JP4375863B2

JP4375863B2 - Heavy duty pneumatic tire

Info

Publication number: JP4375863B2
Application number: JP2000003980A
Authority: JP
Inventors: 茂遠藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-01-12
Filing date: 2000-01-12
Publication date: 2009-12-02
Anticipated expiration: 2020-01-12
Also published as: JP2001191731A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラックやバスなどの重荷重車両に適用される重荷重用空気入りタイヤに関し、特には、転動に伴う騒音を効果的に軽減した重荷重用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤの転動に伴う騒音は、主にトレッドパターンが要因とされており、かかる騒音の低減手法としては、トレッドパターンの形状を変更したり、ピッチバリエーションに変更を加えたものがほとんどであった。
【０００３】
ところで最近では、トラックやバスなど重荷重車両に適用される、特にリブパターンを有するタイヤにおいて騒音の低減化が強く望まれるようになってきた。しかし、上記のような騒音の低減手法の適用では、その改善効果が小さく、十分満足のいく結果が得られないことから、以下の▲１▼〜▲３▼のような新たな騒音の低減手法が提案されている。
【０００４】
▲１▼タイヤトレッドを半径方向内方区域に配置されたベースゴム層と、このベースゴム層上の半径方向外方区域に配置されたキャップゴム層との２層構造とし、かつこのベースゴム層の材料として発泡ゴムをセンターリブからショルダーリブに至るまで配設する。
▲２▼上記２層構造において、ベースゴム層の材料として発泡ゴムをショルダーリブにのみ配設する。
▲３▼上記２層構造において、キャップゴム層の材料として発泡ゴムをトレッド全面に配設する。
【０００５】
しかし、これら手法には、次のような問題があった。即ち、上記▲１▼の手法においては、発泡ゴムのベースゴム層の材料をセンターリブからショルダーリブに至るまで均一に発泡させることが困難であるという問題があった。これは、センターリブに比べショルダーリブのゲージが厚いため、ショルダーリブの加硫が遅くなり、発泡率がセンターリブ部に比べ大きくなるためである。また、▲１▼の手法においては、ベルト上面に亘りベースゴム層材として発熱特性に劣る発泡ゴムを用いることにより、タイヤの発熱耐久性の悪化を招いた。また、上記▲２▼の手法において、ベースゴム層材として発泡ゴムをショルダーリブにのみ配設しても、トレッドの振動音低減効果は少ないのが実状であった。さらに、上記▲３▼の手法においては、耐摩耗性を著しく損なうという問題があった。
【０００６】
上述したような発泡ゴムを用いる従来の騒音低減技術の問題点を解消する技術として、本出願人は先に、ショルダーリブ以外のトレッド構成部分を発泡ベースゴム層と未発泡キャップゴム層とから構成したトレッド構造を有する重荷重用空気入りタイヤを提案した（特開平１１−１７０８１３号公報）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平１１−１７０８１３号公報記載の発明により、タイヤの転動に伴う騒音を効果的に低減した重荷重用空気入りタイヤを得ることができた。しかし、かかるタイヤの場合、タイヤショルダー部におけるベルト上のベースゴム層がトレッド表面層のキャップゴム層と同一ゴムであったため、ベルトの発熱耐久性が通常のキャップ／ベースゴムの構造のタイヤに比べ若干劣ることは避けられなかった。
【０００８】
そこで本発明の目的は、製造の困難性を解消すると共に、耐摩耗性、特には発熱耐久性を損なうことなくタイヤの転動に伴う騒音を効果的に低減した重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明者は、上記課題を解決すべく、ショルダーリブ以外のトレッド構成部分を発泡ベースゴム層と未発泡キャップゴム層とから構成したタイヤのショルダーリブに着目して鋭意検討した結果、このショルダーリブをキャップ／ベースゴムの２層構造とし、かつベースゴム層のｔａｎδ値をキャップゴム層のｔａｎδ値よりも低く設定することにより上記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
【００１０】
即ち、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、タイヤの円周に沿う少なくとも２本の周方向溝によりリブを区画形成するトレッドを備えるリブまたはブロックパターンの重荷重用空気入りタイヤにおいて、
ショルダーリブ以外のトレッド構成部分が、発泡ベースゴム層と該発泡ベースゴム層上に配置された未発泡キャップゴム層との２層構造からなり、
上記ショルダーリブのトレッド構成部分が、未発泡ベースゴム層と該未発泡ベースゴム層上に配置された未発泡キャップゴム層との２層構造からなり、かつ上記未発泡ベースゴム層として上記未発泡キャップゴム層よりもｔａｎδ値が低いゴムが配設されていることを特徴とするものである。
【００１１】
本発明においては、上記ショルダーリブのトレッド構成部分における上記未発泡ベースゴム層の２０℃でのｔａｎδ値が０．１８以下であることが好ましく、また上記発泡ベースゴム層の発泡率が５〜３０％であることが好ましい。さらに、上記ショルダーリブ以外のトレッド構成部分における上記発泡ベースゴム層のゲージｂ１と上記未発泡キャップゴム層のゲージａ１における比（ｂ１／（ａ１＋ｂ１））、および上記ショルダーリブのトレッド構成部分における上記未発泡ベースゴム層のゲージｂ２と上記未発泡キャップゴム層のゲージａ２における比（ｂ２／（ａ２＋ｂ２））は夫々０．３〜０．７の範囲内であることが好ましい。
【００１２】
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいては、タイヤ踏面内で接地圧の高いセンターリブやセカンドリブの、ショルダーリブ以外のトレッド構成部分にベースゴム層として反発弾性率の低い発泡ゴムを配設したことで、踏面からの入力が緩和される。これによりタイヤ転動時の踏み込みおよびけり出し部でのトレッド振動が抑制され、この振動による騒音が低減される。
【００１３】
また、タイヤベルト端上に配置されるショルダーリブのベースゴム層にキャップゴム質対比ｔａｎδ値の低いゴムを配置することにより、転動時のベルト端温度の上昇を抑えることができ、これにより発熱耐久性を向上させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図面に基づき具体的に説明する。
図１に、本発明の好適例である重荷重用空気入りタイヤの構成の左側要部を示す。図中、ラジアルカーカス１は、一対のビードコア（図示せず）にトロイド状をなして跨がり、この半径方向外方に４層を例としたベルト２が配置され、さらにその半径方向外方にトレッド３が配置されている。このトレッド３は、タイヤの円周に沿う４本の周方向溝４により、トレッド幅中央の周方向に位置するセンターリブ５と、その両側に位置するセカンドリブ６と、さらにその両側に位置するショルダーリブ７とに区画形成されている。
【００１５】
センターリブ５とセカンドリブ６におけるトレッド構成部分（ショルダーリブ以外のトレッド構成部分）は、発泡ベースゴム層３ｂとこのベースゴム層３ｂ上に配置された未発泡キャップゴム層３ａとの２層構造を有する。これにより踏面からのタイヤの入力が緩和され、タイヤ転動時の踏み込み部およびけり出し部でのトレッド振動が抑制され、トレッド振動による騒音が低減される。なお、発泡ゴムであるベースゴム層３ｂのタイヤ幅方向の幅を狭くすると、即ちその体積を小さくすると、タイヤの発熱耐久性の低下が抑えられるため、ベースゴム層３ｂは少なくともショルダーリブに至るまでは延在しないようにする。
【００１６】
ベースゴム層３ｂの発泡率は、好ましくは５〜３０％とするが、その理由は５％未満ではトレッドの騒音低減効果がほとんどなく、一方３０％を超えると騒音低減効果の増加がもはや見られなくなるとともに、発泡ゴムの発熱が大きくなり、ベースゴム層３ｂの幅を狭くしても発熱耐久性が低下するからである。なお、上記の発泡率とは発泡率をＶ、発泡ゴムのゴム固相部の密度をρ_o（ｇ／ｃｍ³）、発泡ゴムの密度をρ_l（ｇ／ｃｍ³）として、Ｖ＝（ρ_o／ρ_l−１）×１００％で表される。
【００１７】
また、発泡ベースゴム層３ｂとキャップゴム層３ａのタイヤ半径方向におけるゲージ（厚さ）ｂ１およびａ１における比（ｂ１／（ａ１＋ｂ１））は０．３〜０．７であることが好ましく、その理由は、この比が０．３未満であるとトレッドの騒音低減効果がほとんどなく、一方０．７を超えると発熱耐久性に劣るからである。
【００１８】
ショルダーリブ７は、未発泡ベースゴム層３ｄとこの未発泡ベースゴム層３ｄ上に配置された未発泡キャップゴム層３ｃとの２層構造を有する。本発明においては、この未発泡ベースゴム層３ｄのｔａｎδ値を未発泡キャップゴム層３ｃのそれに比べ低く設定し、好ましくは未発泡ベースゴム層３ｄの２０℃でのｔａｎδ値を０．１８以下にする。これにより、転動時のベルト端温度の上昇が抑えられ、発熱耐久性が向上する。
【００１９】
また、未発泡ベースゴム層３ｄとキャップゴム層３ｃのタイヤ半径方向におけるゲージ（厚さ）ｂ２およびａ２における比（ｂ２／（ａ２＋ｂ２））は０．３〜０．７であることが好ましく、その理由は、この比が０．３未満であるとベルト端温度上昇を抑える効果が十分ではなく、一方０．７を超えるとキャップゴム層が薄くなり騒音が悪化するからである。
【００２０】
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいては、トレッド部構造の改良に係るものであり、その他の構造および材質等は慣用に従い定めることができる。また、発泡ゴムもタイヤにおいて既に適用されている既知の発泡ゴムを採用することができ、特に制限されるべきものではない。さらに、ゴムの所望のｔａｎδ値もゴム組成物中への添加剤およびその量を適宜選定することによりなし得るものであり、その配合等は特に制限されるべきものではない。
【００２１】
【実施例】
以下、本発明を実施例および比較例により具体的に説明する。
実施例
図１に示すトレッド構造を有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤを試作した。このタイヤのセンターリブとセカンドリブのトレッド構成部分は発泡ベースゴム層と未発泡キャップゴム層との２層構造とし、またショルダーリブのトレッド構成部分はｔａｎδ値０．１４の未発泡ベースゴム層とｔａｎδ値０．１８の未発泡キャップゴム層との２層構造とした。センターリブとセカンドリブのトレッド構成部分におけるベースゴム層の発泡率は２１％であり、ベースゴム層とキャップゴム層のゲージｂ１、ａ１の比（ｂ１／（ａ１＋ｂ１））は０．５とした。また、ショルダーリブのトレッド構成部分におけるベースゴム層とキャップゴム層のゲージｂ２、ａ２の比（ｂ２／（ａ２＋ｂ２））も０．５とした。
【００２２】
なお、ｔａｎδ値は、東洋精機社製スペクトロメータを用い、幅５ｍｍ、厚さ２ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片を初期荷重１００ｇ、振動数５０Ｈｚ、動歪１％、温度２０℃にて測定した値である。
【００２３】
比較例１，２
比較例１として、センターリブとセカンドリブのベースゴム層にもショルダー部のベースゴム層と同じｔａｎδ値０．１４の未発泡ゴムを使用した以外は実施例と同様の重荷重用空気入りタイヤを試作した（図２）。また、比較例２として、ショルダー部のベースゴム層にｔａｎδ値０．１８の未発泡キャップゴム層と同じゴムを使用した以外は実施例と同様の重荷重用空気入りタイヤを試作した（図３）。
【００２４】
実施例および比較例１，２のタイヤを夫々正規リムに組み込み、空気圧７００ｋＰａ、荷重２４．５ｋＮにて騒音試験を行った。騒音試験は、室内騒音試験（ドラム：速度５０ｋｍ／時）としてタイヤから５０ｃｍ離れた位置にマイクを配置して計測し、オーバーオール値で比較した。騒音の測定値はオーバーオール値（Ａ）で、実施例および比較例２のタイヤは比較例１のタイヤに比べ−０．６ｄＢ（Ａ）の低減効果が認められた。
【００２５】
次に、実施例および比較例１，２のタイヤの発熱耐久性について試験した。ドラム試験機を用いて、時速６０ｋｍ／時、空気圧７００ｋＰａの条件下で、荷重を２６．７ｋＮから３０分毎に１０％ずつ増加し、故障に至る荷重を比較例１の結果をコントロールとして指数にて表示した。数値が大きい程結果が良好である。得られた結果を下記の表１に示す。
【００２６】
【表１】

【００２７】
さらに、実施例と同じ構造のタイヤであって、ショルダー部のベースゴム層のｔａｎδ値のみを０．１４、０．１６、０．１８、０．２２と変えて試作したタイヤについて上記と同様の発熱耐久性試験を行った。結果を、ショルダー部のベースゴム層のｔａｎδ値が０．１８のタイヤの結果を１００として指数表示すると、下記の表２に示すようになる。
【００２８】
【表２】

【００２９】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいては、製造の困難性および耐摩耗性、特には発熱耐久性を損なうことなくタイヤの転動に伴う騒音を効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好適例である重荷重用空気入りタイヤのトレッド部を示す部分断面図である。
【図２】比較例１の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部を示す部分断面図である。
【図３】比較例２の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部を示す部分断面図である。
【符号の説明】
１ラジアルカーカス
２ベルト
３トレッド
３ａキャップゴム層
３ｂベースゴム層
３ｃキャップゴム層
３ｄベースゴム層
４周方向溝
５センターリブ
６セカンドリブ
７ショルダーリブ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a heavy-duty pneumatic tire applied to heavy-duty vehicles such as trucks and buses, and more particularly, to a heavy-duty pneumatic tire that effectively reduces noise associated with rolling.
[0002]
[Prior art]
The tread pattern is mainly responsible for the noise caused by rolling of pneumatic tires.Most of these noise reduction methods include changing the shape of the tread pattern or changing the pitch variation. there were.
[0003]
Recently, there has been a strong demand for noise reduction particularly in tires having rib patterns, which are applied to heavy-duty vehicles such as trucks and buses. However, application of the noise reduction method as described above has a small improvement effect and a satisfactory result cannot be obtained. Therefore, a new noise reduction method such as (1) to (3) below. Has been proposed.
[0004]
(1) The tire tread has a two-layer structure of a base rubber layer disposed in a radially inner region and a cap rubber layer disposed in a radially outer region on the base rubber layer, and the base rubber layer As the material, foamed rubber is disposed from the center rib to the shoulder rib.
(2) In the above two-layer structure, foam rubber is disposed only on the shoulder rib as the material of the base rubber layer.
(3) In the two-layer structure, foam rubber is disposed on the entire tread as a material for the cap rubber layer.
[0005]
However, these methods have the following problems. That is, the method (1) has a problem that it is difficult to uniformly foam the material of the base rubber layer of the foam rubber from the center rib to the shoulder rib. This is because the shoulder rib gauge is thicker than that of the center rib, so that the vulcanization of the shoulder rib is delayed, and the foaming rate is larger than that of the center rib portion. In the method (1), the heat generation durability of the tire is deteriorated by using foamed rubber having inferior heat generation characteristics as the base rubber layer material over the upper surface of the belt. In the above method (2), even if foam rubber is disposed only on the shoulder rib as the base rubber layer material, the effect of reducing vibration noise of the tread is small. Further, the method (3) has a problem that the wear resistance is remarkably impaired.
[0006]
As a technology for solving the problems of the conventional noise reduction technology using the foam rubber as described above, the present applicant has first constituted a tread component other than the shoulder rib from a foam base rubber layer and an unfoamed cap rubber layer. A heavy-duty pneumatic tire having a tread structure was proposed (Japanese Patent Laid-Open No. 11-170813).
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
According to the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-170813, a heavy-duty pneumatic tire in which noise associated with tire rolling is effectively reduced can be obtained. However, in the case of such a tire, the base rubber layer on the belt at the tire shoulder is the same rubber as the cap rubber layer of the tread surface layer, so the heat generation durability of the belt is higher than that of a normal cap / base rubber structure tire. Somewhat inferior was inevitable.
[0008]
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a heavy duty pneumatic tire that eliminates manufacturing difficulties and effectively reduces noise associated with rolling of the tire without impairing wear resistance, particularly heat generation durability. There is.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problems, the present inventor has intensively studied the tread components other than the shoulder ribs by focusing on the shoulder ribs of the tire formed from the foamed base rubber layer and the unfoamed cap rubber layer. Has a two-layer structure of cap / base rubber, and the tan δ value of the base rubber layer is set to be lower than the tan δ value of the cap rubber layer, and the present invention has been completed. .
[0010]
That is, the heavy load pneumatic tire of the present invention is a rib or block pattern heavy load pneumatic tire provided with a tread that defines a rib by at least two circumferential grooves along the circumference of the tire.
The tread component other than the shoulder rib has a two-layer structure of a foamed base rubber layer and an unfoamed cap rubber layer disposed on the foamed base rubber layer,
The tread component part of the shoulder rib has a two-layer structure of an unfoamed base rubber layer and an unfoamed cap rubber layer disposed on the unfoamed base rubber layer, and the unfoamed base rubber layer is the unfoamed base rubber layer. A rubber having a tan δ value lower than that of the cap rubber layer is provided.
[0011]
In the present invention, the unfoamed base rubber layer in the tread constituting portion of the shoulder rib preferably has a tan δ value at 20 ° C. of 0.18 or less, and the foamed base rubber layer has a foaming ratio of 5 to 30. % Is preferred. Furthermore, the ratio (b1 / (a1 + b1)) of the gauge b1 of the foamed base rubber layer to the gauge a1 of the non-foamed cap rubber layer in the tread constituent part other than the shoulder rib, and the unexposed part in the tread constituent part of the shoulder rib. The ratio (b2 / (a2 + b2)) between the gauge b2 of the foamed base rubber layer and the gauge a2 of the unfoamed cap rubber layer is preferably in the range of 0.3 to 0.7.
[0012]
In the heavy-duty pneumatic tire of the present invention, a foam rubber having a low rebound resilience is disposed as a base rubber layer on the tread component other than the shoulder rib of the center rib and the second rib having a high contact pressure within the tire tread. Thus, the input from the tread is eased. As a result, the tread vibration at the tire rolling and the tread vibration at the protruding portion is suppressed, and noise due to this vibration is reduced.
[0013]
Also, by placing rubber with a low tanδ value against cap rubber on the shoulder rubber base rubber layer placed on the end of the tire belt, it is possible to suppress an increase in belt end temperature during rolling, thereby generating heat. Durability can be improved.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be specifically described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a main part on the left side of the configuration of a heavy duty pneumatic tire which is a preferred example of the present invention. In the figure, a radial carcass 1 is straddled across a pair of bead cores (not shown), and a belt 2 having four layers as an example is disposed on the radially outer side, and further on the radially outer side. A tread 3 is arranged. The tread 3 is positioned by the four circumferential grooves 4 along the circumference of the tire, the center rib 5 located in the circumferential direction at the center of the tread width, the second ribs 6 located on both sides thereof, and further on both sides thereof. A compartment is formed on the shoulder rib 7.
[0015]
The tread component part (tread component part other than the shoulder rib) in the center rib 5 and the second rib 6 has a two-layer structure of a foamed base rubber layer 3b and an unfoamed cap rubber layer 3a disposed on the base rubber layer 3b. Have. As a result, the tire input from the tread is alleviated, tread vibrations at the stepping part and the protruding part during tire rolling are suppressed, and noise due to tread vibration is reduced. If the width of the base rubber layer 3b, which is foam rubber, in the tire width direction is narrowed, that is, if the volume thereof is reduced, a decrease in heat generation durability of the tire can be suppressed. Therefore, the base rubber layer 3b reaches at least the shoulder rib. Do not extend.
[0016]
The foaming rate of the base rubber layer 3b is preferably 5 to 30%. The reason is that if it is less than 5%, there is almost no noise reduction effect of the tread, whereas if it exceeds 30%, the noise reduction effect is no longer seen. This is because the heat generation of the foamed rubber increases and the heat generation durability decreases even if the width of the base rubber layer 3b is reduced. The foaming rate is V = (V = (g / cm ³ ) where V is the foaming rate, ρ _o (g / cm ³ ) is the density of the solid phase part of the foamed rubber, and ρ _l (g / cm ³ ) is the density of the foamed rubber. ρ _o / ρ _l −1) × 100%.
[0017]
The ratio (b1 / (a1 + b1)) of the gauge (thickness) b1 and a1 in the tire radial direction of the foamed base rubber layer 3b and the cap rubber layer 3a is preferably 0.3 to 0.7, and the reason This is because if this ratio is less than 0.3, there is almost no noise reduction effect of the tread, while if it exceeds 0.7, the heat generation durability is poor.
[0018]
The shoulder rib 7 has a two-layer structure of an unfoamed base rubber layer 3d and an unfoamed cap rubber layer 3c disposed on the unfoamed base rubber layer 3d. In the present invention, the tan δ value of the unfoamed base rubber layer 3d is set lower than that of the unfoamed cap rubber layer 3c, and preferably the tan δ value at 20 ° C. of the unfoamed base rubber layer 3d is 0.18 or less. To do. Thereby, an increase in the belt end temperature at the time of rolling is suppressed, and the heat generation durability is improved.
[0019]
The ratio (b2 / (a2 + b2)) of the gauge (thickness) b2 and a2 in the tire radial direction between the unfoamed base rubber layer 3d and the cap rubber layer 3c is preferably 0.3 to 0.7, The reason is that if this ratio is less than 0.3, the effect of suppressing the temperature rise at the belt end is not sufficient, while if it exceeds 0.7, the cap rubber layer becomes thin and noise is worsened.
[0020]
The heavy-duty pneumatic tire of the present invention relates to the improvement of the tread portion structure, and other structures, materials, and the like can be determined according to common usage. The foamed rubber may be a known foamed rubber that has already been applied to tires, and is not particularly limited. Further, the desired tan δ value of the rubber can also be obtained by appropriately selecting the additive and the amount thereof in the rubber composition, and the blending thereof should not be particularly limited.
[0021]
【Example】
Hereinafter, the present invention will be specifically described with reference to Examples and Comparative Examples.
Example A heavy-duty pneumatic tire of size 11R22.5 having the tread structure shown in Fig. 1 was prototyped. The tread component part of the center rib and the second rib of this tire has a two-layer structure of a foamed base rubber layer and an unfoamed cap rubber layer, and the tread component part of the shoulder rib is an unfoamed base rubber layer having a tan δ value of 0.14. A two-layer structure with an unfoamed cap rubber layer having a tan δ value of 0.18 was adopted. The expansion ratio of the base rubber layer in the tread constituting portion of the center rib and the second rib was 21%, and the ratio (b1 / (a1 + b1)) between the gauges b1 and a1 of the base rubber layer and the cap rubber layer was 0.5. The ratio (b2 / (a2 + b2)) of the gauges b2 and a2 of the base rubber layer and the cap rubber layer in the tread constituting portion of the shoulder rib was also set to 0.5.
[0022]
The tan δ value is a value obtained by measuring a specimen having a width of 5 mm, a thickness of 2 mm, and a length of 20 mm at an initial load of 100 g, a frequency of 50 Hz, a dynamic strain of 1%, and a temperature of 20 ° C. using a Toyo Seiki spectrometer. It is.
[0023]
Comparative Examples 1 and 2
As a comparative example 1, a heavy-duty pneumatic tire similar to the example was prototyped except that unfoamed rubber having the same tan δ value of 0.14 as that of the base rubber layer of the shoulder portion was used for the base rubber layer of the center rib and the second rib. (FIG. 2). Further, as Comparative Example 2, a heavy-duty pneumatic tire similar to that of the example was prototyped except that the same rubber as the non-foamed cap rubber layer having a tan δ value of 0.18 was used for the base rubber layer of the shoulder portion (FIG. 3). .
[0024]
The tires of Examples and Comparative Examples 1 and 2 were each incorporated in a regular rim, and a noise test was performed at an air pressure of 700 kPa and a load of 24.5 kN. The noise test was measured by placing a microphone at a position 50 cm away from the tire as an indoor noise test (drum: speed 50 km / hour), and compared with the overall value. The measured value of the noise was the overall value (A), and the tire of Example and Comparative Example 2 was found to have a reduction effect of -0.6 dB (A) compared to the tire of Comparative Example 1.
[0025]
Next, the heat durability of the tires of Examples and Comparative Examples 1 and 2 was tested. Using a drum tester, the load was increased by 10% every 30 minutes from 26.7 kN under the conditions of 60 km / h and air pressure of 700 kPa, and the load leading to failure was indexed using the result of Comparative Example 1 as a control. Displayed. The larger the value, the better the result. The obtained results are shown in Table 1 below.
[0026]
[Table 1]

[0027]
Further, a tire having the same structure as that of the example, the tire having been prototyped by changing only the tan δ value of the base rubber layer of the shoulder portion to 0.14, 0.16, 0.18, and 0.22, is the same as described above. An exothermic durability test was conducted. The results are shown in Table 2 below when the results of tires having a tan δ value of the base rubber layer of the shoulder portion of 0.18 are taken as 100.
[0028]
[Table 2]

[0029]
【The invention's effect】
As described above, in the heavy duty pneumatic tire of the present invention, it is possible to effectively reduce noise caused by rolling of the tire without impairing manufacturing difficulty and wear resistance, particularly heat generation durability. Can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partial cross-sectional view showing a tread portion of a heavy duty pneumatic tire which is a preferred example of the present invention.
2 is a partial cross-sectional view showing a tread portion of a heavy duty pneumatic tire of Comparative Example 1. FIG.
3 is a partial cross-sectional view showing a tread portion of a heavy duty pneumatic tire of Comparative Example 2. FIG.
[Explanation of symbols]
1 radial carcass 2 belt 3 tread 3a cap rubber layer 3b base rubber layer 3c cap rubber layer 3d base rubber layer 4 circumferential groove 5 center rib 6 second rib 7 shoulder rib

Claims

タイヤの円周に沿う少なくとも２本の周方向溝によりリブを区画形成するトレッドを備えるリブまたはブロックパターンの重荷重用空気入りタイヤにおいて、
ショルダーリブ以外のトレッド構成部分が、発泡ベースゴム層と該発泡ベースゴム層上に配置された未発泡キャップゴム層との２層構造からなり、
上記ショルダーリブのトレッド構成部分が、未発泡ベースゴム層と該未発泡ベースゴム層上に配置された未発泡キャップゴム層との２層構造からなり、かつ上記未発泡ベースゴム層として上記未発泡キャップゴム層よりもｔａｎδ値が低いゴムが配設されていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。In a heavy duty pneumatic tire having a rib or block pattern including a tread that defines a rib by at least two circumferential grooves along the circumference of the tire,
The tread component other than the shoulder rib has a two-layer structure of a foamed base rubber layer and an unfoamed cap rubber layer disposed on the foamed base rubber layer,
The tread component part of the shoulder rib has a two-layer structure of an unfoamed base rubber layer and an unfoamed cap rubber layer disposed on the unfoamed base rubber layer, and the unfoamed base rubber layer is the unfoamed base rubber layer. A heavy-duty pneumatic tire characterized in that rubber having a tan δ value lower than that of a cap rubber layer is disposed.

上記ショルダーリブのトレッド構成部分における上記未発泡ベースゴム層の２０℃でのｔａｎδ値が０．１８以下である請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。2. The heavy duty pneumatic tire according to claim 1, wherein a tan δ value at 20 ° C. of the unfoamed base rubber layer in a tread constituting portion of the shoulder rib is 0.18 or less.

上記発泡ベースゴム層の発泡率が５〜３０％である請求項１または２記載の重荷重用空気入りタイヤ。The heavy duty pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the foaming base rubber layer has a foaming ratio of 5 to 30%.

上記ショルダーリブ以外のトレッド構成部分における上記発泡ベースゴム層のゲージｂ１と上記未発泡キャップゴム層のゲージａ１における比（ｂ１／（ａ１＋ｂ１））が０．３〜０．７である請求項１〜３のうちいずれか一項記載の重荷重用空気入りタイヤ。The ratio (b1 / (a1 + b1)) between the gauge b1 of the foamed base rubber layer and the gauge a1 of the non-foamed cap rubber layer in the tread component other than the shoulder rib is 0.3 to 0.7. The heavy duty pneumatic tire according to any one of 3.

上記ショルダーリブのトレッド構成部分における上記未発泡ベースゴム層のゲージｂ２と上記未発泡キャップゴム層のゲージａ２における比（ｂ２／（ａ２＋ｂ２））が０．３〜０．７である請求項１〜４のうちいずれか一項記載の重荷重用空気入りタイヤ。The ratio (b2 / (a2 + b2)) between the gauge b2 of the non-foamed base rubber layer and the gauge a2 of the non-foamed cap rubber layer in the tread component of the shoulder rib is 0.3 to 0.7. The heavy duty pneumatic tire according to any one of 4.