JP4382080B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、少なくとも1本の波型サイプを形成したブロック又はリブを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤに関し、特にスタッドレスタイヤとして有用である。 The present invention relates to a pneumatic tire including a tread pattern having blocks or ribs formed with at least one corrugated sipe, and is particularly useful as a studless tire.
従来、スタッドレスタイヤには、ブロックやリブなどの陸部にサイプと呼ばれる切り込みが設けられており、このサイプのエッジ成分により摩擦係数が低いアイス路面での安定した走行が可能となる。かかるサイプとしては、例えば図4に示すような波型サイプ30が実用化されている。波型サイプは、直線サイプに比べてサイプ密度が高く、エッジ成分が増えることによりアイス性能を向上することができる。
Conventionally, studless tires are provided with cuts called sipe in land portions such as blocks and ribs, and the edge component of this sipe enables stable running on an ice road surface having a low friction coefficient. As such a sipe, for example, a
しかしながら、従来の波型サイプでは、制動時に波の頂部が路面と点接触するためにエッジ効果が十分に発揮されず、アイス性能の改善効果としては不十分であることが判明した。しかも、実用上はドライ路面での走行性能も重要であり、アイス性能とドライ性能を高い次元で両立できる空気入りタイヤが望まれていた。 However, it has been found that the conventional wave-shaped sipe does not sufficiently exhibit the edge effect because the top of the wave makes point contact with the road surface during braking, and is insufficient as an improvement effect on ice performance. Moreover, in practice, running performance on a dry road surface is also important, and a pneumatic tire that can achieve both ice performance and dry performance at a high level has been desired.
下記特許文献1では、波型サイプを短辺と長辺とで構成し、それらの比(短辺/長辺)を0.25〜0.75にすると共に、長辺の傾斜角度をタイヤ周方向に対して65〜90度にし、長辺と短辺との交差角度を90〜130度にし、且つ横溝と長辺との傾斜方向を反対にした空気入りタイヤが提案されている。しかし、この波型サイプは、短辺の長さが小さいうえ、その角度がタイヤ周方向からのズレを大幅に許容するものであるため、その短辺によるアイス性能の改善効果は殆どないものと考えられる。
In
下記特許文献2では、ブロックに形成された横方向サイプを、ブロックの両側区域では振幅が大きい屈曲サイプにより形成し、ブロックの中央区域では振幅の小さいサイプにより形成し、更に中央区域では追加サイプを設けてミクロブロックに細分化した空気入りタイヤが提案されている。しかし、このタイヤでは、ブロックの中央区域がミクロブロックに細分化されているために剛性が低く、アイス路面でブロックが過度に倒れ込み易くなることから、逆にエッジ効果が小さくなってアイス性能が低下するおそれがある。
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アイス性能とドライ性能とを高い次元で両立することができる空気入りタイヤを提供することにある。 This invention is made | formed in view of the said situation, The objective is to provide the pneumatic tire which can make ice performance and dry performance compatible in a high dimension.
上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明の空気入りタイヤは、少なくとも1本の波型サイプを形成したブロック又はリブを有するトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記波型サイプが、前記波型サイプの始点と終点とを結ぶ基本ラインに対する角度が±10度となる第1部分と、前記基本ラインの垂線に対する角度が±10度となる第2部分とを繰り返して波状をなす第1サイプ部と、前記基本ラインに45度の角度で交わる交差ラインに対する角度が±10度となる第3部分と、前記交差ラインの垂線に対する角度が±10度となる第4部分とを繰り返して波状をなす第2サイプ部とを有し、前記ブロック又はリブのタイヤ幅方向の中央域に、1周期以上の前記第1サイプ部が形成されているとともに、そのブロック又はリブのタイヤ幅方向の両端域に、それぞれ1周期以上の前記第2サイプ部が形成されているものである。 The above object can be achieved by the present invention as described below. That is, the pneumatic tire of the present invention is a pneumatic tire provided with a tread pattern having a block or rib in which at least one corrugated sipe is formed, wherein the corrugated sipes are a start point and an end point of the corrugated sipes. A first sipe portion having a wavy shape by repeating a first portion having an angle of ± 10 degrees with respect to a basic line connecting the two and a second portion having an angle with respect to a perpendicular of the basic line of ± 10 degrees; and A second sipe portion having a wavy shape by repeating a third portion having an angle of ± 10 degrees with respect to the intersecting line intersecting at an angle of 45 degrees and a fourth portion having an angle of ± 10 degrees with respect to the perpendicular of the intersecting line. The first sipe portion having one or more periods is formed in a central region in the tire width direction of the block or rib, and both end regions in the tire width direction of the block or rib , In which the second sipe portion of one cycle or more are formed.
本発明の空気入りタイヤは、摩擦係数が低いアイス路面では、ブロック又はリブのタイヤ幅方向の中央域の接地圧が比較的高くなり、また、摩擦係数が高いドライ路面では、ブロック又はリブのタイヤ幅方向の両端域の接地圧が比較的高くなるという、本発明者の知見に基づいてなされたものであり、路面の摩擦係数によって変化するブロック又はリブの接地圧分布を利用して、アイス性能とドライ性能とを高い次元で両立するものである。 The pneumatic tire of the present invention has a relatively high contact pressure in the center region in the tire width direction of the block or rib on an ice road surface with a low friction coefficient, and a block or rib tire on a dry road surface with a high friction coefficient. It is based on the inventor's knowledge that the contact pressure at both end regions in the width direction is relatively high, and the ice performance is obtained by utilizing the contact pressure distribution of the block or rib that varies depending on the friction coefficient of the road surface. And dry performance at a high level.
この空気入りタイヤによれば、ブロック又はリブのタイヤ幅方向の中央域に、上記の如き波状の第1サイプ部が形成されていることにより、図4に示したような従来の波型サイプに比べて、アイス路面で接地圧が高くなりがちな領域のサイプ密度が高くなる。しかも、第1サイプ部は、基本ラインに沿った第1部分と、その基本ラインの垂線に沿った第2部分とを繰り返して波状をなすため、制動時における波の頂部と路面との点接触を抑制でき、アイス性能に寄与の高いエッジ成分が得られる。 According to this pneumatic tire, the corrugated first sipe portion as described above is formed in the central region of the block or rib in the tire width direction, so that the conventional corrugated sipe as shown in FIG. In comparison, the sipe density in the region where the contact pressure tends to be high on the ice road surface becomes high. In addition, the first sipe portion repeats the first portion along the basic line and the second portion along the perpendicular to the basic line to form a wave, so that the point contact between the top of the wave and the road surface during braking Can be suppressed, and an edge component highly contributing to ice performance can be obtained.
更に、この空気入りタイヤでは、ブロック又はリブのタイヤ幅方向の両端域に、上記の如き波状の第2サイプ部が形成されているため、ドライ路面で接地圧が高くなりがちな領域のサイプ密度を、そのブロックの中央域に比べて小さくでき、それによって優れたドライ性能を発揮することができる。その結果、アイス路面では上述した第1サイプ部によるアイス性能の改善効果を発現しつつ、ドライ路面では第2サイプ部によるドライ性能の改善効果を発現することで、アイス性能とドライ性能とを高い次元で両立することができる。 Further, in this pneumatic tire, the sipe density in the region where the contact pressure tends to be high on the dry road surface because the wave-like second sipe portion as described above is formed in both end regions of the block or rib in the tire width direction. Can be made smaller than the central area of the block, thereby providing excellent dry performance. As a result, while improving the ice performance by the first sipe part described above on the ice road surface, the ice performance and the dry performance are improved by expressing the dry performance improvement effect by the second sipe part on the dry road surface. It is possible to achieve both dimensions.
上記において、前記波型サイプが、接地端からタイヤ赤道に向かって接地幅の1/3以内となる領域に設けられたブロック又はリブに形成されており、その波型サイプが有する前記第1サイプ部の振幅が前記第2サイプ部の振幅よりも大きく設定されているものが好ましい。 In the above, the corrugated sipe is formed in a block or a rib provided in a region that is within one third of the ground contact width from the contact end toward the tire equator, and the corrugated sipes have the first sipes. It is preferable that the amplitude of the part is set larger than the amplitude of the second sipe part.
上記の空気入りタイヤは、ブロック又はリブの両端域の接地圧がドライ路面で高くなるという現象が、接地端近傍において特に顕著であり、しかも接地端近傍に設けられたブロック又はリブはドライ性能への寄与が大きいという知見に基づいてなされたものであり、これらを巧みに利用することで主にドライ性能を改善し、その結果アイス性能とドライ性能とをより高い次元で両立するものである。 In the above pneumatic tire, the phenomenon that the contact pressure at the both ends of the block or rib increases on the dry road surface is particularly remarkable in the vicinity of the contact end, and the block or rib provided in the vicinity of the contact end improves the dry performance. It was made based on the knowledge that the contribution of the mortar is large, and by utilizing these skillfully, the dry performance is mainly improved, and as a result, the ice performance and the dry performance are balanced at a higher level.
この空気入りタイヤによれば、接地端近傍のブロック又はリブに上記の如き波型サイプを形成することにより、ドライ性能に寄与が高いブロック又はリブにおいて、第2サイプ部の振幅を比較的小さく設定することで、ドライ路面で接地圧が高くなりがちな領域の剛性を高めて、ドライ性能を向上することができる。また、そのブロック又はリブにおいて、第1サイプ部の振幅を比較的大きく設定することで、アイス路面で接地圧が高くなりがちな領域のエッジ成分を増やし、アイス性能も向上することができる。その結果、アイス性能とドライ性能とをより高い次元で両立することができる。 According to this pneumatic tire, by forming the wave sipe as described above in the block or rib near the ground contact end, the amplitude of the second sipe portion is set to be relatively small in the block or rib that contributes to the dry performance. By doing so, the rigidity of the region where the contact pressure tends to be high on the dry road surface can be increased, and the dry performance can be improved. Further, by setting the amplitude of the first sipe portion to be relatively large in the block or rib, the edge component in the region where the contact pressure tends to be high on the ice road surface can be increased, and the ice performance can be improved. As a result, ice performance and dry performance can be achieved at a higher level.
上記において、前記基本ラインがタイヤ幅方向に対して±10度の角度で延びるものが好ましい。上記構成によれば、第1サイプ部が有する第1部分及び第2部分のエッジ成分が、より確実にアイス性能に寄与の高いものとなり、アイス性能の改善効果が良好に発現される。 In the above, it is preferable that the basic line extends at an angle of ± 10 degrees with respect to the tire width direction. According to the said structure, the edge component of the 1st part and 2nd part which a 1st sipe part has becomes a thing with high contribution to ice performance more reliably, and the improvement effect of ice performance is expressed favorably.
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す平面図である。図2は、トレッド面に設けられたブロックと、そのブロックに形成された波型サイプの要部拡大図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a plan view showing an example of a tread surface of a pneumatic tire according to the present invention. FIG. 2 is an enlarged view of a main part of a block provided on the tread surface and a corrugated sipe formed in the block.
本実施形態の空気入りタイヤは、図1に示すように、波型サイプ10を形成した複数のブロック1を有するトレッドパターンTを備える。各ブロック1は、タイヤ周方向に延びる周方向溝2とタイヤ幅方向に延びる横溝3とによって長方形に区分されており、タイヤ赤道Cに関して対称的に5列のブロック1が配列されている。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire according to the present embodiment includes a tread pattern T having a plurality of
波型サイプ10は、図2の(a)に示すように、基本ラインSLとタイヤ幅方向WDとが平行になるように延在し、その両端がブロック1の側壁に開口した両側オープンサイプとして形成されている。基本ラインSLは、波型サイプ10の始点SPと終点GPとを結ぶ仮想直線である。波型サイプ10は、第1サイプ部11と第2サイプ部12とを有し、タイヤ幅方向WDに沿って第2サイプ部12、第1サイプ部11、第2サイプ部12の順に連設されている。
As shown in FIG. 2 (a), the
第1サイプ部11は、図2の(b)に示すように、基本ラインSLに対する角度が±10度となる第1部分11aと、基本ラインSLの垂線PLsに対する角度が±10度となる第2部分11bとを含み、その第1部分11aと第2部分11bとを繰り返すことで波状に形成されている。上記の角度は、波型サイプ10のサイプ溝幅の中央線を基準として定められる(後述する第2サイプ部12についても同じ。)。
As shown in FIG. 2B, the
第1サイプ部11の「波状」には、本実施形態のような矩形波に近いものに限られず、上述した第1部分11a及び第2部分11bの角度の関係を満たすのであれば、波線が屈曲しながらジグザグに延びたり、曲線を含んだりしていても構わない。
The “wave shape” of the
第1サイプ部11は、ブロック1のタイヤ幅方向WDの中央域1aに形成されており、そのため、アイス路面で接地圧が高くなりがちな領域では、図4に示したような従来の波型サイプに比べてサイプ密度が高くなっている。しかも、基本ラインSLに沿った第1部分11aと、その垂線PLsに沿った第2部分11bとを繰り返して波状をなすため、制動時における波の頂部と路面との点接触を抑制でき、アイス性能に寄与の高いエッジ成分が得られる。
The
即ち、第1部分11aのエッジ成分がタイヤ幅方向WDに沿って延在することから、アイス制動性能に有用な前後方向のエッジ効果が発現され、また、第2部分11bのエッジ成分がタイヤ周方向PDに沿って延在することから、第1部分11aのエッジ成分を大きくできるとともに、アイス旋回性能に有用な横方向のエッジ効果も発現される。かかるアイス性能の改善効果を確保すべく、ブロック1の中央域1aには1周期以上の第1サイプ部11が形成されている。なお、第1サイプ部11の1周期はピッチP1に対応する。
That is, since the edge component of the
本実施形態では、基本ラインSLがタイヤ幅方向WDに平行であり、その垂線PLsがタイヤ周方向PDに平行となるが、本発明はこれに限られない。但し、上述したアイス性能の改善効果をより確実に発現する観点から、基本ラインSLがタイヤ幅方向WDに対して±10度の角度で延びることが好ましく、±5度の角度で延びることがより好ましく、タイヤ幅方向WDに平行であることが更に好ましい。そのうえで、基本ラインSLに対する第1部分11aの角度が±5度、垂線PLsに対する第2部分11bの角度が±5度であることがより好ましい。
In the present embodiment, the basic line SL is parallel to the tire width direction WD and the perpendicular line PLs is parallel to the tire circumferential direction PD, but the present invention is not limited to this. However, it is preferable that the basic line SL extends at an angle of ± 10 degrees with respect to the tire width direction WD, more preferably at an angle of ± 5 degrees, from the viewpoint of more surely expressing the above-described improvement effect of ice performance. Preferably, it is further parallel to the tire width direction WD. In addition, the angle of the
本実施形態では、円弧で形成された連結部分11cを介在させて、第1部分11aと第2部分11bとを連結しており、それによって第1サイプ部11が屈曲する部分の耐摩耗性を高めている。なお、連結部分11cは、円弧のみで形成されている必要はなく、楕円弧や放物線の一部などでもよい。
In the present embodiment, the
第1サイプ部11においては、タイヤ幅方向WDに対する角度が45度付近となる部分が少なく、このためアイス路面上でブロック1に前後力や横力が生じた際にブロック片が開き難くなる。それによりブロック片の倒れ込みを抑制して、波型サイプ10に隣接するブロック片の段差摩耗の発生を抑えることができる。
In the
第1サイプ部11は、第1部分11aを1周期内に20〜70%の長さで含むことが好ましく、これにより前後方向のエッジ効果を発現するエッジ成分が多くなり、アイス制動性能が好適に向上する。また、第2部分11bを1周期内に20〜70%の長さで含むことが好ましく、これにより横方向のエッジ効果を発現するエッジ成分が多くなり、アイス旋回性能が好適に向上する。
The
上記においては、アイス制動性能とアイス旋回性能とのバランスを高めながら、両性能を一定以上に確保する観点から、第1部分11aを1周期内に40〜60%長さで含みつつ、第2部分11bを1周期内に40〜60%長さで含むことがより好ましい。
In the above, from the viewpoint of securing both performances to a certain level or higher while improving the balance between ice braking performance and ice turning performance, the
更に、アイス制動性能及びアイス旋回性能の両者をバランス良く改善するうえで、第1部分11aと第2部分11bとの長さの比(第1部分/第2部分)が0.8〜1.2であることが好ましく、0.9〜1.1であることがより好ましい。加えて、第1サイプ部11が1周期を超えて形成される場合には、第1部分11aと第2部分11bとを同一周期で繰り返すことが好ましい。
Furthermore, in order to improve both the ice braking performance and the ice turning performance in a well-balanced manner, the ratio of the lengths of the
第2サイプ部12は、図2の(c)に示すように、交差ラインCLに対する角度が±10度となる第3部分12aと、交差ラインCLの垂線PLcに対する角度が±10度となる第4部分12bとを含み、その第3部分12aと第4部分12bとを繰り返すことで波状に形成されている。なお、交差ラインCLは、基本ラインSLに45度の角度で交わる仮想直線である(θ=45度)。
As shown in FIG. 2C, the
第2サイプ部12の「波状」には、本実施形態のような正弦波に近いものに限られず、波線が屈曲しながらジグザグに延びるものや直線と曲線とを交互に組み合わせてなるものなども含まれる。
The “wavy shape” of the
第2サイプ部12は、ブロック1のタイヤ幅方向WDの両端域1bに形成されており、そのため、ドライ路面で接地圧が高くなりがちな領域では、中央域1aに比べてサイプ密度が小さく、ドライ性能に寄与の高い設定になっている。かかるドライ性能の改善効果を確保すべく、ブロック1の両端域1bには、それぞれ1周期以上の第2サイプ部12が形成されている。なお、第2サイプ部12の1周期はピッチP2に対応する。
The
上述の効果を確実に発現する観点から、交差ラインCLに対する第3部分12aの角度が±5度、垂線PLcに対する第4部分12bの角度が±5度であることが好ましい。なお、第2サイプ部12は、第1サイプ部11が連結部分11cを有するのと同じ理由により、円弧で形成された連結部分12cを介在させて、第3部分12aと第4部分12bとを連結している。
From the viewpoint of surely exhibiting the above effects, it is preferable that the angle of the
また、第2サイプ部12は、第3部分12aを1周期内に20〜70%の長さで含むとともに、第4部分12bを1周期内に20〜70%の長さで含むことが好ましく、第3部分12aを1周期内に40〜60%長さで含むとともに、第4部分12bを1周期内に40〜60%長さで含むことがより好ましい。これにより、両端域1bにおけるサイプ密度の増加を抑えてドライ性能を確保することができる。
The
また、第3部分12aと第4部分12bとの長さの比率(第3部分/第4部分)が0.8〜1.2であることが好ましく、0.9〜1.1であることがより好ましい。第2サイプ部12が1周期を超えて形成される場合には、第3部分12aと第4部分12bとを同一周期で繰り返すことが好ましい。
Further, the ratio of the length of the
図2の(a)に示すように、ブロック1のタイヤ幅方向長さをHとするとき、第1サイプ部11が配される中央域1aのタイヤ幅方向長さH1は、少なくともH/3であることが好ましい。これにより、上述した第1サイプ部11によるアイス性能の改善効果を良好に発現することができる。また、アイス性能とドライ性能とを高い次元でバランス良く発現する観点から、中央域1aのタイヤ幅方向長さH1と両端域1bの各タイヤ幅方向長さH2とが、それぞれ略H/3であることがより好ましい。
As shown in FIG. 2A, when the length in the tire width direction of the
本実施形態では、波型サイプ10が、その両端にタイヤ幅方向WDに沿った直線部分13を有している。これにより、ブロック1の側壁に対する角度が小さくならず、サイプ端近傍でのブロック片の破損などを防止することができる。かかる効果を適切に奏するうえで、直線部分13がタイヤ幅方向WDに対して±20度の角度で延びることが好ましい。
In the present embodiment, the
図1に示す例では、各ブロック1に対して波型サイプ10を5本ずつ形成してあるが、本発明では、このように1つのブロック1に対して複数本の波型サイプ10を形成してもよい。なお、隣り合う波型サイプ10同士は、本実施形態のように周期を同期させておくことが好ましく、加硫成形後のブレードの脱型性が良好となる。
In the example shown in FIG. 1, five
本実施形態では、第1サイプ部11と第2サイプ部12とのサイプ深さ及びサイプ溝幅が同等であり、それによってブレードの製作や脱型が簡便になる。なお、波型サイプ10が十分なエッジ効果を発現する上で、サイプ深さは主溝(周方向溝2)の深さの30〜80%が好ましく、サイプ溝幅は0.2〜0.7mmが好ましい。
In the present embodiment, the sipe depth and the sipe groove width of the
本発明では、中央域1aと両端域1bとのサイプ密度を適切に異ならせて、アイス性能及びドライ性能の改善効果を確保する観点から、第1サイプ部11のピッチP1(波長、1周期のタイヤ幅方向長さ)と、第2サイプ部12のピッチP2との比(ピッチP1/ピッチP2)が、0.8〜1.2であることが好ましく、0.9〜1.1であることがより好ましく、1.0であることが更に好ましい。
In the present invention, the pitch P1 (wavelength, one cycle) of the
本発明では、ブロック1に代えて、タイヤ周方向PDに沿って直線状又はジグザグ状に延びるリブを採用し、そのリブに上記の如き波型サイプを形成するものでも構わない。また、本発明では、上記の如きサイプ構造を、トレッドパターン内の全ての陸部に対して採用することができるが、トレッドパターン内の一部の陸部に対してだけ採用しても構わない。
In the present invention, instead of the
本発明の空気入りタイヤは、ブロック又はリブに上記の如きサイプが形成されること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。 The pneumatic tire of the present invention is the same as a normal pneumatic tire except that the sipes as described above are formed on the blocks or ribs, and any conventionally known material, shape, structure, manufacturing method, etc. Can be adopted.
本発明は、いわゆる夏用タイヤにも適用できるが、アイス性能とドライ性能とを高い次元で両立できることから、特にスタッドレスタイヤ(冬用タイヤ)として有用である。 Although the present invention can be applied to so-called summer tires, it is particularly useful as a studless tire (winter tire) because ice performance and dry performance can be achieved at a high level.
[他の実施形態]
(1)前述の実施形態では、トレッド面の全域に一定の振幅を有する波型サイプ10を一律に形成した例を示したが、本発明はこれに限られるものではなく、トレッド面の領域に応じて波型サイプの形態を異ならせても構わない。例えば、図1において、トレッド面の接地端Eからタイヤ赤道Cに向かって接地幅Wの1/3以内となる領域Shのブロック1に、図3に示すような波型サイプ20を形成することで、より好ましい改善効果が得られる。
[Other Embodiments]
(1) In the above-described embodiment, an example in which the wave-shaped
この波型サイプ20は、第1サイプ部21の振幅A1が第2サイプ部22の振幅A2よりも大きく設定されていること以外は、図2の波型サイプ10と同等である。既述のように、ドライ路面ではブロック1の両端域1bの接地圧が比較的高くなるが、かかる現象は領域Shで顕著となる。また、接地端E近傍に設けられたブロック1は、他の領域に設けられたブロックに比べてドライ性能への寄与が大きい。
This
そのため、領域Shに設けられたブロック1に波型サイプ20を形成することにより、ドライ路面で接地圧が高くなる両端域1bのサイプ間隔を大きくして剛性を高めることができ、優れたドライ性能を発揮することができる。また、アイス路面で接地圧が高くなる中央域1aには、振幅が大きい第1サイプ部21が形成されていることによりアイス性能が向上し、接地端E近傍のブロック1に設けられることから特にアイス旋回性能を向上させることができる。
Therefore, by forming the
接地幅Wは、接地端E間のタイヤ幅方向WDの距離であり、接地端Eは、リム組みしたタイヤを正規内圧を充填した状態で平面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するタイヤ幅方向WDの最外位置である。なお、ここでいう正規荷重及び正規内圧とは、JISD4202(自動車タイヤの諸元)等に規定されている最大荷重(乗用車用タイヤの場合は設計常用荷重)及びこれに見合った空気圧である。 The contact width W is a distance in the tire width direction WD between the contact ends E. The contact end E is a road surface when a tire loaded with a rim is placed perpendicular to a plane with normal internal pressure filled and a normal load is applied. This is the outermost position in the tire width direction WD that contacts the ground. Here, the normal load and the normal internal pressure are the maximum load (design normal load in the case of passenger car tires) defined in JIS D4202 (specifications of automobile tires) and the air pressure corresponding thereto.
(2)本発明では、波型サイプを片側オープンサイプやクローズドサイプで形成しても構わないが、ブロック片を適度に倒してエッジ効果を高める観点から、前述の実施形態のような両側オープンサイプとして形成されることが好ましい。また、第1サイプ部と第2サイプ部とを不連続に形成しても構わないが、エッジ効果やサイプの成形性の観点から、前述の実施形態のように第1サイプ部と第2サイプ部とを連続させることが好ましい。 (2) In the present invention, the corrugated sipe may be formed by one-sided open sipe or closed sipe, but from the viewpoint of enhancing the edge effect by appropriately defeating the block piece, both-side open sipe as in the above-described embodiment It is preferable to be formed as. In addition, the first sipe portion and the second sipe portion may be formed discontinuously. However, from the viewpoint of the edge effect and the sipe formability, the first sipe portion and the second sipe portion are the same as in the above-described embodiment. It is preferable that the part is continuous.
(3)前述の実施形態では、平面視矩形のブロック1に上記の如き波型サイプを形成した例を示したが、ブロックの形状はこれ限られず、V字型や多角形型、曲線基調をなすものなど何れでもよい。第2サイプ部が形成されるブロック又はリブの両端域は、そのブロック又はリブの側壁から略均一に設けられていることが好ましく、それによって第1サイプ部と第2サイプ部とによる改善効果をバランス良く発現することができる。
(3) In the above-described embodiment, an example is shown in which the wave-shaped sipes as described above are formed on the
(4)前述の実施形態では、第1サイプ部11の第1部分11a及び第2部分11b、並びに、第2サイプ部12の第3部分12a及び第4部分12bが、それぞれ略直線状に延びる例を示したが、これらが湾曲して延びるものでも構わない。かかる場合、基本ラインSL等の各ラインに対する角度は、各部分の延在方向の中央部における接線を用いて定めることができる。
(4) In the above-described embodiment, the
(5)本発明では、波型サイプの全部又は一部を、サイプ深さ方向に沿って形状が変化してサイプ内壁面同士が互いに係合する、いわゆる3次元サイプとして設けることができる。3次元サイプとしては、互いに係合する凹凸部をサイプ内壁面に形成したものが例示され、この凹凸部の形状としては半球状や角錐状などが挙げられる。かかる3次元サイプは、陸部の倒れ込み抑制効果が大きくエッジ効果を確保できることから、アイス性能に寄与の大きい、タイヤ赤道を中央として接地幅の1/2となる領域に設けることが好ましい。 (5) In the present invention, all or part of the corrugated sipe can be provided as a so-called three-dimensional sipe in which the shape changes along the sipe depth direction and the inner wall surfaces of the sipe are engaged with each other. Examples of the three-dimensional sipe include those in which concave and convex portions that engage with each other are formed on the inner wall surface of the sipe, and examples of the shape of the concave and convex portions include a hemispherical shape and a pyramid shape. Such a three-dimensional sipe has a great effect of suppressing the falling of the land portion and can secure an edge effect. Therefore, it is preferable that the three-dimensional sipe is provided in a region that has a large contribution to ice performance and has a ground contact width that is ½ of the ground contact width.
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。 Examples and the like specifically showing the configuration and effects of the present invention will be described below. In addition, each performance evaluation of the tire was performed as follows.
(1)アイス性能
タイヤを実車(国産3000ccクラスのFRセダン)に装着し、アイス路面を走行して速度40km/hから制動力をかけてABSを作動させた際の制動距離を測定した。評価は、比較例1を100としたときの指数で示し、数値が大きいほどアイス制動性能が良好であることを示す。
(1) Ice performance A tire was mounted on an actual vehicle (domestic 3000cc class FR sedan), and the braking distance was measured when the ABS was operated by applying braking force from a speed of 40 km / h while traveling on an ice road surface. The evaluation is indicated by an index when the comparative example 1 is set to 100, and the larger the numerical value, the better the ice braking performance.
(2)ドライ性能
タイヤを上記の実車の全輪に装着し、ドライ路面にて直進走行や旋回走行、制動などを実施し、ドライバーの官能試験によりハンドリング性を評価した。評価は、比較例1を100としたときの指数で示し、数値が大きいほどドライ性能に優れていることを示す。
(2) Dry performance Tires were mounted on all the wheels of the above-mentioned actual vehicle, and straight running, turning, braking, etc. were performed on the dry road surface, and handling performance was evaluated by a driver's sensory test. Evaluation is shown by an index when Comparative Example 1 is set to 100, and the larger the value, the better the dry performance.
比較例1
図4に示す波型サイプを有する正方形ブロック(縦30mm、横30mm、両側オープンサイプ)を全面(5列)に有するトレッドパターンを備えたラジアルタイヤ(サイズ205/65R15)を比較例1とした。なお、サイプ深さを8mm、溝幅を0.3mm、サイプ間隔を5mm、振幅を2mm、ピッチ(波長)を5mmとした。
Comparative Example 1
A radial tire (size 205 / 65R15) having a tread pattern having square blocks (30 mm long, 30 mm wide, open sipes on both sides) on the entire surface (5 rows) shown in FIG. The sipe depth was 8 mm, the groove width was 0.3 mm, the sipe interval was 5 mm, the amplitude was 2 mm, and the pitch (wavelength) was 5 mm.
実施例1
図4に示す波型サイプに代えて、図2に示す波型サイプを形成したこと以外は、比較例1と同じであるラジアルタイヤを実施例1とした。
Example 1
Instead of the corrugated sipe shown in FIG. 4, a radial tire which is the same as the comparative example 1 except that the corrugated sipe shown in FIG.
実施例2
接地端近傍のブロックに、図3に示す波型サイプを形成したこと以外は、実施例1と同じであるラジアルタイヤを実施例2とした。なお、接地端近傍のブロックに形成した波型サイプでは、第1サイプ部の振幅を3mm、第2サイプ部の振幅を1mmとした。
Example 2
A radial tire that is the same as that of Example 1 except that the corrugated sipe shown in FIG. In the wave sipe formed in the block near the ground end, the amplitude of the first sipe part was 3 mm and the amplitude of the second sipe part was 1 mm.
表1の結果から、実施例1では、上記の如き第1サイプ部と第2サイプ部とを備えた波型サイプを形成することにより、ドライ性能を確保したままアイス性能が大きく改善されていることが分かる。また、実施例2では、接地端近傍のブロックに、第1サイプ部の振幅が第2サイプ部の振幅よりも大きい波型サイプを形成することにより、アイス性能及びドライ性能の両者が大きく改善されていることが分かる。このことから、実施例1、2では、アイス性能とドライ性能とを高い次元で両立できていることが分かる。 From the results shown in Table 1, in Example 1, the ice performance is greatly improved while ensuring the dry performance by forming the corrugated sipe having the first sipe portion and the second sipe portion as described above. I understand that. In the second embodiment, both the ice performance and the dry performance are greatly improved by forming a wave-shaped sipe in which the amplitude of the first sipe portion is larger than the amplitude of the second sipe portion in the block near the grounding end. I understand that From this, it can be seen that in Examples 1 and 2, the ice performance and the dry performance are compatible at a high level.
1 ブロック
1a ブロックの中央域
1b ブロックの両端域
10 波型サイプ
11 第1サイプ部
11a 第1部分
11b 第2部分
12 第2サイプ部
12a 第3部分
12b 第4部分
C タイヤ赤道
CL 交差ライン
E 接地端
GP 波型サイプの終点
PLc 交差ラインの垂線
PLs 基本ラインの垂線
SL 基本ライン
SP 波型サイプの始点
T トレッドパターン
W 接地幅
WD タイヤ幅方向
1
Claims (3)
前記波型サイプが、
前記波型サイプの始点と終点とを結ぶ基本ラインに対する角度が±10度となる第1部分と、前記基本ラインの垂線に対する角度が±10度となる第2部分とを繰り返して波状をなす第1サイプ部と、
前記基本ラインに45度の角度で交わる交差ラインに対する角度が±10度となる第3部分と、前記交差ラインの垂線に対する角度が±10度となる第4部分とを繰り返して波状をなす第2サイプ部とを有し、
前記ブロック又はリブのタイヤ幅方向の中央域に、1周期以上の前記第1サイプ部が形成されているとともに、そのブロック又はリブのタイヤ幅方向の両端域に、それぞれ1周期以上の前記第2サイプ部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire provided with a tread pattern having blocks or ribs forming at least one corrugated sipe,
The wave sipe is
A first part having an angle of ± 10 degrees with respect to the basic line connecting the start point and the end point of the corrugated sipe and a second part having an angle with respect to the normal of the basic line of ± 10 degrees are repeatedly formed into a wavy shape. 1 sipe part,
A second portion having a wavy shape by repeating a third portion having an angle of ± 10 degrees with respect to the intersecting line intersecting the basic line at an angle of 45 degrees and a fourth portion having an angle of ± 10 degrees with respect to the perpendicular of the intersecting line. Having a sipe part,
The first sipe portion having one cycle or more is formed in the central region in the tire width direction of the block or rib, and the second portion having one cycle or more is formed in each end region of the block or rib in the tire width direction. A pneumatic tire, wherein a sipe portion is formed.
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