is a map for the warm of the engine 10, and FIG. 3 is a map for the cold of the engine 10.

図２および図３に示すように、これらのマップは、エンジン１０の回転数を横軸にして、負荷率を縦軸にして、筒内噴射用インジェクタ１１０の分担比率がＤＩ比率ｒとして百分率で示されている。   As shown in FIG. 2 and FIG. 3, these maps are expressed in percentages where the engine 10 rotational speed is on the horizontal axis, the load factor is on the vertical axis, and the share ratio of the in-cylinder injector 110 is the DI ratio r. It is shown.

図２および図３に示すように、エンジン１０の回転数と負荷率とに定まる運転領域ごとに、ＤＩ比率ｒが設定されている。「ＤＩ比率ｒ＝１００％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１０からのみ燃料噴射が行なわれる領域であることを意味し、「ＤＩ比率ｒ＝０％」とは、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からのみ燃料噴射が行なわれる領域であることを意味する。「ＤＩ比率ｒ≠０％」、「ＤＩ比率ｒ≠１００％」および「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０とで燃料噴射が分担して行なわれる領域であることを意味する。なお、概略的には、筒内噴射用インジェクタ１１０は、出力性能の上昇に寄与し、吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、混合気の均一性に寄与する。このような特性の異なる２種類のインジェクタを、エンジン１０の回転数と負荷率とで使い分けることにより、エンジン１０が通常運転状態（たとえば、アイドル時の触媒暖機時が、通常運転状態以外の非通常運転状態の一例であるといえる）である場合には、均質燃焼のみが行なわれるようにしている。 As shown in FIGS. 2 and 3, the DI ratio r is set for each operation region determined by the rotation speed and load factor of the engine 10. “DI ratio r = 100%” means a region where fuel injection is performed only from in-cylinder injector 110, and “DI ratio r = 0%” means from intake manifold injector 120. This means that only the region where fuel injection is performed. “DI ratio r ≠ 0%”, “DI ratio r ≠ 100%” and “0% <DI ratio r <100%” indicate that in-cylinder injector 110 and intake passage injector 120 perform fuel injection. It means that the area is shared. In general, the in-cylinder injector 110 contributes to an increase in output performance, and the intake manifold injector 120 contributes to the uniformity of the air-fuel mixture. These two kinds of injectors having different characteristics are appropriately selected depending on the engine speed and the load factor of engine 10, the engine 10 is normally operating condition (for example, when catalyst warm-up at idle, non-other than the normal operating conditions In this case, only homogeneous combustion is performed.

さらに、これらの図２および図３に示すように、温間時のマップと冷間時のマップとに分けて、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０のＤＩ分担率ｒを規定した。エンジン１０の温度が異なると、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の制御領域が異なるように設定されたマップを用いて、エンジン１０の温度を検知して、エンジン１０の温度が予め定められた温度しきい値以上であると図２の温間時のマップを選択して、そうではないと図３に示す冷間時のマップを選択する。それぞれ選択されたマップに基づいて、エンジン１０の回転数と負荷率とに基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０および／または吸気通路噴射用インジェクタ１２０を制御する。   Further, as shown in FIG. 2 and FIG. 3, the DI share ratio r of the in-cylinder injector 110 and the intake manifold injector 120 is defined by dividing it into a warm map and a cold map. did. If the temperature of the engine 10 is different, the temperature of the engine 10 is detected by detecting the temperature of the engine 10 using a map set so that the control areas of the in-cylinder injector 110 and the intake manifold injector 120 are different. If it is equal to or higher than a predetermined temperature threshold value, the warm time map shown in FIG. 2 is selected. Otherwise, the cold time map shown in FIG. 3 is selected. Based on the selected maps, the in-cylinder injector 110 and / or the intake manifold injector 120 are controlled based on the rotation speed and load factor of the engine 10.

本実施の形態においては、燃料の総噴射量が所望の噴射量になるように、ＤＩ比率ｒに基づいて、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射量および吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量が決定される。   In the present embodiment, the fuel injection amount from in-cylinder injector 110 and the fuel from intake manifold injector 120 are based on DI ratio r so that the total fuel injection amount becomes a desired injection amount. The injection amount is determined.

図２および図３に設定されるエンジン１０の回転数と負荷率について説明する。図２のＮＥ（１）は２５００〜２７００ｒｐｍに設定され、ＫＬ（１）は３０〜５０％、ＫＬ（２）は６０〜９０％に設定されている。また、図３のＮＥ（３）は２９００〜３１００ｒｐｍに設定されている。すなわち、ＮＥ（１）＜ＮＥ（３）である。その他、図２のＮＥ（２）や、図３のＫＬ（３）、ＫＬ（４）も適宜設定されている。   The engine speed and load factor of engine 10 set in FIGS. 2 and 3 will be described. In FIG. 2, NE (1) is set to 2500 to 2700 rpm, KL (1) is set to 30 to 50%, and KL (2) is set to 60 to 90%. Further, NE (3) in FIG. 3 is set to 2900-3100 rpm. That is, NE (1) <NE (3). In addition, NE (2) in FIG. 2 and KL (3) and KL (4) in FIG. 3 are also set as appropriate.

図２および図３を比較すると、図２に示す温間用マップのＮＥ（１）よりも図３に示す冷間用マップのＮＥ（３）の方が高い。これは、エンジン１０の温度が低いほど、吸気通路噴射用インジェクタ１２０の制御領域が高いエンジン回転数の領域まで拡大されるということを示す。すなわち、エンジン１０が冷えている状態であるので、（たとえ、筒内噴射用インジェクタ１１０から燃料を噴射しなくても）筒内噴射用インジェクタ１１０の噴口にデポジットが堆積しにくい。このため、吸気通路噴射用インジェクタ１２０を使って燃料を噴射する領域を拡大するように設定され、均質性を向上させることができる。   When FIG. 2 and FIG. 3 are compared, NE (3) of the map for cold shown in FIG. 3 is higher than NE (1) of the map for warm shown in FIG. This indicates that as the temperature of the engine 10 is lower, the control range of the intake manifold injector 120 is expanded to a higher engine speed range. That is, since the engine 10 is in a cold state, deposits are unlikely to accumulate at the injection port of the in-cylinder injector 110 (even if fuel is not injected from the in-cylinder injector 110). For this reason, it sets so that the area | region which injects a fuel using the intake manifold injector 120 may be expanded, and a homogeneity can be improved.

図２および図３を比較すると、エンジン１０の回転数が、温間用マップにおいてはＮＥ（１）以上の領域において、冷間用マップにおいてはＮＥ（３）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。また、負荷率が、温間用マップにおいてはＫＬ（２）以上の領域において、冷間用マップにおいてはＫＬ（４）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。これは、予め定められた高エンジン回転数領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されること、予め定められた高エンジン負荷領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されるということを示す。すなわち、高回転領域や高負荷領域においては、筒内噴射用インジェクタ１１０のみで燃料を噴射しても、エンジン１０の回転数や負荷が高く吸気量が多いので筒内噴射用インジェクタ１１０のみでも混合気を均質化しやすいためである。このようにすると、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料は燃焼室内で気化潜熱を伴い（燃焼室から熱を奪い）気化される。これにより、圧縮端での混合気の温度が下がる。これにより対ノッキング性能が向上する。また、燃焼室の温度が下がるので、吸入効率が向上し高出力が見込める。   Comparing FIG. 2 and FIG. 3, in the region where the engine 10 has a rotational speed of NE (1) or higher in the warm map and in the region of NE (3) or higher in the cold map, “DI ratio r = 100% ". Further, the load factor is “DI ratio r = 100%” in the region of KL (2) or higher in the warm map and in the region of KL (4) or higher in the cold map. This indicates that only the in-cylinder injector 110 is used in a predetermined high engine speed region, and only the in-cylinder injector 110 is used in a predetermined high engine load region. . That is, in the high speed region and the high load region, even if the fuel is injected only by the in-cylinder injector 110, the engine 10 has a high rotational speed and load, and the intake amount is large. It is because it is easy to homogenize. Thus, the fuel injected from the in-cylinder injector 110 is vaporized with latent heat of vaporization (sucking heat from the combustion chamber) in the combustion chamber. Thereby, the temperature of the air-fuel mixture at the compression end is lowered. As a result, the knocking performance is improved. Further, since the temperature of the combustion chamber is lowered, the suction efficiency is improved and high output can be expected.

図２に示す温間マップでは、負荷率ＫＬ（１）以下では、筒内噴射用インジェクタ１１０のみが用いられる。これは、エンジン１０の温度が高いときであって、予め定められた低負荷領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されるということを示す。これは、温間時においてはエンジン１０が暖まった状態であるので、筒内噴射用インジェクタ１１０の噴口にデポジットが堆積しやすい。しかしながら、筒内噴射用インジェクタ１１０を使って燃料を噴射することにより噴口温度を低下させることができるので、デポジットの堆積を回避することも考えられ、また、筒内噴射用インジェクタの最小燃料噴射量を確保して、筒内噴射用インジェクタ１１０を閉塞させないことも考えられ、このために、筒内噴射用インジェクタ１１０を用いた領域としている。   In the warm map shown in FIG. 2, only the in-cylinder injector 110 is used below the load factor KL (1). This indicates that when the temperature of the engine 10 is high, only the in-cylinder injector 110 is used in a predetermined low load region. This is because when the engine 10 is warm, the engine 10 is in a warm state, and deposits are likely to accumulate at the injection port of the in-cylinder injector 110. However, since the injection port temperature can be lowered by injecting fuel using the in-cylinder injector 110, it is conceivable to avoid deposit accumulation, and the minimum fuel injection amount of the in-cylinder injector Therefore, it is conceivable that the in-cylinder injector 110 is not blocked, and for this reason, the in-cylinder injector 110 is used as an area.

図２および図３を比較すると、図３の冷間用マップにのみ「ＤＩ比率ｒ＝０％」の領域が存在する。これは、エンジン１０の温度が低いときであって、予め定められた低負荷領域（ＫＬ（３）以下）では吸気通路噴射用インジェクタ１２０のみが使用されるということを示す。これはエンジン１０が冷えていてエンジン１０の負荷が低く吸気量も低いため燃料が霧化しにくい。このような領域においては筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射では良好な燃焼が困難であるため、また、特に低負荷および低回転数の領域では筒内噴射用インジェクタ１１０を用いた高出力を必要としないため、筒内噴射用インジェクタ１１０を用いないで、吸気通路噴射用インジェクタ１２０のみを用いる。   Comparing FIG. 2 and FIG. 3, the region of “DI ratio r = 0%” exists only in the cold map of FIG. 3. This indicates that when the temperature of the engine 10 is low, only the intake manifold injector 120 is used in a predetermined low load region (KL (3) or less). This is because the engine 10 is cold and the load on the engine 10 is low and the intake air amount is low, so that the fuel is difficult to atomize. In such a region, it is difficult to perform good combustion with the fuel injection by the in-cylinder injector 110. In particular, a high output using the in-cylinder injector 110 is required in the region of low load and low rotation speed. Therefore, only the intake passage injector 120 is used without using the in-cylinder injector 110.

また、通常運転時以外の場合、エンジン１０がアイドル時の触媒暖機時の場合（非通常運転状態であるとき）、成層燃焼を行なうように筒内噴射用インジェクタ１１０が制御される。このような触媒暖機運転中にのみ成層燃焼させることで、触媒暖機を促進させ、排気エミッションの向上を図る。 In addition, in the case other than the normal operation, when the engine 10 is idling when the catalyst is warmed up (when the engine 10 is in a non-normal operation state), the in-cylinder injector 110 is controlled to perform stratified combustion. By causing stratified charge combustion only during such catalyst warm-up operation, catalyst warm-up is promoted and exhaust emission is improved.

図４および図５に示すように、「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」の領域におけるＤＩ比率ｒは、予め定められたエンジン回転数と負荷率との組み合わせに対応して、離散的に設定されている。以下、「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」の領域において予め設定されたＤＩ比率ｒを設定値とも記載する。   As shown in FIGS. 4 and 5, the DI ratio r in the region of “0% <DI ratio r <100%” is discretely set corresponding to a predetermined combination of engine speed and load factor. Is set. Hereinafter, the DI ratio r set in advance in the region of “0% <DI ratio r <100%” is also referred to as a set value.

設定値が設定されていない領域におけるＤＩ比率ｒは、図６および図７に示すように、設定値間を直線で結ぶことにより補間（直線補間）される。図６は、温間マップのＤＩ比率ｒを示し、図７は、冷間マップのＤＩ比率ｒを示す。なお、設定値が設定されていない領域におけるＤＩ比率ｒを補間する方法は、これに限らない。   The DI ratio r in the region where the set value is not set is interpolated (linear interpolation) by connecting the set values with a straight line as shown in FIGS. FIG. 6 shows the DI ratio r of the warm map, and FIG. 7 shows the DI ratio r of the cold map. Note that the method of interpolating the DI ratio r in an area where no set value is set is not limited to this.

図８および図９を参照して、フィードバック補正量およびその学習値が算出される学習領域について説明する。なお、図８は温間マップにおける学習領域を示し、図９は冷間マップにおける学習領域を示す。   With reference to FIG. 8 and FIG. 9, the learning region in which the feedback correction amount and its learning value are calculated will be described. FIG. 8 shows a learning region in the warm map, and FIG. 9 shows a learning region in the cold map.

図８および図９において互いに隣接する一点鎖線で示す曲線で挟まれた領域が学習領域である。学習領域は、吸入空気量に応じて区分される。吸入空気量に応じた学習領域を設定するのは、エアフローメータ４２の出力の誤差が吸入空気量に応じて異なるためである。   In FIG. 8 and FIG. 9, a region sandwiched between curves indicated by alternate long and short dashed lines is a learning region. The learning area is divided according to the intake air amount. The reason why the learning area is set according to the intake air amount is that the error in the output of the air flow meter 42 differs depending on the intake air amount.

本実施の形態においては、学習領域（１）〜（４）までの４つの学習領域が設けられる。学習領域（１）、学習領域（２）、学習領域（３）、学習領域（４）の順に、吸入空気量が多い。なお、学習領域の数は４つに限らない。   In the present embodiment, four learning areas from learning areas (1) to (4) are provided. The intake air amount increases in the order of the learning area (1), the learning area (2), the learning area (3), and the learning area (4). Note that the number of learning regions is not limited to four.

本実施の形態においては、学習領域に加え、噴射領域（「ＤＩ比率ｒ＝１００％」の領域、「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」の領域および「ＤＩ比率ｒ＝０％」の領域）毎にフィードバック補正量およびその学習値が算出される。すなわち、各噴射領域について、学習領域毎にフィードバック補正量およびその学習値が算出される。   In the present embodiment, in addition to the learning area, the injection area ("DI ratio r = 100%" area, "0% <DI ratio r <100%" area, and "DI ratio r = 0%" area) ), The feedback correction amount and its learning value are calculated. That is, for each injection region, the feedback correction amount and its learning value are calculated for each learning region.

学習値は、予め定められた学習条件が満たされた場合に、図１０に示すマップに基づいて決定される更新量を、前回算出された学習値に加算または前回算出された学習値から減算することにより算出される。予め定められた学習条件は、たとえばフィードバック補正量の平均値（制御中心値）がしきい値（１）よりも小さいという条件やしきい値（２）（しきい値（２）＞しきい値（１））よりも大きいという条件である。なお、図１０に示す「フィードバック補正のずれ量」とは、フィードバック補正量の平均値の目標値と、実際のフィードバック補正量の平均値との偏差である。   The learning value is obtained by adding or subtracting the update amount determined based on the map shown in FIG. 10 to the previously calculated learning value or the previously calculated learning value when a predetermined learning condition is satisfied. Is calculated by The predetermined learning condition is, for example, a condition that the average value (control center value) of the feedback correction amount is smaller than the threshold value (1) or the threshold value (2) (threshold value (2)> threshold value. It is a condition that it is larger than (1)). Note that the “deviation amount of the feedback correction” illustrated in FIG. 10 is a deviation between the target value of the average value of the feedback correction amount and the average value of the actual feedback correction amount.

図１１に示すように、噴射領域および学習領域に対応して学習値が算出される。なお、図１１においては、各噴射領域において、学習領域毎に１つずつ学習値が算出された状態を示す。図１１における四角の点は「ＤＩ比率ｒ＝１００％」の領域における学習値を示す。丸の点は「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」の領域における学習値を示す。三角の点は「ＤＩ比率ｒ＝０％」の領域における学習値を示す。   As shown in FIG. 11, learning values are calculated corresponding to the injection region and the learning region. Note that FIG. 11 shows a state where one learning value is calculated for each learning region in each injection region. Square points in FIG. 11 indicate learning values in the region of “DI ratio r = 100%”. Circle points indicate learning values in the region of “0% <DI ratio r <100%”. Triangular points indicate learning values in the region of “DI ratio r = 0%”.

ところで、予め定められた学習条件が成立した場合にのみ学習値の算出が行なわれるため、学習値の算出にはある程度の時間が必要である。したがって、「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」の領域において、エンジン１０の運転中に、各学習領域内の全てのＤＩ比率ｒに対して学習値を算出する機会を得ることができるとは限らない。   By the way, since a learning value is calculated only when a predetermined learning condition is satisfied, a certain amount of time is required to calculate the learning value. Therefore, in the region of “0% <DI ratio r <100%”, it is possible to obtain an opportunity to calculate learning values for all DI ratios r in each learning region during operation of the engine 10. Not exclusively.

そこで、図１２に示すように、同じ学習領域内であれば、ＤＩ比率ｒに関わらず、同じ学習値を用いて燃料噴射量が補正される。これにより、実際に学習値を算出する機会を得ることができなかったＤＩ比率ｒについて学習値を得ることができる。   Therefore, as shown in FIG. 12, within the same learning region, the fuel injection amount is corrected using the same learning value regardless of the DI ratio r. Thereby, a learning value can be obtained for the DI ratio r for which an opportunity to actually calculate a learning value could not be obtained.

図１３を参照して、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ３００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、エンジン回転数および負荷率が、「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」の領域にある場合において、予め定められた周期で実行される。   Referring to FIG. 13, a control structure of a program executed by engine ECU 300 that is the control device for the internal combustion engine according to the present embodiment will be described. The program described below is executed at a predetermined cycle when the engine speed and the load factor are in the range of “0% <DI ratio r <100%”.

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、エンジンＥＣＵ３００は、予め設定された設定値に基づいて、ＤＩ比率ｒを決定する。Ｓ１０２にて、エンジンＥＣＵ３００は、決定されたＤＩ比率ｒと設定値との偏差を算出する。ここで、エンジンＥＣＵは、複数の設定値のうち、運転条件（エンジン回転数および負荷率）に対応する学習領域において、決定されたＤＩ比率ｒに最も近い設定値との偏差を算出する。なお、偏差の算出方法はこれに限らず、その他、各学習領域における任意の設定値との偏差を算出するようにしてもよい。 In step (hereinafter step is abbreviated as S) 100, engine ECU 300 determines DI ratio r based on a preset set value. In S102, engine ECU 300 calculates the deviation between the determined DI ratio r and the set value. Here, the engine ECU calculates a deviation from the set value closest to the determined DI ratio r in the learning region corresponding to the driving conditions (engine speed and load factor) among the plurality of set values. Note that the method of calculating the deviation is not limited to this, and other deviations from any set value in each learning region may be calculated.

Ｓ１０４にて、エンジンＥＣＵ３００は、決定されたＤＩ比率ｒと設定値との偏差がしきい値よりも大きいか否かを判別する。決定されたＤＩ比率ｒと設定値との偏差がしきい値よりも大きい場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。   In S104, engine ECU 300 determines whether or not the deviation between the determined DI ratio r and the set value is greater than a threshold value. If the deviation between the determined DI ratio r and the set value is larger than the threshold value (YES in S104), the process proceeds to S106. If not (NO in S104), the process proceeds to S108.

Ｓ１０６にて、エンジンＥＣＵ３００は、学習値の更新量を低減する。Ｓ１０８にて、エンジンＥＣＵ３００は、空燃比センサ４２０から送信された信号に基づいて、空燃比を検知する。   In S106, engine ECU 300 reduces the learning value update amount. In S108, engine ECU 300 detects the air-fuel ratio based on the signal transmitted from air-fuel ratio sensor 420.

Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ３００は、検知された空燃比に基づいて、フィードバック補正量ＦＡＦを算出する。なお、フィードバック補正量ＦＡＦを算出する方法については、１気筒あたり１つのインジェクタが設けられた内燃機関において一般的に用いられている技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。   In S110, engine ECU 300 calculates feedback correction amount FAF based on the detected air-fuel ratio. As a method for calculating the feedback correction amount FAF, a technique generally used in an internal combustion engine provided with one injector per cylinder may be used. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here. .

Ｓ１１２にて、エンジンＥＣＵ３００は、予め定められた学習条件が成立したか否かを判別する。学習条件には、上述したように、たとえばフィードバック補正量ＦＡＦの平均値がしきい値（１）よりも小さいという条件やしきい値（２）よりも大きいという条件が考えられる。学習条件が成立した場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。そうでない場合（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。   In S112, engine ECU 300 determines whether or not a predetermined learning condition is satisfied. As described above, the learning condition may be, for example, a condition that the average value of the feedback correction amount FAF is smaller than the threshold value (1) or a condition that it is larger than the threshold value (2). If the learning condition is satisfied (YES in S112), the process proceeds to S114. If not (NO in S112), the process proceeds to S116.

Ｓ１１４にて、エンジンＥＣＵ３００は、学習値を更新する。フィードバック補正量ＦＡＦの平均値がしきい値（１）よりも小さいという学習条件が成立した場合、前回算出された学習値から更新量が減算される。すなわち、空燃比が高くなるように（燃料噴射量が少なくなるように）学習値が更新される。   In S114, engine ECU 300 updates the learning value. When the learning condition that the average value of the feedback correction amount FAF is smaller than the threshold value (1) is satisfied, the update amount is subtracted from the previously calculated learning value. That is, the learning value is updated so that the air-fuel ratio increases (the fuel injection amount decreases).

一方、フィードバック補正量ＦＡＦの平均値がしきい値（２）よりも大きいという学習条件が成立した場合、前回算出された学習値に更新量が加算される。すなわち、空燃比が低くなるよう（燃料噴射量が多くなるように）に学習値が更新される。   On the other hand, when the learning condition that the average value of the feedback correction amount FAF is larger than the threshold value (2) is satisfied, the update amount is added to the previously calculated learning value. That is, the learning value is updated so that the air-fuel ratio becomes low (so that the fuel injection amount increases).

Ｓ１１６にて、エンジンＥＣＵ３００は、学習値に基づいて、燃料噴射量を補正する。このとき、総噴射量の補正量が学習値に対応した補正量になる。この場合、筒内噴射用インジェクタ１１０および吸気通路噴射用インジェクタ１２０の両方の燃料噴射量を補正したり、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射量のみ、または吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射量のみを補正したりしてもよい。また、筒内噴射用インジェクタ１１０の補正量と吸気通路噴射用インジェクタ１２０の補正量の比率を、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」の領域における学習値や、「ＤＩ比率ｒ＝０％」の領域における学習値に基づいて決定してもよい。なお、学習値を用いて燃料噴射量を補正する方法については、一般的な周知技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。   In S116, engine ECU 300 corrects the fuel injection amount based on the learned value. At this time, the correction amount of the total injection amount becomes a correction amount corresponding to the learning value. In this case, the fuel injection amounts of both the in-cylinder injector 110 and the intake passage injector 120 are corrected, the fuel injection amount of the in-cylinder injector 110 alone, or the fuel injection amount of the intake passage injector 120. It is also possible to correct only. Further, the ratio between the correction amount of the in-cylinder injector 110 and the correction amount of the intake manifold injector 120 is set to the learning value in the region of “DI ratio r = 100%” or the region of “DI ratio r = 0%”. It may be determined based on the learning value at. In addition, about the method of correct | amending fuel injection quantity using a learning value, since it is sufficient to use a general well-known technique, the detailed description is not repeated here.

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置のエンジンＥＣＵ３００の動作について説明する。   An operation of engine ECU 300 of the control device for an internal combustion engine according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

エンジン１０の運転中に、エンジン回転数および負荷率が、「０％＜ＤＩ比率ｒ＜１００％」の領域にある場合において、予め設定された設定値を直線補間することによりＤＩ比率ｒが決定される（Ｓ１００）。また、決定されたＤＩ比率ｒと設定値との偏差が算出される（Ｓ１０２）。   When the engine speed and the load factor are in the range of “0% <DI ratio r <100%” during operation of the engine 10, the DI ratio r is determined by linearly interpolating a preset set value. (S100). Further, the deviation between the determined DI ratio r and the set value is calculated (S102).

決定されたＤＩ比率ｒと設定値との偏差がしきい値よりも大きい場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、図１４において破線で示すように、学習値の更新量が低減される（Ｓ１０６）。この状態で、空燃比が検知されて（Ｓ１０８）、フィードバック補正量ＦＡＦが算出され（Ｓ１１０）、学習条件が成立した場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、前回算出された学習値に更新量を加算または学習値から更新量を減算することにより、学習値が更新される（Ｓ１１４）。 If the deviation between the determined DI ratio r and the set value is larger than the threshold (YES in S104), as shown by a broken line in FIG. 14, the update amount of the learning value is reduced (S106). In this state, the air-fuel ratio is detected (S108), the feedback correction amount FAF is calculated (S110), and if the learning condition is satisfied (YES in S112), the update amount is added to the previously calculated learning value or The learning value is updated by subtracting the update amount from the learning value (S114).

このようにして得られた学習値に基づいて筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射量や吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量が補正される（Ｓ１１６）。これにより、ＤＩ比率ｒが設定値と大きく異なる場合においては、学習値の更新量の急変を抑制することができる。そのため、ＤＩ比率ｒが設定値に近い値に変更された場合に、不適切に燃料噴射量が補正されることを抑制できる。   Based on the learned value thus obtained, the fuel injection amount from the in-cylinder injector 110 and the fuel injection amount from the intake manifold injector 120 are corrected (S116). Thereby, when the DI ratio r is significantly different from the set value, a sudden change in the update amount of the learning value can be suppressed. Therefore, when the DI ratio r is changed to a value close to the set value, it is possible to suppress the fuel injection amount from being corrected inappropriately.

このとき、ＤＩ比率ｒが設定値と大きく異なる場合においては、学習値の更新量が低減されるため、ＤＩ比率ｒに適した燃料噴射量の速やかな補正が抑制されるが、小さい更新量ながらも学習値が更新されるため、更新量を低減することによる悪影響は少ない。   At this time, when the DI ratio r is significantly different from the set value, the update amount of the learning value is reduced, so that the rapid correction of the fuel injection amount suitable for the DI ratio r is suppressed, but with a small update amount. In addition, since the learning value is updated, there is little adverse effect by reducing the update amount.

一方、決定されたＤＩ比率ｒと設定値との偏差がしきい値よりも小さい場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、学習値の更新量は低減されずに、学習条件が成立した場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、前回算出された学習値に更新量を加算または学習値から更新量を減算することにより、学習値が更新される（Ｓ１１４）。   On the other hand, if the deviation between the determined DI ratio r and the set value is smaller than the threshold value (NO in S104), the learning value update amount is not reduced and the learning condition is satisfied (in S112). YES), the learning value is updated by adding the updating amount to the previously calculated learning value or subtracting the updating amount from the learning value (S114).

このようにして得られた学習値に基づいて筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射量や吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量が補正される（Ｓ１１６）。これにより、ＤＩ比率ｒが設定値に近い値である場合においては、学習値を速やかに更新し、適切に燃料噴射量を補正することができる。   Based on the learned value thus obtained, the fuel injection amount from the in-cylinder injector 110 and the fuel injection amount from the intake manifold injector 120 are corrected (S116). Thereby, when the DI ratio r is a value close to the set value, the learning value can be updated quickly, and the fuel injection amount can be appropriately corrected.

以上のように、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置のエンジンＥＣＵによれば、予め設定された設定値を直線補間することにより算出されるＤＩ比率ｒと設定値との偏差がしきい値よりも大きい場合、学習値の更新量が低減される。学習条件が成立した場合、低減された更新量を前回算出された学習値に加算または学習値から減算することにより、学習値が更新される。これにより、ＤＩ比率ｒが設定値と大きく異なる場合においては、学習値の更新量の急変を抑制することができる。そのため、ＤＩ比率ｒが設定値に近い値に変更された場合に、不適切に燃料噴射量が補正されることを抑制できる。   As described above, according to the engine ECU of the control apparatus for an internal combustion engine according to the present embodiment, the deviation between the DI ratio r calculated by linearly interpolating a preset set value and the set value is the threshold. When the value is larger than the value, the update amount of the learning value is reduced. When the learning condition is satisfied, the learning value is updated by adding or subtracting the reduced update amount to the previously calculated learning value. Thereby, when the DI ratio r is significantly different from the set value, a sudden change in the update amount of the learning value can be suppressed. Therefore, when the DI ratio r is changed to a value close to the set value, it is possible to suppress the fuel injection amount from being corrected inappropriately.

一方、決定されたＤＩ比率ｒと設定値との偏差がしきい値よりも小さい場合、学習値の更新量は低減されずに、学習値が更新される。これにより、ＤＩ比率ｒが設定値に近い値である場合においては、学習値を速やかに更新し、適切に燃料噴射量を補正することができる。そのため、空燃比を適切な状態に制御し、排気エミッション性能を向上することができる。   On the other hand, when the deviation between the determined DI ratio r and the set value is smaller than the threshold value, the learning value is updated without reducing the update amount of the learning value. Thereby, when the DI ratio r is a value close to the set value, the learning value can be updated quickly, and the fuel injection amount can be appropriately corrected. Therefore, the air-fuel ratio can be controlled to an appropriate state, and the exhaust emission performance can be improved.

なお、本実施の形態においては、ＤＩ比率ｒに基づいて、更新量を低減するか否かを決定していたが、ＤＩ比率ｒの代わりに、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの噴射量の比率（ＰＦＩ比率）を用いてもよい。この場合、ＤＩ比率ｒが決定すればＰＦＩ比率が必然的に決定するため、どちらの比率を用いた場合であっても、同様の効果を得ることができる。   In the present embodiment, whether or not the update amount is to be reduced is determined based on the DI ratio r, but the ratio of the injection amount from the intake manifold injector 120 is used instead of the DI ratio r. (PFI ratio) may be used. In this case, since the PFI ratio is inevitably determined if the DI ratio r is determined, the same effect can be obtained regardless of which ratio is used.

＜第２の実施の形態＞
図１５および図１６を参照して、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態においては、前述の第１の実施の形態とは異なるマップを用いて、ＤＩ比率ｒを算出する。 <Second Embodiment>
The second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the present embodiment, the DI ratio r is calculated using a map different from that of the first embodiment.

その他の構造、処理フローについては、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。   Other structures and processing flow are the same as those in the first embodiment. The function about them is the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

図１５および図１６を参照して、エンジン１０の運転状態に対応させた情報である、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分け比率を表わすマップについて説明する。これらのマップは、エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０に記憶される。図１５は、エンジン１０の温間用マップであって、図１６は、エンジン１０の冷間用マップである。   With reference to FIGS. 15 and 16, a map representing the injection ratio between in-cylinder injector 110 and intake manifold injector 120 that is information corresponding to the operating state of engine 10 will be described. These maps are stored in the ROM 320 of the engine ECU 300. FIG. 15 is a warm map for the engine 10, and FIG. 16 is a cold map for the engine 10.

図１５および図１６を比較すると、以下の点で図２および図３と異なる。エンジン１０の回転数が、温間用マップにおいてはＮＥ（１）以上の領域において、冷間用マップにおいてはＮＥ（３）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。また、負荷率が、温間用マップにおいては低回転数領域を除くＫＬ（２）以上の領域において、冷間用マップにおいては低回転数領域を除くＫＬ（４）以上の領域において、「ＤＩ比率ｒ＝１００％」である。これは、予め定められた高エンジン回転数領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用されること、予め定められた高エンジン負荷領域では筒内噴射用インジェクタ１１０のみが使用される領域が多いことを示す。しかしながら、低回転数領域の高負荷領域においては、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料により形成される混合気のミキシングが良好ではなく、燃焼室内の混合気が不均質で燃焼が不安定になる傾向を有する。このため、このような問題が発生しない高回転数領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタの噴射比率を増大させるようにしている。また、このような問題が発生する高負荷領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射比率を減少させるようにしている。これらのＤＩ比率ｒの変化を図１５および図１６に十字の矢印で示す。このようにすると、燃焼が不安定であることに起因するエンジンの出力トルクの変動を抑制することができる。なお、これらのことは、予め定められた低回転数領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射比率を減少させることや、予め定められた低負荷領域へ移行するに伴い筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射比率を増大させることと、略等価であることを確認的に記載する。また、このような領域（図１５および図１６で十字の矢印が記載された領域）以外の領域であって筒内噴射用インジェクタ１１０のみで燃料を噴射している領域（高回転側、低負荷側）においては、筒内噴射用インジェクタ１１０のみでも混合気を均質化しやすい。このようにすると、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された燃料は燃焼室内で気化潜熱を伴い（燃焼室から熱を奪い）気化される。これにより、圧縮端での混合気の温度が下がる。これにより対ノッキング性能が向上する。また、燃焼室の温度が下がるので、吸入効率が向上し高出力が見込める。   15 and 16 are different from FIGS. 2 and 3 in the following points. The rotational speed of the engine 10 is “DI ratio r = 100%” in the region of NE (1) or more in the warm map and in the region of NE (3) or more in the cold map. In the region where the load factor is KL (2) or higher excluding the low rotational speed region in the warm map, and in the region where KL (4) is higher than the low rotational speed region in the cold map, “DI” Ratio r = 100% ”. This is because only the in-cylinder injector 110 is used in a predetermined high engine speed region, and only the in-cylinder injector 110 is used in a predetermined high engine load region. Indicates. However, in the high load region of the low engine speed region, mixing of the air-fuel mixture formed by the fuel injected from the in-cylinder injector 110 is not good, and the air-fuel mixture in the combustion chamber is inhomogeneous and combustion is unstable. Tend to be. For this reason, the injection ratio of the in-cylinder injector is increased with the shift to the high rotation speed region where such a problem does not occur. In addition, the injection ratio of the in-cylinder injector 110 is decreased as the engine shifts to a high load region where such a problem occurs. These changes in the DI ratio r are indicated by cross arrows in FIGS. 15 and 16. If it does in this way, the fluctuation | variation of the output torque of an engine resulting from combustion being unstable can be suppressed. It should be noted that these things can be achieved by reducing the injection ratio of the in-cylinder injector 110 as the engine shifts to the predetermined low rotational speed region, or by the in-cylinder injection as the vehicle shifts to the predetermined low load region. The fact that it is substantially equivalent to increasing the injection ratio of the injector 110 for operation will be described. Further, areas other than such areas (areas where the crossed arrows are described in FIGS. 15 and 16) and areas where fuel is injected only by the in-cylinder injector 110 (high rotation side, low load) On the other hand, it is easy to homogenize the air-fuel mixture with the in-cylinder injector 110 alone. Thus, the fuel injected from the in-cylinder injector 110 is vaporized with latent heat of vaporization (sucking heat from the combustion chamber) in the combustion chamber. Thereby, the temperature of the air-fuel mixture at the compression end is lowered. As a result, the knocking performance is improved. Further, since the temperature of the combustion chamber is lowered, the suction efficiency is improved and high output can be expected.

なお、第１および第２の実施の形態において説明したこのエンジン１０においては、均質燃焼は筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを吸気行程とすることにより、成層燃焼は筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを圧縮行程とすることにより実現できる。すなわち、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを圧縮行程とすることで、点火プラグ周りにリッチ混合気が偏在させることにより燃焼室全体としてはリーンな混合気に着火する成層燃焼を実現することができる。また、筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを吸気行程としても点火プラグ周りにリッチ混合気を偏在させることができれば、吸気行程噴射であっても成層燃焼を実現できる。   In the engine 10 described in the first and second embodiments, the homogeneous combustion is performed by setting the fuel injection timing of the in-cylinder injector 110 as the intake stroke, and the stratified combustion is performed by the in-cylinder injector 110. This can be realized by setting the fuel injection timing in the compression stroke. That is, by setting the fuel injection timing of the in-cylinder injector 110 as the compression stroke, stratified combustion is realized in which the rich air-fuel mixture is unevenly distributed around the spark plug and the entire combustion chamber ignites a lean air-fuel mixture. Can do. Further, even when the fuel injection timing of the in-cylinder injector 110 is set to the intake stroke, if rich air-fuel mixture can be unevenly distributed around the spark plug, stratified combustion can be realized even with the intake stroke injection.

また、ここでいう成層燃焼には、成層燃焼と以下に示す弱成層燃焼の双方を含むものである。弱成層燃焼とは、吸気通路噴射用インジェクタ１２０を吸気行程で燃料噴射して燃焼室全体にリーンで均質な混合気を生成して、さらに筒内噴射用インジェクタ１１０を圧
縮行程で燃料噴射して点火プラグ周りにリッチな混合気を生成して、燃焼状態の向上を図るものである。このような弱成層燃焼は触媒暖機時に好ましい。これは、以下の理由による。すなわち、触媒暖機時には高温の燃焼ガスを触媒に到達させるために点火時期を大幅に遅角させ、かつ良好な燃焼状態（アイドル状態）を維持する必要がある。また、ある程度の燃料量を供給する必要がある。これを成層燃焼で行なおうとしても燃料量が少ないという問題があり、これを均質燃焼で行なおうとしても良好な燃焼を維持するために遅角量が成層燃焼に比べて小さいという問題がある。このような観点から、上述した弱成層燃焼を触媒暖機時に用いることが好ましいが、成層燃焼および弱成層燃焼のいずれであっても構わない。 Further, the stratified combustion here includes both stratified combustion and weak stratified combustion described below. In the weak stratified combustion, fuel is injected into the intake manifold injector 120 during the intake stroke to generate a lean and homogeneous mixture in the entire combustion chamber, and the in-cylinder injector 110 is injected into the fuel during the compression stroke. A rich air-fuel mixture is generated around the spark plug to improve the combustion state. Such weak stratified combustion is preferable when the catalyst is warmed up . This is due to the following reason. That is, it is necessary to significantly retard the ignition timing and maintain a good combustion state (idle state) in order to allow high-temperature combustion gas to reach the catalyst when the catalyst is warmed up . Further, it is necessary to supply a certain amount of fuel. There is a problem that even if this is done by stratified combustion, there is a problem that the amount of fuel is small. is there. For these reasons, the semi-stratified charge combustion as described above is preferably used at a catalyst warm-up, it may be any of stratified charge combustion and semi-stratified charge combustion.

また、第１および第２の実施の形態において説明したエンジンにおいては、筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射のタイミングは、以下のような理由により、圧縮行程で行なうことが好ましい。ただし、上述したエンジン１０は、基本的な大部分の領域には（触媒暖機時にのみに行なわれる、吸気通路噴射用インジェクタ１２０を吸気行程噴射させ、筒内噴射用インジェクタ１１０を圧縮行程噴射させる弱成層燃焼領域以外を基本的な領域という）、筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射のタイミングは、吸気行程である。しかしながら、以下に示す理由があるので、燃焼安定化を目的として一時的に筒内噴射用インジェクタ１１０の燃料噴射タイミングを圧縮行程噴射とするようにしてもよい。 In the engine described in the first and second embodiments, the timing of fuel injection by the in-cylinder injector 110 is preferably performed in the compression stroke for the following reason. However, in the engine 10 described above, in most basic regions (intake only when the catalyst is warmed up , the intake passage injection injector 120 is injected in the intake stroke, and the in-cylinder injection injector 110 is injected in the compression stroke. The timing of fuel injection by the in-cylinder injector 110 other than the weakly stratified combustion region is the intake stroke. However, for the following reasons, the fuel injection timing of the in-cylinder injector 110 may be temporarily set to the compression stroke injection for the purpose of stabilizing the combustion.

筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射時期を圧縮行程中とすることで、筒内温度がより高い時期において、燃料噴射により混合気が冷却される。冷却効果が高まるので、対ノック性を改善することができる。さらに、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射時期を圧縮行程中とすると、燃料噴射から点火時期までの時間が短いことから噴霧による気流の強化を実現でき、燃焼速度を上昇させることができる。これらの対ノック性の向上と燃焼速度の上昇とから、燃焼変動を回避して、燃焼安定性を向上させることができる。   By setting the fuel injection timing from the in-cylinder injector 110 during the compression stroke, the air-fuel mixture is cooled by fuel injection at a time when the in-cylinder temperature is higher. Since the cooling effect is enhanced, knock resistance can be improved. Furthermore, if the fuel injection timing from the in-cylinder injector 110 is in the compression stroke, the time from the fuel injection to the ignition timing is short, so that the air flow can be strengthened by spraying and the combustion speed can be increased. From these improvement in knocking property and increase in combustion speed, combustion fluctuation can be avoided and combustion stability can be improved.

さらに、エンジン１０の温度によらず（すなわち、温間時および冷間時のいずれの場合であっても）、オフアイドル時（アイドルスイッチがオフの場合、アクセルペダルが踏まれている場合）には、図２または図１５に示す温間マップを用いるようにしてもよい（冷間温間を問わず、低負荷領域において筒内噴射用インジェクタ１１０を用いる）。   Furthermore, regardless of the temperature of the engine 10 (that is, whether the engine is warm or cold), it is off-idle (when the idle switch is off or the accelerator pedal is depressed). May use the warm map shown in FIG. 2 or FIG. 15 (in-cylinder injector 110 is used in the low load region regardless of the cold warm).

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明の第１の実施の形態に係る制御装置で制御されるエンジンシステムの概略構成図である。It is a schematic block diagram of the engine system controlled by the control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される温間時のＤＩ比率マップを表わす図（その１）である。It is a figure (the 1) showing DI ratio map at the time of warm memorized by engine ECU which is a control device concerning a 1st embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される冷間時のＤＩ比率マップを表わす図（その２）である。FIG. 7 is a diagram (No. 2) representing a cold DI ratio map stored in the engine ECU that is the control device according to the first embodiment of the present invention; 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される温間時のＤＩ比率マップを表わす図（その１）である。It is a figure (the 1) showing DI ratio map at the time of warm memorized by engine ECU which is a control device concerning a 1st embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される冷間時のＤＩ比率マップを表わす図（その２）である。FIG. 7 is a diagram (No. 2) representing a cold DI ratio map stored in the engine ECU that is the control device according to the first embodiment of the present invention; 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵにより直線補間されるＤＩ比率（ｒ）を示す図（その１）である。It is FIG. (1) which shows DI ratio (r) linearly interpolated by engine ECU which is a control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵにより直線補間されるＤＩ比率（ｒ）を示す図（その２）である。FIG. 6 is a diagram (part 2) illustrating a DI ratio (r) that is linearly interpolated by the engine ECU that is the control device according to the first embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される、燃料噴射量の学習領域を示す図（その１）である。It is FIG. (1) which shows the learning area | region of the fuel injection quantity memorize | stored in engine ECU which is a control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される、燃料噴射量の学習領域を示す図（その２）である。FIG. 8 is a diagram (No. 2) illustrating a fuel injection amount learning region stored in the engine ECU that is the control device according to the first embodiment of the present invention. 学習値の更新量を示す図（その１）である。It is a figure (the 1) which shows the update amount of a learning value. 各噴射領域について、学習領域毎に学習値が算出された状態を示す図である。It is a figure which shows the state by which the learning value was calculated for every learning area | region about each injection area | region. ＤＩ比率ｒについて設定される学習値を示す図である。It is a figure which shows the learning value set about DI ratio r. 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program which engine ECU which is a control apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention performs. 学習値の更新量を示す図（その２）である。It is a figure (the 2) which shows the update amount of a learning value. 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される温間時のＤＩ比率マップを表わす図である。It is a figure showing the DI ratio map at the time of warm memorize | stored in engine ECU which is a control apparatus which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵに記憶される冷間時のＤＩ比率マップを表わす図である。It is a figure showing DI ratio map at the time of cold memorized by engine ECU which is a control device concerning a 2nd embodiment of the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０ エンジン、２０ インテークマニホールド、３０ サージタンク、４０ 吸気ダクト、４２ エアフローメータ、５０ エアクリーナ、６０ 電動モータ、７０ スロットルバルブ、８０ エキゾーストマニホールド、９０ 三元触媒コンバータ、１００ アクセルペダル、１１０ 筒内噴射用インジェクタ、１１２ 気筒、１２０ 吸気通路噴射用インジェクタ、１３０ 燃料分配管、１４０ 逆止弁、１５０ 高圧燃料ポンプ、１５２ 電磁スピル弁、１６０ 燃料分配管（低圧側）、１７０ 燃料圧レギュレータ、１８０ 低圧燃料ポンプ、１９０ 燃料フィルタ、２００ 燃料タンク、３００ エンジンＥＣＵ、３１０ 双方向性バス、３２０ ＲＯＭ、３３０ ＲＡＭ、３４０ ＣＰＵ、３５０ 入力ポート、３６０ 出力ポート、３７０，３９０，４１０，４３０，４５０ Ａ／Ｄ変換器、３８０ 水温センサ、４００ 燃料圧センサ、４２０ 空燃比センサ、４４０ アクセル開度センサ、４６０ 回転数センサ。   10 engine, 20 intake manifold, 30 surge tank, 40 air intake duct, 42 air flow meter, 50 air cleaner, 60 electric motor, 70 throttle valve, 80 exhaust manifold, 90 three-way catalytic converter, 100 accelerator pedal, 110 in-cylinder injector , 112 cylinder, 120 Injector injector, 130 Fuel distribution pipe, 140 Check valve, 150 High pressure fuel pump, 152 Electromagnetic spill valve, 160 Fuel distribution pipe (low pressure side), 170 Fuel pressure regulator, 180 Low pressure fuel pump, 190 fuel filter, 200 fuel tank, 300 engine ECU, 310 bidirectional bus, 320 ROM, 330 RAM, 340 CPU, 350 input port, 360 output port, 370, 39 , 410,430,450 A / D converter, 380 a water temperature sensor, 400 a fuel pressure sensor, 420 an air-fuel ratio sensor, 440 an accelerator opening sensor, 460 rpm sensor.

Claims (2)

筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段とを備えた内燃機関の制御装置であって、
前記第１の燃料噴射手段および前記第２の燃料噴射手段からの燃料の総噴射量に対する前記第１の燃料噴射手段からの噴射量の比率を、前記内燃機関の運転状態に対応して離散的に設定された複数の設定値間の補間により前記内燃機関の運転状態に対応して設定し、前記第１の燃料噴射手段および前記第２の燃料噴射手段から燃料が噴射されるように、前記燃料噴射手段を制御するための制御手段と、
前記第１の燃料噴射手段および前記第２の燃料噴射手段から燃料が噴射され、かつ前記内燃機関の運転状態で区分される領域毎に、前記燃料噴射手段からの燃料噴射量の補正値を、繰り返し更新することにより算出するための算出手段とを含み、
前記算出手段は、前記設定値と前記第１の噴射手段からの噴射量の比率との偏差が、予め定められた偏差よりも大きいという条件が満たされた場合、前記条件が満たされない場合に比べて前記補正値の更新量を小さくして、前記補正値を算出するための手段を含む、内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine comprising a first fuel injection means for injecting fuel into a cylinder and a second fuel injection means for injecting fuel into an intake passage,
The ratio of the injection amount from the first fuel injection unit to the total injection amount of fuel from the first fuel injection unit and the second fuel injection unit is discretely set corresponding to the operating state of the internal combustion engine. In accordance with the operation state of the internal combustion engine by interpolation between a plurality of set values set to, the fuel is injected from the first fuel injection means and the second fuel injection means Control means for controlling the fuel injection means;
For each region where fuel is injected from the first fuel injection means and the second fuel injection means and is divided by the operating state of the internal combustion engine, a correction value for the fuel injection amount from the fuel injection means is set as follows: Calculation means for calculating by repeatedly updating,
When the condition that the deviation between the set value and the ratio of the injection amount from the first injection means is larger than a predetermined deviation is satisfied, the calculation means is compared with the case where the condition is not satisfied. by reducing the amount of update of the correction value each, it said includes means for calculating a correction value, the control apparatus for an internal combustion engine. 前記第１の燃料噴射手段は、筒内噴射用インジェクタであって、
前記第２の燃料噴射手段は、吸気通路用インジェクタである、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 The first fuel injection means is an in-cylinder injector,
The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 , wherein the second fuel injection means is an intake passage injector.
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