JP4399387B2

JP4399387B2 - Control device for variable valve mechanism

Info

Publication number: JP4399387B2
Application number: JP2005090616A
Authority: JP
Inventors: 憲一町田; 秀和吉澤
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2005-03-28
Filing date: 2005-03-28
Publication date: 2010-01-13
Anticipated expiration: 2025-03-28
Also published as: JP2006274809A; CN1840883A

Description

本発明は、内燃機関の吸気バルブの作動角の中心位相、及び、前記吸気バルブのリフト特性（リフト量及び／又は作動角）を可変とする可変動弁機構の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a variable valve mechanism that makes variable the center phase of the operating angle of an intake valve of an internal combustion engine and the lift characteristics (lift amount and / or operating angle) of the intake valve.

特許文献１には、機関バルブを電磁コイルにより駆動する電磁駆動バルブにおいて、機関バルブのリフト量を検出するリフトセンサのバルブ全開位置及びバルブ全閉位置での出力値を、スタータモータの通電時に学習する装置が開示されている。
また、特許文献２には、クランク軸に対するカム軸の位相差を調整することで機関バルブのバルブタイミングを変化させる可変バルブタイミング機構において、バルブタイミングの最遅角位置を機関の運転領域毎に学習する装置が開示されている。
特開平１１−２１０５１０号公報特開平１１−８２０７３号公報 In Patent Document 1, in an electromagnetically driven valve that drives an engine valve with an electromagnetic coil, the output values at the fully open position and the fully closed position of a lift sensor that detects the lift amount of the engine valve are learned when the starter motor is energized. An apparatus is disclosed.
Further, in Patent Document 2, in the variable valve timing mechanism that changes the valve timing of the engine valve by adjusting the phase difference of the camshaft with respect to the crankshaft, the most retarded position of the valve timing is learned for each engine operating region. An apparatus is disclosed.
JP-A-11-210510 JP 11-82073 A

ところで、前記特許文献１，２に開示される技術によれば、機関バルブの全閉・全開位置やバルブタイミングの最遅角位置を学習することで、可変範囲における制御位置を精度良く検知できるようになるが、可変範囲のばらつきを吸収することはできず、例えば、Ｖ型機関において、各バンクの吸気バルブに可変動弁機構をそれぞれ備える場合には、バンク間で空気量に偏差が生じてしまい、機関回転の安定性や機関の静粛性を低下させてしまう。 By the way, according to the techniques disclosed in Patent Documents 1 and 2, it is possible to accurately detect the control position in the variable range by learning the fully closed / open position of the engine valve and the most retarded position of the valve timing. However, the variation in the variable range cannot be absorbed. For example, in a V-type engine, when the intake valve of each bank is provided with a variable valve mechanism, there is a deviation in the air amount between the banks. As a result, the stability of engine rotation and the quietness of the engine are reduced.

そこで、空気量のばらつきを学習して、各バンクの可変動弁機構に補正を加えることが望まれるが、機関バルブのリフト特性（リフト量及び／又は作動角）を可変とする可変リフト機構と、クランク軸に対するカム軸の位相差を調整する可変バルブタイミング機構とを組み合わせた可変動弁機構を備える場合には、空気量がリフト特性と作動角の中心位相との双方に影響されて変化するため、可変リフト機構と可変バルブタイミング機構とにそれぞれ適正な補正制御を加えることができないという問題があった。 Therefore, it is desirable to learn the variation in the air amount and to correct the variable valve mechanism of each bank. However, there is a variable lift mechanism that makes the lift characteristics (lift amount and / or operating angle) of the engine valve variable. When a variable valve mechanism that combines a variable valve timing mechanism that adjusts the phase difference of the camshaft with respect to the crankshaft is provided, the air amount changes depending on both the lift characteristics and the center phase of the operating angle. Therefore, there has been a problem that appropriate correction control cannot be applied to the variable lift mechanism and the variable valve timing mechanism.

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、内燃機関の吸気バルブの作動角の中心位相、及び、前記吸気バルブのリフト特性を可変とする可変動弁機構を備えた機関において、作動角の中心位相のばらつきとリフト特性のばらつきとに分離して補正制御を行わせることができる制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and in an engine provided with a variable valve mechanism that makes the center phase of the operating angle of the intake valve of the internal combustion engine and the lift characteristic of the intake valve variable, the operating angle It is an object of the present invention to provide a control device that can perform correction control separately for variations in the center phase and variations in lift characteristics.

そのため請求項１記載の発明は、内燃機関の吸気バルブの作動角の中心位相、及び、前記吸気バルブのリフト特性を可変とする可変動弁機構の制御装置であり、吸気バルブの中心位相に依存する空気量のばらつきと、吸気バルブのリフト特性に依存する空気量のばらつきとを、吸気系の状態量に基づき運転領域を分けて個別に学習すると共に、前記中心位相に依存する空気量のばらつき学習が終了してから、前記リフト特性に依存する空気量のばらつきを学習する構成とした。
係る構成によると、吸気系の状態量により、吸気バルブの開口面積のばらつき影響を大きく受ける運転領域と、吸気バルブの作動角の中心位相（閉弁タイミング）のばらつき影響を大きく受ける運転領域とを判別し、ぞれぞれの運転領域で空気量ばらつきを分離学習する。また、専ら前記中心位相に依存して空気量が変化する運転領域と、前記中心位相及びリフト特性に依存して空気量が変化する運転領域とに分けられるので、専ら中心位相に依存して空気量が変化する運転領域でのばらつき学習が終了し中心位相の影響がなくなってから、リフト特性のばらつきを学習させる。 Therefore, the invention according to claim 1 is a control device for a variable valve mechanism that makes variable the center phase of the operating angle of the intake valve of the internal combustion engine and the lift characteristics of the intake valve, and depends on the center phase of the intake valve. The amount of air flow and the amount of air that depends on the lift characteristics of the intake valve are individually learned by dividing the operating region based on the state quantity of the intake system, and the amount of air depends on the center phase. After the learning is completed, the variation in the air amount depending on the lift characteristics is learned .
By configuring as above, the state quantity of the intake system, and the operating area to be large variations influence the opening area of the intake valve, and a large receiving operating range variation effects of the center phase of the operating angle of the intake valve (valve closing timing) It discriminate | determines and learns the air quantity dispersion | variation separately in each operation area | region. In addition, since it is divided into an operation region in which the air amount changes depending on the center phase and an operation region in which the air amount changes depending on the center phase and lift characteristics, the air region depends exclusively on the center phase. The variation in the lift characteristics is learned after the variation learning in the operation region where the amount changes ends and the influence of the center phase is eliminated.

従って、作動角の中心位相のばらつきとリフト特性のばらつきとに分離してそれぞれ補正制御を行わせることができるようになり、例えばＶ型機関では、バンク間における空気量ばらつきを精度良く補正でき、機関回転の安定性や静粛性を向上させることができる。
請求項２記載の発明では、前記吸気バルブを通過するガス流速が音速である運転領域内に、前記リフト特性に依存する空気量のばらつきを学習させる運転領域を設定し、前記ガス流速が非音速となる運転領域内に、前記中心位相に依存する空気量のばらつきを学習させる運転領域を設定する構成とした。 Accordingly, it becomes possible to perform correction control separately for the variation in the center phase of the operating angle and the variation in the lift characteristics, and for example, in a V-type engine, it is possible to accurately correct the air amount variation between banks, The stability and quietness of engine rotation can be improved.
According to a second aspect of the present invention, an operation region in which variation in the amount of air depending on the lift characteristics is learned is set in an operation region in which the gas flow velocity passing through the intake valve is sonic velocity, and the gas flow velocity is non-sonic velocity. to become operating region, and configured to set an operating region for learning the variation of the air amount which depends on the center phase.

係る構成によると、ガス流速に基づいて、前記中心位相に依存する空気量のばらつきと前記リフト特性に依存する空気量のばらつきとを分離して学習させることができる。 According to such a configuration, it is possible to separately learn the variation in the air amount depending on the center phase and the variation in the air amount depending on the lift characteristics based on the gas flow rate.

従って、作動角の中心位相のばらつきとリフト特性のばらつきとに分離して、精度良く学習させることができる。
請求項３記載の発明では、前記中心位相に依存する空気量のばらつきを学習する運転領域と、前記リフト特性に依存する空気量のばらつきを学習する運転領域との間に非学習領域を設定する構成とした。 Therefore, it is possible to learn with high accuracy by separating the variation in the center phase of the operating angle and the variation in lift characteristics.
According to a third aspect of the present invention, a non-learning region is set between an operation region in which variation in air amount depending on the center phase is learned and an operation region in which variation in air amount depending on the lift characteristic is learned. The configuration.

係る構成によると、中心位相に依存して空気量が変化する運転領域と、中心位相及びリフト特性に依存して空気量が変化する運転領域との間の、特性が不安定となる運転領域で学習が行われることで、誤学習されることを防止する。 According to such a configuration, in the operation region where the characteristics become unstable between the operation region where the air amount changes depending on the center phase and the operation region where the air amount changes depending on the center phase and the lift characteristic. By performing learning, erroneous learning is prevented.

従って、作動角の中心位相のばらつきに依存する空気量のばらつきと、リフト特性のばらつきに依存する空気量のばらつきとをそれぞれに精度良く学習させることができる。 Accordingly, it is possible to accurately learn the variation in the air amount depending on the variation in the center phase of the operating angle and the variation in the air amount depending on the variation in the lift characteristics.

以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用内燃機関のシステム構成図である。
図１において、内燃機関１０１は、左右２つのバンクからなるＶ型機関である。但し、内燃機関１０１は水平対向機関であっても良い。
前記機関１０１の吸気管１０２には、電子制御スロットル１０４が介装され、該電子制御スロットル１０４を通過した空気は、各バンク、更に、各気筒に分配される。 Embodiments of the present invention will be described below.
FIG. 1 is a system configuration diagram of an internal combustion engine for a vehicle according to an embodiment.
In FIG. 1, an internal combustion engine 101 is a V-type engine composed of two banks on the left and right. However, the internal combustion engine 101 may be a horizontally opposed engine.
An electronic control throttle 104 is interposed in the intake pipe 102 of the engine 101, and the air that has passed through the electronic control throttle 104 is distributed to each bank and each cylinder.

各気筒では、吸気バルブ１０５を介して燃焼室１０６内に空気が吸入される。
燃焼排気は、燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出された後、バンク毎に排気が集合され、バンク毎に設けられるフロント触媒１０８ａ，１０８ｂ及びリア触媒１０９ａ，１０９ｂで浄化される。
前記リア触媒１０９ａ，１０９ｂで浄化された後のバンク毎の排気は、合流してマフラーに１０３に流入し、その後大気中に放出される。 In each cylinder, air is sucked into the combustion chamber 106 via the intake valve 105.
The combustion exhaust gas is discharged from the combustion chamber 106 via the exhaust valve 107, and then exhaust gas is collected for each bank and purified by the front catalyst 108a, 108b and the rear catalyst 109a, 109b provided for each bank.
The exhausts of the banks after being purified by the rear catalysts 109a and 109b merge and flow into the muffler 103, and are then released into the atmosphere.

前記排気バルブ１０７は、排気側カム軸１１０に軸支されたカムによって一定のバルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
一方、吸気バルブ１０５側には、バルブリフト量をバルブ作動角と共に連続的に可変制御する可変リフト機構１１２ａ，１１２ｂがバンク毎に設けられる。
更に、吸気バルブ１０５側には、クランク軸に対する吸気側カム軸の回転位相を変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相を連続的に可変制御する可変バルブタイミング機構１１３ａ，１１３ｂがバンク毎に設けられる。 The exhaust valve 107 is opened and closed by a cam pivotally supported on the exhaust side camshaft 110 while maintaining a constant valve lift, valve operating angle, and valve timing.
On the other hand, on the intake valve 105 side, variable lift mechanisms 112a and 112b that continuously and variably control the valve lift amount together with the valve operating angle are provided for each bank.
Further, on the intake valve 105 side, variable valve timing mechanisms 113a and 113b for continuously and variably controlling the center phase of the valve operating angle of the intake valve 105 by changing the rotation phase of the intake side camshaft with respect to the crankshaft. It is provided for each bank.

上記可変リフト機構１１２ａ，１１２ｂ及び可変バルブタイミング機構１１３ａ，１１３ｂの組み合わせによって、吸気バルブ１０５の可変動弁機構が構成される。
マイクロコンピュータを内蔵する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１４は、アクセル開度に対応する目標吸入空気量が得られるように、前記電子制御スロットル１０４，可変リフト機構１１２ａ，１１２ｂ及び可変バルブタイミング機構１１３ａ，１１３ｂを制御する。 A variable valve mechanism for the intake valve 105 is configured by a combination of the variable lift mechanisms 112a and 112b and the variable valve timing mechanisms 113a and 113b.
An electronic control unit (ECU) 114 incorporating a microcomputer has the electronic control throttle 104, variable lift mechanisms 112a and 112b, and variable valve timing mechanisms 113a and 113b so that a target intake air amount corresponding to the accelerator opening is obtained. To control.

前記ＥＣＵ１１４には、機関１０１の吸入空気流量を検出するエアフローメータ１１５、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ１１６、クランク軸の回転角を検出するクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、機関１０１の冷却水温度を検出する水温センサ１１９、各バンクの排気空燃比を検出する酸素センサ１１１ａ，１１１ｂ等からの検出信号が入力される。 The ECU 114 includes an air flow meter 115 that detects the intake air flow rate of the engine 101, an accelerator sensor 116 that detects the amount of depression of the accelerator pedal, a crank angle sensor 117 that detects the rotation angle of the crankshaft, and an opening TVO of the throttle valve 103b. Detection signals from a throttle sensor 118 for detecting the water temperature, a water temperature sensor 119 for detecting the cooling water temperature of the engine 101, oxygen sensors 111a and 111b for detecting the exhaust air-fuel ratio of each bank, and the like are input.

また、各気筒の吸気バルブ１０５上流側の吸気ポート部には、燃料噴射弁１３１が設けられる。
前記燃料噴射弁１３１には、燃料タンク１３２内の燃料が燃料ポンプ１３３により圧送され、該燃料噴射弁１３１が、前記ＥＣＵ１１４からの噴射パルス信号（空燃比制御信号）によって開弁駆動されると、噴射パルス幅（開弁時間）に比例する量の燃料が噴射される。 A fuel injection valve 131 is provided at the intake port portion upstream of the intake valve 105 of each cylinder.
When the fuel in the fuel tank 132 is pumped to the fuel injection valve 131 by a fuel pump 133, and the fuel injection valve 131 is driven to open by an injection pulse signal (air-fuel ratio control signal) from the ECU 114, An amount of fuel proportional to the injection pulse width (valve opening time) is injected.

次に前記可変リフト機構１１２ａ，１１２ｂ及び可変バルブタイミング機構１１３ａ，１１３ｂの構造を、図２〜図４に基づいて説明する。
実施形態のＶ型機関１０１は、各気筒に一対の吸気バルブ１０５，１０５が設けられており、これら吸気バルブ１０５，１０５の上方に、クランクシャフトによって回転駆動される吸気駆動軸３（吸気側カム軸）が気筒列方向に沿って回転可能に支持されている。 Next, the structure of the variable lift mechanisms 112a and 112b and the variable valve timing mechanisms 113a and 113b will be described with reference to FIGS.
In the V-type engine 101 of the embodiment, a pair of intake valves 105, 105 are provided in each cylinder, and an intake drive shaft 3 (intake side cam) that is rotationally driven by a crankshaft above the intake valves 105, 105. Is supported so as to be rotatable along the cylinder row direction.

前記吸気駆動軸３には、吸気バルブ１０５のバルブリフタ２ａに当接して吸気バルブ１０５を開閉駆動する揺動カム４が相対回転可能に外嵌されている。
前記吸気駆動軸３と揺動カム４との間には、吸気バルブ１０５の作動角及びバルブリフト量を連続的に変更する可変リフト機構１１２ａ，１１２ｂが設けられている。
また、前記吸気駆動軸３の一端部には、クランクシャフトに対する前記吸気駆動軸３の回転位相を変化させることにより、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相を連続的に変更する可変バルブタイミング機構１１３ａ，１１３ｂが配設されている。 A swing cam 4 that contacts the valve lifter 2a of the intake valve 105 and opens and closes the intake valve 105 is fitted on the intake drive shaft 3 so as to be relatively rotatable.
Between the intake drive shaft 3 and the swing cam 4, variable lift mechanisms 112a and 112b for continuously changing the operating angle and valve lift amount of the intake valve 105 are provided.
A variable valve timing mechanism 113a that continuously changes the center phase of the operating angle of the intake valve 105 by changing the rotational phase of the intake drive shaft 3 with respect to the crankshaft at one end of the intake drive shaft 3. 113b are arranged.

前記可変リフト機構１１２ａ，１１２ｂは、図２及び図３に示すように、吸気駆動軸３に偏心して固定的に設けられる円形の駆動カム１１と、この駆動カム１１に相対回転可能に外嵌するリング状リンク１２と、吸気駆動軸３と略平行に気筒列方向へ延びる制御軸１３と、この制御軸１３に偏心して固定的に設けられた円形の制御カム１４と、この制御カム１４に相対回転可能に外嵌すると共に、一端がリング状リンク１２の先端に連結されたロッカアーム１５と、このロッカアーム１５の他端と揺動カム４とに連結されたロッド状リンク１６と、を有している。 As shown in FIGS. 2 and 3, the variable lift mechanisms 112 a and 112 b are externally fitted to a circular drive cam 11 that is eccentrically fixed to the intake drive shaft 3 and fixed to the drive cam 11. A ring-shaped link 12, a control shaft 13 that extends substantially parallel to the intake drive shaft 3 in the cylinder row direction, a circular control cam 14 that is fixedly provided eccentrically to the control shaft 13, and a relative to the control cam 14 A rocker arm 15 that is rotatably fitted and has one end connected to the tip of the ring-shaped link 12, and a rod-shaped link 16 connected to the other end of the rocker arm 15 and the swing cam 4. Yes.

前記制御軸１３は、電動アクチュエータ１７（モータ）によりギア列１８を介して所定の制御範囲内で回転駆動される。
上記の構成により、クランクシャフトに連動して吸気駆動軸３が回転すると、駆動カム１１を介してリング状リンク１２がほぼ並進移動するとともに、ロッカアーム１５が制御カム１４の軸心周りに揺動し、ロッド状リンク１６を介して揺動カム４が揺動して吸気バルブ１０５が開閉駆動される。 The control shaft 13 is rotationally driven within a predetermined control range via a gear train 18 by an electric actuator 17 (motor).
With the above configuration, when the intake drive shaft 3 rotates in conjunction with the crankshaft, the ring-shaped link 12 moves substantially in translation through the drive cam 11 and the rocker arm 15 swings around the axis of the control cam 14. Then, the swing cam 4 swings via the rod-shaped link 16 and the intake valve 105 is driven to open and close.

また、前記制御軸１３の回転角度を変化させることにより、ロッカアーム１５の揺動中心となる制御カム１４の軸心位置が変化して揺動カム４の姿勢が変化する。
これにより、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相が略一定のままで、吸気バルブ１０５の作動角及びバルブリフト量が連続的に増減変化する。
図４は、前記可変バルブタイミング機構１１３ａ，１１３ｂを示している。 Further, by changing the rotation angle of the control shaft 13, the axial center position of the control cam 14 serving as the rocking center of the rocker arm 15 is changed, and the posture of the rocking cam 4 is changed.
As a result, the operating angle of the intake valve 105 and the valve lift amount continuously increase or decrease while the central phase of the operating angle of the intake valve 105 remains substantially constant.
FIG. 4 shows the variable valve timing mechanisms 113a and 113b.

前記可変バルブタイミング機構１１３ａ，１１３ｂは、クランクシャフトと同期して回転するスプロケット２５に固定され、このスプロケット２５と一体的に回転する第１回転体２１と、ボルト２２ａにより前記吸気駆動軸３の一端に固定され、吸気駆動軸３と一体的に回転する第２回転体２２と、ヘリカルスプライン２６により第１回転体２１の内周面と第２回転体２２の外周面とに噛合する筒状の中間ギア２３と、を有している。 The variable valve timing mechanisms 113a and 113b are fixed to a sprocket 25 that rotates in synchronization with the crankshaft, and a first rotating body 21 that rotates integrally with the sprocket 25 and one end of the intake drive shaft 3 by a bolt 22a. And a second rotating body 22 that rotates integrally with the intake drive shaft 3, and a cylindrical shape that meshes with the inner peripheral surface of the first rotating body 21 and the outer peripheral surface of the second rotating body 22 by a helical spline 26. Intermediate gear 23.

前記中間ギア２３には３条ネジ２８を介してドラム２７が連結されており、このドラム２７と中間ギア２３との間にねじりスプリング２９が介装されている。
前記中間ギア２３は、ねじりスプリング２９によって遅角方向（図４の左方向）へ付勢されており、電磁リターダ２４に電圧を印加して磁力を発生すると、ドラム２７及び３条ネジ２８を介して進角方向（図４の右方向）へ動かされる。 A drum 27 is connected to the intermediate gear 23 via a triple screw 28, and a torsion spring 29 is interposed between the drum 27 and the intermediate gear 23.
The intermediate gear 23 is urged in the retarding direction (leftward in FIG. 4) by a torsion spring 29. When a voltage is applied to the electromagnetic retarder 24 to generate a magnetic force, the intermediate gear 23 passes through the drum 27 and the triple thread screw 28. To move in the advance direction (right direction in FIG. 4).

この中間ギア２３の軸方向位置に応じて、回転体２１，２２の相対位相が変化して、クランクシャフトに対する吸気駆動軸３の位相が変化し、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相が連続的に変化する。
前記電動アクチュエータ１７及び電磁リターダ２４は、前記ＥＣＵ１１４からの制御信号により駆動制御される。 The relative phase of the rotating bodies 21 and 22 changes according to the axial position of the intermediate gear 23, the phase of the intake drive shaft 3 with respect to the crankshaft changes, and the central phase of the operating angle of the intake valve 105 is continuous. To change.
The electric actuator 17 and the electromagnetic retarder 24 are driven and controlled by a control signal from the ECU 114.

本実施形態において、前記ＥＣＵ１１４は、前記可変リフト機構１１２ａ，１１２ｂ及び可変バルブタイミング機構１１３ａ，１１３ｂを組み合わせた吸気バルブ１０５の可変動弁機構のばらつきによるバンク間の空気量ばらつきを学習する機能を有する。
以下では、前記ばらつき学習の詳細を説明する。
図５のフローチャートは、バンク間のトルク段差を検出する手段の第１実施形態を示すものであり、クランク角センサ１１７からの検出信号に基づいてトルク段差を演算する。 In the present embodiment, the ECU 114 has a function of learning variation in the air amount between banks due to variation in the variable valve mechanism of the intake valve 105 that combines the variable lift mechanisms 112a and 112b and the variable valve timing mechanisms 113a and 113b. .
Hereinafter, details of the variation learning will be described.
The flowchart of FIG. 5 shows a first embodiment of means for detecting a torque step between banks, and calculates a torque step based on a detection signal from a crank angle sensor 117.

まず、ステップＳ１では、クランク角センサ１１７からの検出信号に基づいて気筒間における行程位相差（４気筒で１８０degCA, ６気筒で１２０degCA）毎の基準クランク角位置を検出し、前記基準クランク角位置の周期ＴＩＮＴを計測する。
ステップＳ２では、前記周期ＴＩＮＴに基づいて、行程が１回転分だけずれている気筒間におけるトルク段差を示すパラメータＭＩＳＣを演算する。 First, in step S1, a reference crank angle position for each stroke phase difference (180 deg CA for four cylinders and 120 deg CA for six cylinders) between cylinders is detected based on a detection signal from a crank angle sensor 117, and the reference crank angle position is detected. The period TINT is measured.
In step S2, a parameter MISC indicating a torque step between cylinders whose stroke is shifted by one revolution is calculated based on the cycle TINT.

前記パラメータＭＩＳＣの演算においては、前記周期ＴＩＮＡＴについて、最新値ＴＩＮＴ１から所定回数前のデータＴＩＮＴｎまでを時系列に記憶しておく。即ち、ＴＩＮＴｎのｎは正の整数であって、２であれば前回値を示し、３であれば前々回値であることを示す。
そして、周期ＴＩＮＴが更新される毎に、以下の計算を行う。
「４気筒の場合」 In the calculation of the parameter MISC, the period TINT from the latest value TINT1 to the data TINTn a predetermined number of times before is stored in time series. That is, n of TINTn is a positive integer. If it is 2, it indicates the previous value, and if it is 3, it indicates the previous value.
Then, every time the cycle TINT is updated, the following calculation is performed.
“4-cylinder”

「６気筒の場合」 "For 6 cylinders"

上式でＴＰは、シリンダ空気量相当である基本燃料噴射量（基本噴射パルス幅）であり、ＭＩＳＢ２はパラメータＭＩＳＢの前回値、ＭＩＳＢ３はパラメータＭＩＳＢの前々回値である。
ステップＳ３では、前記パラメータＭＩＳＣを右バンク成分と左バンク成分とに分ける。 In the above equation, TP is the basic fuel injection amount (basic injection pulse width) corresponding to the cylinder air amount, MISB2 is the previous value of the parameter MISB, and MISB3 is the previous value of the parameter MISB.
In step S3, the parameter MISC is divided into a right bank component and a left bank component.

更に、ステップＳ４では、バンク毎にパラメータＭＩＳＣの平均値ＭＩＳＣＲＡＶＥ，ＭＩＳＣＬＡＶＥを求める。
そして、ステップＳ５では、バンク間トルク段差ＢＮＫＳＴＰＭＳを、前記平均値ＭＩＳＣＲＡＶＥ，ＭＩＳＣＬＡＶＥの偏差として求める。
ＢＮＫＳＴＰＭＳ＝ＭＩＳＣＲＡＶＥ−ＭＩＳＣＬＡＶＥ
図６のフローチャートは、バンク間のトルク段差を空気量段差として求める第２実施形態を示す。 Further, in step S4, average values MISCRAVE and MISCLAVE of the parameter MISC are obtained for each bank.
In step S5, the inter-bank torque step BNKSTPMS is obtained as a deviation between the average values MISCRAVE and MISCLAVE.
BNKSTPMS = MISCRAVE-MISCLAVE
The flowchart of FIG. 6 shows a second embodiment in which a torque step between banks is obtained as an air amount step.

この第２実施形態では、バンク毎に個別に吸入空気流量を計測する右バンク用のエアフローメータ１１５と左バンク用のエアフローメータ１１５とを備えるものとする。
ステップＳ１１では、右バンクにおける吸入空気流量ＱＲを右バンクに備えられたエアフローメータ１１５の検出信号に基づいて検出する。
ステップＳ１２では、左バンクにおける吸入空気流量ＱＬを左バンクに備えられたエアフローメータ１１５の検出信号に基づいて検出する。 In the second embodiment, a right bank air flow meter 115 and a left bank air flow meter 115 that individually measure the intake air flow rate for each bank are provided.
In step S11, the intake air flow rate QR in the right bank is detected based on the detection signal of the air flow meter 115 provided in the right bank.
In step S12, the intake air flow rate QL in the left bank is detected based on the detection signal of the air flow meter 115 provided in the left bank.

ステップＳ１３では、右バンクにおけるシリンダ空気量に相当する基本燃料噴射量（基本噴射パルス幅）ＴＰ０Ｒを演算する。
ＴＰ０Ｒ＝Ｋ×ＱＲ／Ｎ
尚、Ｋは定数、Ｎは機関回転速度である。
ステップＳ１４では、左バンクにおけるシリンダ空気量に相当する基本燃料噴射量（基本噴射パルス幅）ＴＰ０Ｌを演算する。 In step S13, a basic fuel injection amount (basic injection pulse width) TP0R corresponding to the cylinder air amount in the right bank is calculated.
TP0R = K × QR / N
K is a constant and N is the engine speed.
In step S14, a basic fuel injection amount (basic injection pulse width) TP0L corresponding to the cylinder air amount in the left bank is calculated.

ＴＰ０Ｌ＝Ｋ×ＱＬ／Ｎ
ステップＳ１５では、右バンクの基本燃料噴射量ＴＰ０Ｒを平滑化処理し、その結果をＴＰＲとする。
ステップＳ１６では、左バンクの基本燃料噴射量ＴＰ０Ｌを平滑化処理し、その結果をＴＰＬとする。 TP0L = K × QL / N
In step S15, the basic fuel injection amount TP0R in the right bank is smoothed, and the result is set as TPR.
In step S16, the basic fuel injection amount TP0L in the left bank is smoothed, and the result is set as TPL.

ステップＳ１７では、右バンクの充填効率ＩＴＡＣＲを、全開時の基本燃料噴射量ＴＰＭＡＸ＃を用いて演算する。
ＩＴＡＣＲ＝ＴＰＲ／ＴＰＭＡＸ＃
ステップＳ１８では、左バンクの充填効率ＩＴＡＣＬを、全開時の基本燃料噴射量ＴＰＭＡＸ＃を用いて演算する。 In step S17, the right bank charging efficiency ITACR is calculated using the basic fuel injection amount TPMAX # when fully opened.
ITACR = TPR / TPMAX #
In step S18, the charging efficiency ITACL of the left bank is calculated using the basic fuel injection amount TPMAX # when fully opened.

ＩＴＡＣＬ＝ＴＰＬ／ＴＰＭＡＸ＃
ステップＳ１９では、前記右バンクの充填効率ＩＴＡＣＲ及び左バンクの充填効率ＩＴＡＣＬを平滑化処理し、その結果を、ＩＴＡＣＲＡＶＥ，ＩＴＡＣＬＡＶＥとする。
ステップＳ２０では、右バンクの平均充填効率ＩＴＡＣＲＡＶＥと、左バンクの平均充填効率ＩＴＡＣＬＡＶＥとの偏差として、バンク間の充填効率段差ＢＮＫＳＴＰＩＣを演算する。 ITACL = TPL / TPMAX #
In step S19, the filling efficiency ITACR of the right bank and the filling efficiency ITACL of the left bank are smoothed, and the results are set as ITACRAVE and ITACLAVE.
In step S20, a bank-to-bank filling efficiency step BNKSTPIC is calculated as a deviation between the right bank average filling efficiency ITACRAVE and the left bank average filling efficiency ITACLAVE.

ＢＮＫＳＴＰＩＣ＝ＩＴＡＣＲＡＶＥ−ＩＴＡＣＬＡＶＥ
図７のフローチャートは、バンク間のトルク段差を空燃比段差として求める第３実施形態を示す。
ステップＳ３１では、右バンクの酸素センサ１１１ａの検出信号を読み込む。
ステップＳ３２では、左バンクの酸素センサ１１１ｂの検出信号を読み込む。 BNKSTPIC = ITACRAVE-ITACLAVE
The flowchart of FIG. 7 shows a third embodiment in which the torque step between banks is determined as an air-fuel ratio step.
In step S31, the detection signal of the oxygen sensor 111a in the right bank is read.
In step S32, the detection signal of the oxygen sensor 111b in the left bank is read.

ステップＳ３３では、右バンクの空燃比を目標空燃比に一致させるための燃料噴射量のフィードバック補正係数ＡＬＰＨＡＲを、前記右バンクの酸素センサ１１１ａの検出信号に基づいて演算する。
ステップＳ３４では、左バンクの空燃比を目標空燃比に一致させるための燃料噴射量のフィードバック補正係数ＡＬＰＨＡＬを、前記左バンクの酸素センサ１１１ｂの検出信号に基づいて演算する。 In step S33, a fuel injection amount feedback correction coefficient ALPHA for making the right bank air-fuel ratio coincide with the target air-fuel ratio is calculated based on the detection signal of the right bank oxygen sensor 111a.
In step S34, a fuel injection amount feedback correction coefficient ALPHAL for making the left bank air-fuel ratio coincide with the target air-fuel ratio is calculated based on the detection signal of the oxygen sensor 111b in the left bank.

ステップＳ３５では、右バンクの空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡＲを平滑化処理し、その結果をＡＶＥＡＬＰＲとする。
ステップＳ３６では、左バンクの空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡＬを平滑化処理し、その結果をＡＶＥＡＬＰＬとする。
ステップＳ３７では、前記右バンクの平均補正係数ＡＶＥＡＬＰＲと、前記左バンクの平均補正係数ＡＶＥＡＬＰＬとの偏差として、バンク間の空燃比段差ＢＮＫＳＴＰＡＬを演算する。 In step S35, the air-fuel ratio feedback correction coefficient ALPHAR in the right bank is smoothed, and the result is set to AVEALPR.
In step S36, the left bank air-fuel ratio feedback correction coefficient ALPHAL is smoothed, and the result is set to AVEALPL.
In step S37, an inter-bank air-fuel ratio step BNKSTPAL is calculated as a deviation between the average correction coefficient AVEALPR for the right bank and the average correction coefficient AVEALPL for the left bank.

ＢＮＫＳＴＰＡＬ＝ＡＶＥＡＬＰＲ−ＡＶＥＡＬＰＬ
図８のフローチャートは、図５のフローチャートで求められる前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＭＳに基づいてバンク間のトルク段差を補正する制御を示す。
ステップＳ４１では、吸気バルブ１０５の開口面積ValveAAを機関回転速度Ｎｅ及び排気量Volで割った値（ValveAA／Ｎｅ／Vol）が第１閾値LRNAACET#以上であるか否かを判別する。 BNKSTPAL = AVEALPR-AVEALPL
The flowchart in FIG. 8 shows control for correcting the torque step between banks based on the torque step BNKSTPMS obtained in the flowchart in FIG.
In step S41, it is determined whether or not a value (ValveAA / Ne / Vol) obtained by dividing the opening area ValveAA of the intake valve 105 by the engine speed Ne and the exhaust amount Vol is equal to or greater than a first threshold value LRNAACET #.

尚、前記開口面積ValveAAは、可変リフト機構１１２ａ，１１２ｂの操作量から推定できる。
バルブ開口面積に相関する状態量であるValveAA／Ｎｅ／Volが第１閾値LRNAACET#以上である領域は、図９に示すように、吸気バルブ１０５の開口面積の変化に対して吸気バルブ１０５の通過ガス量が大きく変化しない領域（Ｂ）であって、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相（閉弁タイミング）が通過ガス量に大きく影響する領域である。 The opening area ValveAA can be estimated from the operation amounts of the variable lift mechanisms 112a and 112b.
A region where ValveAA / Ne / Vol which is a state quantity correlated with the valve opening area is equal to or larger than the first threshold value LRNAACET # is shown in FIG. This is a region (B) where the gas amount does not change significantly, and is a region where the central phase (valve closing timing) of the operating angle of the intake valve 105 greatly affects the passing gas amount.

ValveAA／Ｎｅ／Volが第１閾値LRNAACET#以上であるときには、ステップＳ４２に進み、前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＭＳが閾値STPMR＃（＜０）よりも小さいか否かを判別する。
前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＭＳが閾値STPMR＃よりも小さいときには、左バンクのMISC平均値が右バンクのMISC平均値よりも大きいということであり、換言すれば、右バンクにおける中心位相が左バンクに対してより遅角しており、右バンク側で空気量がより大きくなっている状態であることを示す。 If ValveAA / Ne / Vol is greater than or equal to the first threshold value LRNAACET #, the process proceeds to step S42, and it is determined whether or not the torque step BNKSTPMS is smaller than the threshold value STPMR # (<0).
When the torque step BNKSTPMS is smaller than the threshold value STPMR #, this means that the MISC average value of the left bank is larger than the MISC average value of the right bank, in other words, the center phase in the right bank is greater than that of the left bank. The angle is retarded, indicating that the amount of air is increasing on the right bank side.

そこで、前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＭＳが閾値STPMR＃よりも小さいときには、ステップＳ４３へ進み、右バンクの中心位相をより進角させるべく、右バンクの吸気バルブ１０５の作動角中心位相の最遅角学習値BASLRNRを所定値HSTPV#だけ減少設定する。
前記吸気バルブの作動角の中心位相は、基準クランク角位置から基準カム角位置までの位相角度として計測され、最遅角学習値BASLRNR（最遅角時における位相角度）から実測の位相角度を減算した結果が最進角位置からの進角量として算出され、該進角量が目標に一致するようにフィードバック制御される。 Therefore, when the torque step BNKSTPMS is smaller than the threshold value STPMR #, the process proceeds to step S43, and the most retarded learning value BASLRNR of the operating angle center phase of the intake valve 105 of the right bank is advanced to advance the center phase of the right bank. Is reduced by a predetermined value HSTPV #.
The center phase of the intake valve operating angle is measured as the phase angle from the reference crank angle position to the reference cam angle position, and the actual phase angle is subtracted from the most retarded angle learning value BASLRNR (phase angle at the most retarded angle). The result is calculated as the advance amount from the most advanced position, and feedback control is performed so that the advance amount matches the target.

そして、吸気バルブの作動角の中心位相を早めて、吸気バルブの閉弁タイミングを吸気下死点前に早めることで、所謂早閉じ制御によって空気量が絞られる。
従って、最遅角学習値BASLRNRが所定値HSTPV#だけ減少設定されると、進角量がより少なく検出されることになり、該減少分を補うように進角されることになる。
右バンクの吸気バルブの中心位相を進角側に修正することで、左バンクよりも大きい右バンクの空気量が減少補正され、バンク間のトルク段差が縮小される。 The amount of air is reduced by so-called early closing control by advancing the central phase of the operating angle of the intake valve and the closing timing of the intake valve before the intake bottom dead center.
Therefore, if the most retarded learning value BASLRNR is set to decrease by the predetermined value HSTPV #, the advance amount is detected to be smaller, and the advance is made to compensate for the decrease.
By correcting the center phase of the intake valve of the right bank to the advance side, the amount of air in the right bank that is larger than the left bank is corrected to decrease, and the torque step between the banks is reduced.

尚、最遅角学習値BASLRNRを所定値HSTPV#だけ減少設定する代わりに、右バンクの吸気バルブ１０５の作動角中心位相の進角目標値VTCTRGRを所定値HSTPV#だけ増大補正して、より進角側に修正しても良い。
一方、前記ステップＳ４２で前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＭＳが閾値STPMR＃以上であると判断されると、ステップＳ４４へ進む。 Instead of decreasing the most retarded learning value BASLRNR by the predetermined value HSTPV #, the advance angle target value VTCTRGR of the operating angle center phase of the intake valve 105 of the right bank is corrected to increase by the predetermined value HSTPV # to further advance. You may correct to the corner side.
On the other hand, if it is determined in step S42 that the torque step BNKSTPMS is greater than or equal to the threshold value STPMR #, the process proceeds to step S44.

ステップＳ４４では、前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＭＳが閾値STPML＃（＞０）よりも大きいか否かを判別する。
前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＭＳが閾値STPML＃よりも大きいときには、右バンクのMISC平均値が左バンクのMISC平均値よりも大きいということであり、換言すれば、右バンクにおける中心位相が左バンクに対してより進角しており、右バンク側で空気量がより小さくなっている状態であることを示す。 In step S44, it is determined whether or not the torque step BNKSTPMS is larger than a threshold value STPML # (> 0).
When the torque step BNKSTPMS is larger than the threshold value STPML #, it means that the MISC average value of the right bank is larger than the MISC average value of the left bank. In other words, the center phase in the right bank is more than the left bank. Advancing, indicating that the amount of air is smaller on the right bank side.

そこで、前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＭＳが閾値STPML＃よりも大きいときには、ステップＳ４５へ進み、左バンクの吸気バルブ１０５の作動角中心位相の最遅角学習値BASLRNLを所定値HSTPV#だけ減少設定するか、左バンクの吸気バルブ１０５の作動角中心位相の進角目標値VTCTRLを所定値HSTPV#だけ増大補正する。
これにより、左バンクの吸気バルブの中心位相がより進角側に修正され、右バンクよりも大きい左バンクの空気量が減少補正され、バンク間のトルク段差が縮小される。 Therefore, when the torque step BNKSTPMS is larger than the threshold value STPML #, the process proceeds to step S45, where the most retarded learning value BASLRNL of the operating angle center phase of the intake valve 105 of the left bank is set to be decreased by a predetermined value HSTPV # or The advance target value VTCTRL of the operating angle center phase of the intake valve 105 of the bank is increased and corrected by a predetermined value HSTPV #.
As a result, the center phase of the intake valve of the left bank is corrected to the more advanced side, the amount of air in the left bank larger than the right bank is corrected to decrease, and the torque step between the banks is reduced.

上記のように、ValveAA／Ｎｅ／Volが第１閾値LRNAACET#以上であって吸気バルブ１０５の作動角の中心位相が通過ガス量に大きく影響する領域でのバンク間のトルク段差は、可変バルブタイミング機構１１３ａ，１１３ｂのばらつきによる左右バンクでの中心位相のばらつきが原因であると判断して、各バンクの中心位相をバンク間のトルク段差が縮小する方向に修正する。 As described above, the torque step between banks in the region where ValveAA / Ne / Vol is greater than or equal to the first threshold LRNAACET # and the central phase of the operating angle of the intake valve 105 greatly affects the passing gas amount is variable valve timing. Judging that the variation in the center phase between the left and right banks due to the variation in the mechanisms 113a and 113b is the cause, the center phase of each bank is corrected in a direction in which the torque step between the banks is reduced.

そして、STPMR＃≦ＢＮＫＳＴＰＭＳ≦STPML＃になり、バンク間のトルク段差が充分に小さいと判断されるようになると、ステップＳ４６へ進んで、中心位相の学習終了フラグFCNTLRNに１をセットする。
一方、前記ステップＳ４１でValveAA／Ｎｅ／Volが第１閾値LRNAACET#よりも小さいと判断されると、ステップＳ４７へ進む。 When STPMR # ≦ BNKSTPMS ≦ STPML # and it is determined that the torque step between the banks is sufficiently small, the process proceeds to step S46, where 1 is set to the center phase learning end flag FCNTLRN.
On the other hand, if it is determined in step S41 that ValveAA / Ne / Vol is smaller than the first threshold value LRNAACET #, the process proceeds to step S47.

ステップＳ４７では、前記フラグFCNTLRNに１をセットされているか否か、即ち、可変バルブタイミング機構１１３ａ，１１３ｂ（中心位相）のばらつき学習が終了しているか否かを判別する。
そして、前記フラグFCNTLRNが０で、可変バルブタイミング機構１１３ａ，１１３ｂ（中心位相）のばらつき学習が終了していない場合には、ステップＳ４８以降のリフト学習を実行することなく、本ルーチンを終了させる。 In step S47, it is determined whether or not 1 is set to the flag FCNTLRN, that is, whether or not the variation learning of the variable valve timing mechanisms 113a and 113b (center phase) has been completed.
When the flag FCNTLRN is 0 and the variation learning of the variable valve timing mechanisms 113a and 113b (center phase) is not completed, the routine is terminated without executing the lift learning after step S48.

従って、中心位相の学習が終了してから、ステップＳ４８以降の学習が行われることになる。
ステップＳ４７において、前記フラグFCNTLRNが１で、可変バルブタイミング機構１１３ａ，１１３ｂ（中心位相）のばらつき学習が終了していると判断されると、ステップＳ４８へ進む。 Therefore, after the learning of the center phase is completed, the learning after step S48 is performed.
If it is determined in step S47 that the flag FCNTLRN is 1 and the variation learning of the variable valve timing mechanisms 113a and 113b (center phase) has been completed, the process proceeds to step S48.

ステップＳ４８では、ValveAA／Ｎｅ／Volが第２閾値LRNAALFT#（≦第１閾値LRNAACET#）以下であるか否かを判別する。
前記ValveAA／Ｎｅ／Volが第２閾値LRNAALFT#以下である領域は、図９に示すように、吸気バルブ１０５の開口面積の変化に対して吸気バルブ１０５の通過ガス量が変化する領域（Ａ）であって、かつ、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相によっても通過ガス量が変化する領域である。 In step S48, it is determined whether or not ValveAA / Ne / Vol is equal to or smaller than a second threshold value LRNAALFT # (≦ first threshold value LRNAACET #).
The region where ValveAA / Ne / Vol is equal to or smaller than the second threshold value LRNAALFT # is a region (A) where the amount of gas passing through the intake valve 105 changes with respect to the change in the opening area of the intake valve 105, as shown in FIG. In addition, this is a region where the amount of passing gas changes depending on the center phase of the operating angle of the intake valve 105.

しかし、既に、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相のばらつきによる空気量のばらつきについては、学習済みであるので、係る領域でのバンク間におけるトルク段差は、前記可変リフト機構１１２ａ，１１２ｂによるリフト特性（リフト量及び作動角）のばらつきによるものであると判断される。
そこで、前記ValveAA／Ｎｅ／Volが第２閾値LRNAALFT#以下であると判断されると、ステップＳ４９以降へ進んで、前記可変リフト機構１１２ａ，１１２ｂによるリフト特性（リフト量及び作動角）のばらつき学習を行う。 However, since the variation in the air amount due to the variation in the center phase of the operating angle of the intake valve 105 has already been learned, the torque step between the banks in such a region has a lift characteristic due to the variable lift mechanisms 112a and 112b. It is determined that this is due to variations in (lift amount and operating angle).
Therefore, when it is determined that the ValveAA / Ne / Vol is equal to or less than the second threshold value LRNAALFT #, the process proceeds to step S49 and subsequent steps, and the variation learning of the lift characteristics (lift amount and operating angle) by the variable lift mechanisms 112a and 112b is learned. I do.

一方、前記ValveAA／Ｎｅ／Volが第２閾値LRNAALFT#よりも大きい場合には、図９に示す非学習領域（Ｃ）に該当することになり、そのまま本ルーチンを終了させる。
まず、ステップＳ４９では、前記ステップＳ４２と同様に、前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＭＳが閾値STPMR＃（＜０）よりも小さいか否かを判別する。
前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＭＳが閾値STPMR＃よりも小さいときには、右バンク側で空気量がより大きくなっている状態であることを示すので、ステップＳ５０へ進み、左バンクの吸気バルブのリフト量をより大きく修正する。 On the other hand, when the ValveAA / Ne / Vol is larger than the second threshold value LRNAALFT #, it corresponds to the non-learning region (C) shown in FIG. 9, and this routine is terminated as it is.
First, in step S49, as in step S42, it is determined whether or not the torque level difference BNKSTPMS is smaller than a threshold value STPMR # (<0).
When the torque step BNKSTPMS is smaller than the threshold value STPMR #, it indicates that the air amount is larger on the right bank side, so that the process proceeds to step S50, and the lift amount of the intake valve of the left bank is corrected to be larger. To do.

具体的には、左バンクの最小リフト学習値VSLRNLを所定値HSTPL#だけ増大補正するか、左バンクのリフト量の目標値VELTRGLを所定値HSTPL#だけ増大補正する。最小リフト学習値VSLRNLを所定値HSTPL#だけ増大補正すると、実測値と最小リフト学習値VSLRNLとの偏差としてのリフト量の増大代が見かけ上減少し、リフト量をより大きくするように制御されることになる。 More specifically, the left bank minimum lift learning value VSLRNL is corrected to increase by a predetermined value HSTPL #, or the left bank lift amount target value VELTRGL is corrected to increase by a predetermined value HSTPL #. When the minimum lift learning value VSLRNL is increased and corrected by the predetermined value HSTPL #, the increase amount of the lift amount as a deviation between the actually measured value and the minimum lift learning value VSLRNL is apparently reduced, and the lift amount is controlled to be larger. It will be.

一方、前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＭＳが閾値STPMR＃以上であるときには、ステップＳ５１へ進み、前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＭＳが閾値STPML＃（＞０）よりも大きいか否かを判別する。
前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＭＳが閾値STPML＃よりも大きい場合には、ステップＳ５２へ進み、右バンクの吸気バルブのリフト量をより大きく修正すべく、右バンクの最小リフト学習値VSLRNRを所定値HSTPL#だけ増大補正するか、右バンクのリフト量の目標値VELTRGRを所定値HSTPL#だけ増大補正する。 On the other hand, when the torque step BNKSTPMS is greater than or equal to the threshold value STPMR #, the process proceeds to step S51, and it is determined whether or not the torque step BNKSTPMS is greater than the threshold value STPML # (> 0).
If the torque step BNKSTPMS is larger than the threshold value STPML #, the process proceeds to step S52, and the minimum lift learning value VSLRNR in the right bank is increased by a predetermined value HSTPL # to correct the lift amount of the intake valve in the right bank to be larger. Correct or increase the target value VELTRGR of the lift amount of the right bank by a predetermined value HSTPL #.

図１０のフローチャートは、図６のフローチャートで求められる前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＩＣに基づいてバンク間のトルク段差を補正する制御を示す。
ここで、図１０のフローチャートは、図８のフローチャートに対して、ステップＳ６２，６４，６９，７１の部分のみが異なり、他の各ステップは、前記図８のフローチャートと同様の処理が行われる。 The flowchart of FIG. 10 shows control for correcting the torque step between banks based on the torque step BNKSTPIC obtained in the flowchart of FIG.
Here, the flowchart of FIG. 10 differs from the flowchart of FIG. 8 only in steps S62, 64, 69, and 71, and the other steps are the same as the flowchart of FIG.

前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＩＣは、右バンクの空気量が左バンクに比べて大きいときにプラスの値に算出されるので、ステップＳ６２では、トルク段差ＢＮＫＳＴＰＩＣが閾値STPIR＃（＞０）よりも大きいか否かを判別する。
そして、ＢＮＫＳＴＰＩＣ＞STPIR＃であるときに、右バンクにおける中心位相をより進角させるべく（右バンクの空気量を減少させるべく）ステップＳ６３へ進む。 Since the torque step BNKSTPIC is calculated as a positive value when the air amount in the right bank is larger than that in the left bank, it is determined in step S62 whether the torque step BNKSTPIC is larger than a threshold value STPIR # (> 0). Is determined.
When BNKSTPIC> STPIR #, the process proceeds to step S63 in order to advance the center phase in the right bank more (to reduce the amount of air in the right bank).

一方、ステップＳ６４では、トルク段差ＢＮＫＳＴＰＩＣが閾値STPIL＃（＜０）よりも小さいか否かを判別することで、左バンクの空気量が右バンクに比べて大きいか否かを判別する。
そして、ＢＮＫＳＴＰＩＣ＜STPIL＃であれば、左バンクにおける中心位相をより進角させるべく（左バンクの空気量を減少させるべく）ステップＳ６５へ進む。 On the other hand, in step S64, it is determined whether or not the air amount in the left bank is larger than that in the right bank by determining whether or not the torque step BNKSTPIC is smaller than the threshold value STPIL # (<0).
If BNKSTPIC <STPIL #, the process proceeds to step S65 in order to further advance the center phase in the left bank (in order to reduce the air amount in the left bank).

同様に、ステップＳ６９でＢＮＫＳＴＰＩＣ＞STPIR＃であると判別されと、左バンクにおけるリフト量（空気量）を増大させるべくステップＳ７０へ進み、ステップＳ７１でＢＮＫＳＴＰＩＣ＜STPIL＃であると判別されと、右バンクにおけるリフト量（空気量）を増大させるべくステップＳ７２へ進む。
図１１のフローチャートは、図７のフローチャートで求められる前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＡＬに基づいてバンク間のトルク段差を補正する制御を示す。 Similarly, if it is determined in step S69 that BNKSTPIC> STPIR #, the process proceeds to step S70 to increase the lift amount (air amount) in the left bank, and if it is determined in step S71 that BNKSTPIC <STPIL #, the right The process proceeds to step S72 in order to increase the lift amount (air amount) in the bank.
The flowchart in FIG. 11 shows control for correcting the torque step between banks based on the torque step BNKSTPAL obtained in the flowchart in FIG.

ここで、図１１のフローチャートは、図８のフローチャートに対して、ステップＳ８２，８４，８９，９１の部分のみが異なり、他の各ステップは、前記図８のフローチャートと同様の処理が行われる。
前記空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡＲは、燃料量に対して空気量が多く空燃比がリーンになるほど大きな値に設定され、前記トルク段差ＢＮＫＳＴＰＡＬは、右バンクの空気量が左バンクに比べて大きいときにプラスの値に算出されるので、ステップＳ８２では、トルク段差ＢＮＫＳＴＰＡＬが閾値STPIR＃（＞０）よりも大きいか否かを判別する。 Here, the flowchart of FIG. 11 differs from the flowchart of FIG. 8 only in steps S82, 84, 89, and 91, and the other steps are processed in the same manner as the flowchart of FIG.
The air-fuel ratio feedback correction coefficient ALPHAH is set to a larger value as the air amount is larger than the fuel amount and the air-fuel ratio becomes leaner, and the torque step BNKSPAL is larger when the air amount in the right bank is larger than that in the left bank. Since the value is calculated as a positive value, in step S82, it is determined whether or not the torque step BNKSTPAL is larger than a threshold value STPIR # (> 0).

そして、ＢＮＫＳＴＰＡＬ＞STPIR＃であるときに、右バンクにおける中心位相をより進角させるべく（右バンクの空気量を減少させるべく）ステップＳ８３へ進む。
一方、ステップＳ８４では、トルク段差ＢＮＫＳＴＰＡＬが閾値STPIL＃（＜０）よりも小さいか否かを判別することで、左バンクの空気量が右バンクに比べて大きいか否かを判別する。 When BNKSTPAL> STPIR #, the process proceeds to step S83 in order to advance the center phase in the right bank more (to reduce the amount of air in the right bank).
On the other hand, in step S84, it is determined whether or not the amount of air in the left bank is larger than that in the right bank by determining whether or not the torque level difference BNKSTPAL is smaller than the threshold value STPIL # (<0).

そして、ＢＮＫＳＴＰＡＬ＜STPIL＃であれば、左バンクにおける中心位相をより進角させるべく（左バンクの空気量を減少させるべく）ステップＳ８５へ進む。
同様に、ステップＳ８９でＢＮＫＳＴＰＡＬ＞STPIR＃であると判別されと、左バンクにおけるリフト量（空気量）を増大させるべくステップＳ９０へ進み、ステップＳ９１でＢＮＫＳＴＰＡＬ＜STPIL＃であると判別されと、右バンクにおけるリフト量（空気量）を増大させるべくステップＳ９２へ進む。 If BNKSTPAL <STPIL #, the process proceeds to step S85 in order to further advance the center phase in the left bank (in order to reduce the air amount in the left bank).
Similarly, if it is determined in step S89 that BNKSTPAL> STPIR #, the process proceeds to step S90 to increase the lift amount (air amount) in the left bank, and if it is determined in step S91 that BNKSTPAL <STPIL #, Proceed to step S92 to increase the lift amount (air amount) in the bank.

ところで、上記実施形態では、前記可変リフト機構１１２ａ，１１２ｂのばらつきを学習させる領域と可変バルブタイミング機構１１３ａ，１１３ｂのばらつきを学習させる領域とを、吸気バルブの開口面積を基準に区別する構成としたが、開口面積に相関する状態量として、吸気バルブを通過するガス流速に基づいて学習領域を判別させることができる。 By the way, in the said embodiment, it was set as the structure which distinguishes the area | region which learns the dispersion | variation in the said variable lift mechanisms 112a and 112b, and the area | region which learns the dispersion | variation in the variable valve timing mechanisms 113a and 113b on the basis of the opening area of an intake valve. However, the learning region can be determined based on the gas flow velocity passing through the intake valve as a state quantity correlated with the opening area.

即ち、吸気バルブを通過するガス流速が音速となる領域内に、前記可変リフト機構１１２ａ，１１２ｂのばらつきを学習させる領域を設定し、ガス流速が非音速となる領域内に可変バルブタイミング機構１１３ａ，１１３ｂのばらつきを学習させる領域を設定し、前記実施形態と同様に、可変バルブタイミング機構１１３ａ，１１３ｂのばらつき学習が終了した後で、前記可変リフト機構１１２ａ，１１２ｂのばらつき学習を行わせる。 That is, a region for learning the variation of the variable lift mechanisms 112a and 112b is set in the region where the gas flow velocity passing through the intake valve is sonic, and the variable valve timing mechanism 113a, The region for learning the variation of 113b is set, and the variation learning of the variable lift mechanisms 112a and 112b is performed after the variation learning of the variable valve timing mechanisms 113a and 113b is completed, as in the above embodiment.

前記吸気バルブを通過するガス流速が音速であるか非音速であるかは、吸気バルブの前後圧を検出することで判定することができる。
そして、前記ValveAA／Ｎｅ／Volと閾値とを比較する各ステップを、吸気バルブを通過するガス流速が音速であるか非音速であるかを判別する処理に書き換えることで、前記可変リフト機構１１２ａ，１１２ｂのばらつきと可変バルブタイミング機構１１３ａ，１１３ｂのばらつきとを分離して学習させることができる。 Whether the gas flow velocity passing through the intake valve is sonic or non-sonic can be determined by detecting the front-rear pressure of the intake valve.
Then, each step of comparing the ValveAA / Ne / Vol and the threshold value is rewritten into a process for determining whether the gas flow velocity passing through the intake valve is sonic or non-sonic, thereby changing the variable lift mechanism 112a, The variation of 112b and the variation of the variable valve timing mechanisms 113a and 113b can be learned separately.

また、前記ValveAA／Ｎｅ／Volと比較させる第１，第２閾値は、第１閾値LRNAACET#＝第２閾値LRNAALFT#としても良いが、第２閾値LRNAALFT#＜第１閾値LRNAACET#として、中間に非学習領域を設けるようにすれば、吸気バルブ１０５の開口面積の変化に対して通過ガス量の変化が安定しない領域で誤学習されてしまうことを回避できる。
尚、上記実施形態では、Ｖ型機関のバンク間における空気量ばらつきの補正を行ったが、例えば直列機関において、可変動弁機構の操作量から予測される吸入空気量に対する実吸入空気量の偏差を、中心位相に依存するものとリフト特性に依存するものとに領域別に分離して学習させることができ、更に、係る学習をＶ型或いは水平対向機関においてバンク毎に行わせることができる。 The first and second threshold values to be compared with the ValveAA / Ne / Vol may be the first threshold value LRNAACET # = the second threshold value LRNAALFT #, but the second threshold value LRNAALFT # <the first threshold value LRNAACET # By providing the non-learning region, it is possible to avoid erroneous learning in a region where the change in the passing gas amount is not stable with respect to the change in the opening area of the intake valve 105.
In the above embodiment, the variation in the air amount between the banks of the V-type engine is corrected. However, for example, in a series engine, the deviation of the actual intake air amount with respect to the intake air amount predicted from the operation amount of the variable valve mechanism. Can be learned separately for each region depending on the center phase and those depending on the lift characteristics, and such learning can be performed for each bank in a V-type or horizontally opposed engine.

ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。 Here, the technical ideas other than claim that may be grasped from the above embodiment will be described effects co below.

（イ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の可変動弁機構の制御装置において、
前記内燃機関が複数バンクを有してなり、バンク間のトルク段差を減少させるように、前記中心位相及びリフト特性の制御特性を各バンクで補正することを特徴とする可変動弁機構の制御装置。 (A) In the control apparatus for a variable valve mechanism according to any one of claims 1 to 3 ,
The control apparatus for a variable valve mechanism, wherein the internal combustion engine has a plurality of banks, and the control characteristics of the center phase and the lift characteristic are corrected in each bank so as to reduce a torque step between the banks. .

係る構成によると、前記中心位相又はリフト特性のばらつきによるバンク間でのトルク段差を、中心位相によるばらつき分と、リフト特性によるばらつき分とに運転領域を分けて学習させ、バンク間でのトルク段差を解消させる。 According to such a configuration, the torque step between banks due to the variation in the center phase or lift characteristics is learned by dividing the operation region into the variation due to the center phase and the variation due to the lift characteristics. To eliminate.

（ロ）請求項１記載の可変動弁機構の制御装置において、前記吸気バルブの開口面積又は該開口面積に相関する状態量に基づいて、前記中心位相に依存する空気量のばらつきを学習する運転領域と、前記リフト特性に依存する空気量のばらつきを学習する運転領域とに分けることを特徴とする変動弁機構の制御装置。(B) In the control apparatus for a variable valve mechanism according to claim 1, the operation for learning the variation in the air amount depending on the center phase based on the opening area of the intake valve or a state quantity correlated with the opening area. A control device for a variable valve mechanism, characterized in that the control device is divided into a region and an operation region in which variation in air amount depending on the lift characteristics is learned.
係る構成によると、吸気バルブを通過するガス量が、吸気バルブの開口面積又は該開口面積に相関する状態量に応じて変化する運転領域と、吸気バルブの開口面積又は該開口面積に相関する状態量に応じて変化しない運転領域とが存在するので、吸気バルブの開口面積又は該開口面積に相関する状態量に応じて、作動角の中心位相のばらつきを学習する運転領域とリフト特性のばらつきを学習する運転領域とに分ける。According to such a configuration, the operating region in which the amount of gas passing through the intake valve changes according to the opening area of the intake valve or a state quantity that correlates to the opening area, and the state that correlates to the opening area of the intake valve or the opening area Since there is an operating region that does not change according to the amount, the operating region that learns the variation in the central phase of the operating angle and the variation in the lift characteristics are determined according to the opening area of the intake valve or the state quantity that correlates to the opening area. Divide it into driving areas to learn.
従って、作動角の中心位相のばらつきとリフト特性のばらつきとに分離して、精度良く学習させることができる。Therefore, it is possible to learn with high accuracy by separating the variation in the center phase of the operating angle and the variation in lift characteristics.

（ハ）請求項（ロ）記載の可変動弁機構の制御装置において、前記吸気バルブの開口面積又は該開口面積に相関する状態量が閾値よりも大きい運転領域で、前記中心位相に依存する空気量のばらつきを学習し、前記吸気バルブの開口面積又は該開口面積に相関する状態量が少なくとも前記閾値よりも小さい運転領域で、前記リフト特性に依存する空気量のばらつきを学習することを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
係る構成によると、吸気バルブの開口面積が小さい運転領域では、吸気バルブの通過ガス量が吸気バルブの開口面積に応じて変化するが、吸気バルブの開口面積が大きくなると、吸気バルブの通過ガス量が吸気バルブの開口面積に応じて変化しなくなり、吸気バルブの作動角の中心位相（閉弁タイミング）に大きく影響されて通過ガス量が変化するようになるので、吸気バルブの開口面積を閾値で区別して、作動角の中心位相のばらつきを学習する運転領域とリフト特性のばらつきを学習する運転領域とに分ける。
従って、作動角の中心位相のばらつきに依存する空気量のばらつきと、リフト特性のばらつきに依存する空気量のばらつきとをそれぞれに精度良く学習させることができる。
（ニ）請求項（ロ）又は（ハ）記載の可変動弁機構の制御装置において、
前記吸気バルブの開口面積をValveAA、機関回転速度をＮｅとしたときに、ValveAA／Ｎｅを前記吸気バルブの開口面積に相関する状態量として演算することを特徴とする可変動弁機構の制御装置。 (C) In the control apparatus for a variable valve mechanism according to claim (b), air that depends on the central phase in an operating region in which an opening area of the intake valve or a state quantity correlated with the opening area is larger than a threshold value Learning an amount variation, and learning an air amount variation depending on the lift characteristics in an operating region where the opening area of the intake valve or a state quantity correlated with the opening area is at least smaller than the threshold value. Control device for variable valve mechanism.
According to such a configuration, in the operation region where the opening area of the intake valve is small, the amount of gas passing through the intake valve changes according to the opening area of the intake valve, but when the opening area of the intake valve increases, the amount of gas passing through the intake valve Does not change according to the opening area of the intake valve, and the amount of passing gas changes depending on the center phase (valve closing timing) of the operating angle of the intake valve. A distinction is made between an operation region in which the variation in the center phase of the operating angle is learned and an operation region in which the variation in lift characteristics is learned.
Accordingly, it is possible to accurately learn the variation in the air amount depending on the variation in the center phase of the operating angle and the variation in the air amount depending on the variation in the lift characteristics.
(D) In the control device for a variable valve mechanism according to claim (b) or (c) ,
A control apparatus for a variable valve mechanism, wherein ValveAA / Ne is calculated as a state quantity correlated with the opening area of the intake valve, where ValveAA is the opening area of the intake valve and Ne is the engine speed.

係る構成によると、機関回転速度の違いによる適正学習領域の変化に対応して、学習領域を精度良く設定できる。 According to such a configuration, the learning area can be set with high accuracy corresponding to the change of the appropriate learning area due to the difference in the engine speed.

本発明の実施形態における内燃機関の構成図。The block diagram of the internal combustion engine in embodiment of this invention. 上記実施形態における可変リフト機構の構造を示す斜視図。The perspective view which shows the structure of the variable lift mechanism in the said embodiment. 前記可変リフト機構の側面図。The side view of the said variable lift mechanism. 上記実施形態における可変バルブタイミング機構を示す断面図。Sectional drawing which shows the variable valve timing mechanism in the said embodiment. バンク間のトルク段差を検出する手段の第１実施形態を示すフローチャート。The flowchart which shows 1st Embodiment of the means to detect the torque level difference between banks. バンク間のトルク段差を検出する手段の第２実施形態を示すフローチャート。The flowchart which shows 2nd Embodiment of the means to detect the torque level difference between banks. バンク間のトルク段差を検出する手段の第３実施形態を示すフローチャート。The flowchart which shows 3rd Embodiment of the means to detect the torque level difference between banks. バンク間の空気量ばらつきの学習制御の第１実施形態を示すフローチャート。The flowchart which shows 1st Embodiment of learning control of the air quantity dispersion | variation between banks. 空気量ばらつき学習の領域区分を示す線図。The diagram which shows the area | region division of air quantity dispersion | variation learning. バンク間の空気量ばらつきの学習制御の第２実施形態を示すフローチャート。The flowchart which shows 2nd Embodiment of the learning control of the air quantity dispersion | variation between banks. バンク間の空気量ばらつきの学習制御の第３実施形態を示すフローチャート。The flowchart which shows 3rd Embodiment of the learning control of the air quantity dispersion | variation between banks.

符号の説明Explanation of symbols

１０１…内燃機関、１０４…電子制御スロットル、１０５…吸気バルブ、１０７…排気バルブ、１１１ａ，１１１ｂ…酸素センサ、１１２ａ，１１２ｂ…可変リフト機構、１１３ａ，１１３ｂ…可変バルブタイミング機構、１１４…電子制御ユニット（ＥＣＵ） DESCRIPTION OF SYMBOLS 101 ... Internal combustion engine, 104 ... Electronic control throttle, 105 ... Intake valve, 107 ... Exhaust valve, 111a, 111b ... Oxygen sensor, 112a, 112b ... Variable lift mechanism, 113a, 113b ... Variable valve timing mechanism, 114 ... Electronic control unit (ECU)

Claims

内燃機関の吸気バルブの作動角の中心位相、及び、前記吸気バルブのリフト特性を可変とする可変動弁機構の制御装置であって、
前記中心位相に依存する空気量のばらつきと、前記リフト特性に依存する空気量のばらつきとを、吸気系の状態量に基づき運転領域を分けて個別に学習すると共に、前記中心位相に依存する空気量のばらつき学習が終了してから、前記リフト特性に依存する空気量のばらつきを学習することを特徴とする可変動弁機構の制御装置。 A control device for a variable valve mechanism that varies a center phase of an operating angle of an intake valve of an internal combustion engine and a lift characteristic of the intake valve,
The air amount depending on the center phase and the air amount variation depending on the lift characteristics are individually learned by dividing the operation region based on the state quantity of the intake system, and the air depending on the center phase the amount since variation learning is completed, the control device of the variable valve mechanism, characterized in that to learn the variation in the amount of air dependent on the lift characteristics.

前記吸気バルブを通過するガス流速が音速である運転領域内に、前記リフト特性に依存する空気量のばらつきを学習させる運転領域を設定し、前記ガス流速が非音速となる運転領域内に、前記中心位相に依存する空気量のばらつきを学習させる運転領域を設定することを特徴とする請求項１記載の可変動弁機構の制御装置。 In the operation region where the gas flow velocity passing through the intake valve is a sonic velocity, an operation region for learning the variation in the air amount depending on the lift characteristics is set, and in the operation region where the gas flow velocity is a non-sonic velocity, 2. The control device for a variable valve mechanism according to claim 1, wherein an operation region in which a variation in the air amount depending on the center phase is learned is set .

前記中心位相に依存する空気量のばらつきを学習する運転領域と、前記リフト特性に依存する空気量のばらつきを学習する運転領域との間に非学習領域を設定することを特徴とする請求項１又は２記載の可変動弁機構の制御装置。 2. A non-learning region is set between an operation region in which variation in air amount depending on the center phase is learned and an operation region in which variation in air amount depending on the lift characteristic is learned. Or the control apparatus of the variable valve mechanism of 2.