JP4370781B2 - Brake control device for vehicle - Google Patents

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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキ操作系に電力にて倍力する電動ブースタを採用した車両のブレーキ制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
駆動モータに回生制動トルクを発生させる回生ブレーキと共に、運転者のブレーキ操作力を負圧式倍力装置（負圧ブースタ）で倍力してマスターシリンダ圧を発生させる油圧ブレーキとを備えた従来の車両のブレーキ制御装置は、回生制動トルクを最大値に保った状態で、マスターシリンダ圧をそれぞれ制御する協調制御を行うようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、負圧ブースタに代え、ブレーキペダルへの運転者のブレーキ操作力を、電力にて倍力する電動ブースタも知られている（例えば、特許文献２，特許文献３，特許文献４，特許文献５参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−２１５１０７号公報（第１頁、図２）
【特許文献２】
特開昭６１−１４３２５３号公報
【特許文献３】
特開平９−１７５３７６号公報
【特許文献４】
特開平１０−５３１２２号公報
【特許文献５】
特開２０００−５２９７１号公報。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来の車両のブレーキ制御装置にあっては、回生ブレーキで回収した電気エネルギをバッテリへ充電しているが、バッテリ充電状況によっては（フル充電時）バッテリへ回生した電力を供給できないので、エネルギー効率的に無駄が生じるという問題がある。
【０００６】
また、特開２０００−５２９７１号公報に記載の電動ブースタでは、電動ブースタを駆動するのにバッテリが必要となり、高価、かつ、搭載スペースが必要になるという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、電動ブースタを駆動するバッテリを無くしたり、または、小型化を可能とし、バッテリの充電状況に影響されないで回生エネルギーを効率良く使用することができる車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明の車両のブレーキ制御装置では、
ブレーキ操作手段と、
前記ブレーキ操作手段への運転者のブレーキ操作力を、電力にて倍力する電動ブースタと、
前記電動ブースタからの倍力された入力をブレーキ液圧に変換するマスターシリンダと、
を備えた車両において、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
車輪へ回生制動力を与えると共に、回生電力に変換する回生制動手段と、
運転者のブレーキ操作時、前記回生制動手段による回生電力を、バッテリを介さずに前記電動ブースタに与えるブレーキ制御手段と、
を設けた。
【０００９】
【発明の効果】
よって、本発明の車両のブレーキ制御装置にあっては、ブレーキ制御手段において、運転者のブレーキ操作時、回生制動手段による回生電力を電動ブースタに与えるようにしたため、電動ブースタを駆動するバッテリを無くしたり、または、小型化を可能とし、バッテリの充電状況に影響されないで回生エネルギーを効率良く使用することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例及び第２実施例に基づいて説明する。
【００１１】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の車両（ＦＦ車）のブレーキ制御装置を示す全体システム図である。図１において、１はエンジン、２はトランスミッション、３はジェネレータ（回生制動手段）、４Ｒは右ドライブシャフト、４Ｌは左ドライブシャフト、５FRは右前輪、５FLは左前輪、５RRは右後輪、５RLは左後輪、６はブレーキペダル（ブレーキ操作手段）、７は電動ブースタ、８はマスターシリンダ、９，１０はブレーキ液圧管、１１FRは右前輪ホイールシリンダ、１１FLは左前輪ホイールシリンダ、１１RRは右後輪ホイールシリンダ、１１RLは左後輪ホイールシリンダ、１２はペダルストロークセンサ（ブレーキ操作検出手段）、１３はマスターシリンダ圧センサ、１４FRは右前輪速センサ、１４FLは左前輪速センサ、１４RRは右後輪速センサ、１４RLは左後輪速センサ、１５はブレーキコントローラ（ブレーキ制御手段）である。
【００１２】
前記左右前輪５FR,５FLは、エンジン１の駆動力がトランスミッション２及び左右のドライブシャフト４Ｒ,４Ｌを介して伝達される。
【００１３】
各車輪５FR,５FL,５RR,５RLには、それぞれホイールシリンダ１１FR,１１FL,１１RR,１１RLが設けられ、各ホイールシリンダ１１FR,１１FL,１１RR,１１RLには、ブレーキペダル６へのブレーキ操作力を電動ブースタ７により倍力し、電動ブースタ７からの倍力された入力をブレーキ液圧に変換するマスターシリンダ８からのマスターシリンダ圧が、Ｘ配管によるブレーキ液圧管９，１０を介して導かれる。
【００１４】
前記左右前輪５FR,５FLへの左右ドライブシャフト４Ｒ，４Ｌには、左右前輪５FR,５FLへ回生制動力を与えると共に、回生電力に変換するジェネレータ３が設けられている。このジェネレータ３により回生した電力を、ブレーキコントローラ１４を経由して電動ブースタ７へ供給する。
【００１５】
前記ブレーキコントローラ１４は、ペダルストロークセンサ１２と、マスターシリンダ圧センサ１３と、各車輪に設けられた車輪速センサ１４FR,１４FL,１４RR,１４RLからの信号を入力し、ジェネレータ３の回生負荷（回生電力）、および、電動ブースタ７への電力供給量をコントロールする。なお、ジェネレータ３の回生負荷は、界磁電流により制御される。
【００１６】
次に、作用を説明する。
【００１７】
［総制動力配分］
図２の横軸は運転者のブレーキ操作量（ペダルストローク）で、縦軸は前輪制動力(a)と後輪制動力(b)の配分例である。
【００１８】
液圧制動分（人力分）とは、ブレーキペダル６の入力のみによりマスターシリンダ液圧が発生する制動力分のことであり、電動ブースタ７の倍力分を除いた液圧制動力である。
【００１９】
液圧制動分（倍力分）とは、電動ブースタ７が倍力してくれる分の制動力分のことであり、人力分は含まない。
【００２０】
回生制動力とは、ジェネレータ３の回生負荷により付与される制動力分のことであり、前輪５FR,５FLのみに作用し、液圧制動分に上乗せされた形となっている。
【００２１】
なお、通常、前後制動力配分は、前輪の方が大きく、また、液圧制動分を前後輪で配分を変更するには、プロポーショニングバルブやＥＢＤ（アンチロック・ブレーキ・システム(ABS)のバルブ制御で配分制御するも）等を不要とするために、前輪５FR,５FLに回生制動手段であるジェネレータ３を設けている。
【００２２】
［図２の総制動力配分を得る電動ブースタ倍力制御処理］
図３はブレーキコントローラ１４にて実行される図２の総制動力配分を得る電動ブースタ倍力制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項２に記載のブレーキ制御手段に相当）。
【００２３】
ステップＳ１では、ブレーキストロークセンサ１２の検出値を読み込み、ステップＳ２へ移行する。
【００２４】
ステップＳ２では、ブレーキストローク検出値に基づき要求制動力Tdを算出し、ステップＳ３へ移行する（要求制動力算出部）。なお、ステップＳ１で、ブレーキストロークを検出する代わりに、ペダル踏力等から要求制動力Tdを算出しても良い。
【００２５】
ステップＳ３では、右前輪速センサ１４FRと左前輪速センサ１４FLとからの値によりジェネレータ３の回転数を算出し、ステップＳ４へ移行する。
【００２６】
ステップＳ４では、ジェネレータ３の回転数算出値に基づいて、その時にジェネレータ３が最大発生可能な最大回生制動力ＴGMAXを算出し、ステップＳ５へ移行する（最大回生制動力算出部）。
【００２７】
ステップＳ５では、ブレーキストロークセンサ１２の検出値からペダル入力のみでの液圧制動力（人力分）Thを算出し、ステップＳ６へ移行する。
【００２８】
ステップＳ６では、要求制動力Tdから最大回生制動力ＴGMAXと液圧制動力（人力分）Thとを減じた値を電動ブースタ７での倍力分Te（液圧制動力(倍力分)）として倍力量を算出し、この倍力分Teを得る指令を電動ブースタ７へ出力する（電動ブースタ制御部）。このステップＳ６からはリターンへ移行し、上記処理を繰り返す。
【００２９】
［ＡＢＳ制御］
減速スリップ（制動ロック）を抑制するＡＢＳ制御中は、制御対象車輪が目標スリップ率になるように電動ブースタ７の倍力量を制御する。電動ブースタ７の倍力量のみでは、例え倍力量をゼロにしても制動力低減が不足し、車輪のロック傾向が解消されないときには、さらに回生制動力も低減して、トータルの制動力低減量を確保する。
【００３０】
これにより、制動液圧をコントロールするための油圧アクチュエータ（ＡＢＳアクチュエータ）が不要となるだけでなく、まずは電動ブースタ７の倍力をコントロールしてから不足分を回生制動で補うため、常に電動ブースタ７へ供給する電力が確保されやすく、いかなる状況においても回生電力が電動ブースタ７への供給に間に合わないというような自体の発生を防ぐことができる。
【００３１】
もっとも、回生電力と電動ブースタ７の消費電力とが常にプラスマイナスゼロとなるようにジェネレータ３と電動ブースタ７とを制御しても良い。但し、状況によっては過渡的に回生電力が電動ブースタ７への供給に間に合わないことも考えられる。
【００３２】
［図４のＡＢＳ制御を得る電動ブースタ倍力制御処理］
図３はブレーキコントローラ１４にて実行される図４のＡＢＳ制御を得る電動ブースタ倍力制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項３に記載のブレーキ制御手段に相当）。
【００３３】
ステップＳ１０では、車体速度Vcが左右後輪５RR,５RLの車輪速平均値等により検出され、ステップＳ１１へ移行する。
【００３４】
ステップＳ１１では、右前輪速センサ１４FRと左前輪速センサ１４FLにより右前輪速ＶFRと左前輪速ＶFLを検出し、ステップＳ１２へ移行する。
【００３５】
ステップＳ１２では、右前輪スリップ率ＳFRと左前輪スリップ率ＳFLを算出し、ステップＳ１３へ移行する。なお、右前輪スリップ率ＳFRと左前輪スリップ率ＳFLとは、
ＳFR＝（Vc−ＶFR）／Vc
ＳFL＝（Vc−ＶFL）／Vc
の式により算出される。
【００３６】
ステップＳ１３では、右前輪スリップ率ＳFRと左前輪スリップ率ＳFLのうち少なくとも一方が設定スリップ率15％以上か否かが判断され、YESの場合はステップＳ１４へ移行し、NOの場合は何もしないでリターンへ移行する。なお、スリップ率の代わりにスリップ量としても同じである。また、NOの場合は図３に示すフローチャートを実行するようにしても良い。
【００３７】
ステップＳ１４では、制御対象輪となるスリップ率Ｓｉ(ｉ＝FR,FL)と、予め定められた定数Ｋとにより制動力低減量△Ｔ（＝Ｓｉ×Ｋ）が算出され、ステップＳ１５へ移行する。
【００３８】
ステップＳ１５では、その時の電動ブースタ７の倍力量Te（図３のステップＳ６で求めたTe）を読み込み、ステップＳ１６へ移行する。
【００３９】
ステップＳ１６では、制動力低減量△Ｔが電動ブースタ７の倍力量Teより小さいか否かが判断され、YESの場合はステップＳ１９へ移行し、NOの場合はステップＳ１７へ移行する。
【００４０】
ステップＳ１７では、回生制動力で制動力低減を補う分の回生制動力低減量△ＴG（＝△Ｔ−Te）を算出し、ステップＳ１８へ移行する。
【００４１】
ステップＳ１８では、電動ブースタ７の倍力分をゼロとするようにTe＝０に更新すると共に、回生制動力ＴGを現在のＴGから△ＴGを減じた値を新しい回生制動力ＴGとして更新し、リターンへ移行する。
【００４２】
ステップＳ１９では、そのまま現在の電動ブースタ７の倍力量Teから制動力低減量△Ｔを減じた値を新しい倍力量Teとして更新し、リターンへ移行する。
【００４３】
なお、上記フローチャートはジェネレータ３が設けられた左右前輪５FR,５FLに対する処理であり、後輪５RR,５RLは、例えば、ステップＳ１６〜ステップＳ１８を削除し、ステップＳ１５からステップＳ１９へ至るようにすれば良い。
【００４４】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４５】
(1)ブレーキペダル６と、ブレーキペダル６への運転者のブレーキ操作力を、電力にて倍力する電動ブースタ７と、該電動ブースタ７からの倍力された入力をブレーキ液圧に変換するマスターシリンダ８と、を備えた車両において、運転者のブレーキ操作を検出するペダルストロークセンサ１２と、左右前輪５FR,５FLへ回生制動力を与えると共に、回生電力に変換するジェネレータ３と、運転者のブレーキ操作時、前記ジェネレータ３による回生電力を前記電動ブースタ７に与えるブレーキコントローラ１５と、を設けた構成としたため、下記に列挙する効果を得ることができる。
▲１▼ジェネレータ３による回生電力を電動ブースタ７へ供給するので、電動ブースタ７を駆動するバッテリを無くすことができたり、補助用の小さなバッテリで済む。また、バッテリが無くなるシステムの場合、バッテリの充電状態に回生が影響されることがない。また、小型バッテリを備えるシステムであっても、バッテリ充電状態がフル充電に近い状態であっても、電動ブースタ７での電力消費が必ずあるので、充電できない状態になりにくい（回生電力のうちの電動ブースタ７で消費できない余分の電力のみバッテリへ充電される）。
よって、従来のようにバッテリ事情で回生できないものに対し、電動ブースタ７で電力消費することで、バッテリ事情に関係なく回生できるため、既存ユニットの流用でエネルギー効率の向上を図れる。
▲２▼「運転者の操作に応じた液圧制動力（倍力されない制動力）＋回生制動力＋伝動ブースタ７で倍力される分の制動力」が総制動力となるため、従来のようにバッテリで電動ブースタを作動させるのに対して、ジェネレータ３や電動ブースタ７を小型化できる。言い方を変えると、あまり大きな倍力能力が期待できない電動ブースタ７でも回生制動と組み合わせることでトータルとして成り立つ。
▲３▼電動ブースタ７やその制御回路に故障がおきた場合に備えて、作動頻度の少ない非常用（普段は使用しないバックアップ用）の油圧ブレーキ系統をわざわざ設置することが不要である。
▲４▼倍力装置が負圧ブースタではなく電動ブースタ７であるため、制御によってブレーキ入出力特性にヒステリシスが容易につけられるし、ヒステリシスの設定自由度も高い。
▲５▼負圧源が無くても倍力が可能であることで、ディーゼルエンジン車や直噴エンジン車やハイブリッド車等との組み合わせも相性が良い。
【００４６】
(2)ブレーキコントローラ１５は、運転者のペダルストロークに基づき要求制動力Tdを算出する要求制動力算出ステップＳ２と、ジェネレータ３にてその時最大回生可能な回生制動力ＴGMAXを算出する最大回生制動力算出ステップＳ４と、マスターシリンダ８からの液圧制動力が、要求制動力Tdから最大回生制動力ＴGMAXを減じた値に相当するように、電動ブースタ７での倍力量を制御する電動ブースタ制御ステップＳ６と、を有するため、回生制動が優先されることになり、回生エネルギー回収効率が向上できる。また、電動ブースタ７▲２▼供給する電力が不足することを防ぐことができる。なお、更にマスターシリンダ圧やホイールシリンダ圧を検出・推定して、電動ブースタ７の倍力制御にフィードバック制御を行っても良い。
【００４７】
(3)回生制動力が作用する前輪５FR,５FLと電動ブースタ７による制動力が作用する前輪５FR,５FLとは同一の輪であって、ブレーキコントローラ１５は、前輪５FR,５FLの減速スリップ状態が所定の領域（例えば、スリップ率＜15％）になるように電動ブースタ７での倍力量を制御し、電動ブースタ７での倍力量の制御のみでは前輪５FR,５FLの減速スリップ状態が所定の領域にならない場合、ジェネレータ３での回生制動力を制御するＡＢＳ制御ステップＳ１０〜ステップＳ１９を有するため、下記に列挙する効果を得ることができる。
▲１▼電動ブースタ７の倍力量でＡＢＳ制御を行うので、回生制動が優先して残り、エネルギー回収効率が高い状態が確保できる。
▲２▼電動ブースタ７でＡＢＳ制御を行う場合、ＡＢＳ油圧アクチュエータによる液圧制御に比べ、応答性が向上し、より適切なＡＢＳ制御ができる。
▲３▼ＡＢＳ油圧アクチュエータ無しで電動ブースタ７のみでＡＢＳ制御する構成にすれば、油圧回路上の流路抵抗となるＡＢＳ油圧アクチュエータが無いので、急制動時に油圧応答性が向上し、より短い距離で停止することができる。
【００４８】
（第２実施例）
まず、構成を説明する。
図６は第２実施例の車両（ＦＦ車）のブレーキ制御装置を示す全体システム図である。図６において、１はエンジン、２はトランスミッション、３Ｆは前輪側ジェネレータ（回生制動手段）、３Ｒは後輪側ジェネレータ（回生制動手段）、４Ｒは右ドライブシャフト、４Ｌは左ドライブシャフト、５FRは右前輪、５FLは左前輪、５RRは右後輪、５RLは左後輪、６はブレーキペダル（ブレーキ操作手段）、７は電動ブースタ、８はマスターシリンダ、９，１０はブレーキ液圧管、１１FRは右前輪ホイールシリンダ、１１FLは左前輪ホイールシリンダ、１１RRは右後輪ホイールシリンダ、１１RLは左後輪ホイールシリンダ、１２はペダルストロークセンサ（ブレーキ操作検出手段）、１３はマスターシリンダ圧センサ、１４FRは右前輪速センサ、１４FLは左前輪速センサ、１４RRは右後輪速センサ、１４RLは左後輪速センサ、１５はブレーキコントローラ（ブレーキ制御手段）、１６はバッテリ（蓄電手段）、１７はアクセル開度センサ（アクセル操作検出手段）である。
【００４９】
すなわち、後輪軸にも後輪側ジェネレータ３Ｒを備え、前輪側ジェネレータ３Ｆと後輪側ジェネレータ３Ｒの回生電力をブレーキコントローラ１５を介してバッテリ１６へ供給する。このバッテリ１６の電力は、ブレーキコントローラ１５を介して電動ブースタ７へ供給できるようになっている。また、ブレーキコントローラ１５はバッテリ１６の充電状態を常に監視している。また、アクセル開度センサ１７の検出値をブレーキコントローラ１５に入力する。なお、他の構成は第１実施例の図１と同様であるので、説明を省略する。
【００５０】
次に、作用を説明する。
【００５１】
［理想前後制動力配分］
図７の横軸は運転者のブレーキ操作量（ペダルストローク）で、縦軸は前輪制動力(a)と後輪制動力(b)の配分例である。
【００５２】
液圧制動分（人力分）とは、ブレーキペダル６の入力のみによりマスターシリンダ液圧が発生する制動力分のことであり、電動ブースタ７の倍力分を除いた液圧制動力である。
【００５３】
液圧制動分（倍力分）とは、電動ブースタ７が倍力してくれる分の制動力分のことであり、人力分は含まない。
【００５４】
回生制動力ＴＧ１とは、前輪側ジェネレータ３Ｆの回生負荷により付与される制動力分のことであり、回生制動力ＴＧ２とは、後輪側ジェネレータ３Ｒの回生負荷により付与される制動力分のことである。
【００５５】
第１実施例に対し、回生制動力は、前輪にも後輪にも作用し、後輪側は理想前後制動力配分となるように、後輪総制動力が設定されている。
【００５６】
［図７の理想前後制動力配分を得る電動ブースタ倍力制御処理］
図８及び図９はブレーキコントローラ１４にて実行される図７の理想前後制動力配分を得る電動ブースタ倍力制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項４に記載のブレーキ制御手段に相当）。
【００５７】
ステップＳ２１では、ブレーキストロークセンサ１２の検出値を読み込み、ステップＳ２２へ移行する。
【００５８】
ステップＳ２２では、ブレーキストローク検出値に基づき要求制動力Tdを算出し、ステップＳ２３へ移行する。
【００５９】
ステップＳ２３では、ブレーキストロークセンサ１２の検出値から羽ダル入力のみでの液圧制動力（人力分）Thを算出し、ステップＳ２４へ移行する。
【００６０】
ステップＳ２４では、前輪側ジェネレータ３Ｆと後輪側ジェネレータ３Ｒの回転数を算出し、ステップＳ２５へ移行する。
【００６１】
ステップＳ２５では、前輪側ジェネレータ３Ｆの回転数算出値に基づいて、その時に前輪側ジェネレータ３Ｆが最大発生可能な最大回生制動力ＴG1MAXを算出し、ステップＳ２６へ移行する。
【００６２】
ステップＳ２６では、後輪側ジェネレータ３Ｒの回転数算出値に基づいて、その時に後輪側ジェネレータ３Ｒが最大発生可能な最大回生制動力ＴG2MAXを算出し、ステップＳ２７へ移行する。
【００６３】
ステップＳ２７では、要求制動力Tdから合計最大回生量（電動ブースタ７へ供給可能な電力：ＴG1MAX＋ＴG2MAX）と液圧制動力（人力分）Thとを減じた値を電動ブースタ７での倍力分Teとして倍力量を算出する。
【００６４】
ステップＳ２８では、要求制動力Tdから人力分制動力Thを減じた値より、回生と倍力で補う制動力（ＴG1＋ＴG2＋Te）が大きいか否かが判断され、YESの場合はステップＳ２９へ移行し、NOの場合はステップＳ３５へ移行する。これは、（Td−Th）≧（ＴG1＋ＴG2＋Te）の場合は、バッテリ１６からの電力を回生からの電力に足して電動ブースタ７に供給する必要があるのでその要否を判断している。
【００６５】
ステップＳ２９では、現在までの演算されている前輪の総制動力（(1/2)Th＋(1/2)Te＋ＴG1）が、図７のように予め定められた制動操作量に対する理想前輪総制動力Ｔdfにプラス５％の幅を持たせた値に対し大きいか否かを判断し、YESの場合はステップＳ３０へ移行し、NOの場合はステップＳ３７へ移行する。
【００６６】
ステップＳ３０では、余剰分△Ｔfd（＝（(1/2)Th＋(1/2)Te＋ＴG1）−Tdf）を求め、ステップＳ３１へ移行する。
【００６７】
ステップＳ３１では、その時の前輪側ジェネレータ３Ｆの回生制動力ＴG1から制動力余剰分△Ｔfdを減じた値を新しい回生制動力ＴG1として更新すると共に、その回生制動力ＴG1の低減による倍力分Teの低減を補うように、その時に倍力分Teに制動力余剰分△Ｔfdを加えた値を新しい倍力分Teとして更新し、ステップＳ３２へ移行する。
【００６８】
ステップＳ３２では、現在までの演算されている後輪の総制動力（(1/2)Th＋(1/2)Te＋ＴG2）が、図７のように予め定められた制動操作量に対する理想後輪総制動力Ｔdrにプラス５％の幅を持たせた値に対し大きいか否かを判断し、YESの場合はステップＳ３３へ移行し、NOの場合はステップＳ４０へ移行する。
【００６９】
ステップＳ３３では、余剰分△Ｔrd（＝（(1/2)Th＋(1/2)Te＋ＴG2）−Tdr）を求め、ステップＳ３４へ移行する。
【００７０】
ステップＳ３４では、その時の後輪側ジェネレータ３Ｒの回生制動力ＴG2から余剰分△Ｔrdを減じた値を新しい回生制動力ＴG2として更新すると共に、その回生制動力ＴG2の低減による倍力分Teの低減を補うように、その時に倍力分Teに制動力余剰分△Ｔrdを加えた値を新しい倍力分Teとして更新し、リターンへ移行する。
【００７１】
ステップＳ３５では、ステップＳ２８でNOと判断された場合、バッテリ１６からの電力を回生からの電力に足して電動ブースタ７に供給するようにその不足分である倍力増加分△Ｔを算出し、ステップＳ３６へ移行する。
【００７２】
ステップＳ３６では、その時の倍力分Teに倍力増加分△Ｔを加えた値を新たな倍力分Teとして更新し、ステップＳ２９へ移行する。
【００７３】
ステップＳ３７では、現在までの演算されている前輪の総制動力（(1/2)Th＋(1/2)Te＋ＴG1）が、図７のように予め定められた制動操作量に対する理想前輪総制動力Ｔdfにマイナス５％の幅を持たせた値に対し小さいか否かを判断し、YESの場合はステップＳ３８へ移行し、NOの場合はステップＳ３２へ移行する。
【００７４】
ステップＳ３８では、不足分△Ｔfu（＝Tdf−(1/2)Th＋(1/2)Te＋ＴG1）を求め、ステップＳ３９へ移行する。
【００７５】
ステップＳ３９では、その時の倍力分Teに不足分△Ｔfuを加えた値を新しい倍力分Teとして更新し、ステップＳ３２へ移行する。
【００７６】
ステップＳ４０では、現在までの演算されている前輪の総制動力（(1/2)Th＋(1/2)Te＋ＴG2）が、図７のように予め定められた制動操作量に対する理想前輪総制動力Ｔdrにマイナス５％の幅を持たせた値に対し小さいか否かを判断し、YESの場合はステップＳ４１へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。
【００７７】
ステップＳ４１では、不足分△Ｔru（＝Tdr−(1/2)Th＋(1/2)Te＋ＴG2）を求め、ステップＳ４２へ移行する。
【００７８】
ステップＳ４２では、その時の倍力分Teに不足分△Ｔruを加えた値を新しい倍力分Teとして更新し、リターンへ移行する。
【００７９】
［アクセル開度対応回生制御処理］
図１０はブレーキコントローラ１４にて実行されるアクセル開度対応回生制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項５に記載のブレーキ制御手段に相当）。なお、このフローチャートは、図８及び図９や図１１のフローチャートに対して、それらの上流で処理されたり、割り込み処理される関係のフローチャートとなる。
【００８０】
ステップＳ５０では、アクセル開度センサ１７からのアクセル開度がアクセル解放を示す値か否かが判断され、YESの場合ステップＳ５１へ移行し、NOの場合はステップＳ５２へ移行する。なお、アイドルスイッチを用いてアクセル解放か否かを判断するようにしても良い。
【００８１】
ステップＳ５１では、運転者が違和感を感じない程度（例えば、0.05G程度）の減速度となるような回生を前輪側ジェネレータ３Ｆと後輪側ジェネレータ３Ｒへ指令し、リターンへ移行する。
【００８２】
ステップＳ５２では、走行負荷とならないように、前輪側ジェネレータ３Ｆと後輪側ジェネレータ３Ｒの回生量をゼロにし、リターンへ移行する。
【００８３】
［バッテリ状態対応回生制御処理及び発電ブレーキ制御処理］
図１１はブレーキコントローラ１４にて実行されるバッテリ状態対応回生制御処理及び発電ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項６に記載のブレーキ制御手段及び請求項７に記載のブレーキ制御手段に相当）。
【００８４】
ステップＳ６０では、各車輪速センサ１４FR,１４FL,１４RR,１４RLからの検出値に基づいて、車体速度を算出し、ステップＳ６１へ移行する。
【００８５】
ステップＳ６１では、ステップＳ６０で求めた車体速度により車両が停止しているか否かを判断し、YESの場合はステップＳ６２へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する（車両停止検出手段）。
【００８６】
ステップＳ６２では、ペダルストロークセンサ１２からの信号によりブレーキ操作量を検出し、ステップＳ６３へ移行する。
【００８７】
ステップＳ６３では、検出したブレーキ操作量によりブレーキ操作時であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ６４へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。
【００８８】
ステップＳ６４では、両ジェネレータ３Ｆ，３Ｒの端子を短絡（ショート）させて発電ブレーキをかけ、ステップＳ６５へ移行する。なお、端子をショートさせる発電ブレーキについての詳細は、例えば、特公平５−８３４２４号公報を参照のこと。
【００８９】
ステップＳ６５では、ブレーキ操作量（ブレーキストローク）に予め定めた係数Ｋを乗じて電動ブースタ７の倍力量Teを算出し、ステップＳ６６へ移行する。
【００９０】
ステップＳ６６では、バッテリ１６の充電状態をみて、予め定めた充電率（例えば、50％）より小さいか否かを判断し、YESの場合はステップＳ６７へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。
【００９１】
ステップＳ６７では、バッテリ１６の電力消費を抑えるようにその時に演算されている倍力量Teに予め定めた係数（例えば、0.5）を乗じて電動ブースタ７の倍力両を制限し、リターンへ移行する。なお、さらに充電率が50％よりもっと低い所定率（例えば、25％）に達したら、電動ブースタ７の倍力量をゼロとするようにTe＝０としても構わない。
【００９２】
次に、効果を説明する。
この第２実施例の車両のブレーキ制御装置にあっては、第１実施例の(1)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００９３】
(4)前輪軸と後輪軸のそれぞれに前輪側ジェネレータ３Ｆと後輪側ジェネレータ３Ｒを設け、ブレーキコントローラ１５は、前後輪の制動力配分が理想配分となるように、前後輪独立に前輪側ジェネレータ３Ｆと後輪側ジェネレータ３Ｒを制御する前後配分対応制御ステップＳ２１〜ステップＳ４２を有するため、前後の理想制動力配分による制動が行えることで、安定した制動を達成することができると共に、プロポーショニングバルブやＥＢＤの代わりに前後輪の制動力配分をコントロールできる分、油圧部品の簡略化や低コスト化を図ることができる。
【００９４】
(5)前輪側ジェネレータ３Ｆと後輪側ジェネレータ３Ｒで回生した電力を蓄電するバッテリ１６と、運転者のアクセル操作を検出するアクセル開度センサ１７と、を備え、ブレーキコントローラ１５は、アクセルを解放したら、ブレーキ操作されるまで微小の回生制動を行うアクセル開度対応回生ステップＳ５１を設けたため、運転者に違和感を与えることなく、バッテリ１６が充電不足となることを解消することができる。
すなわち、通常、制動時には電動ブースタ７による電力消費があるため、その余剰分しか充電できないが、アクセル解放時にも回生することで、充電不足を補うことができる。
【００９５】
(6)車両の停止を検出する車両停止検出ステップＳ６１と、前輪側ジェネレータ３Ｆと後輪側ジェネレータ３Ｒで回生した電力を蓄電するバッテリ１６と、該バッテリ１６の蓄電状態を検出する蓄電状態監視部（ブレーキコントローラ１５内）と、を備え、ブレーキコントローラ１５は、車両停止時にブレーキ操作量に応じてバッテリ１６から電動ブースタ７へ電力を供給すると共に、バッテリ１６の蓄電状態に応じて、バッテリ１６から電動ブースタ７への電力供給量を制限する電力供給量制御ステップＳ６７を有するため、バッテリ電力を消費し過ぎることを防止することができる。なお、電動ブースタ７への電力供給量を制限には、バッテリ容量が所定の容量よりも低くなったら、バッテリ１６からの電力供給中止を含む。
【００９６】
(7)車両の停止を検出する車両停止検出ステップＳ６１を備え、ブレーキコントローラ１５は、車両停止、かつ、運転者のブレーキ操作を検出した時、回生制動手段の電気的ロックをする電気的ロック制御ステップＳ６４を有するため、運転者のブレーキ操作入力による液圧制動に加え、補助制動を行うことができる。
【００９７】
以上、本発明の車両のブレーキ制御装置を第１実施例及び第２実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００９８】
例えば、第１実施例及び第２実施例では、ＦＦ車への適用例を示したが、ＦＲ車や４ＷＤ車へも適用することができる。
【００９９】
また、第１実施例装置のように、駆動輪側に回生制動手段であるジェネレータが備わるシステム以外に、従動輪側に回生制動手段が備わるシステムとしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両のブレーキ制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置における運転者のブレーキ操作量に対する前輪制動力配分図と後輪制動力配分図である。
【図３】第１実施例装置におけるブレーキコントローラにて実行される総制動力配分を得る電動ブースタ倍力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施例装置におけるＡＢＳ制御での制動力タイムチャートである。
【図５】第１実施例装置におけるブレーキコントローラにて実行されるＡＢＳ制御を得る電動ブースタ倍力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】第２実施例の車両のブレーキ制御装置を示す全体システム図である。
【図７】第２実施例装置における運転者のブレーキ操作量に対する前輪制動力配分図と後輪制動力配分図である。
【図８】第２実施例装置におけるブレーキコントローラにて実行される理想前後制動力配分を得る電動ブースタ倍力制御処理の流れを示すフローチャートの前段部である。
【図９】第２実施例装置におけるブレーキコントローラにて実行される理想前後制動力配分を得る電動ブースタ倍力制御処理の流れを示すフローチャートの後段部である。
【図１０】第２実施例装置におけるブレーキコントローラにて実行されるアクセル開度対応回生制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】第２実施例装置におけるブレーキコントローラにて実行されるバッテリ状態対応回生制御処理及び発電ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ トランスミッション
３ ジェネレータ（回生制動手段）
３Ｆ 前輪側ジェネレータ（回生制動手段）
３Ｒ 後輪側ジェネレータ（回生制動手段）
４Ｒ 右ドライブシャフト
４Ｌ 左ドライブシャフト
５FR 右前輪
５FL 左前輪
５RR 右後輪
５RL 左後輪
６ ブレーキペダル（ブレーキ操作手段）
７ 電動ブースタ
８ マスターシリンダ
９，１０ ブレーキ液圧管
１１FR 右前輪ホイールシリンダ
１１FL 左前輪ホイールシリンダ
１１RR 右後輪ホイールシリンダ
１１RL 左後輪ホイールシリンダ
１２ ペダルストロークセンサ（ブレーキ操作検出手段）
１３ マスターシリンダ圧センサ
１４FR 右前輪速センサ
１４FL 左前輪速センサ
１４RR 右後輪速センサ
１４RL 左後輪速センサ
１５ ブレーキコントローラ（ブレーキ制御手段）
１６ バッテリ（蓄電手段）
１７ アクセル開度センサ（アクセル操作検出手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of a vehicle brake control device that employs an electric booster that boosts electric power in a brake operation system.
[0002]
[Prior art]
A conventional vehicle equipped with a regenerative brake for generating a regenerative braking torque in a drive motor and a hydraulic brake for generating a master cylinder pressure by boosting a driver's brake operation force with a negative pressure booster (negative pressure booster) The brake control device performs coordinated control for controlling the master cylinder pressure while maintaining the regenerative braking torque at the maximum value (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
In addition, instead of the negative pressure booster, an electric booster that boosts the driver's brake operation force to the brake pedal with electric power is also known (for example, Patent Document 2, Patent Document 3, Patent Document 4, Patent Document). 5).
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 9-215107 (first page, FIG. 2)
[Patent Document 2]
JP 61-143253 A
[Patent Document 3]
JP-A-9-175376
[Patent Document 4]
JP-A-10-53122
[Patent Document 5]
JP 2000-52971 A.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional vehicle brake control device described in Patent Document 1, the electric energy collected by the regenerative brake is charged to the battery. However, depending on the state of battery charge (during full charge), the battery is charged. Since the regenerated electric power cannot be supplied, there is a problem that waste is generated in terms of energy efficiency.
[0006]
In addition, the electric booster described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-52971 has a problem that a battery is required to drive the electric booster, which is expensive and requires a mounting space.
[0007]
The present invention has been made paying attention to the above problem, and it is possible to eliminate the battery for driving the electric booster or to reduce the size and to efficiently use the regenerative energy without being affected by the charging state of the battery. An object of the present invention is to provide a vehicle brake control device.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, in the vehicle brake control device of the present invention,
Brake operating means;
An electric booster that boosts the brake operation force of the driver to the brake operation means with electric power;
A master cylinder that converts the boosted input from the electric booster into brake fluid pressure;
In vehicles equipped with
Brake operation detection means for detecting the driver's brake operation;
Regenerative braking means for applying regenerative braking force to the wheel and converting it to regenerative power;
When the driver operates the brakes, the regenerative power generated by the regenerative braking means is Without a battery Brake control means to be applied to the electric booster;
Was provided.
[0009]
【The invention's effect】
Therefore, in the vehicle brake control device according to the present invention, the brake control means gives the electric booster the regenerative electric power generated by the regenerative braking means when the driver operates the brake, and therefore the battery for driving the electric booster is eliminated. Or, the size can be reduced, and the regenerative energy can be used efficiently without being affected by the state of charge of the battery.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for realizing a vehicle brake control device of the present invention will be described based on a first embodiment and a second embodiment shown in the drawings.
[0011]
(First embodiment)
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a brake control device for a vehicle (FF vehicle) of a first embodiment. In FIG. 1, 1 is an engine, 2 is a transmission, 3 is a generator (regenerative braking means), 4R is a right drive shaft, 4L is a left drive shaft, 5FR is a right front wheel, 5FL is a left front wheel, 5RR is a right rear wheel, 5RL. Is a rear left wheel, 6 is a brake pedal (brake operating means), 7 is an electric booster, 8 is a master cylinder, 9 and 10 are brake hydraulic pipes, 11FR is a right front wheel wheel cylinder, 11FL is a left front wheel wheel cylinder, and 11RR is right Rear wheel wheel cylinder, 11RL is left rear wheel wheel cylinder, 12 is pedal stroke sensor (brake operation detecting means), 13 is master cylinder pressure sensor, 14FR is front right wheel speed sensor, 14FL is front left wheel speed sensor, and 14RR is rear right A wheel speed sensor, 14RL is a left rear wheel speed sensor, and 15 is a brake controller (brake control means).
[0012]
The driving force of the engine 1 is transmitted to the left and right front wheels 5FR and 5FL via the transmission 2 and the left and right drive shafts 4R and 4L.
[0013]
Each wheel 5FR, 5FL, 5RR, 5RL is provided with a wheel cylinder 11FR, 11FL, 11RR, 11RL, respectively, and each wheel cylinder 11FR, 11FL, 11RR, 11RL is provided with an electric booster for applying a brake operating force to the brake pedal 6. 7, the master cylinder pressure from the master cylinder 8 that converts the boosted input from the electric booster 7 into the brake fluid pressure is guided through the brake fluid pressure pipes 9 and 10 by the X pipe.
[0014]
The left and right drive shafts 4R, 4L to the left and right front wheels 5FR, 5FL are provided with a generator 3 that applies regenerative braking force to the left and right front wheels 5FR, 5FL and converts it into regenerative power. The electric power regenerated by the generator 3 is supplied to the electric booster 7 via the brake controller 14.
[0015]
The brake controller 14 inputs signals from a pedal stroke sensor 12, a master cylinder pressure sensor 13, and wheel speed sensors 14FR, 14FL, 14RR, 14RL provided on each wheel, and generates a regenerative load (regenerative power) of the generator 3. ) And the electric power supply amount to the electric booster 7 is controlled. Note that the regenerative load of the generator 3 is controlled by a field current.
[0016]
Next, the operation will be described.
[0017]
[Total braking force distribution]
The horizontal axis of FIG. 2 is the brake operation amount (pedal stroke) of the driver, and the vertical axis is an example of distribution of the front wheel braking force (a) and the rear wheel braking force (b).
[0018]
The hydraulic braking amount (human power component) is a braking force generated by the master cylinder hydraulic pressure only by the input of the brake pedal 6, and is a hydraulic braking force excluding the boosted component of the electric booster 7.
[0019]
The hydraulic braking amount (boost component) is the amount of braking force that the electric booster 7 boosts, and does not include human power.
[0020]
The regenerative braking force is the amount of braking force applied by the regenerative load of the generator 3 and acts only on the front wheels 5FR, 5FL and is added to the hydraulic braking amount.
[0021]
Normally, the front / rear braking force distribution is larger for the front wheels, and in order to change the distribution of hydraulic braking between the front / rear wheels, a proportioning valve or EBD (anti-lock braking system (ABS) valve is used. In order to eliminate the need for distribution control by control), the front wheels 5FR, 5FL are provided with a generator 3 as regenerative braking means.
[0022]
[Electric booster boost control process to obtain total braking force distribution in FIG. 2]
FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the electric booster boost control process for obtaining the total braking force distribution of FIG. 2 executed by the brake controller 14, and each step will be described below (the brake control means according to claim 2). Equivalent).
[0023]
In step S1, the detection value of the brake stroke sensor 12 is read, and the process proceeds to step S2.
[0024]
In step S2, the required braking force Td is calculated based on the detected brake stroke value, and the process proceeds to step S3 (required braking force calculating unit). In step S1, instead of detecting the brake stroke, the required braking force Td may be calculated from the pedal depression force or the like.
[0025]
In step S3, the rotational speed of the generator 3 is calculated from values from the right front wheel speed sensor 14FR and the left front wheel speed sensor 14FL, and the process proceeds to step S4.
[0026]
In step S4, based on the rotation speed calculation value of the generator 3, the maximum regenerative braking force T that the generator 3 can generate at that time is maximum. GMAX And the process proceeds to step S5 (maximum regenerative braking force calculation unit).
[0027]
In step S5, the hydraulic braking force (for human power) Th only by pedal input is calculated from the detection value of the brake stroke sensor 12, and the process proceeds to step S6.
[0028]
In step S6, the maximum regenerative braking force Td is calculated from the required braking force Td. GMAX And a value obtained by subtracting the hydraulic braking force (for human power) Th as a booster component Te (hydraulic braking force (a booster component)) in the electric booster 7, and a command for obtaining this booster component Te is calculated. It outputs to the electric booster 7 (electric booster control part). From step S6, the process proceeds to return, and the above process is repeated.
[0029]
[ABS control]
During the ABS control for suppressing the deceleration slip (braking lock), the boost amount of the electric booster 7 is controlled so that the wheel to be controlled has the target slip ratio. Even if the booster amount of the electric booster 7 alone is not enough to reduce the braking force even if the booster amount is zero, the regenerative braking force is further reduced and the total braking force reduction amount is secured when the tendency to lock the wheels is not resolved. To do.
[0030]
As a result, not only a hydraulic actuator (ABS actuator) for controlling the brake fluid pressure is unnecessary, but also the electric booster 7 is always replenished by regenerative braking after the boost of the electric booster 7 is controlled. It is easy to secure the power to be supplied to the power supply, and it is possible to prevent the occurrence of the regenerative power itself in time for the supply to the electric booster 7 in any situation.
[0031]
However, the generator 3 and the electric booster 7 may be controlled so that the regenerative power and the power consumption of the electric booster 7 are always plus or minus zero. However, depending on the situation, it may be considered that the regenerative power is not in time for supply to the electric booster 7 in a transient manner.
[0032]
[Electric booster boost control process for obtaining ABS control in FIG. 4]
FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the electric booster boost control process for obtaining the ABS control of FIG. 4 executed by the brake controller 14, and each step will be described below (corresponding to the brake control means according to claim 3). ).
[0033]
In step S10, the vehicle body speed Vc is detected based on the average wheel speed of the left and right rear wheels 5RR and 5RL, and the process proceeds to step S11.
[0034]
In step S11, the right front wheel speed VFR and the left front wheel speed VFL are detected by the right front wheel speed sensor 14FR and the left front wheel speed sensor 14FL, and the process proceeds to step S12.
[0035]
In step S12, a right front wheel slip ratio SFR and a left front wheel slip ratio SFL are calculated, and the process proceeds to step S13. The right front wheel slip ratio SFR and the left front wheel slip ratio SFL are:
SFR = (Vc−VFR) / Vc
SFL = (Vc−VFL) / Vc
It is calculated by the following formula.
[0036]
In step S13, it is determined whether at least one of the right front wheel slip ratio SFR and the left front wheel slip ratio SFL is a set slip ratio of 15% or more. If YES, the process proceeds to step S14, and if NO, nothing is done. To move to return. The same applies to the slip amount instead of the slip ratio. If NO, the flowchart shown in FIG. 3 may be executed.
[0037]
In step S14, the braking force reduction amount ΔT (= Si × K) is calculated from the slip ratio Si (i = FR, FL) to be controlled and the predetermined constant K, and the process proceeds to step S15. .
[0038]
In step S15, the boost amount Te of the electric booster 7 at that time (Te obtained in step S6 in FIG. 3) is read, and the process proceeds to step S16.
[0039]
In step S16, it is determined whether or not the braking force reduction amount ΔT is smaller than the boost amount Te of the electric booster 7. If YES, the process proceeds to step S19, and if NO, the process proceeds to step S17.
[0040]
In step S17, the regenerative braking force reduction amount ΔT for compensating the braking force reduction with the regenerative braking force. G (= ΔT−Te) is calculated, and the process proceeds to step S18.
[0041]
In step S18, Te = 0 is updated so that the boost of the electric booster 7 becomes zero, and the regenerative braking force T G To the current T G To △ T G Is the new regenerative braking force T G And update to return.
[0042]
In step S19, the value obtained by subtracting the braking force reduction amount ΔT from the current boost amount Te of the electric booster 7 is updated as a new boost amount Te, and the process proceeds to return.
[0043]
Note that the above flowchart is processing for the left and right front wheels 5FR and 5FL provided with the generator 3. For example, steps S16 to S18 are deleted from the rear wheels 5RR and 5RL, and the process proceeds from step S15 to step S19. good.
[0044]
Next, the effect will be described.
In the vehicle brake control device according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
[0045]
(1) The brake pedal 6, the electric booster 7 that boosts the brake operating force of the driver to the brake pedal 6 with electric power, and the input that has been boosted from the electric booster 7 is converted into the brake fluid pressure. In a vehicle equipped with a master cylinder 8, a pedal stroke sensor 12 that detects a driver's braking operation, a generator 3 that applies regenerative braking force to the left and right front wheels 5FR and 5FL, and converts it into regenerative power, and a driver's Since the brake controller 15 that provides the electric booster 7 with the regenerative power from the generator 3 during the brake operation is provided, the effects listed below can be obtained.
{Circle around (1)} Since the regenerative power from the generator 3 is supplied to the electric booster 7, a battery for driving the electric booster 7 can be eliminated, or a small auxiliary battery can be used. In the case of a system that runs out of battery, regeneration is not affected by the state of charge of the battery. Even in a system with a small battery, even if the battery charge state is close to full charge, the electric booster 7 always consumes power, so it is difficult to be charged (of regenerative power). Only excess power that cannot be consumed by the electric booster 7 is charged to the battery).
Therefore, since the electric booster 7 can regenerate power that is not regenerated due to battery conditions as in the conventional case, the energy efficiency can be improved by diverting the existing unit.
(2) “Hydraulic braking force (braking force that is not boosted) + regenerative braking force + braking force that is boosted by the transmission booster 7” in accordance with the driver's operation is the total braking force. In contrast, the generator 3 and the electric booster 7 can be downsized while the electric booster is operated by a battery. In other words, the electric booster 7 that cannot be expected to have a large boosting capacity can be combined as a whole with regenerative braking.
(3) It is not necessary to install a hydraulic brake system for emergency use (for backup that is not normally used) with a low frequency of operation in case of a failure in the electric booster 7 or its control circuit.
(4) Since the booster is not the negative pressure booster but the electric booster 7, hysteresis can be easily added to the brake input / output characteristics by the control, and the hysteresis can be set freely.
(5) Since boosting is possible even without a negative pressure source, combinations with diesel engine vehicles, direct injection engine vehicles, hybrid vehicles, etc. are also compatible.
[0046]
(2) The brake controller 15 includes a required braking force calculation step S2 for calculating the required braking force Td based on the driver's pedal stroke, and a regenerative braking force T that can be regenerated at that time by the generator 3. GMAX The maximum regenerative braking force calculating step S4, and the hydraulic braking force from the master cylinder 8 is changed from the required braking force Td to the maximum regenerative braking force T. GMAX The electric booster control step S6 for controlling the amount of boost in the electric booster 7 so as to correspond to a value obtained by subtracting the value of the electric booster 7 will give priority to regenerative braking, and the regenerative energy recovery efficiency can be improved. Moreover, it is possible to prevent the electric booster 7 (2) from being short of electric power to be supplied. Further, feedback control may be performed for boost control of the electric booster 7 by detecting and estimating the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure.
[0047]
(3) The front wheels 5FR and 5FL on which the regenerative braking force acts and the front wheels 5FR and 5FL on which the braking force by the electric booster 7 acts are the same wheel, and the brake controller 15 is in the state of deceleration slip of the front wheels 5FR and 5FL. The boost amount in the electric booster 7 is controlled so as to be in a predetermined region (for example, slip ratio <15%), and the deceleration slip state of the front wheels 5FR, 5FL is a predetermined region only by controlling the boost amount in the electric booster 7. If not, since the ABS control steps S10 to S19 for controlling the regenerative braking force in the generator 3 are provided, the effects listed below can be obtained.
{Circle around (1)} Since the ABS control is performed with the boost amount of the electric booster 7, regenerative braking is prioritized and it is possible to ensure a high energy recovery efficiency.
(2) When the ABS control is performed by the electric booster 7, the responsiveness is improved as compared with the hydraulic pressure control by the ABS hydraulic actuator, and more appropriate ABS control can be performed.
(3) If the ABS control is performed only by the electric booster 7 without the ABS hydraulic actuator, there is no ABS hydraulic actuator that serves as a flow path resistance on the hydraulic circuit. You can stop at.
[0048]
(Second embodiment)
First, the configuration will be described.
FIG. 6 is an overall system diagram showing a brake control device for a vehicle (FF vehicle) of the second embodiment. In FIG. 6, 1 is an engine, 2 is a transmission, 3F is a front wheel side generator (regenerative braking means), 3R is a rear wheel side generator (regenerative braking means), 4R is a right drive shaft, 4L is a left drive shaft, and 5FR is right Front wheel, 5FL is left front wheel, 5RR is right rear wheel, 5RL is left rear wheel, 6 is brake pedal (brake operating means), 7 is an electric booster, 8 is a master cylinder, 9 and 10 are brake hydraulic pipes, and 11FR is right Front wheel wheel cylinder, 11FL is a left front wheel wheel cylinder, 11RR is a right rear wheel wheel cylinder, 11RL is a left rear wheel wheel cylinder, 12 is a pedal stroke sensor (brake operation detecting means), 13 is a master cylinder pressure sensor, and 14FR is a right front wheel Speed sensor, 14FL is front left wheel speed sensor, 14RR is rear right wheel speed sensor, 14RL is rear left wheel speed sensor, and 15 is brake Controller (brake control means), 16 denotes a battery (power storage unit), 17 is an accelerator opening sensor (accelerator operation detecting means).
[0049]
That is, the rear wheel shaft is also provided with a rear wheel side generator 3 </ b> R, and regenerative power of the front wheel side generator 3 </ b> F and the rear wheel side generator 3 </ b> R is supplied to the battery 16 via the brake controller 15. The electric power of the battery 16 can be supplied to the electric booster 7 via the brake controller 15. The brake controller 15 constantly monitors the state of charge of the battery 16. Further, the detected value of the accelerator opening sensor 17 is input to the brake controller 15. Other configurations are the same as those of the first embodiment shown in FIG.
[0050]
Next, the operation will be described.
[0051]
[Ideal front / rear braking force distribution]
The horizontal axis in FIG. 7 is the brake operation amount (pedal stroke) of the driver, and the vertical axis is an example of distribution of the front wheel braking force (a) and the rear wheel braking force (b).
[0052]
The hydraulic braking amount (human power component) is a braking force generated by the master cylinder hydraulic pressure only by the input of the brake pedal 6, and is a hydraulic braking force excluding the boosted component of the electric booster 7.
[0053]
The hydraulic braking amount (boost component) is the amount of braking force that the electric booster 7 boosts, and does not include human power.
[0054]
The regenerative braking force TG1 is the amount of braking force applied by the regenerative load of the front wheel side generator 3F, and the regenerative braking force TG2 is the amount of braking force applied by the regenerative load of the rear wheel side generator 3R. It is.
[0055]
In contrast to the first embodiment, the regenerative braking force acts on both the front wheels and the rear wheels, and the rear wheel total braking force is set so that the rear wheel side has an ideal front-rear braking force distribution.
[0056]
[Electric booster boost control process to obtain ideal front / rear braking force distribution in FIG. 7]
FIGS. 8 and 9 are flowcharts showing the flow of the electric booster boost control process for obtaining the ideal front / rear braking force distribution of FIG. 7 executed by the brake controller 14, and each step will be described below. Equivalent to brake control means).
[0057]
In step S21, the detection value of the brake stroke sensor 12 is read, and the process proceeds to step S22.
[0058]
In step S22, the required braking force Td is calculated based on the detected brake stroke value, and the process proceeds to step S23.
[0059]
In step S23, the hydraulic braking force (for human power) Th with only the wing dull input is calculated from the detected value of the brake stroke sensor 12, and the process proceeds to step S24.
[0060]
In step S24, the rotational speeds of the front wheel side generator 3F and the rear wheel side generator 3R are calculated, and the process proceeds to step S25.
[0061]
In step S25, based on the rotation speed calculation value of the front wheel side generator 3F, the maximum regenerative braking force T that the front wheel side generator 3F can generate at the time is maximum. G1MAX And the process proceeds to step S26.
[0062]
In step S26, based on the rotation speed calculation value of the rear wheel side generator 3R, the maximum regenerative braking force T that the rear wheel side generator 3R can generate at the time is maximum. G2MAX And the process proceeds to step S27.
[0063]
In step S27, the total maximum regeneration amount (the power that can be supplied to the electric booster 7: T from the required braking force Td). G1MAX + T G2MAX ) And the hydraulic braking force (for human power) Th is calculated as a boost component Te in the electric booster 7 to calculate the boost amount.
[0064]
In step S28, the braking force (T) supplemented by regeneration and boosting from the value obtained by subtracting the braking force Th for human power from the required braking force Td. G1 + T G2 It is determined whether or not + Te) is large. If YES, the process proceeds to step S29, and if NO, the process proceeds to step S35. This is because (Td−Th) ≧ (T G1 + T G2 In the case of + Te), it is necessary to add the electric power from the battery 16 to the electric power from the regeneration and supply it to the electric booster 7, so whether or not it is necessary is determined.
[0065]
In step S29, the total braking force of the front wheels calculated so far ((1/2) Th + (1/2) Te + T G1 ) Is larger than the value obtained by adding a width of 5% to the ideal total front wheel braking force Tdf with respect to a predetermined braking operation amount as shown in FIG. 7, and if YES, the process proceeds to step S30. If NO, the process proceeds to step S37.
[0066]
In step S30, the surplus ΔTfd (= ((1/2) Th + (1/2) Te + T G1 ) -Tdf), and the process proceeds to step S31.
[0067]
In step S31, the regenerative braking force T of the front wheel side generator 3F at that time G1 The value obtained by subtracting the surplus braking force ΔTfd from the new regenerative braking force T G1 And the regenerative braking force T G1 In order to compensate for the reduction of the boosted component Te due to the reduction of the torque, the value obtained by adding the braking force surplus ΔTfd to the boosted component Te at that time is updated as a new boosted component Te, and the process proceeds to step S32.
[0068]
In step S32, the total braking force of the rear wheels calculated so far ((1/2) Th + (1/2) Te + T G2 ) Is larger than the value obtained by adding a range of 5% to the ideal rear wheel total braking force Tdr with respect to a predetermined braking operation amount as shown in FIG. 7, and if YES, step S33 is performed. If NO, the process proceeds to step S40.
[0069]
In step S33, the surplus ΔTrd (= ((1/2) Th + (1/2) Te + T G2 ) -Tdr), and the process proceeds to step S34.
[0070]
In step S34, the regenerative braking force T of the rear wheel side generator 3R at that time G2 The value obtained by subtracting the excess ΔTrd from the new regenerative braking force T G2 And the regenerative braking force T G2 In order to compensate for the reduction of the boosted component Te due to the reduction of the torque, the value obtained by adding the braking force surplus ΔTrd to the boosted component Te at that time is updated as a new boosted component Te, and the process proceeds to return.
[0071]
In step S35, when it is determined NO in step S28, a boost increase ΔT that is a shortage is calculated so that the electric power from the battery 16 is added to the electric power from the regeneration to be supplied to the electric booster 7. Control goes to step S36.
[0072]
In step S36, the value obtained by adding the boost increment ΔT to the boost component Te at that time is updated as a new boost component Te, and the process proceeds to step S29.
[0073]
In step S37, the total braking force of the front wheels calculated so far ((1/2) Th + (1/2) Te + T G1 ) Is smaller than a value obtained by giving a width of minus 5% to the ideal front wheel total braking force Tdf with respect to a predetermined braking operation amount as shown in FIG. 7, and if YES, the process proceeds to step S38. If NO, the process proceeds to step S32.
[0074]
In step S38, the shortage ΔTfu (= Tdf− (1/2) Th + (1/2) Te + T G1 ) And the process proceeds to step S39.
[0075]
In step S39, the value obtained by adding the deficiency ΔTfu to the boosting component Te at that time is updated as a new boosting component Te, and the process proceeds to step S32.
[0076]
In step S40, the total braking force of the front wheels calculated so far ((1/2) Th + (1/2) Te + T G2 ) Is smaller than a value obtained by giving a range of minus 5% to the ideal front wheel total braking force Tdr with respect to a predetermined braking operation amount as shown in FIG. 7, and if YES, the process proceeds to step S41. If NO, move to return.
[0077]
In step S41, the shortage ΔTru (= Tdr− (1/2) Th + (1/2) Te + T G2 ) And the process proceeds to step S42.
[0078]
In step S42, a value obtained by adding the deficiency ΔTru to the boosting component Te at that time is updated as a new boosting component Te, and the process proceeds to return.
[0079]
[Regenerative control process for accelerator opening]
FIG. 10 is a flowchart showing the flow of the accelerator opening corresponding regenerative control process executed by the brake controller 14, and each step will be described below (corresponding to the brake control means of claim 5). Note that this flowchart is a flowchart of a relationship in which processing is performed upstream or interrupted with respect to the flowcharts of FIGS. 8, 9, and 11.
[0080]
In step S50, it is determined whether or not the accelerator opening from the accelerator opening sensor 17 indicates a value indicating accelerator release. If YES, the process proceeds to step S51. If NO, the process proceeds to step S52. Note that an idle switch may be used to determine whether or not to release the accelerator.
[0081]
In step S51, the front wheel generator 3F and the rear wheel generator 3R are instructed to perform regeneration so that the driver does not feel uncomfortable (for example, about 0.05G), and the process proceeds to return.
[0082]
In step S52, the regeneration amounts of the front wheel side generator 3F and the rear wheel side generator 3R are set to zero so as not to cause a traveling load, and the process proceeds to return.
[0083]
[Regenerative control process for battery status and power generation brake control process]
FIG. 11 is a flowchart showing the flow of the battery state corresponding regenerative control process and the power generation brake control process executed by the brake controller 14, and each step will be described below (the brake control means according to claim 6 and the claim 7). Equivalent to the brake control means described in 1).
[0084]
In step S60, the vehicle body speed is calculated based on the detection values from the wheel speed sensors 14FR, 14FL, 14RR, and 14RL, and the process proceeds to step S61.
[0085]
In step S61, it is determined whether or not the vehicle is stopped based on the vehicle body speed obtained in step S60. If YES, the process proceeds to step S62, and if NO, the process proceeds to return (vehicle stop detection means).
[0086]
In step S62, a brake operation amount is detected from a signal from the pedal stroke sensor 12, and the process proceeds to step S63.
[0087]
In step S63, it is determined whether or not the brake operation is being performed based on the detected brake operation amount. If YES, the process proceeds to step S64, and if NO, the process proceeds to return.
[0088]
In step S64, the terminals of both generators 3F and 3R are short-circuited (short-circuited) to apply a power generation brake, and the process proceeds to step S65. For details on the power generation brake that shorts the terminal, see, for example, Japanese Patent Publication No. 5-83424.
[0089]
In step S65, the boost amount Te of the electric booster 7 is calculated by multiplying the brake operation amount (brake stroke) by a predetermined coefficient K, and the process proceeds to step S66.
[0090]
In step S66, it is determined whether or not the charging state of the battery 16 is smaller than a predetermined charging rate (for example, 50%). If YES, the process proceeds to step S67, and if NO, the process proceeds to return. .
[0091]
In step S67, in order to suppress the power consumption of the battery 16, the boost amount Te calculated at that time is multiplied by a predetermined coefficient (for example, 0.5) to limit both boosts of the electric booster 7, and the process proceeds to return. . When the charging rate reaches a predetermined rate (for example, 25%) lower than 50%, Te = 0 may be set so that the boost amount of the electric booster 7 is zero.
[0092]
Next, the effect will be described.
In the vehicle brake control device of the second embodiment, the following effect can be obtained in addition to the effect (1) of the first embodiment.
[0093]
(4) A front wheel side generator 3F and a rear wheel side generator 3R are provided on each of the front wheel shaft and the rear wheel shaft, and the brake controller 15 allows the front wheel side generator to be independent of the front and rear wheels so that the braking force distribution of the front and rear wheels becomes an ideal distribution. Since there are front and rear distribution corresponding control steps S21 to S42 for controlling the 3F and the rear wheel side generator 3R, stable braking can be achieved and a proportioning valve can be achieved by performing braking by front and rear ideal braking force distribution. As a result, the hydraulic parts can be simplified and the cost can be reduced because the braking force distribution of the front and rear wheels can be controlled instead of the EBD.
[0094]
(5) A battery 16 that stores the electric power regenerated by the front wheel side generator 3F and the rear wheel side generator 3R and an accelerator opening sensor 17 that detects the driver's accelerator operation are provided, and the brake controller 15 releases the accelerator. Then, since the accelerator opening corresponding regeneration step S51 that performs minute regenerative braking until the brake is operated is provided, it is possible to solve the problem that the battery 16 becomes insufficiently charged without giving the driver a sense of incongruity.
That is, normally, since electric power is consumed by the electric booster 7 at the time of braking, only the surplus can be charged, but regeneration is also performed when the accelerator is released, so that insufficient charging can be compensated.
[0095]
(6) Vehicle stop detection step S61 for detecting the stop of the vehicle, a battery 16 for storing electric power regenerated by the front wheel side generator 3F and the rear wheel side generator 3R, and a storage state monitoring unit for detecting the storage state of the battery 16 The brake controller 15 supplies power from the battery 16 to the electric booster 7 according to the amount of brake operation when the vehicle is stopped, and from the battery 16 according to the storage state of the battery 16. Since the power supply amount control step S67 for limiting the power supply amount to the electric booster 7 is provided, it is possible to prevent the battery power from being consumed excessively. It should be noted that limiting the amount of power supplied to the electric booster 7 includes stopping power supply from the battery 16 when the battery capacity becomes lower than a predetermined capacity.
[0096]
(7) A vehicle stop detection step S61 for detecting the stop of the vehicle is provided, and the brake controller 15 electrically locks the regenerative braking means when the vehicle is stopped and the driver's brake operation is detected. Since step S64 is provided, auxiliary braking can be performed in addition to hydraulic braking by a driver's brake operation input.
[0097]
As mentioned above, although the brake control apparatus for a vehicle according to the present invention has been described based on the first embodiment and the second embodiment, the specific configuration is not limited to these embodiments, and the scope of the claims is as follows. Design changes and additions are allowed without departing from the spirit of the invention according to each claim.
[0098]
For example, in the first embodiment and the second embodiment, the application example to the FF vehicle is shown, but the present invention can also be applied to the FR vehicle and the 4WD vehicle.
[0099]
In addition to the system in which the generator as the regenerative braking means is provided on the driving wheel side as in the first embodiment, a system in which the regenerative braking means is provided on the driven wheel side may be employed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall system diagram showing a vehicle brake control device according to a first embodiment;
FIG. 2 is a front wheel braking force distribution diagram and a rear wheel braking force distribution diagram with respect to a driver's brake operation amount in the first embodiment device;
FIG. 3 is a flowchart showing a flow of an electric booster boost control process for obtaining a total braking force distribution executed by a brake controller in the first embodiment device;
FIG. 4 is a braking force time chart in ABS control in the first embodiment device;
FIG. 5 is a flowchart showing a flow of an electric booster boost control process for obtaining ABS control executed by a brake controller in the first embodiment apparatus;
FIG. 6 is an overall system diagram showing a vehicle brake control device according to a second embodiment;
FIG. 7 is a front wheel braking force distribution diagram and a rear wheel braking force distribution diagram with respect to a brake operation amount of a driver in the second embodiment device.
FIG. 8 is a front part of a flowchart showing a flow of an electric booster boost control process for obtaining an ideal front / rear braking force distribution executed by a brake controller in the second embodiment.
FIG. 9 is the latter part of the flowchart showing the flow of the electric booster boost control process for obtaining the ideal front / rear braking force distribution executed by the brake controller in the second embodiment.
FIG. 10 is a flowchart showing a flow of an accelerator opening corresponding regeneration control process executed by a brake controller in the second embodiment device.
FIG. 11 is a flowchart showing the flow of a battery state-related regenerative control process and a power generation brake control process executed by a brake controller in the second embodiment device.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 Transmission
3 Generator (regenerative braking means)
3F front wheel side generator (regenerative braking means)
3R rear wheel side generator (regenerative braking means)
4R right drive shaft
4L left drive shaft
5FR right front wheel
5FL left front wheel
5RR right rear wheel
5RL left rear wheel
6 Brake pedal (brake operating means)
7 Electric booster
8 Master cylinder
9,10 Brake hydraulic pipe
11FR right front wheel wheel cylinder
11FL left front wheel wheel cylinder
11RR Right rear wheel wheel cylinder
11RL Left rear wheel wheel cylinder
12 Pedal stroke sensor (brake operation detection means)
13 Master cylinder pressure sensor
14FR Right front wheel speed sensor
14FL Front left wheel speed sensor
14RR Right rear wheel speed sensor
14RL Left rear wheel speed sensor
15 Brake controller (brake control means)
16 Battery (electric storage means)
17 Accelerator opening sensor (accelerator operation detection means)

Claims (7)

ブレーキ操作手段と、
前記ブレーキ操作手段への運転者のブレーキ操作力を、電力にて倍力する電動ブースタと、
前記電動ブースタからの倍力された入力をブレーキ液圧に変換するマスターシリンダと、
を備えた車両において、
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
車輪へ回生制動力を与えると共に、回生電力に変換する回生制動手段と、
運転者のブレーキ操作時、前記回生制動手段による回生電力をバッテリを介さずに前記電動ブースタに与えるブレーキ制御手段と、
を設けたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。Brake operating means;
An electric booster that boosts the brake operation force of the driver to the brake operation means with electric power;
A master cylinder that converts the boosted input from the electric booster into brake fluid pressure;
In vehicles equipped with
Brake operation detection means for detecting the driver's brake operation;
Regenerative braking means for applying regenerative braking force to the wheel and converting it to regenerative power;
Brake control means for applying regenerative power by the regenerative braking means to the electric booster without a battery during a brake operation by the driver;
A brake control device for a vehicle, comprising: 請求項１に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ制御手段は、
運転者のブレーキ操作量に基づき要求制動力を算出する要求制動力算出部と、
前記回生制動手段にてその時最大回生可能な回生制動力を算出する最大回生制動力算出部と、
前記マスターシリンダからの液圧制動力が、要求制動力から最大回生制動力を減じた値に相当するように、電動ブースタでの倍力量を制御する電動ブースタ制御部と、
を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。In the vehicle brake control device according to claim 1,
The brake control means includes
A required braking force calculation unit that calculates a required braking force based on a driver's brake operation amount;
A maximum regenerative braking force calculation unit for calculating a regenerative braking force that can be regenerated at that time by the regenerative braking means;
An electric booster controller that controls the amount of boost in the electric booster so that the hydraulic braking force from the master cylinder corresponds to a value obtained by subtracting the maximum regenerative braking force from the required braking force;
A vehicle brake control device comprising: 請求項１または請求項２に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前記回生制動力が作用する輪と前記電動ブースタによる制動力が作用する輪とは同一の輪であって、
前記ブレーキ制御手段は、車輪の減速スリップ状態が所定の領域になるように電動ブースタでの倍力量を制御し、電動ブースタでの倍力量の制御のみでは車輪の減速スリップ状態が所定の領域にならない場合、前記回生制動手段での回生制動力を制御する減速スリップ制御部を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。In the brake control device for a vehicle according to claim 1 or 2,
The wheel on which the regenerative braking force acts and the wheel on which the braking force by the electric booster acts are the same wheel,
The brake control means controls the boost amount in the electric booster so that the deceleration slip state of the wheel falls in a predetermined region, and the deceleration slip state of the wheel does not become the predetermined region only by controlling the boost amount in the electric booster. In this case, the vehicle brake control device includes a deceleration slip control unit that controls the regenerative braking force of the regenerative braking means. 請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前後輪のそれぞれに回生制動手段を設け、
前記ブレーキ制御手段は、前後輪の制動力配分が理想配分となるように、前後輪独立に回生制動手段を制御する前後配分対応制御部を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。In the vehicle brake control device according to any one of claims 1 to 3,
Regenerative braking means is provided on each of the front and rear wheels,
The vehicle brake control device according to claim 1, wherein the brake control means includes a front / rear distribution correspondence control unit that controls the regenerative braking means independently of the front and rear wheels so that the braking force distribution of the front and rear wheels becomes an ideal distribution. 請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前記回生制動手段で回生した電力を蓄電する蓄電手段と、
運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、を備え、
前記ブレーキ制御手段は、アクセルを解放したら、制動操作されるまで微小の回生制動を行うことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。The vehicle brake control device according to any one of claims 1 to 4,
Power storage means for storing the electric power regenerated by the regenerative braking means;
An accelerator operation detecting means for detecting the driver's accelerator operation, and
The brake control device for a vehicle according to claim 1, wherein when the accelerator is released, the brake control means performs minute regenerative braking until a braking operation is performed. 請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載された車両のブレーキ制御装置において、
車両の停止を検出する車両停止検出手段と、
前記回生制動手段で回生した電力を蓄電する蓄電手段と、
前記蓄電手段の蓄電状態を検出する蓄電状態検出手段と、を備え、
前記ブレーキ制御手段は、車両停止時にブレーキ操作量に応じて蓄電手段から電動ブースタへ電力を供給すると共に、車両停止時に該蓄電手段の蓄電状態に応じて、蓄電手段から電動ブースタへの電力供給量を制限する電力供給量制御部を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。The vehicle brake control device according to any one of claims 1 to 5,
Vehicle stop detection means for detecting stop of the vehicle;
Power storage means for storing the electric power regenerated by the regenerative braking means;
Power storage state detection means for detecting the power storage state of the power storage means,
The brake control means supplies power from the power storage means to the electric booster according to the amount of brake operation when the vehicle is stopped, and also supplies power from the power storage means to the electric booster according to the power storage state of the power storage means when the vehicle is stopped. A brake control device for a vehicle, comprising a power supply amount control unit for limiting the power supply. 請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載された車両のブレーキ制御装置において、
車両の停止を検出する車両停止検出手段を備え、
前記ブレーキ制御手段は、車両停止、かつ、運転者のブレーキ操作を検出した時、回生制動手段の電気的ロックをする電気的ロック制御部を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。The vehicle brake control device according to any one of claims 1 to 6,
Vehicle stop detection means for detecting stop of the vehicle,
The vehicle brake control device according to claim 1, wherein the brake control unit includes an electrical lock control unit that electrically locks the regenerative braking unit when the vehicle is stopped and the driver's brake operation is detected.
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