JP4376935B2

JP4376935B2 - エコ運転支援装置

Info

Publication number: JP4376935B2
Application number: JP2007325878A
Authority: JP
Inventors: 浩一冨山; 雅人石尾; 智裕松尾; 将利渡邊; 幹齊藤
Original assignee: Denso Ten Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Ten Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-12-18
Filing date: 2007-12-18
Publication date: 2009-12-02
Anticipated expiration: 2027-12-18
Also published as: JP2009144682A

Description

本発明は、ドライバのエコ運転を支援する技術に関する。

近年、環境保護の観点からドライバのエコ運転を支援するエコ運転支援装置が車両に搭載されるようになってきている。例えば、アクセルの踏み込み量やエンジンとトランスミッションの効率、さらには走行速度や加速度などから車両が燃費のよい走行状態にあるか否かを判定し、燃費がよいと判定される場合には、ＬＥＤ（ＬｉｇｈｔＥｍｉｔｔｉｎｇＤｉｏｄｅ）を点灯させる技術が提案されている。
また、車両が走行中のある瞬間での燃料消費率を計算して、瞬間燃費として表示する技術も知られている。

特許文献１では、燃費向上のための運転操作をドライバに対して効果的に促すために、ドライバによる運転操作が燃費向上に適した運転操作であるか否かを判定し、燃費向上に適した運転操作がなされていると判定した場合にランプを点灯している。

特開２００３−２２０８５１号公報

しかしながら、ＬＥＤ等を利用してエコ運転状態にあるかどうかを表示するだけでは、ドライバは、例えば、あとどの程度運転状態を改善すればエコ運転状態に移行できるのか、あとどの程度アクセルを踏み込んでもエコ運転状態でいることができるのかがわからないなど、不都合が生じる。
そこで、さらにエコ運転のための支援情報を追加表示すればよいが、複数表示したエコ運転支援情報にずれが生じる場合もある。例えば、ドライバがエコ運転と非エコ運転とを分けるしきい値付近で運転を行った場合、一方の表示ではエコ運転状態を表示し、他方の表示ではエコ運転状態から外れた表示をしてしまう場合がある。このような不整合が起こると、ドライバはストレスを感じてエコ運転に支障をきたす恐れがある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、エコ運転の状態を表す複数の表示にずれが生じないようにしたエコ運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明のエコ運転支援装置は、車両の運転状態のエコ度合いを表すエコ運転状態量が、エコ運転状態にあるか否かを判定するための第１判定しきい値以上であるか否かを、ＯＮ／ＯＦＦ表示させる第１表示制御手段と、前記エコ運転状態量を、表示させた前記第１判定しきい値に対する相対的な状態が分かるように図形表示させる第２表示制御手段と、を有するエコ運転支援装置であって、前記第１表示制御手段は、表示状態をＯＮからＯＦＦ状態に変化させる場合と、ＯＦＦからＯＮ状態に変化させる場合との少なくとも一方の判定を、前記第１判定しきい値より所定量ずらした第２判定しきい値に基づいて行い、前記第２表示制御手段は、前記第１表示制御手段の表示状態がＯＮ状態である場合もＯＦＦ状態である場合も、前記第１判定しきい値に対応する図形を同じ位置に表示するものであり、前記エコ運転状態量が前記第１判定しきい値を超えたが前記第２判定しきい値は超えないことから、前記第１表示制御手段によるＯＮ／ＯＦＦ状態が変化しない状態が所定時間以上経過した場合に、前記第１表示制御手段による表示が示すエコ／非エコの状態と前記第２表示制御手段による表示が示すエコ／非エコの状態が同じ状態になるように、前記第１表示制御手段による表示状態と前記第２表示制御手段による表示状態の少なくとも一方の表示状態を変更させる表示状態調整手段を有することを特徴としている。
このように本発明によれば、第１表示制御手段による表示が示すエコ／非エコの状態と、第２表示制御手段による表示が示すエコ／非エコの状態にずれが生じても、表示状態にずれが生じないように調整することができる。
従って、ドライバがこれらの表示に従って運転することで、燃費を向上させることができる。

本発明のエコ運転支援装置は、車両の運転状態のエコ度合いを示すエコ運転状態量が、エコ運転状態にあるかを判定するための第１判定しきい値以上であるか否かを、ＯＮ／ＯＦＦ表示させる第１表示制御手段と、前記エコ運転状態量を、表示させた前記第１判定しきい値に対する相対的な状態が分かるように図形表示させる第２表示制御手段と、を有するエコ運転支援装置であって、前記第１表示制御手段は、表示状態をＯＮからＯＦＦ状態に変化させる場合と、ＯＦＦからＯＮ状態に変化させる場合との少なくとも一方の判定を、前記第１判定しきい値より所定量ずらした第２判定しきい値に基づいて行い、前記第２表示制御手段は、前記第１表示制御手段の表示状態がＯＮ状態である場合もＯＦＦ状態である場合も、前記第１判定しきい値に対応する図形を同じ位置に表示するものであり、前記エコ運転状態量が前記第１判定しきい値は超えたが前記第２判定しきい値は超えないことから、前記第１表示制御手段によるＯＮ／ＯＦＦ状態が変化しない状態が所定時間以上経過した場合に、前記第１表示制御手段によるＯＮ／ＯＦＦ状態を変化させる表示状態調整手段、を有することを特徴としている。
本発明によれば、第１表示制御手段による表示が示すエコ／非エコの状態と、第２表示制御手段による表示が示すエコ／非エコの状態にずれが生じても、表示状態にずれが生じないように調整することができる。
従って、ドライバがこれらの表示に従って運転することで、燃費を向上させることができる。

上記エコ運転支援装置において、前記表示状態調整手段は、前記第２判定しきい値が前記第１判定しきい値よりも下側に設定された場合において、前記エコ運転状態量が前記第１しきい値よりも大きくなった後に、前記第２判定しきい値以上で前記第１しきい値以下の状態が所定時間以上継続すると、前記第１表示制御手段によるＯＮ／ＯＦＦ状態を変化させることを特徴としている。

上記エコ運転支援装置において、前記表示状態調整手段は、前記第２判定しきい値が前記第１判定しきい値よりも上側に設定された場合において、前記エコ運転状態量が前記第１判定しきい値を下回った後に、前記第１判定しきい値以上で前記第２判定しきい値以下の状態が所定時間以上継続すると、前記第１表示制御手段によるＯＮ／ＯＦＦ状態を変化させることを特徴としている。

本発明によれば、エコ運転の状態を表す複数の表示にずれが生じないようにしたエコ運転支援装置を提供することができる。

添付図面を参照しながら本実施例の最良の実施例を説明する。

まず、図１を参照しながら本実施例の構成を説明する。なお、本明細書におけるエコの定義として、エコノミーとエコロジーの両方、又は何れか一方の意味を持つものとする。
エコノミーとは、燃料の消費を抑えて燃料を節約（省燃費）することを意味する。また、エコロジーとは、化石燃料の消費を抑えたり、又は化石燃料の燃焼などによって生じる有害物質や二酸化炭素の発生、排出を抑えることを意味する。
図１に示すエコ運転支援システム１Ａは、エンジン及びトランスミッションの制御を行うパワートレインＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１０と、ハイブリッドシステムの制御を行うＨＶ−ＥＣＵ６０と、インジケータパネル３０の表示を制御するメータＥＣＵ２０と、モータ・ジェネレータの制御を行うモータ・ジェネレータＥＣＵ７０とを車内通信バスによって接続したシステム構成を有している。なお、本実施例では、ＨＶ−ＥＣＵ６０にエコ運転支援装置としての機能を持たせている。また、図１には、車内通信バスに接続するＥＣＵとしてパワートレインＥＣＵ１０とメータＥＣＵ２０とＨＶ−ＥＣＵ６０とモータ・ジェネレータＥＣＵ７０とを図示しているが、車内通信バスには、その他複数のＥＣＵが接続されている。
なお、図１に実線で示す矢印は、信号の物理的な接続状態を表しており、図１に点線で示す矢印は、データの流れを表している。

パワートレインＥＣＵ１０は、各種センサ２から吸入空気量や空燃比等を表すセンサ信号を取得して、取得したセンサ信号に基づいて燃料噴射量、点火時期、変速タイミング等の制御指令値の演算を行う。また、この演算結果に基づいてインジェクタや点火コイル等のアクチュエータを制御する。

ＨＶ−ＥＣＵ６０は、不図示のバッテリＥＣＵ、エンジンＥＣＵや、モータ・ジェネレータＥＣＵ７０等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステムの全体を制御する。ＨＶ−ＥＣＵ６０には、図１に示すようにＨＶ制御部６１と、エコ判断部６２とが設けられている。

ＨＶ制御部６１は、各種センサ２によって測定されたセンサ信号や、他のＥＵＣからの信号を入力して、ハイブリッドシステムを制御する制御信号を生成する。また、ＨＶ制御部６１は、エコ判断部６２にＨＶシステムの状態を示すＨＶ状態信号を出力する。このＨＶ状態信号には、車両パワー、車両の限界出力パワー、バッテリの充電許可電力などが含まれる。

エコ判断部（本発明の第１表示制御手段と、第２表示制御手段と、表示状態調整手段とに該当する）６２は、ＨＶ制御部６１から出力されるＨＶ状態信号と、各種センサ２から出力されるセンサ信号とを入力して、車両の運転状態のエコ度合いを表すエコ運転状態量を算出する。エコ運転状態量の詳細については後述する。エコ判断部６２に入力されるセンサ信号には、アクセル開度センサ（不図示）によって測定されるアクセル開度、車速センサ（不図示）によって測定される車速、シフトポジションセンサ（不図示）によって検出されるシフト位置、車両の制御モード（パワーモード、スポーツモード等）を切り替えるスイッチの状態などが挙げられる。

また、エコ判断部６２は、算出したエコ運転状態量により、車両の現在の運転状態がエコ運転状態にあるのか、非エコ運転状態にあるのかを判定する。この処理の詳細についても後述する。
エコ判断部６２は、エコ運転状態量と、車両の現在のエコ運転状態の判定結果とを表すエコ状態信号をメータＥＣＵ２０の通知制御部２１に出力する。

ここで、エコ判断部６２で生成されるエコ運転状態量について説明する。
本実施例で生成されるエコ運転状態量は、車両パワーに基づいて算出される。車両パワーは、電力量や仕事率と表現され、エンジンのトルクとエンジン回転数との積と、モータのトルクとモータの回転数との積との和で求めることができる。ハイブリッド車両においては、電力で駆動されるモータと、エンジンとが設けられているので、モータとエンジンの双方で発生するエネルギーを１つの基準で表すために車両パワーを用いる。
エコ判断部６２は、各種センサ２から車速を取得すると共に、ＨＶ制御部６１から車両の現在の車両パワーを取得する。次に、図２に示すマップを参照して、現在の車速でエコ運転状態と判定できる車両パワーの判定しきい値を算出する。マップには、車速と、エコ運転状態であると判定できる車両パワーの上限値（以下、この値を判定しきい値と呼ぶ）が示されている。図２に示すマップを参照して車両パワーの判定しきい値を求めると、エコ判断部６２は、式（１）に従ってＨＶ制御部６１から取得した現在の車両パワーを判定しきい値で除算し、除算した値に１００を積算して、エコ運転状態量を算出する。
エコ運転状態量＝（（現在の車両パワー／判定しきい値）×１００）（％）・・・・・（１）

メータＥＣＵ２０は、インジケータパネル３０の表示を制御するＥＣＵであり、特に、本実施例ではエコ判断部６２からエコ状態信号を取得して、このエコ状態信号に基づいてインジケータパネル３０のエコ表示部３１にエコ運転状態の表示をリアルタイムに表示させる。
インジケータパネル３０には、車両がエコ運転状態にあるか否かを表示するエコ表示部３１が設けられている。エコ表示部３１は、通知制御部２１の制御に基づいて、エコ運転の状態をリアルタイムに表示する。エコ表示部３１の具体的な表示内容については後述する。

モータ・ジェネレータＥＣＵ７０は、ＨＶ−ＥＣＵ６０から出力される各種状態信号や各種制御信号に従って、モータ・ジェネレータの駆動を制御する。

図３には、ＨＶ−ＥＣＵ６０、パワートレインＥＣＵ１０やメータＥＣＵ２０のハードウェア構成を示す。図３に示すように、ＥＣＵによる制御処理を実現するためのプログラムや後述するエコ判断のためのプログラムなどが格納されたＲＯＭ４２と、ＲＯＭ４２に格納されたプログラムを読み込んで実行する中央処理装置（ＣＰＵ）４１と、プログラムを実行する際に使用される一時的なデータを保存するＲＡＭ４３と、データの入出力部４４などから構成される。

図４（Ａ）、（Ｂ）にインジケータパネル３０のエコ表示部３１に表示される表示例を示す。
この表示例では、エコバー表示５０と、エコランプ８０の表示とを表示している。
エコ運転状態量を、表示させた判定しきい値に対する相対的な状態が分かるように図形表示させる表示が、エコバー表示５０に該当する。また、エコ運転状態量がエコ運転状態にあるか否かを判定するための判定しきい値以上であるか否かをＯＮ／ＯＦＦ表示させる表示が、エコランプ８０の表示に該当する。
エコバー表示５０には、車両の現在のエコ運転状態を表すエコ運転状態量のバー表示５１と、車両がエコ運転状態にあると判定できる領域を示したエコ運転領域（図４（Ａ）に示すＯ−Ａ間）５２と、エコ運転状態にないと判定できる領域を示した非エコ運転領域（図４（Ａ）に示すＡ−Ｂ間）５３と、車両が回生運転状態にあると判定できる領域を示した回生領域（図４（Ａ）に示すＣ−Ｏ間）５４と、回生領域側の非エコ運転領域（図４（Ａ）に示すＣ−Ｄ間）５５と、エンジンの始動しきい値（図４（Ａ）に示すＧ点）と、ＨＶエコゾーン５６とが表示される。
なお、図４（Ａ）に示すＡ点が、エコ運転領域５２の上限値、すなわち判定しきい値を示し、エコ運転領域５２と非エコ運転領域５３との境界線を示している。エコ運転状態量が判定しきい値Ａ上にあると、エコ運転状態量が１００％であることを示している。また、Ｏ点は原点であり、エコ運転領域５２と回生領域５４との境界線を示している。エコ運転状態量がＯ点上にあると、エコ運転状態量が０％であることを示している。また、Ｃ点は回生領域５４の判定しきい値を示している。エコ運転状態量がＣ点上にあると、エコ運転状態量が−１００％の状態を示している。Ｏ点からＣ点までの回生領域５４は、ハイブリッド車両用に用意された領域であり、回生ブレーキ等の操作によって車両の運転状態が回生運転状態にあることを示している。また、回生領域５４側の非エコ運転領域５５は、回生ブレーキだけでなく、機械式のブレーキを使用したブレーキ操作が行われている状態を示している。また、エンジン始動しきい値Ｇは、ハイブリッド車両のエンジンを始動させるか否かを示すしきい値であり、エコ運転状態量がエンジン始動しきい値を超えていると、パワートレインＥＣＵ１０によってエンジンが始動している。運転状態量がエンジン始動しきい値以下、すなわちＨＶエコゾーン５６内にあれば、モータの駆動力によって車両を駆動している。

エコバー表示５０では、理想的なエコ運転の領域（エコ運転領域５２）に対して、現在のエコ運転状態量がどの程度に位置しているのかをエコ運転領域５２の判定しきい値を１００％とした割合（相対割合）で表示している。
エコ運転状態量がエコ運転領域５２内にある場合には、エコ運転の判定しきい値に対する操作余量を表示することができる。図４（Ａ）に示す例では、Ｅ−Ａ区間が操作余量を示している。
また、エコ運転状態量が非エコ運転領域５３内にある場合には、エコ運転の判定しきい値からの操作逸脱量を表示することができる。図４（Ｂ）に示す例では、Ａ−Ｆ区間が操作逸脱量を示している。

また、エコランプ表示８０は、車両がエコ運転状態にあるか否かを表示するＬＥＤ（Light Emitting Diode）等のランプの表示であり、車両がエコ運転状態にあるときに点灯し、エコ運転状態にないときには非点灯となる。

図４（Ａ）、（Ｂ）に示すようにエコバー表示５０と、エコランプ表示８０の表示とをインジケータパネル３０に表示させることで、車両が現在エコ運転状態にあるか否かを表示すると共に、エコ運転状態を維持、又はエコ運転状態に回復するための操作指針を表示することができる。

しかしながら、エコ運転状態量と判定しきい値とを単純に比較して、エコランプ８０の点灯、非点灯を決定していると、ドライバが判定しきい値の付近で操作を行った場合に、エコランプ８０の表示がオンとオフとを頻繁に繰り返すチャタリングが発生してしまう。
そこで、図５（Ａ）に示すように判定しきい値の下側、又は図５（Ｂ）に示すように判定しきい値の上側にガード値を設けて、このガード値と判定しきい値との間にエコ運転状態量がある場合には、エコランプ８０の表示の切り替えは行わないようにすることで、チャタリングの発生を防止することができる。
しかし、ガード値を設けたことで、エコバー表示５０と、エコランプ８０の表示に不整合が生じてしまうことがある。
例えば、判定しきい値の下側に下側ガード値を設けた場合について説明する。判定しきい値よりも上側の非エコ運転領域にあったエコ運転状態量が、図５（Ａ）に示すように降下して、判定しきい値と下側カード値との間に入ると、エコバー表示５０では、エコ運転領域５２内にエコ運転状態量が表示される。しかし、エコ運転状態量が判定しきい値と下側ガード値との間にあるので、エコランプ８０の表示は非エコ運転状態で消灯されたままとなる。
同様に、上限ガードの上側に上側ガード値を設けた場合にも表示の不整合が生じる。図５（Ｂ）に示すように、判定しきい値よりも下側のエコ運転領域にあったエコ運転状態量が、図５（Ｂ）に示すように上昇して、判定しきい値と上側ガード値との間に入ると、エコバー表示５０では、非エコ運転領域５３内にエコ運転状態量が表示される。しかし、エコ運転状態量が判定しきい値と上側ガード値との間にあるので、エコランプ８０の表示はエコ運転状態で点灯されたままとなる。

このような表示の不整合を解消するために、本実施例では、エコ運転状態量が判定しきい値と下限ガード値、又は判定しきい値と上限ガード値との間に入ると、タイマのカウントを開始し、タイマカウント値が所定値をカウントしたときにエコランプ８０の表示を変更するように制御している。なお、下限ガード値と上限ガード値とが本発明の第２判定しきい値に該当する。
下側ガード値と上側ガード値とは、両方同時に用いられるものではなく、いずれか一方のみが設定される。また、下側ガード値が設定されている場合において、エコ運転状態量が下側ガード値よりも下側から上昇して、下側ガード値と判定しきい値との間に入っている場合には、エコバー表示５０とエコランプ８０の表示とにずれが生じないので、タイマのカウントは行わない。エコ運転状態量はエコ運転領域５２内に継続してあり、エコランプ８０の表示もエコ運転状態で点灯となる。
同様に、上側ガード値が設定されている場合において、エコ運転状態量が上側ガード値よりも上側から降下して、上側ガード値と判定しきい値との間に入っている場合にも、エコバー表示５０とエコランプ８０の表示とにずれが生じないので、タイマのカウントは行わない。エコ運転状態量は非エコ運転領域５３に継続してあり、エコランプ８０の表示も非エコ運転状態で非点灯となる。

図６、７を参照しながらエコ運転状態量の変動と、それに伴うエコランプ８０の表示切り替えについて説明する。まず、図６を参照しながら、判定しきい値の下側に下側ガード値を設定した場合について説明する。
図６に示すＡ点で、車両の操作量（例えば、アクセル開度）が上がり、エコ運転状態量が判定しきい値を超えると、エコ判断部６２は、車両の運転状態を非エコ状態と判定する。運転状態が非エコ状態に遷移したので、エコランプ８０も点灯から非点灯に変更される。
その後、図６に示すＢ点で、車両の操作量が下がりエコ運転状態量が判定しきい値を下回ると、エコ判断部６２は、カウンタのカウントを開始する。カウンタのカウント値がタイムアウト値を超える前に、エコ運転状態量が判定しきい値を上回った場合には（図６に示すＣ点）、非エコ状態の判定を継続させる。また、タイムアウト値を超える前に、エコ運転状態量が下側ガード値を下回った場合には、エコ判断部６２はエコ運転状態と判定し、エコランプ８０を点灯させる。
また、エコ運転状態量が判定しきい値を下回り（図６に示すＤ点）、判定しきい値と下側ガード値との間にある間に、カウンタのカウント値がタイムアウト値を超えると（図６に示すＥ点）、エコ判断部６２はエコ運転状態であると判定して、エコランプ８０を点灯させる。

次に、判定しきい値の上側に上側ガード値を設けた場合について図７を参照しながら説明する。
図７に示すＦ点で、車両の操作量が下がり、エコ運転状態量が判定しきい値を下回ると、エコ判断部６２は、車両の運転状態をエコ状態と判定する。運転状態がエコ状態に遷移したので、エコランプ８０も非点灯から点灯に変更される。
その後、図７に示すＧ点で、車両の操作量が上がりエコ運転状態量が判定しきい値を上回ると、エコ判断部６２は、カウンタのカウントを開始する。カウンタのカウント値がタイムアウト値を超える前に、エコ運転状態量が判定しきい値を下回った場合（図７に示すＨ点）には、エコ状態の判定を継続させる。また、タイムアウト値を超える前に、エコ運転状態量が上側ガード値を超えると、エコ判断部６２は非エコ状態と判定する。
また、エコ運転状態量が判定しきい値を上回り（図７に示すＩ点）、判定しきい値と上側ガード値との間にある間に、カウンタのカウント値がタイムアウト値を超えると（図７に示すＪ点）、エコ判断部６２は非エコ状態であると判定する。

次に、インジケータパネル３０のエコ表示部３１にエコバー表示５０やエコランプ８０の表示を表示させるためのエコ判断部６２の処理手順について図８に示すフローチャートを参照しながら説明する。
まずエコ判断部６２は、各種センサ２から測定データを入力すると、入力したデータが正常であるか否かを判定する（ステップＳ１）。エコ判断部６２は、入力したデータから各種センサ２が正常に動作しているか否かを判定する。例えば、所定時間以上継続して同一のデータを入力した場合には、各種センサ２に固着異常が発生していると判定する。
エコ判断部６２は、測定データが正常ではないと判定すると（ステップＳ１／ＮＯ）、センサのフェール時のエコ運転状態量として０％を算出する（ステップＳ８）。

測定データが正常であると判定すると（ステップＳ１／ＹＥＳ）、エコ判断部６２は、車両の状態がエコ運転表示（エコバー表示５０やエコランプ８０の表示）を提供可能な状態にあるか否かを判定する（ステップＳ２）。シフトレバーがバックやパーキングの位置にあったり、パワースイッチをオンする信号が入力されている場合には、エコ運転表示が可能な状態ではないと判定する。
エコ判断部６２は、エコ運転表示が可能な状態ではないと判定すると（ステップＳ２／ＮＯ）、除外時のエコ運転状態量として０％を算出する（ステップＳ９）。

次に、エコ判断部６２は、図２に示すマップを参照してエコ運転の判定しきい値を求める（ステップＳ３）。本実施例ではセンサ入力した車速に基づいて判定しきい値や車両パワーを算出する。エコ判断部６２は、図２に示すマップをメモリに記憶しており、各種センサ２のうちの車速センサで測定された車速から車両パワーの判定しきい値を求める。なお、図２に示すマップは適合によって算出される。

次にエコ判断部６２は、ステップＳ３で求めた判定しきい値と、各種センサ２の測定データ等から求めた現在の車両パワーとからエコ運転状態量を算出する（ステップＳ４）。エコ運転状態量は、上述した式（１）で求めることができる。

次に、エコ判断部６２は、車両が現在停車状態にあるか否かを判定する（ステップＳ５）。各種センサ２のうちの車速センサから入力した車速に基づいて、車両が停車状態にあるか否かを判定する。例えば、車速が２Ｋｍ／ｈを下回った場合には、車両が停止状態にあると判定し、車速が４Ｋｍ／ｈを上回った場合には、車両が走行状態にあると判定する。また、車速が２Ｋｍ／ｈと４Ｋｍ／ｈとの間にある場合には、停車判定を直ちに行わずに、その後、車速の変化があるまで待機する。
車両が停止状態にあると判定した場合には（ステップＳ５／ＹＥＳ）、車両停止時のエコ運転状態量として０％を算出する（ステップＳ１０）。

次に、エコ判断部６２は、算出したエコ運転状態量からエコランプ８０の表示状態を決定する。この処理の詳細については、図９、１０に示すフローチャートを参照しながら後ほど説明する。
エコランプ８０の表示状態を決定すると、エコ判断部６２は、エコ運転状態量と、エコランプ８０の表示状態を表す情報をメータＥＣＵ２０に通知する。メータＥＣＵ２０は、エコ判断部６２により通知されたエコ状態量と、エコランプ表示状態の情報とに基づいてエコバー表示５０とエコランプ８０の表示とを表示させる。

次に、ステップＳ６の詳細について図９、１０に示すフローチャートを参照しながら説明する。図９には、判定しきい値の下側に下側ガード値を設けた場合のフローを示す。
まず、エコ判断部６２は、前回の測定データによる判定結果は、エコ判定であるか非エコ判定であるかを認識する（ステップＳ２１）。前回の測定データによる判定がエコ判定であった場合には（ステップＳ２１／ＮＯ）、エコ判断部６２はフラグをオフして（ステップＳ２６）、この処理を終了する。また、前回の測定データによる判定が非エコ判定であった場合には（ステップＳ２１／ＹＥＳ）、エコ判断部６２はエコ運転状態量が判定しきい値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２２）。エコ運転状態量が判定しきい値よりも大きい場合には（ステップＳ２２／ＹＥＳ）、エコ判断部６２は非エコ判定を継続させる（ステップＳ２３）。また、エコ運転状態量が判定しきい値以下である場合には（ステップＳ２２／ＮＯ）、エコ判断部６２は、エコ運転状態量が下側ガード値以上で、判定しきい値以下であるか否かを判定する。エコ運転状態量が下側ガード値以上で、判定しきい値以下ではない場合（ステップＳ２４／ＮＯ）、すなわち、エコ運転状態量が下側ガード値よりも小さい場合には、エコ判断部６２はエコ判定を行い（ステップＳ２５）、フラグをオフにしてこの処理を終了する。
また、エコ運転状態量が下側ガード値以上で、判定しきい値以下である場合には（ステップＳ２４／ＹＥＳ）、エコ判断部６２はフラグがオンに設定されているか否かを判定する（ステップＳ２７）。このフラグは、エコ運転状態量が、非エコ領域から判定しきい値と下側ガード値との間に入ったときにオンされるフラグである。

フラグがオンになっていなかった場合には（ステップＳ２７／ＮＯ）、エコ判断部６２は、フラグをオンにしてカウンタのカウントを開始し（ステップＳ２８）、非エコ運転状態が継続していると判定する（ステップＳ２９）。
また、フラグがオンになっている場合には（ステップＳ２７／ＹＥＳ）、エコ判断部６２はカウンタのカウント値がタイムアウト値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。カウンタのカウント値がタイムアウト値よりも小さい場合には（ステップＳ３０／ＮＯ）、エコ判断部６２はステップＳ２１に戻って次の測定データに対する処理を行う。また、カウンタのカウント値がタイムアウト値以上である場合には（ステップＳ３０／ＹＥＳ）、エコ判断部６２はエコ運転状態量が所定時間以上下限ガードと判定しきい値との間に位置していると判定して、エコ判定を行い（ステップＳ３１）、カウンタをリセットし（ステップＳ３２）、フラグをオフする（ステップＳ３３）。

次に、図１０に示すフローチャートを参照しながら、判定しきい値の上側に上側ガード値を設けた場合のエコ判断部６２の処理フローを説明する。
まず、エコ判断部６２は、前回の測定データによるエコ判定の結果は、エコ判定であるか非エコ判定であるかを認識する（ステップＳ４１）。前回の測定データによる判定が非エコ判定であった場合には（ステップＳ４１／ＮＯ）、エコ判断部６２はフラグをオフして（ステップＳ４６）、この処理を終了する。また、前回の測定データによる判定がエコ判定であった場合には（ステップＳ４１／ＹＥＳ）、エコ判断部６２はエコ運転状態量が判定しきい値よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ４２）。エコ運転状態量が判定しきい値よりも小さい場合には（ステップＳ４２／ＹＥＳ）、エコ判断部６２はエコ判定を継続させる（ステップＳ４３）。また、エコ運転状態量が判定しきい値以上である場合には（ステップＳ４２／ＮＯ）、エコ判断部６２は、エコ運転状態量が上側ガード値以下で、判定しきい値以上であるか否かを判定する（ステップＳ４４）。エコ運転状態量が上側ガード値以下で、判定しきい値以上ではない場合（ステップＳ４４／ＮＯ）、すなわち、エコ運転状態量が上側ガード値よりも大きい場合には、エコ判断部６２は非エコ判定を行い（ステップＳ４５）、フラグをオフして（ステップＳ４６）この処理を終了する。
また、エコ運転状態量が上側ガード値以下で、判定しきい値以上である場合には（ステップＳ４４／ＹＥＳ）、エコ判断部６２はフラグがオンに設定されているか否かを判定する（ステップＳ４７）。このフラグは、エコ運転状態量が、エコ領域から判定しきい値と下側ガード値との間に入ったときにオンされるフラグである。

フラグがオンされていなかった場合には（ステップＳ４７／ＮＯ）、エコ判断部６２はフラグをオンにしてカウンタのカウントを開始し（ステップＳ４８）、エコ運転状態が継続しているとエコ判定する（ステップＳ４９）。
また、フラグがオンに設定されている場合には（ステップＳ４７／ＹＥＳ）、エコ判断部６２はカウンタのカウント値がタイムアウト値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。カウンタのカウント値がタイムアウト値よりも小さい場合には（ステップＳ５０／ＮＯ）、エコ判断部６２はステップＳ４１に戻って次の測定データに対する処理を行う。また、カウンタのカウント値がタイムアウト値以上である場合には（ステップＳ５０／ＹＥＳ）、エコ判断部６２は、エコ運転状態量が所定時間以上下限ガードと判定しきい値との間に位置していると判定し、非エコ判定を行い（ステップＳ５１）、カウンタをリセットする（ステップＳ５２）と共にフラグをオフして（ステップＳ５３）、処理を終了する。

このように本実施例は、車両がエコ運転を行っているのか、非エコ運転を行っているのかを表すエコバー表示５０と、エコランプ８０の表示にずれが生じていると、エコランプ８０の表示をエコバー表示５０に合わせる補正を行うため、これらの表示にずれを生じさせない。従って、ドライバがこれらの表示に従って運転することで、燃費を向上させることができる。

本実施例は、車速やアクセルの操作量に応じて、カウンタのタイムアウト時間を変更する。例えば、車速やアクセル操作量の変動が大きい場合には、タイムアウト時間を短く設定して、エコランプ８０の表示がエコバー表示５０のエコ運転状態量の変化に素早く追従するように制御する。
この他に、ドライバの操作レベルを学習して、学習した操作レベルに応じてカウンタのタイムアウト時間を設定することもできる。
例えば、１トリップ（イグニッションキーのオンからオフまで）中にエコ運転であると判定された時間が基準時間よりも長い、操作レベルの高いドライバであった場合には、タイムアウト時間を長く設定する。これとは逆に、１トリップ中にエコ運転であると判定された時間が基準時間よりも短い、操作レベルの低いドライバであった場合には、タイムアウト時間を短く設定する。

さらに、カウンタのカウント値を変更する以外に、エコ運転状態量が上述した判定しきい値と、下側ガード値又は上側ガード値との間に滞在している時間に応じて、下側ガード値又は上側ガード値の設定を変更してもよい。具体的には、判定しきい値と、下側ガード値との間にエコ運転状態量が位置している時間が長いドライバに対しては、下側ガード値を大きくして下側ガード値と判定しきい値との幅を小さくする。上側ガード値についても同様である。このような制御を行うことで、エコランプ８０の表示と、エコバー表示５０とのずれ時間を短くすることができる。

上述した実施例は本発明の好適な実施例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば、上述した実施例ではエコ判断部６２をＨＶ−ＥＣＵ６０内に設けているが、エコ判断部をエンジンのみを搭載した車両に設ける場合に、図１１に示すパワートレインＥＣＵ１０に設けることができる。図１１には、エンジンのみを搭載した車両のエコ運転支援システム１Ｂの構成を示している。図１１に示すエコ判断部１３も、パワートレインＥＣＵ１０内のエンジン制御部１１、トランスミッション制御部１２から制御情報を取得するとともに、各種センサ２からセンサ信号を取得し、車両のエコ運転状態を判定するエコ運転状態量を算出する。算出したエコ運転状態量に基づいて、エコ判断部１３は車両の運転状態がエコ運転状態にあるのか、非エコ運転状態にあるのかを判定する。
また、図１２に示すようにエコ判断部をメータＥＣＵ２０に設けてもよい。図１２には、エンジンのみを搭載した車両のエコ運転支援システム１Ｃにおいて、エコ判断部をメータＥＣＵ２０に設けた構成を示している。この場合、メータＥＣＵ２０は、ＣＡＮ通信によってパワートレインＥＣＵ１０から車速等の車両情報を取得し、取得した情報に基づいてエコ運転状態量を算出する。算出したエコ運転状態量に基づきエコバー表示５０やエコランプ８０の表示状態を決定し、エコ表示部３１に表示させる。
さらに、ナビゲーション装置の制御を行うナビＥＣＵに、上述したエコ判断部６２の機能を設け、ナビゲーション装置のディスプレイに上述したエコバー表示５０を表示させることもできる。

また、非エコ運転領域５３の表示をエコバー表示ではなく、ＬＥＤ等のオン／オフ点灯制御で表示させてもよいし（図１３（Ａ）参照）、回生領域側の非エコ運転領域５５をＬＥＤのオン／オフ点灯制御で表示させてもよい（図１３（Ｂ）参照）。エコ運転状態量が１００％を超えると、非エコ運転領域５３をオン（点灯）させる。同様に、エコ運転状態量が−１００％を超えると、回生領域側の非エコ運転領域５５をオン（点灯）させる。
また、回生領域５４の表示を、エコバー表示にしてもよいし、ＬＥＤのオン／オフ点灯制御を行ってもよい。
また、エコ表示部３１において、エコ運転状態量が０％以上の領域を、ＨＶエコゾーン５６の領域と、それ以外の領域とに分割してもよいし、ＨＶエコゾーン５６を設けない構成であってもよい。
また、エコ表示部３１において、エコバー表示ではなく、図１３（Ｃ）に示すスピードメータのような円表示を採用してもよい。
また、上述した実施例では、車速等に基づいて車両のエコ運転状態量を求めて、リアルタイムにこれを表示しているが、例えば、エコ判断部６２で求めた車速とエコ運転状態量を記録媒体等に記録しておき、降車後に記録媒体の記録内容をコンピュータ装置に読み込んで、エコ運転状態量の経時的な変化を表示させるようにしてもよい。
また、上述した実施例では、車両パワーを求めてこれを判定しきい値と比較することでエコ運転状態量を算出しているが、車両パワー以外に、アクセル開度に基づいてエコ運転状態量を算出してもよい。

エコ運転支援システムの構成を示す図である。車速から判定しきい値を算出するためのマップを示す図である。ＥＣＵのハードウェア構成を示すブロック図である。エコバー表示とエコランプ表示とを示す図であり、（Ａ）は状態量がエコ運転領域内にある場合を示し、（Ｂ）は状態量が非エコ運転領域にある場合を示している。エコ運転状態量と、エコ運転領域、非エコ運転領域とを示す図であり、（Ａ）は判定しきい値の下側に下側ガード値を設定した場合を示し、（Ｂ）は判定しきい値の上側に上側ガード値を設定した場合を示している。下側ガード値を設定した場合の、エコ運転状態量の変化と、エコランプの点灯、非点灯状態とを示す図である。上側ガード値を設定した場合の、エコ運転状態量の変化と、エコランプの点灯、非点灯状態とを示す図である。エコ判断部の処理手順を示すフローチャートである。下側ガード値を設定した場合において、エコ運転状態量に基づいて、エコ状態、非エコ状態の判定を行う手順を示すフローチャートである。上側ガード値を設定した場合において、エコ運転状態量に基づいて、エコ状態、非エコ状態の判定を行う手順を示すフローチャートである。パワートレインＥＣＵにエコ判断部を設けたエコ運転支援システムの構成を示す図である。メータＥＣＵにエコ判断部を設けたエコ運転支援システムの構成を示す図である。エコバー表示の他の例を示す図である。

符号の説明

１エコ運転支援システム
２センサ
１０パワートレインＥＣＵ
１３エコ判断部
２０メータＥＣＵ
２１通知制御部
３０インジケータパネル
３１エコ表示部
６０ＨＶ−ＥＣＵ
６１ＨＶ制御部
６２エコ判断部
７０モータ・ジェネレータＥＣＵ
８０エコランプ表示

Claims

車両の運転状態のエコ度合いを表すエコ運転状態量が、エコ運転状態にあるか否かを判定するための第１判定しきい値以上であるか否かを、ＯＮ／ＯＦＦ表示させる第１表示制御手段と、前記エコ運転状態量を、表示させた前記第１判定しきい値に対する相対的な状態が分かるように図形表示させる第２表示制御手段と、を有するエコ運転支援装置であって、
前記第１表示制御手段は、表示状態をＯＮからＯＦＦ状態に変化させる場合と、ＯＦＦからＯＮ状態に変化させる場合との少なくとも一方の判定を、前記第１判定しきい値より所定量ずらした第２判定しきい値に基づいて行い、
前記第２表示制御手段は、前記第１表示制御手段の表示状態がＯＮ状態である場合もＯＦＦ状態である場合も、前記第１判定しきい値に対応する図形を同じ位置に表示するものであり、
前記エコ運転状態量が前記第１判定しきい値を超えたが前記第２判定しきい値は超えないことから、前記第１表示制御手段によるＯＮ／ＯＦＦ状態が変化しない状態が所定時間以上経過した場合に、前記第１表示制御手段による表示が示すエコ／非エコの状態と前記第２表示制御手段による表示が示すエコ／非エコの状態が同じ状態になるように、前記第１表示制御手段による表示状態と前記第２表示制御手段による表示状態の少なくとも一方の表示状態を変更させる表示状態調整手段を有することを特徴とするエコ運転支援装置。
車両の運転状態のエコ度合いを示すエコ運転状態量が、エコ運転状態にあるかを判定するための第１判定しきい値以上であるか否かを、ＯＮ／ＯＦＦ表示させる第１表示制御手段と、
前記エコ運転状態量を、表示させた前記第１判定しきい値に対する相対的な状態が分かるように図形表示させる第２表示制御手段と、を有するエコ運転支援装置であって、
前記第１表示制御手段は、表示状態をＯＮからＯＦＦ状態に変化させる場合と、ＯＦＦからＯＮ状態に変化させる場合との少なくとも一方の判定を、前記第１判定しきい値より所定量ずらした第２判定しきい値に基づいて行い、
前記第２表示制御手段は、前記第１表示制御手段の表示状態がＯＮ状態である場合もＯＦＦ状態である場合も、前記第１判定しきい値に対応する図形を同じ位置に表示するものであり、
前記エコ運転状態量が前記第１判定しきい値は超えたが前記第２判定しきい値は超えないことから、前記第１表示制御手段によるＯＮ／ＯＦＦ状態が変化しない状態が所定時間以上経過した場合に、前記第１表示制御手段によるＯＮ／ＯＦＦ状態を変化させる表示状態調整手段、を有することを特徴とするエコ運転支援装置。
前記表示状態調整手段は、前記第２判定しきい値が前記第１判定しきい値よりも下側に設定された場合において、前記エコ運転状態量が前記第１しきい値よりも大きくなった後に、前記第２判定しきい値以上で前記第１しきい値以下の状態が所定時間以上継続すると、前記第１表示制御手段によるＯＮ／ＯＦＦ状態を変化させることを特徴とする請求項２記載のエコ運転支援装置。
前記表示状態調整手段は、前記第２判定しきい値が前記第１判定しきい値よりも上側に設定された場合において、前記エコ運転状態量が前記第１判定しきい値を下回った後に、前記第１判定しきい値以上で前記第２判定しきい値以下の状態が所定時間以上継続すると、前記第１表示制御手段によるＯＮ／ＯＦＦ状態を変化させることを特徴とする請求項２記載のエコ運転支援装置。