JP4391274B2 - 複合ソリッドタイヤの製造法 - Google Patents
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Description
本発明は、複合ソリッドタイヤの製造法に係り、特に、磨耗したソリッドラバータイヤの有効な再生技術に関するものである。
従来から、自動車や産業車両等の車両には、その荷重を負担し、車両と路面との間で円滑な力の伝達の機能を持つタイヤとして、中空部内に空気が封入されてなる構造の空気入りタイヤの他、中実構造のゴム円環体からなるソリッドタイヤが、よく知られている。そして、このソリッドタイヤは、タイヤの機能としての負荷能力、緩衝能力及びゴムの弾性を利用したものであって、主として低速、重荷重車両、例えばフォークリフトトラック、産業用トラクタ、蓄電池運搬車、トレーラ等に広く用いられてきており、その構成には、多くの場合に、単一のトレッドゴムをホイールに直接に焼付けしたもの、ベースバンドにゴム材料を加硫接着し、ホイールに圧入するもの、円環状のトレッドゴムをホイールの外周部に嵌め込むもの等が知られている。
ところで、かかるソリッドタイヤは、一般に、ＮＲやＳＢＲ等のゴム材料にてトレッドゴムが構成されてなるソリッドラバータイヤとして用いられているが、そのようなタイヤは、路面と接触して、その摩擦力によって車両の移動を許容するものであるところから、長期間の使用により、路面との接触面の磨耗が進み、耐用寿命となれば、廃棄されることとなるが、近年、その廃タイヤの処理が大きな社会問題となってきている。特に、ソリッドラバータイヤは、乗用車等に用いられている空気入りタイヤに比較して重いために、その取扱いが困難であり、また、焼却し難く、更に他の用途への利用が難しい等の問題があるために、その処分に大きな困難を伴なっている。
このため、特開平５−３１８２２５号公報（特許文献１）においては、磨耗タイヤの表面をバフ研磨し、そのトレッド部に、再生用トレッドゴムを接着してなる構造のニューマチック型ソリッドタイヤが提案され、それによって、従来処理に困っていた磨耗タイヤを有効に利用すると共に、タイヤ材料の節約やタイヤの作製時間の短縮を実現し得ることが、明らかにされている。
しかしながら、そのような磨耗タイヤのトレッド部に、再び、再生用トレッドゴムを接着しても、そのようにして得られた再生タイヤの使用により、トレッドゴム部の磨耗は容易に発生することとなるのであり、従ってトレッドゴム部の耐久性の向上は充分でないことに加えて、かかるトレッドゴム部を構成するゴム材料には、一般に、補強剤としてカーボンブラックが配合されて、黒色とされているところから、そのようなトレッドゴム部と路面との摩擦により、路面には、黒色のタイヤ跡がつく問題がある。そして、この路面についた黒色のタイヤ跡は、美観を損ない、フォークリフトトラックや産業用トラクタ等の作業現場においては、黒色のゴム磨耗粉と共に、作業環境を悪化させるものとなっているのである。
また、特開２００２−１４４４４２号公報（特許文献２）においては、ウレタンゴムタイヤを用いた転輪の再生方法として、使用済タイヤを用い、そのベースバンドからゴムタイヤを除去した後、そのゴムタイヤが除去されたベースバンド外周面に、エーテル系ウレタンゴム層を形成して、再生転輪を得る技術が、明らかにされている。
しかし、そのような再生転輪においては、路面にはウレタンゴムが接することとなるところから、通常のＮＲやＳＢＲ等のゴム材料からなるトレッドゴムに比較して、耐磨耗性に優れている特徴があり、そのため、再生転輪の耐久性又は寿命が効果的に向上され得るという利点を有しているものの、そのような通常のトレッドゴムに比べて、クッション性（緩衝性）において劣り、かかる再生転輪を装着したフォークリフトトラックや産業用トラック等の車両を運転する際に、運転者に対して不快な衝撃が伝達されるという問題を内在している。尤も、そのような再生転輪のクッション性を高めるには、そのウレタンゴムタイヤ部分を発泡体構造としたり、また、その硬度を著しく低くして、その柔軟性を高めたりする等の対策が考えられるのであるが、そうすると、ウレタンエラストマー本来の耐磨耗性が損なわれ、その耐久性に問題を生じるようになる。
ここにおいて、本発明は、かかる事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、耐磨耗性に優れると共に、衝撃の吸収・緩和特性にも優れた複合ソリッドタイヤの製造法を提供することにあり、また、磨耗が進み、耐用寿命となった廃棄ソリッドラバータイヤの有効な再生技術を提供することにもある。
そして、本発明にあっては、かくの如き課題の解決のために、ソリッドタイヤの内層部をラバー層で形成する一方、その外層部を熱硬化性ポリウレタンエラストマー層で形成したことを特徴とする複合ソリッドタイヤを、その対象とするものである。
なお、このような本発明に従う複合ソリッドタイヤの好ましい態様の一つによれば、前記ラバー層は、所要の残存径を有する磨耗ソリッドタイヤによって与えられる。
また、本発明に従う複合ソリッドタイヤの望ましい態様の他の一つによれば、前記ラバー層は、前記熱硬化性ポリウレタンエラストマー層よりも硬さの柔らかな材質とされている。
そして、本発明にあっては、所要の残存径を有する磨耗ソリッドタイヤのラバー層周面を削成し、これにプライマ及び接着剤を塗布した後、有底円筒形状の外型とこの外型の内側空間内に同心的に配置した中子状の内型とからなる注型装置を用い、この注型装置の外型と前記磨耗ソリッドタイヤをそれぞれ加熱せしめる一方、かかる注型装置の内型に該磨耗ソリッドタイヤをセットして、前記外型よりも前記磨耗ソリッドタイヤのラバー層の加熱温度が高い状態下において、該外型の内周面と該ラバー層の外周面との間に形成される成形空所内に熱硬化性ポリウレタン原料を注入して、反応硬化させることにより、熱硬化性ポリウレタンエラストマー層からなるタイヤ外層部を形成したことを特徴とする複合ソリッドタイヤの製造法を、その要旨としている。
従って、上述のような構成からなる本発明に従う複合ソリッドタイヤにあっては、ホイールの外周部に取り付けられる円環状のトレッド部が、ソリッドタイヤの内層部を構成する円環形状の所定厚さのラバー層と、その上に一体的に形成された熱硬化性ポリウレタンエラストマー層とから構成されているところから、そのようなトレッド部の接地面から受ける衝撃は、内側のラバー層にて、効果的に吸収・緩和され得ることとなると共に、そのようなトレッド部の接地面を与える外側の熱硬化性ポリウレタンエラストマー層は、ポリウレタンエラストマー材料の本来有する良好な耐磨耗特性によって、その耐久性が著しく高められ、以て、得られる複合ソリッドタイヤの耐用寿命が格段に向上せしめられ得ることとなるのである。
しかも、かかる複合ソリッドタイヤにおけるトレッド部の外側層を構成するポリウレタンエラストマー層には、通常のラバー層とは異なり、カーボンブラックは、何等、配合されてはいないところから、そのような複合ソリッドタイヤ（トレッドゴム）の接地路面には、従来のソリッドラバータイヤの如き、黒色のタイヤ跡が付くようなことはなく、そのために、美観の悪化、更には黒色の磨耗ゴム粉の飛散等による作業環境の悪化の如き問題が惹起されることはないのであり、更に、タイヤ内側部分が比較的安価なラバー材料にて形成されて、タイヤ全体をポリウレタンエラストマー材料にて形成するものではないために、上述の如き優れた特性を有する複合ソリッドタイヤの製造コストの上昇を有利に阻止又は抑制することが出来る特徴がある。
また、本発明の望ましい態様に従って、磨耗したソリッドタイヤを用い、その磨耗残となるラバー層を実質的に残して、それを、トレッド部の内側層として利用することによって、トレッド部全体をポリウレタンエラストマー層にて構成する場合よりも、遥かに、ポリウレタンエラストマー材料の使用量を低減することが出来、以て、再生されるトレッド部の材料の大幅な節約が可能となる他、廃棄ソリッドタイヤを有効に再生することが出来ることによって、廃タイヤの処理の問題にも大きく寄与し得ることとなったのである。
さらに、本発明に従う複合ソリッドタイヤの製造法によれば、ラバー層からなる内層部と熱硬化性ポリウレタンエラストマー層からなる外層部とが効果的に一体化されてなる複合ソリッドタイヤを有利に得ることが出来るのであり、また、そこにおいて、所要の残存径を有する磨耗ソリッドタイヤを用い、そのラバー層の周面を削成して、適用するようにすることによって、磨耗ソリッドタイヤの有効利用を図りつつ、熱硬化性ポリウレタンエラストマー層のより一層有効な一体的形成を実現することが出来る。
特に、そのような複合ソリッドタイヤの製造法の上記した望ましい態様によれば、注型装置に注入された熱硬化性ポリウレタン原料の熱硬化反応が、より温度の高いラバー層側から進行するようになることから、かかるラバー層に対して、形成される熱硬化性ポリウレタンエラストマー層がより強固に一体化されるという特徴が発揮される。
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。
先ず、図１は、本発明において好適に用いられる、円環形状のラバー層を与える、磨耗したソリッドラバータイヤについて、説明するものであって、そこでは、ソリッドラバータイヤ１０が車両に装着されて使用され、そのトレッド部１４が磨耗した状態が、部分側面図の形態において示されている。即ち、ソリッドラバータイヤ１０は、従来と同様に、ＮＲ、ＩＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ、ＩＩＲ等のゴム材料の一種又は二種以上をブレンドして、成形されており、一般的には、ＮＲやＩＲを主体としたブレンドゴムを用いて、加硫成形されたものであって、従来からソリッドタイヤとして市販されているものである。なお、そのようなソリッドラバータイヤ１０は、全体として円環形状を呈し、その円環形状の内周部に対して、車両の車軸に取り付けられるホイール１８の外周面が、よく知られているように、焼付け式、圧入式、嵌め込み式等の方式において取り付けられるようになっている。
そして、このようなソリッドラバータイヤ１０の側面には、その使用限界を示すトレッドウェアインジケータ（タイヤウェアインジケータ）１２が、矢印等の形態において、刻設又は浮き出し形成されており、路面との接触によるトレッド部１４の磨耗により、路面に接地するタイヤ外周面がトレッドウェアインジケータ１２に至ると、ソリッドラバータイヤ１０は、その耐用寿命が来たとして、新品のソリッドラバータイヤに取り替えられることとなる。
本発明にあっては、この耐用寿命に達した、磨耗したソリッドラバータイヤ１６が、好適に用いられるものであって、そこにおいて、その磨耗残となる所定厚さのラバー層２０が、ホイール１８の全周に残るようにした状態において、図２に示される如く、その磨耗した外周面２２上に、所定の熱硬化性ポリウレタンエラストマー層２４が、所定厚さにおいて一体的に形成されるのである。このような熱硬化性ポリウレタンエラストマー層２４の形成によって、新たなトレッド部（１４）が再生され、以て、再生ソリッドタイヤ（複合ソリッドタイヤ）２６として、再び、車両に適用され得ることとなるのである。
ここで、かかる磨耗残のラバー層２０上に一体的に形成されるポリウレタンエラストマー層２４は、従来からよく知られている、加熱によって反応硬化して、耐磨耗性に優れたエラストマーを与える熱硬化性ポリウレタン原料を用いて、それを、ラバー層２０の外周面上において注型成形することにより、目的とするタイヤ外径を与える厚さにおいて形成されることとなる。具体的には、ここで採用される熱硬化性ポリウレタン原料とは、一般に、ポリイソシアネート成分として、トリレンジイソシアネート（ＴＤＩ）、ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）、ナフタレンジイソシアネート（ＮＤＩ）等を用い、またポリオール成分として、ポリ（オキシブチレン）グリコール、ポリエステルポリオール、ポリエチレンアジペート等を用い、そして、それらポリイソシアネート成分とポリオール成分とを加熱下において反応硬化させる触媒として、ジアミンやジオール、ポリオール、グリコール等を用いてなるものであって、各種の市販品の中から適宜に選択され、例えば、「Adiprene」、「Vibrathane」、「Multrathane」、「Vulkollan」、「ハイプレン」等の名称にて市販されているものを用いることが出来る。
そして、このような層２４を形成するポリウレタンエラストマーは、その代表的な市販品の一つである「Vulkollan （ブルコラン）」と、市販の常温硬化型のポリウレタンエラストマーとの物性比較を行なった下表より明らかな如く、耐磨耗性に著しく優れたものである。本発明においては、このような耐磨耗性として、一般に、テーバー磨耗損失（ＤＩＮ５３５１６）が、９０ｍｍ3 以下、好ましくは７０ｍｍ3 以下、より好ましくは５０ｍｍ3 以下の特性を与えるポリウレタンエラストマーが、有利に用いられることとなる。
中でも、かかるポリウレタンエラストマー層２４を与える耐磨耗性に優れたポリウレタンエラストマー材料としては、ＮＤＩエラストマーが、有利に用いられる。それは、具体的には、ポリイソシアネート成分としてナフタリン−１、５−ジイソシアネート（ＮＤＩ）を用い、ポリオール成分としてはポリエステルポリオール等を用い、それら成分を予め反応させて、ＮＤＩ／エステルプレポリマーを形成した後、それにグリコール架橋剤等を配合して、加熱することによって、目的とするソリッドＮＤＩエラストマーを反応形成させることによって得られ、また、目的とする層２４が、それら反応成分を用いて、注型成形手法により形成されることとなる。なお、そのような耐磨耗性に優れたポリウレタンエラストマーを与えるポリウレタン原料も、市場において入手可能であり、例えば、独国：バイエル社から「ブルコラン」の名称にて提供されるポリウレタン原料を有利に用いることが出来る。
なお、このポリウレタンエラストマー層２４の形成に際して用いられる、熱硬化性ポリウレタン原料は、一般に、低加熱温度、例えば７０〜１１５℃程度の加熱温度にて、反応硬化するものであることが望ましい。このような原料を用いることにより、その反応硬化（キュアリング）のために、磨耗したソリッドラバータイヤ１６におけるラバー層２０を高温下にさらすことが回避され、そのために、ラバー層２０の熱に基づくところの特性変化を効果的に回避し得ることとなるのであって、これにより、所定のポリウレタンエラストマー層２４がラバー層２０上に一体的に形成されてなる再生ソリッドタイヤ２６において、かかるラバー層２０に基づくところの衝撃に対するクッション性乃至は緩衝性を有利に発現せしめ、また、そのようなラバー層２０の耐久性、ひいては再生ソリッドタイヤ２６全体としての耐用寿命の向上を、有利に図り得るのである。
また、このような構成の再生ソリッドタイヤ２６にあっては、ポリウレタンエラストマー層２４の外周面が、路面に対する接地面となるところから、ポリウレタンエラストマー本来の耐磨耗特性が発揮され得て、再生ソリッドタイヤ２６の耐用寿命が著しく延長され得るのであり、しかも、そのような耐磨耗性に優れたポリウレタンエラストマー層２４の内側には、ラバー層２０が存在しているところから、かかるポリウレタンエラストマー層２４の硬度が、例えばショアＡ硬度で、通常のラバー層が７０、常温硬化型エラストマーが８０未満であるのに対して、８０以上となっても、接地面から車両側に伝達される衝撃は、ラバー層２０によって、効果的に吸収又は緩和され得ることとなり、車両の乗り心地等の改善に大きく寄与し得るのである。特に、そのようなラバー層２０の存在による効果を有利に発揮させるべく、ポリウレタンエラストマー層２４は、タイヤの径方向における全体厚さに対して４０％程度以下、好ましくは３０％程度以下となる厚さにおいて、形成されるようにして、ラバー層２０が、タイヤ径方向厚さの少なくとも６０％程度以上を占めるように、構成されることとなる。
しかも、そのようなポリウレタンエラストマー層２４は、内側のラバー層２０とは異なり、補強剤としてのカーボンブラックは、何等、配合されてはいないために、路面上を再生ソリッドタイヤ２６が転動されても、黒色のタイヤ跡が付くようなことは全くなく、それ故に、環境美化に寄与し、また作業環境を悪化する恐れも惹起されることはないのである。
ところで、かくの如き構成の、本発明に従う複合ソリッドタイヤたる、再生ソリッドタイヤ２６は、注型成形法の如き公知の成形手法に従って、製造されることとなるが、目的とする熱硬化性ポリウレタンエラストマー層２４の形成に先立って、磨耗したソリッドラバータイヤ１６におけるラバー層２０の外周面が、先ず、旋盤等を用いて切削され、その表層部が所定厚さにおいて除去される。この表面切削によって、ラバー層２０表面に付着し、内部に含浸した油や食い込んだ粒子等が取り去られ、以て、ポリウレタンエラストマー層２４との接着性が、効果的に高められることとなる。そして、このような切削によって清浄な表面とされたラバー層２０の外周面２２には、ゴム材料表面の接着性を向上させる公知のプライマを用いて、その塗布が行なわれて、プライマ層が形成され、更にそのプライマ層の上に、ポリウレタン用の公知の接着剤が塗布されて、接着剤層が形成されることとなる。このようなプライマ層と接着剤層とを、ラバー層２０の外周面２２上に形成しておくことによって、ポリウレタンエラストマー層２４のより強固な形成（被装）が可能となるのである。
その後、それらプライマー及び接着剤が順次塗布された後、磨耗したソリッドラバータイヤ１６（ラバー層２０）は、所定の注型装置３２にセットされ、そして、図３に示される如く、熱硬化性ポリウレタン原料の注入が行なわれる。
具体的には、図３において、注型装置３２は、有底円筒形状の外型３４と、この外型３４の内側空間内に同心的に位置固定に配置された中子状の内型３６とから構成され、この内型３６に対して、磨耗したソリッドラバータイヤ１６が、その内孔内に内型３６が入り込むようにして、注型装置３２内にセットされる。なお、それらの型のうち、少なくとも外型３４は、予め、適当な加熱炉内において所定の温度、例えば１００〜１１０℃程度に加熱されていることが望ましい。また、その際、ソリッドラバータイヤ１６のラバー層２０も、予め予熱されていることが望ましく、その場合において、前記外型３４の加熱温度よりも高い温度、例えば５℃程度高い温度又はそれ以上の温度に加熱されていることが望ましい。このような外型３４温度と、ラバー層２０温度との関係を採用することにより、注入される熱硬化性ポリウレタン原料の硬化反応をラバー層２０側から効果的に進行せしめることが出来、これにより、形成されるポリウレタンエラストマー層２４のラバー層２０に対するより強固な固着が実現され、優れた一体物と為し得るのである。
そして、このようにセットされた状態において、磨耗ソリッドラバータイヤ１６のラバー層２０の外周面と外型３４の内周面との間の隙間（成形空所）３８内に、公知の注入装置４０から、所定の熱硬化性ポリウレタン原料４２が注入され、充填される。この注入装置４０は、よく知られている構造のものであって、具体的にはミキシングヘッドやガンタイプの注入器等であり、この注入装置４０に対して、例えば、ポリイソシアネート成分（Ａ）と硬化剤（触媒）を配合したポリオール成分（Ｂ）とが供給されて、適当な動的攪拌機（ダイナミックミキサー）や静的攪拌機（スタティックミキサー）を用いて、均一に混合された後、注型装置３２内に注入されるようになっている。なお、注入装置４０には、ポリイソシアネート成分（Ａ）とポリオール成分（Ｂ）とを予め反応させて、プレポリマーを形成し、それを供給する一方、架橋剤を供給して、それらを混合せしめて、注型装置３２内に注入するようにすることも可能である。
また、そのようなポリウレタン原料４２が注型装置３２内に注入されて、加熱下において反応硬化せしめられることにより、ラバー層２０の外周には、ポリウレタンエラストマー層２４が、一体的に形成され、その後、注型装置３２からの脱型により取り出された、ラバー層２０とポリウレタンエラストマー層２４との一体成形品４４には、必要な仕上げ加工が施され、ポリウレタンエラストマー層２４の外周角部がＲ加工されて、湾曲部４６とされて、タイヤとしての使用中における欠け等の問題が惹起されないようにして、目的とする再生ソリッドタイヤ４８が、完成される。
このような再生ソリッドタイヤ４８の製造法によれば、単に、ポリウレタン原料４２を注型装置３２内に注入して、ラバー層２０の外周面にポリウレタンエラストマー層２４を一体的に注型成形するだけで良いところから、再生ソリッドタイヤ４８の製造は極めて簡単に為され得ることとなるのであり、しかもタイヤ全体をポリウレタンエラストマーにて形成するものではなく、磨耗残となる所定厚さのラバー層２０がホイール全周に残るようにした状態において、その外周面にポリウレタンエラストマー層２４を一体的に形成するものであるところから、ポリウレタン原料４２の使用量も少なくて済むという経済効果も享受し得ることとなる。
そして、かかる図３及び図４の如くして得られた、再生ソリッドタイヤ４８には、その内孔内に、従来と同様な焼付け式、圧入式、又は嵌め込み式等の方式にて、ホイール１８が固定的に取りけられて、車両に装着され、使用されることとなるのであり、これによって、前述せる如きポリウレタンエラストマー層２４をラバー層２０上に設けたことに基づくところの格別の作用・効果が、奏される。
すなわち、本発明に従う複合ソリッドタイヤ構造とされた再生ソリッドタイヤ４８においては、耐用寿命が著しく改善された再生タイヤとなると共に、設置面から車体側に伝達される衝撃の吸収又は緩和特性が一段と向上され得ることとなることに加えて、路面に対するタイヤ跡の発生もなく、環境美化、更には作業環境の向上にも大きく寄与し得るものとなるのである。しかも、磨耗したソリッドラバータイヤが、再生ソリッドタイヤとして、再び利用され得ることとなることにより、そのような磨耗したソリッドラバータイヤの廃棄処分が不要となることによって、廃タイヤの処理による社会問題の発生もより一層緩和され得る利点を享受することが出来るのである。
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述してきたが、それは文字通りの例示であって、本発明は、そのような実施形態の記載によって、何等、限定的に解釈されるものでないことが、理解されるべきである。
例えば、本発明において用いられる磨耗したソリッドラバータイヤ１６としては、フォークリフトトラック、産業用トラクタ、蓄電池運搬車、トレーラ等に従来から用いられている、通常のゴム材質のソリッドタイヤ、所謂ソリッドラバータイヤの回収物等が対象とされる他、荷車等の車輪やキャスタに用いられている通常のソリッドゴムからなるタイヤ等も、その対象とされ得るものであり、また、そのようなソリッドタイヤには、ニューマチック型ソリッドタイヤやシリンドリカルベース式ソリッドタイヤが含まれており、そのようなソリッドタイヤのゴム材質のものに対して、本発明が適用されることとなる。
また、図３及び図４に例示の再生ソリッドタイヤの製造工程においては、磨耗したソリッドラバータイヤ１６が、ホイール１８から取り外された形態において、注型装置３２内にセットされて、そのラバー層２０の外周面に、目的とするポリウレタンエラストマー層２４が、一体的に形成されているが、そのような磨耗したソリッドラバータイヤ１６からホイール１８を取り外すことなく、それらが一体に組み合わされた形態において、注型装置３２内にセットして、目的とするポリウレタンエラストマー層２４をラバー層２０の外周面２２上に形成せしめるようにすることも可能である。
さらに、ポリウレタンエラストマー層２４を与えるポリウレタン原料４２中には、補強剤としてのカーボンブラックの配合は回避されるが、そのようなポリウレタンエラストマー層２４を所望の色に着色するための着色剤や、抗菌作用を付与するための抗菌剤、更には光触媒、紫外線吸収剤等の、公知の添加剤を配合せしめることも可能である。
更にまた、例示の具体例では、本発明が好適に適用される、磨耗したソリッドラバータイヤを取り上げ、その再生タイヤについて説明したが、本発明が、そのような例示の具体例のみに限定されるものでは決してなく、ソリッドタイヤの内周部を構成する円環形状のラバー層を新たに形成し、そしてそのラバー層の外周面上に、熱硬化性ポリウレタンエラストマー層を所定厚さで形成して、目的とする複合ソリッドタイヤとすることも可能である。
この新たに形成されたラバー層上に、熱硬化性ポリウレタンエラストマー層を形成してなる複合ソリッドタイヤにあっては、かかるラバー層は、熱硬化性ポリウレタンエラストマー層よりも硬さの柔らかな材質にて構成されることが望ましく、一般に、ゴム硬度（ショアーＡ硬度）が７０以下のラバーにて形成されることとなる。また、そのようなラバー層として、内部に、より柔らかなラバー芯部を配する一方、その周りを取り囲むように硬さの硬いラバー表層部を設けてなる複合ラバー構造を採用することも可能である。
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変形、修正、改良等を加えた態様において、実施され得るものであり、また、そのような実施の態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、何れも、本発明の範疇に属するものであることが、理解されるべきである。
１０ ソリッドラバータイヤ
１２ トレッドウェアインジケータ
１４ トレッド部
１６ ソリッドラバータイヤ
１８ ホイール
２０ ラバー層
２２ 外周面
２４ ポリウレタンエラストマー層
２６ 再生ソリッドタイヤ
３２ 注型装置
３４ 外型
３６ 内型
３８ 隙間
４０ 注入装置
４２ ポリウレタン原料
４４ 一体成形品
４６ 湾曲部
４８ 再生ソリッドタイヤ
１２ トレッドウェアインジケータ
１４ トレッド部
１６ ソリッドラバータイヤ
１８ ホイール
２０ ラバー層
２２ 外周面
２４ ポリウレタンエラストマー層
２６ 再生ソリッドタイヤ
３２ 注型装置
３４ 外型
３６ 内型
３８ 隙間
４０ 注入装置
４２ ポリウレタン原料
４４ 一体成形品
４６ 湾曲部
４８ 再生ソリッドタイヤ
Claims (7)
- 所要の残存径を有する磨耗ソリッドタイヤのラバー層周面を削成し、これにプライマ及び接着剤を塗布した後、有底円筒形状の外型とこの外型の内側空間内に同心的に配置した中子状の内型とからなる注型装置を用い、この注型装置の外型と前記磨耗ソリッドタイヤをそれぞれ加熱せしめる一方、かかる注型装置の内型に該磨耗ソリッドタイヤをセットして、前記外型よりも前記磨耗ソリッドタイヤのラバー層の加熱温度が高い状態下において、該外型の内周面と該ラバー層の外周面との間に形成される成形空所内に熱硬化性ポリウレタン原料を注入して、反応硬化させることにより、熱硬化性ポリウレタンエラストマー層からなるタイヤ外層部を形成したことを特徴とする複合ソリッドタイヤの製造法。
- 前記熱硬化性ポリウレタンエラストマー層が、ポリイソシアネート成分としてのナフタレンジイソシアネートとポリオール成分との反応硬化によって形成される請求項１に記載の複合ソリッドタイヤの製造法。
- 前記ラバー層が、前記熱硬化性ポリウレタンエラストマー層よりも硬さの柔らかな材質とされている請求項１又は請求項２に記載の複合ソリッドタイヤの製造法。
- 前記熱硬化性ポリウレタンエラストマーが、９０ｍｍ 3 以下のテーバー磨耗損失を有している請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の複合ソリッドタイヤの製造法。
- 前記熱硬化性ポリウレタンエラストマー層が、タイヤの径方向における全体厚さに対して４０％以下となる厚さにおいて、形成されている請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の複合ソリッドタイヤの製造法。
- 前記熱硬化性ポリウレタン原料が、７０〜１１５℃の温度で反応、硬化せしめられる請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の複合ソリッドタイヤの製造法。
- 前記ラバー層の温度が、前記外型の温度よりも５℃又はそれ以上高い温度とされている請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の複合ソリッドタイヤの製造法。
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