JP4368283B2 - Traveling vehicle - Google Patents

Description

本発明は、トラクタ等の走行車両に関するものである。   The present invention relates to a traveling vehicle such as a tractor.

従来、トラクタ等の走行車両において、該走行車両の後部に配備される油圧昇降装置の油圧源としての油圧ポンプは、ボンネット内に収容されたエンジンの側面に直装して該エンジンにて駆動するように構成されていた。
この種の走行車両においては、エンジンからの動力を伝動するトランスミッションを収容したミッションケースが通常タンクと兼用されていることから、油圧ポンプとミッションケースとを結ぶインレット配管部材が長大となる問題があった。また、エンジンの側面に油圧ポンプが突設されるため、前輪舵角が該油圧ポンプの突設によって小さくなる問題があった。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a traveling vehicle such as a tractor, a hydraulic pump as a hydraulic source of a hydraulic lifting device disposed at the rear of the traveling vehicle is directly mounted on a side surface of an engine housed in a bonnet and driven by the engine. It was configured as follows.
In this type of traveling vehicle, the transmission case that houses the transmission that transmits power from the engine is also commonly used as a tank, so there is a problem that the inlet piping member that connects the hydraulic pump and the transmission case becomes long. It was. In addition, since the hydraulic pump protrudes from the side of the engine, there is a problem that the front wheel rudder angle is reduced by the protrusion of the hydraulic pump.

かかる問題を解決すべく、エンジンにて駆動される油圧ポンプをミッションケースの上面に備え、該油圧ポンプがミッションケース内の動力伝動機構に伝動されるトラクタが提案されている（特許文献１及び特許文献２参照）。
特開昭６３−３０４９０５号公報 特開平１１−７８５８９号公報 In order to solve such a problem, a tractor is proposed in which a hydraulic pump driven by an engine is provided on the upper surface of the transmission case, and the hydraulic pump is transmitted to a power transmission mechanism in the transmission case (Patent Document 1 and Patent). Reference 2).
JP 63-304905 A JP-A-11-78589

しかしながら、上記特許文献のトラクタにおいては、油圧ポンプがミッションケース後上部、即ちトラクタキャビンの運転席に向けて突出状に配備されるため、本来該後上部に配備されるべきキャビン用エアコンユニットの収容スペースが狭小化されるばかりでなく、キャビンを低床化して車高を低くする近年のトラクタに対応できない問題があった。
そこで、本発明は、上記問題点に鑑み、油圧ポンプをミッションケース上部に大きく突出させることなく該ミッションケース外面に取り付けることが可能である走行車両を提供するようにしたものである。 However, in the tractor of the above-mentioned patent document, since the hydraulic pump is provided in a projecting manner toward the rear upper part of the transmission case, that is, toward the driver's seat of the tractor cabin, the accommodation of the cabin air conditioner unit to be originally provided in the rear upper part Not only is the space narrowed, but there is a problem that it cannot cope with the recent tractors that lower the cabin and lower the vehicle height.
Therefore, in view of the above problems, the present invention provides a traveling vehicle in which a hydraulic pump can be attached to the outer surface of the transmission case without greatly projecting to the upper part of the transmission case.

本発明における課題解決のための具体的手段は、次の通りである。
第１に、トランスミッションを内蔵するミッションケースの左右一側部に、前記トランスミッションのシフタ装置を取り付けるための取付部が外側突出状に形成され、前記ミッションケースの取付部と同側上部に油圧ポンプをその軸心を前後方向にして取付けるポンプ支持部が一体形成され、該ポンプ支持部内にトランスミッションのＰＴＯ入力軸から油圧ポンプへ動力を伝動するポンプ動力伝動機構が挿通され、前記ミッションケースは、エンジンの後部に配備される前ミッションケースと、該前ミッションケースの後部に配備される後ミッションケースとを連接して構成されており、前記前ミッションケースは、前記ＰＴＯ入力軸と、このＰＴＯ入力軸の側下部で平行に配備され且つ前記後ミッションケースの前部まで延伸された副変速軸とを支持し、前記後ミッションケースは、前記ＰＴＯ入力軸の延長線上の後方に配備されたＰＴＯ伝動軸と、カップリングを介して前記副変速軸に接続された駆動軸とを支持し、前記ポンプ動力伝動機構は、前記ＰＴＯ入力軸後部に固定されているポンプ駆動ギアと、このポンプ駆動ギアに噛合するポンプ中継ギアと、このポンプ中継ギアに噛合し且つ前記油圧ポンプのポンプ軸に嵌合されているポンプ伝動ギアとを備えている点である。 Specific means for solving the problems in the present invention are as follows.
First, a mounting portion for mounting the shifter device of the transmission is formed on the left and right sides of the transmission case with a built-in transmission so as to protrude outward, and a hydraulic pump is installed on the upper side on the same side as the mounting portion of the transmission case. A pump support part that is mounted with its axial center in the front-rear direction is integrally formed, and a pump power transmission mechanism that transmits power from the PTO input shaft of the transmission to the hydraulic pump is inserted into the pump support part. A front mission case deployed at the rear and a rear mission case deployed at the rear of the previous mission case are connected to each other. The front mission case includes the PTO input shaft and the PTO input shaft. Sub-transmission arranged in parallel at the lower side and extended to the front of the rear transmission case And the rear transmission case supports a PTO transmission shaft disposed rearward on an extension line of the PTO input shaft and a drive shaft connected to the auxiliary transmission shaft through a coupling, The pump power transmission mechanism includes a pump driving gear fixed to the rear portion of the PTO input shaft, a pump relay gear meshing with the pump driving gear, and meshing with the pump relay gear and fitting with the pump shaft of the hydraulic pump. And a pump transmission gear that is provided.

また、前記ポンプ中継ギアは前記後ミッションケースの前部に支持された軸体に遊嵌され、前記後ミッションケースの前部に前記ポンプ支持部が突設されている点である。
さらに、前記ポンプ支持部は、前記前ミッションケースの後端部に突設された前支持部と、前記後ミッションケースの前端部に形成されていて前記前支持部と密着する後支持部とから構成されている点である。
そして、トランスミッションを内蔵するミッションケースの左右一側部に、前記トランスミッションのシフタ装置を取り付けるための取付部が外側突出状に形成され、前記ミッションケースの取付部と同側上部に油圧ポンプをその軸心を前後方向にして取付けるポンプ支持部が一体形成され、該ポンプ支持部内にトランスミッションのＰＴＯ入力軸から油圧ポンプへ動力を伝動するポンプ動力伝動機構が挿通されている点である。 Further, the pump relay gear is loosely fitted on a shaft body supported on the front portion of the rear mission case, and the pump support portion projects from the front portion of the rear mission case.
Further, the pump support portion includes a front support portion projecting from a rear end portion of the front mission case, and a rear support portion formed at a front end portion of the rear mission case and in close contact with the front support portion. It is a point that is configured.
Then, the right and left one side of the transmission case with a built-in transmission, the mounting portion for mounting the shifter device of the transmission is formed on the outer side protrude, its axis hydraulic pump on the same side upper mounting portion of the transmission case A pump support part that is mounted with the center in the front-rear direction is integrally formed, and a pump power transmission mechanism that transmits power from the PTO input shaft of the transmission to the hydraulic pump is inserted into the pump support part.

これによれば、ミッションケースの外側に配備される油圧ポンプは、前記取付部の上部スペースに前記ポンプ支持部に支持された状態で配備されるため、該油圧ポンプがミッションケースの上部に突出状に配備されることはないのである。また、ポンプ動力伝動機構はポンプ支持部からミッションケース内部に亘って配備されるので、該ポンプ動力伝動機構もミッションケースの上部に突出状に配備されることはないのである。
また、ポンプ支持部がミッションケースに一体形成されているので、部品点数が削減されて低コスト化が図られるのである。 According to this, since the hydraulic pump deployed outside the transmission case is deployed in a state supported by the pump support portion in the upper space of the mounting portion, the hydraulic pump protrudes above the transmission case. Will not be deployed. The pump power transmission kinematic mechanism because it is placed across the pump support portion therein transmission case, the pump power transmission kinematic mechanism is also of will not be deployed in the protruding shape on the top of the transmission case.
Further, since the pump support part is integrally formed with the transmission case, the number of parts is reduced and the cost can be reduced.

第２に、前記ミッションケースは、エンジンの後部に配備される前ミッションケースと、該前ミッションケースの後部に配備される後ミッションケースとを連接して構成され、該後ミッションケースの前部に前記ポンプ支持部が突設されている点である。
これによれば、ポンプ支持体を後ミッションケースに一体に形成することができ、ミッションケースの高コスト化が抑制されるのである。
第３に、前記ミッションケースは、エンジンの後部に配備される前ミッションケースと、該前ミッションケースの後部に配備される後ミッションケースとを連接して構成され、前記ポンプ支持部は、前ミッションケースの後端部に突設された前支持部と、後ミッションケースの前端部に形成されていて前記前支持部と密着する後支持部とから構成されている点である。 Second, the mission case is configured by connecting a front mission case deployed at the rear of the engine and a rear mission case deployed at the rear of the front mission case, and the front of the rear mission case. The pump support part is provided in a protruding manner.
According to this, the pump support body can be formed integrally with the rear mission case, and the cost increase of the mission case is suppressed.
Third, the mission case is configured by connecting a front mission case disposed at the rear of the engine and a rear mission case disposed at the rear of the front mission case, and the pump support portion includes the front mission case. It is a point comprised from the front support part protrudingly provided by the rear-end part of the case, and the rear support part formed in the front-end part of a rear mission case, and closely_contact | adhered to the said front support part.

これによれば、ポンプ支持部が前支持部と後支持部の２部材を密着させることによって形成されるので、該前支持部及び後支持部の内面に前記ポンプ動力伝動機構のための軸受形成部やギア収容部等を形成するための切削加工等を容易に行うことが可能となる。
第４に、前記ポンプ支持部は、その背面に前記油圧ポンプを取り付ける取付面を備え、該取付面には、該取付面側から油圧ポンプのポンプ軸に嵌合するポンプ動力伝動機構のポンプ伝動ギアを挿入可能とする開口部が形成されている点である。
これによれば、ポンプ支持部の取付面側の開口部を通じて前記ポンプ伝動ギアを配備することが可能であるため、油圧ポンプを前記ポンプ支持部の取付面から取り外すことにより、ミッションケースを分解することなくポンプ伝動ギアの取り替え交換を行うことが可能となるのである。 According to this, the bearing for the so pump support portion is formed by adhering the two members of the front support and the rear support portion, said pump power transmission kinematic mechanism on the inner surface of the front support and the rear support portion It becomes possible to easily perform a cutting process or the like for forming the forming portion, the gear housing portion, and the like.
Fourth, the pump support portion includes a mounting surface for mounting the hydraulic pump on a back surface thereof, and the pump transmission of a pump power transmission mechanism that is fitted to the pump shaft of the hydraulic pump from the mounting surface side on the mounting surface. An opening that allows the gear to be inserted is formed.
According to this, since it is possible to arrange the pump transmission gear through the opening on the mounting surface side of the pump support portion, the transmission case is disassembled by removing the hydraulic pump from the mounting surface of the pump support portion. Therefore, it is possible to replace and replace the pump transmission gear without any change.

本発明によれば、油圧ポンプをミッションケース上部に大きく突出させることなく該ミッションケース外面に取り付けることが可能となるのである。   According to the present invention, the hydraulic pump can be attached to the outer surface of the transmission case without projecting greatly from the upper part of the transmission case.

以下、本発明をトラクタに実施した形態について、図面を参照して説明する。
図１２に示す如く、本発明を実施したトラクタ１は、左右一対の前輪２と後輪３とを有する２軸４車輪形であり、該トラクタ１の駆動源としてのエンジン４は機体前部に配備され、該エンジン４の後部には、トラクタ１の車体１ａを構成するミッションケース５が配備されている。該ミッションケース５の内部には、図１及び図２に示す走行系ミッション６とＰＴＯ系ミッション７とを備えたトランスミッション８が内蔵されている。
また、図１２に示す如く、ミッションケース５の中央部の左右両側方には、後輪３の前部から上部に亘ってその内側と轍面を覆う左右一対のフェンダー９が配備されており、該左右一対のフェンダー９の間に運転席１０が配備され、該運転席１０の前方に操縦ハンドル１１が配備されている。また、該運転席１０及び操縦ハンドル１１は、車体１ａに着脱自在に搭載されたキャビン１２によって包囲されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention applied to a tractor will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 12, the tractor 1 embodying the present invention is a two-shaft, four-wheel type having a pair of left and right front wheels 2 and a rear wheel 3, and an engine 4 as a driving source of the tractor 1 is disposed at the front of the body. A mission case 5 constituting the vehicle body 1 a of the tractor 1 is provided at the rear of the engine 4. The transmission case 5 includes a transmission 8 including a traveling mission 6 and a PTO mission 7 shown in FIGS. 1 and 2.
In addition, as shown in FIG. 12, a pair of left and right fenders 9 covering the inner side and the side surface of the rear wheel 3 from the front part to the upper part are arranged on the left and right sides of the center part of the mission case 5. A driver's seat 10 is provided between the pair of left and right fenders 9, and a steering handle 11 is provided in front of the driver's seat 10. The driver's seat 10 and the steering handle 11 are surrounded by a cabin 12 that is detachably mounted on the vehicle body 1a.

また、ミッションケース５の後部上面には、左右のリフトアーム１３と三点リンクで示すリンク装着体１５を備えた油圧昇降装置１４が配備されており、ロータリ耕耘機として図中に例示される作業機１６が該リンク装着体１５を介して装着されている。また、該作業機１６は、ミッションケース５の内部から車体１ａの後方に伸びる後述のＰＴＯ軸３１を介してエンジン４から動力が伝動される。
図２に示す如く、ミッションケース５は、前記エンジン４の後部に配備された前ミッションケース１８と、該前ミッションケース１８の後部に配備される後ミッションケース１９とを連接して形成されている。 Further, on the rear upper surface of the transmission case 5, a hydraulic lifting / lowering device 14 including left and right lift arms 13 and a link mounting body 15 indicated by a three-point link is arranged, and the work illustrated in the figure as a rotary tiller A machine 16 is mounted via the link mounting body 15. Further, the working machine 16 is transmitted with power from the engine 4 via a PTO shaft 31 described later that extends from the inside of the transmission case 5 to the rear of the vehicle body 1a.
As shown in FIG. 2, the mission case 5 is formed by connecting a front mission case 18 provided at the rear part of the engine 4 and a rear mission case 19 provided at the rear part of the front mission case 18. .

図１及び図２に示す如く、前記走行系ミッション６は、推進軸２１と、カウンタ軸２２と、主変速軸２３と、副変速軸２４とを互いに平行に備えており、推進軸２１とカウンタ軸２２の間にシャトル変速装置２５が配備され、カウンタ軸２２と主変速軸２３との間に主変速装置２６が配備され、主変速軸２３と副変速軸２４の間に副変速装置２７が配備されている。
また、前記ＰＴＯ系ミッション７は、ＰＴＯ入力軸２９と、ＰＴＯ伝動軸３０と、ＰＴＯ中継軸３０ａと、ＰＴＯ軸３１とを互いに平行に備えており、ＰＴＯ入力軸２９とＰＴＯ伝動軸３０の間にＰＴＯクラッチ３２が配備され、該ＰＴＯ伝動軸３０とＰＴＯ中継軸３０ａとが連接され、該ＰＴＯ中継軸３０ａとＰＴＯ軸３１との間にＰＴＯ減速装置３３が配備されている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the traveling system mission 6 includes a propulsion shaft 21, a counter shaft 22, a main transmission shaft 23, and a sub transmission shaft 24 in parallel with each other. A shuttle transmission 25 is provided between the shafts 22, a main transmission 26 is provided between the counter shaft 22 and the main transmission shaft 23, and an auxiliary transmission 27 is provided between the main transmission shaft 23 and the auxiliary transmission shaft 24. Has been deployed.
The PTO transmission 7 includes a PTO input shaft 29, a PTO transmission shaft 30, a PTO relay shaft 30 a, and a PTO shaft 31 that are parallel to each other, and is located between the PTO input shaft 29 and the PTO transmission shaft 30. A PTO clutch 32 is provided, the PTO transmission shaft 30 and the PTO relay shaft 30 a are connected to each other, and a PTO speed reducer 33 is provided between the PTO relay shaft 30 a and the PTO shaft 31.

また、前記前ミッションケース１８は、中間壁３４によって前後に区画されており、前側にシャトル変速装置２５が配備され、後側に主変速装置２６及び副変速装置２７が配備されている。また、シャトル変速装置２５の前方は、前ミッションケース１８に着脱自在なフロントカバー３５によって閉塞されている。
図２及び図３に示す如く、前記走行系ミッション６において、推進軸２１は前記フロントカバー３５を貫通してミッションケース５の前方に延伸されており、その先端が緩衝用スプリング３６を介してエンジン・フライホイール３７に接続されている。また、該推進軸２１の延長線上の後方には、筒軸状の主変速軸２３が配備され、該主変速軸２３及び推進軸２１に沿って延伸されたカウンタ軸２２は、図７に示す如く、これらの主変速軸２３及び推進軸２１の側下部に配備されている。 Further, the front transmission case 18 is divided forward and backward by an intermediate wall 34, a shuttle transmission 25 is provided on the front side, and a main transmission 26 and an auxiliary transmission 27 are provided on the rear side. Further, the front of the shuttle transmission 25 is closed by a front cover 35 that is detachably attached to the front mission case 18.
As shown in FIGS. 2 and 3, in the traveling system mission 6, the propulsion shaft 21 extends through the front cover 35 to the front of the transmission case 5, and the tip of the propulsion shaft 21 passes through the buffer spring 36 to -It is connected to the flywheel 37. Further, a cylindrical main transmission shaft 23 is provided on the rear side of the extension line of the propulsion shaft 21, and the main transmission shaft 23 and the counter shaft 22 extended along the propulsion shaft 21 are shown in FIG. As described above, the main transmission shaft 23 and the propulsion shaft 21 are disposed on the lower side.

前記シャトル変速装置２５は、推進軸２１を介して前記エンジン４から伝動された動力の正転（前進）と逆転（後進）とを切り換えてカウンタ軸２２に出力するための装置であって、本実施の形態においては、油圧式のものが採用されている。
図３に示す如く、前記シャトル変速装置２５は、推進軸２１に同心軸状に固定されたクラッチボディ４０と、該クラッチボディ４０の内部にて推進軸２１に同心軸状に遊嵌された前後一対のインナー筒体４１ｆ、４１ｒと、該クラッチボディ４０とインナー筒体４１ｆ、４１ｒとの間に介装された正転用及び逆転用のクラッチ部材４２ｆ、４２ｒと、クラッチボディ４０の内部に前記推進軸２１の軸方向に摺動自在に設けられた前後一対のピストン４３ｆ、４３ｒとを備えている。 The shuttle transmission device 25 is a device for switching between forward rotation (forward) and reverse rotation (reverse) of the power transmitted from the engine 4 via the propulsion shaft 21 and outputting it to the counter shaft 22. In the embodiment, a hydraulic type is adopted.
As shown in FIG. 3, the shuttle transmission 25 includes a clutch body 40 that is concentrically fixed to the propulsion shaft 21, and the front and rear that are loosely fitted concentrically to the propulsion shaft 21 inside the clutch body 40. A pair of inner cylinders 41f and 41r, forward and reverse clutch members 42f and 42r interposed between the clutch body 40 and the inner cylinders 41f and 41r, and the propulsion inside the clutch body 40 A pair of front and rear pistons 43f and 43r provided slidably in the axial direction of the shaft 21 is provided.

クラッチボディ４０は、推進軸２１の外周面にキーを介して相対回転不能に固定された固定スリーブ部４０ａと、該固定スリーブ部４０ａの外周面中央から径外方向に突出する中央壁部４０ｂと、該中央壁部４０ｂの径外縁部にて推進軸２１と平行に伸びるアウタスリーブ部４０ｃとを一体に備えている。固定スリーブ部４０ａとアウタスリーブ部４０ｃの間の前後一対の空間の内、フロントカバー３５側の空間は前方に向けて開放され、該空間に逆転用のインナー筒体４１ｒのクラッチ支持部４４ｒが収容されている。また、主変速軸２３側の空間は後方に向けて開放され、該空間に正転用のインナー筒体４１ｆのクラッチ支持部４４ｆが収容されている。 The clutch body 40 includes a fixed sleeve portion 40a fixed to the outer peripheral surface of the propulsion shaft 21 through a key so as not to be relatively rotatable, and a central wall portion 40b protruding radially outward from the center of the outer peripheral surface of the fixed sleeve portion 40a. An outer sleeve portion 40c extending in parallel with the propulsion shaft 21 at the outer peripheral portion of the central wall portion 40b is integrally provided. Of the pair of front and rear spaces between the fixed sleeve portion 40a and the outer sleeve portion 40c, the space on the front cover 35 side is opened forward, and the clutch support portion 44r of the inner cylinder 41r for reverse rotation is accommodated in this space. Has been. Also, the space on the main transmission shaft 23 side is opened rearward, and the clutch support portion 44f of the inner cylinder 41f for normal rotation is accommodated in the space.

前記前後一対のピストン４３ｆ、４３ｒは、クラッチ部材４２ｆ、４２ｒ、インナー筒体４１ｆ、４１ｒ及びクラッチボディ４０の中央壁部４０ｂによって形成された前後一対の収容室４５ｆ、４５ｒ内に中央壁部４０ｂに背面を対向させた状態でそれぞれ収納されており、固定スリーブ部４０ａの外周面及びアウタスリーブ部４０ｃの内周面に対してシールリングを介して油密状態で摺接している。また、各インナー筒体４１ｆ、４１ｒのクラッチ支持部４４ｆ、４４ｒ内には、ピストン４３ｆ、４３ｒを非作動位置に戻すための戻しバネが配備されている。 The pair of front and rear pistons 43f and 43r are connected to the central wall 40b in a pair of front and rear storage chambers 45f and 45r formed by the clutch members 42f and 42r, the inner cylinders 41f and 41r, and the central wall 40b of the clutch body 40. Each is stored in a state where the back faces are opposed to each other, and is in sliding contact with the outer peripheral surface of the fixed sleeve portion 40a and the inner peripheral surface of the outer sleeve portion 40c in an oil-tight state via a seal ring. Further, return springs for returning the pistons 43f and 43r to the non-operating position are provided in the clutch support portions 44f and 44r of the inner cylinders 41f and 41r.

また、前記推進軸２１及びクラッチボディ４０の固定スリーブ部４０ａ内には、一対の作動油路４７ｆ、４７ｒが形成されており、一方の作動油路４７ｆは正転側の収容室４５ｆのピストン４３ｆ背面側に連通され、他方の作動油路４７ｒは逆転用の収容室４５ｒのピストン４３ｒ背面側に連通されている。該一対の作動油路４７ｆ、４７ｒにオイルバルブ（図示省略）からの作動油が供給されることにより、前後一対のピストン４３ｆ、４３ｒの何れか一方が択一的に作動し、該ピストン４３ｆ、４３ｒ及びクラッチ部材４２ｆ、４２ｒを介してインナー筒体４１ｆ、４１ｒがクラッチボディ４０に連結されることにより、該インナー筒体４１ｆ、４１ｒがクラッチボディ４０と一体に回転するのである。 A pair of hydraulic oil passages 47f and 47r are formed in the propulsion shaft 21 and the fixed sleeve portion 40a of the clutch body 40. One hydraulic oil passage 47f is a piston 43f in the forward-side storage chamber 45f. communicates with the rear side, the other working oil passage 47r is in communication with the piston 43r rear side of the accommodating chamber 45r for reversing. When hydraulic oil from an oil valve (not shown) is supplied to the pair of hydraulic oil passages 47f and 47r, either one of the pair of front and rear pistons 43f and 43r is selectively operated, and the piston 43f, 43r and the clutch member 42f, an inner cylinder 41f through 42r, by 41r is connected to the clutch body 40, the inner cylinder 41f, 41r is to rotate integrally with the clutch body 40.

また、正転のインナー筒体４１ｆには、クラッチ支持部４４ｆよりも後側の外周面に正転伝動ギア４８ｆが形成されており、該正転伝動ギア４８ｆは、カウンタ軸２２に固設された正転ギア４９ｆに噛合している。
また、逆転のインナー筒体４１ｒには、クラッチ支持部４４ｒよりも前側の外周面に逆転伝動ギア４８ｒが形成されており、該逆転伝動ギア４８ｒは、図７に示す如く、バックアイドラギア５０に噛合し、該バックアイドラギア５０は、カウンタ軸２２に固設された逆転ギア４９ｒに噛合している。 The forward rotation inner cylinder 41f is formed with a forward transmission gear 48f on the outer peripheral surface behind the clutch support portion 44f. The forward transmission gear 48f is fixed to the counter shaft 22. Meshed with the forward rotation gear 49f.
Further, a reverse transmission gear 48r is formed on the outer peripheral surface in front of the clutch support portion 44r in the reverse inner cylinder 41r, and the reverse transmission gear 48r is connected to the back idler gear 50 as shown in FIG. The back idler gear 50 is meshed with a reverse gear 49 r fixed to the counter shaft 22.

ここで、図３に示す如く、正転ギア４９ｆ及び逆転ギア４９ｒのギア径は、正転伝動ギア４８ｆ及び逆転伝動ギア４８ｒのギア径よりもそれぞれ大きなものとされている。このため、正転伝動ギア４８ｆ及び正転ギア４９ｆからなる正転ギア列を介してカウンタ軸２２に出力される動力は、シャトル変速装置２５に入力される動力よりも減速される。
また、逆転伝動ギア４８ｒ、バックアイドラギア５０及び逆転ギア４９ｒからなる逆転ギア列を介してカウンタ軸２２に出力される動力も同様に、シャトル変速装置２５に入力される動力よりも減速されるのである。 Here, as shown in FIG. 3, the gear diameters of the forward rotation gear 49f and the reverse rotation gear 49r are larger than the gear diameters of the forward rotation transmission gear 48f and the reverse rotation transmission gear 48r, respectively. For this reason, the power output to the counter shaft 22 via the normal rotation gear train including the normal rotation transmission gear 48f and the normal rotation gear 49f is decelerated from the power input to the shuttle transmission 25.
Similarly, the power output to the counter shaft 22 via the reverse gear train including the reverse transmission gear 48r, the back idler gear 50, and the reverse gear 49r is similarly decelerated from the power input to the shuttle transmission 25. is there.

また、図３に示す如く、バックアイドラギア５０は、フロントカバー３５に支持され且つ推進軸２１に平行配備された逆転軸５０ａに軸受を介して遊嵌されており、前記逆転ギア４９ｒは、カウンタ軸２２及び軸受を介してフロントカバー３５に支持されている。また、前記推進軸２１及びカウンタ軸２２は、フロントカバー３５及び中間壁３４に軸受を介して支持されており、前記主変速軸２３は、中間壁３４及び前ミッションケース１８の後壁部に軸受を介して支持されている。
これによって、フロントカバー３５を取り外すことにより、推進軸２１、バックアイドラギア５０及び逆転ギア４９ｒが前ミッションケース１８の前方の開口から着脱可能となり、また、これらを取り外すことによりシャトル変速装置２５が前記開口に向けて露出することとなり、ミッションケース５全体を分解することなくシャトル変速装置２５のメンテナンスを容易に行うことが可能となるのである。 As shown in FIG. 3, the back idler gear 50 is loosely fitted via a bearing to a reverse shaft 50a supported by the front cover 35 and arranged in parallel to the propulsion shaft 21, and the reverse gear 49r is a counter gear. It is supported by the front cover 35 via the shaft 22 and a bearing. The propulsion shaft 21 and the counter shaft 22 are supported by a front cover 35 and an intermediate wall 34 via bearings, and the main transmission shaft 23 is supported by a bearing on the intermediate wall 34 and the rear wall portion of the front transmission case 18. Is supported through.
Thus, by removing the front cover 35, the propulsion shaft 21, the back idler gear 50, and the reverse gear 49r can be detached from the front opening of the front mission case 18, and by removing these, the shuttle transmission 25 can be will be exposed toward the opening, it is the that Do is possible to easily perform the maintenance of the shuttle gear 25 without disassembling the entire transmission case 5.

図２及び図３に示す如く、前記主変速装置２６は、４つのギア列を有して出力側に４段の変速段を与えるものであって、前方から後方に亘って第３速ギア列、第４速ギア列、第１速ギア列、第２速ギア列がそれぞれ配備されており、カウンタ軸２２には、各ギア列の入力ギア５１ａ〜５１ｄが軸受を介してそれぞれ該カウンタ軸２２と同軸心状に相対回転可能に遊嵌されており、主変速軸２３には、各ギア列の出力ギア５２ａ〜５２ｄが該出力ギア５２ａ〜５２ｄに対応する入力ギア５１ａ〜５１ｄに噛合した状態で主変速軸２３と一体回転すべく該主変速軸２３にそれぞれ固設されている。   As shown in FIGS. 2 and 3, the main transmission 26 has four gear trains and gives four gears on the output side. The third gear train extends from the front to the rear. , A fourth speed gear train, a first speed gear train, and a second speed gear train are provided, and the counter shaft 22 includes input gears 51a to 51d of the gear trains via bearings. The main transmission shaft 23 is meshed with the input gears 51a to 51d corresponding to the output gears 52a to 52d. The main transmission shaft 23 is fixed to the main transmission shaft 23 so as to rotate integrally therewith.

また、第３速入力ギア５１ｃと第４速入力ギア５１ｄとの間には、第３・４速用切換クラッチ５３ａが配備されている。該第３・４速用切換クラッチ５３ａは、同期咬合式クラッチとして構成されており、カウンタ軸２２に固設されたハブ５４と、該ハブ５４にカウンタ軸２２の軸方向に移動可能に外嵌されたシフタ５５とを備え、ハブ５４には、第３速入力ギア５１ｃ及び第４速入力ギア５１ｄに向けて同期リングが突出状に設けられている。
また、第３速入力ギア５１ｃ及び第４速入力ギア５１ｄには、前記同期リングとの対向位置に前記シフタ５５と咬合すべき咬合部５６ｃ、５６ｄがそれぞれ突設されている。 A third / fourth speed switching clutch 53a is arranged between the third speed input gear 51c and the fourth speed input gear 51d. The third / fourth speed switching clutch 53a is configured as a synchronous occlusal clutch, and has a hub 54 fixed to the counter shaft 22 and an outer fitting to the hub 54 so as to be movable in the axial direction of the counter shaft 22. The hub 54 is provided with a synchronizing ring protruding from the hub 54 toward the third speed input gear 51c and the fourth speed input gear 51d.
Further, the third speed input gear 51c and the fourth speed input gear 51d are respectively provided with occlusal portions 56c and 56d to be engaged with the shifter 55 at positions facing the synchronization ring.

例えば、該第３・４速用切換クラッチ５３ａにおいては、シフタ５５をカウンタ軸２２の軸方向に移動させて第３速入力ギア５１ｃの咬合部５６ｃに咬合させた場合、該第３速入力ギア５１ｃはカウンタ軸２２と一体回転することとなり、これによって、カウンタ軸２２に入力された動力は第３速のギア列を経由して主変速軸２３に第３速の動力として伝動される。第４速段を設定する場合も同様である。
また、第２速入力ギア５１ｂと第１速入力ギア５１ａとの間には、第１・２速用切換クラッチ５３ｂが配備されており、該第１・２速用切換クラッチ５３ｂは、前記第３・４速用切換クラッチ５３ａと同様の構成を有しており、カウンタ軸２２に固設されたハブ５４と、該ハブ５４にカウンタ軸２２の軸方向に移動可能に外嵌されたシフタ５５とを備え、ハブ５４には、第２速入力ギア５１ｂ及び第１速入力ギア５１ａに向けて同期リングが突出状に設けられている。また、第２速入力ギア５１ｂ及び第１速入力ギア５１ａには、前記同期リングとの対向位置に前記シフタ５５と咬合すべき咬合部５６ａ、５６ｂが突設されている。 For example, in the third / fourth speed switching clutch 53a , when the shifter 55 is moved in the axial direction of the counter shaft 22 and meshed with the meshing portion 56c of the third speed input gear 51c , the third speed input gear 51c rotates integrally with the counter shaft 22 , whereby the power input to the counter shaft 22 is transmitted as the third speed power to the main transmission shaft 23 via the third speed gear train. The same applies when the fourth speed is set.
Further, a first / second speed switching clutch 53b is provided between the second speed input gear 51b and the first speed input gear 51a, and the first / second speed switching clutch 53b is provided with the first speed input gear 51b. The third and fourth speed switching clutch 53a has the same configuration, and includes a hub 54 fixed to the counter shaft 22 and a shifter 55 that is externally fitted to the hub 54 so as to be movable in the axial direction of the counter shaft 22. The hub 54 is provided with a synchronizing ring protruding toward the second speed input gear 51b and the first speed input gear 51a. Further, the second speed input gear 51b and the first speed input gear 51a are provided with projecting portions 56a and 56b to be engaged with the shifter 55 at positions facing the synchronization ring.

なお、上記切換クラッチは、本実施の形態においてはキー式のイナーシャロック形で示しているが、ピン式のイナーシャロック形であっても、コンスタントロード形であっても、サーボ形であっても構わない。
シャトル変速装置２５から出力された動力は、主変速装置２６を経由することにより、所定の変速段に変速されて主変速軸２３に伝動される。
第３速のギア列においては、該第３速入力ギア５１ｃと第３速出力ギア５２ｃのギア径は１：１に設定されているので、第３速入力ギア５１ｃから第３速出力ギア５２ｃを経由する動力は等速として主変速軸２３に出力されることとなる。 The switching clutch is shown as a key type inertia lock type in the present embodiment, but it may be a pin type inertia lock type, a constant load type, or a servo type. I do not care.
The power output from the shuttle transmission device 25 is transmitted to the main transmission shaft 23 by being shifted to a predetermined gear position via the main transmission device 26.
In the third speed gear train, the gear diameters of the third speed input gear 51c and the third speed output gear 52c are set to 1: 1, so that the third speed input gear 51c to the third speed output gear 52c are set. The power passing through is output to the main transmission shaft 23 at a constant speed.

第１速及び第２速のギア列においては、出力ギア５２ａ、５２ｂのギア径が入力ギア５１ａ、５１ｂよりも大きいので、該入力ギア５１ａ、５１ｂからの動力は出力ギア５２ａ、５２ｂに伝動されることにより減速される。これによって、前記減速動力は、更に減速されて主変速軸２３に出力されることとなる。
ここで、従来においては主変速装置２６によって所定の減速比に減速すべき動力は、主変速装置２６に入力される以前に前記正転ギア列又は逆転ギア列によって一度減速されている。このため、主変速装置２６のギア列を形成すべき各ギアは、上記所定の減速比を構成する場合においては各ギア径が従来よりも小さなものとなり、これによって、カウンタ軸２２と主変速軸２３の軸間距離が従来よりも短小化される。 In the first and second gear trains, the gear diameters of the output gears 52a and 52b are larger than those of the input gears 51a and 51b. Therefore, the power from the input gears 51a and 51b is transmitted to the output gears 52a and 52b. To slow down. As a result, the deceleration power is further decelerated and output to the main transmission shaft 23.
Here, in the conventional power to be reduced to a predetermined reduction ratio by the main transmission 26 is decelerated at a time by the main transmission before the forward gear train or reverse gear train is input to 26. For this reason, each gear to form the gear train of the main transmission 26 has a smaller diameter than the conventional gear when the predetermined reduction ratio is configured. The distance between the axes 23 is made shorter than before.

一方、第４速のギア列においては、第４速出力ギア５２ｄのギア径が第４速入力ギア５１ｄよりも小さいので、該第４速入力ギア５１ｄからの動力は第４速出力ギア５２ｄに伝動されることにより増速されることとなる。これによって、前記減速動力は、前記正転及び逆転ギア列に減速される以前の動力速度（推進軸と略同じ速度）にまで戻り、その後、主変速軸２３に伝動されるのである。
また、上述の如く前記軸間距離が短小化されているため、入力ギア５１ａ〜５１ｄの内、最大のギア径を有する第４速入力ギア５１ｄであっても前記正転ギア４９ｆよりも大きいギア径を有することはなく、これによって、主変速装置２６の入力ギア列のカウンタ軸２２からの突出量は小さなものとなり、ミッションケース５の内面とカウンタ軸２２との距離を短小化して該ミッションケース５の小型化が図られるのである。 On the other hand, in the fourth speed gear train, the gear diameter of the fourth speed output gear 52d is smaller than that of the fourth speed input gear 51d, so that the power from the fourth speed input gear 51d is transferred to the fourth speed output gear 52d. The speed is increased by being transmitted. As a result, the decelerating power returns to the power speed before being decelerated by the forward and reverse gear trains (substantially the same speed as the propulsion shaft), and is then transmitted to the main transmission shaft 23.
Further, since the distance between the shafts is shortened as described above, even among the input gears 51a to 51d, even the fourth speed input gear 51d having the maximum gear diameter is larger than the forward rotation gear 49f. Therefore, the amount of protrusion of the input gear train of the main transmission 26 from the counter shaft 22 is small, and the distance between the inner surface of the mission case 5 and the counter shaft 22 is shortened, and the mission case is reduced. 5 can be miniaturized.

図４に示す副変速装置２７は、主変速装置２６から伝動された動力に高低の変速段を与えて出力側に出力するものであって、主変速軸２３上に設けられて該主変速軸２３と一体回転する低速ギア６０と、副変速軸２４に同軸心状に相対回転可能に遊嵌され且つ前記主変速装置２６の第２速の出力ギア５２ｂに噛合する伝動ギア６１と、副変速軸２４と一体に回転すると共に該副変速軸２４上を軸方向に摺動するスライドギア６２とを備えている。
低速ギア６０は、主変速装置２６の最後列となる第２速出力ギア５２ｂから所定の間隔を設けた位置に突設されており、伝動ギア６１は、軸受を介して副変速軸２４に遊嵌され、該伝動ギア６１には、後方に向けて突出する係合片６３が形成されている。 The auxiliary transmission 27 shown in FIG. 4 gives high and low gears to the power transmitted from the main transmission 26 and outputs it to the output side. The auxiliary transmission 27 is provided on the main transmission shaft 23 and is provided on the main transmission shaft. A low-speed gear 60 that rotates integrally with the transmission 23, a transmission gear 61 that is loosely fitted on the auxiliary transmission shaft 24 so as to be relatively rotatable coaxially and meshed with the second-speed output gear 52b of the main transmission 26, and an auxiliary transmission A slide gear 62 that rotates integrally with the shaft 24 and slides on the auxiliary transmission shaft 24 in the axial direction is provided.
The low speed gear 60 protrudes from the second speed output gear 52b, which is the last row of the main transmission 26, at a position spaced apart from the second speed output gear 52b, and the transmission gear 61 is idled to the auxiliary transmission shaft 24 via a bearing. The transmission gear 61 is formed with an engagement piece 63 that protrudes rearward.

また、スライドギア６２は、伝動ギア６１の後方側に配備されており、該係合片６３と係合すべき被係合片６４を前部に備えている。
また、副変速装置２７の入力側となる第２速出力ギア５２ｂと低速ギア６０の内、低速ギア６０のギア径は第２速出力ギア５２ｂよりも小さく、副変速装置２７の出力側となるスライドギア６２と伝動ギア６１の内、伝動ギア６１のギア径は、スライドギア６２よりも小さく、また、第２速出力ギア５２ｂよりも小さい。
該副変速装置２７においては、スライドギア６２を副変速軸２４の軸方向に摺動させて低速ギア６０に噛合させることにより、低速レンジのギア列が形成され、これによって主変速軸２３から入力された動力は、低速ギア６０及びスライドギア６２を介して減速されて出力される。 The slide gear 62 is disposed on the rear side of the transmission gear 61 and includes an engaged piece 64 to be engaged with the engaging piece 63 at the front.
Of the second speed output gear 52b and the low speed gear 60 on the input side of the auxiliary transmission 27, the gear diameter of the low speed gear 60 is smaller than that of the second speed output gear 52b and is on the output side of the auxiliary transmission 27. Of the slide gear 62 and the transmission gear 61, the gear diameter of the transmission gear 61 is smaller than that of the slide gear 62 and smaller than that of the second speed output gear 52b .
In the sub transmission 27, by a slide gear 62 is slid in the axial direction of the sub transmission shaft 24 is meshed with the low speed gear 60, the gear train of the low range is formed, whereby the input from the main speed change shaft 23 The generated power is decelerated through the low speed gear 60 and the slide gear 62 and output.

また、スライドギア６２と低速ギア６０との噛合を解除してスライドギア６２を軸方向に摺動させ、該スライドギア６２の被係合片６４を伝動ギア６１の係合片６３に係合させることにより、伝動ギア６１はスライドギア６２と共に副変速軸２４と一体回転することとなり、これによって、前記出力ギア５２ｂと伝動ギア６１からなる高速レンジのギア列が形成されることとなる。該高速レンジにおいては、第２速出力ギア５２ｂから入力される動力が伝動ギア６１を経由することにより増速される。
ここで、該伝動ギア６１と噛合させるべき主変速装置２６のギアとして、各変速段のギア列の出力ギア５２ａ〜５２ｄの何れかを選択可能であるが、第３及び第４速出力ギア５２ｃ、５２ｄを選択した場合、伝動ギア６１のギア径が大きなものとなってコストが増加してしまう。また、本実施の形態の如く主変速軸２３と副変速軸２４の軸間距離を可及的に小さくした場合においては、第１速出力ギア５２ａの歯先と副変速軸２４の間の距離が小さなものとなって該間にギアを配備することができない。これら両方の点に鑑み、第２速出力ギア５２ｂに伝動ギア６１を噛合させているのである。 Further, the engagement between the slide gear 62 and the low speed gear 60 is released, the slide gear 62 is slid in the axial direction, and the engaged piece 64 of the slide gear 62 is engaged with the engaging piece 63 of the transmission gear 61. As a result, the transmission gear 61 rotates together with the auxiliary transmission shaft 24 together with the slide gear 62, thereby forming a high-speed range gear train composed of the output gear 52 b and the transmission gear 61. In the high speed range, the power input from the second speed output gear 52 b is increased by passing through the transmission gear 61.
Here, as the gear of the main transmission 26 to be engaged with the transmission gear 61, any one of the output gears 52a to 52d of the gear train of each shift stage can be selected, but the third and fourth speed output gears 52c. , 52d, the gear diameter of the transmission gear 61 becomes large and the cost increases. Further, when the distance between the main transmission shaft 23 and the auxiliary transmission shaft 24 is made as small as possible as in the present embodiment, the distance between the tooth tip of the first speed output gear 52a and the auxiliary transmission shaft 24. Becomes so small that no gear can be deployed between them. In view of both of these points, the transmission gear 61 is meshed with the second speed output gear 52b.

また、図２及び図５に示す如く、副変速装置２７の出力側には、超低速（クリープ速）の動力を伝動するクリープ変速装置７０を着脱自在に装着可能とされており、該クリープ変速装置７０に動力を伝動すべき超低速ギア６５を主変速軸２３の低速ギア６０の後方に該主変速軸２３と一体回転可能に備えている。
前記クリープ変速装置７０は、ミッションケース５の開口から挿入して装着されるカセット式のものであり、該ミッションケース５に挿入して支持させるべきケーシング７１を備えている。 Further, as shown in FIGS. 2 and 5, a creep transmission device 70 that transmits ultra-low speed (creep speed) power can be detachably attached to the output side of the auxiliary transmission device 27. An ultra-low speed gear 65 for transmitting power to the device 70 is provided behind the low speed gear 60 of the main transmission shaft 23 so as to be integrally rotatable with the main transmission shaft 23.
The creep transmission device 70 is of a cassette type that is inserted through the opening of the mission case 5 and is equipped with a casing 71 that is to be inserted into and supported by the mission case 5.

ケーシング７１の内部には、クリープ変速装置７０をミッションケース５に装着した状態で前記副変速軸２４と平行配備されるべき一対の軸体７２、７３がケーシング７１に支持されており、一方の軸体７２には筒体７４が遊嵌されており、該筒体７４の外周面には、前記超低速ギア６５に噛合すべきクリープ第１ギア７５が突設されると共に、該クリープ第１ギア７５よりもギア径の小さいクリープ中継ギア７６が突設されている。また、他方の軸体７３には、該クリープ中継ギア７６に噛合するクリープ第２ギア７７が固設されている。   Inside the casing 71, a pair of shaft bodies 72, 73 that should be arranged in parallel with the auxiliary transmission shaft 24 with the creep transmission device 70 mounted on the transmission case 5 are supported by the casing 71. A cylindrical body 74 is loosely fitted to the body 72, and a creep first gear 75 to be engaged with the ultra-low speed gear 65 is provided on the outer peripheral surface of the cylindrical body 74, and the creep first gear is provided. A creep relay gear 76 having a gear diameter smaller than 75 is projected. A creep second gear 77 that meshes with the creep relay gear 76 is fixed to the other shaft body 73.

図５及び図７に示す如く、該クリープ変速装置７０のケーシング７１をミッションケース５に装着することにより、クリープ第１ギア７５が副変速装置２７の超低速ギア６５に噛合し、これによってクリープ変速装置７０が副変速装置２７に配備されることとなる。
そして、前記スライドギア６２を副変速軸２４の軸方向に摺動させてクリープ第２ギア７７に噛合させることにより、クリープ変速装置７０を経由するクリープレンジ（クリープ速）のギア列が形成されるのである。即ち、主変速装置２６から主変速軸２３に入力された動力は、超低速ギア６５を介してクリープ変速装置７０のクリープ第１ギア７５に伝動され、クリープ中継ギア７６、クリープ第２ギア７７及びスライドギア６２を経由して副変速軸２４に出力されるのである。 As shown in FIGS. 5 and 7, by attaching the casing 71 of the creep transmission device 70 to the transmission case 5, the first creep gear 75 meshes with the ultra-low speed gear 65 of the auxiliary transmission device 27. The device 70 is provided in the auxiliary transmission device 27.
The slide gear 62 is slid in the axial direction of the auxiliary transmission shaft 24 and meshed with the creep second gear 77, thereby forming a gear train of a creep range (creep speed) via the creep transmission device 70. It is. That is, the power input from the main transmission 26 to the main transmission shaft 23 is transmitted to the creep first gear 75 of the creep transmission 70 via the ultra-low speed gear 65, and the creep relay gear 76, the creep second gear 77 and the like. This is output to the auxiliary transmission shaft 24 via the slide gear 62.

また、図２に示す如く、副変速装置２７は、出力側に中速を出力する中速ギア（異速ギア）７８を備えることも可能である。該中速ギア７８は、前記伝動ギア６１の前方にて副変速軸２４に同軸心状で相対回転自在に遊嵌されると共に、前記主変速装置２６の第４速の出力ギア５２ｄに噛合している。
また、中速ギア７８の背部には、該中速ギア７８を副変速軸２４に断接するクラッチ部材７９が配備されている。該クラッチ部材７９は、前記主変速装置２６の切換クラッチと略同様の構成を有している。 In addition, as shown in FIG. 2, the auxiliary transmission device 27 can include a medium speed gear (different speed gear) 78 that outputs a medium speed on the output side. The medium speed gear 78 is loosely fitted coaxially with the auxiliary transmission shaft 24 in front of the transmission gear 61 so as to be relatively rotatable, and meshes with the fourth speed output gear 52d of the main transmission 26. ing.
In addition, a clutch member 79 that connects and disconnects the intermediate speed gear 78 to the auxiliary transmission shaft 24 is disposed on the back of the intermediate speed gear 78. The clutch member 79 has substantially the same configuration as the switching clutch of the main transmission 26.

また、該クラッチ部材７９は、スライドギア６２と連動状態にあり、該スライドギア６２が低速ギア６０又はクリープ変速装置７０のクリープ第２ギア７７に噛合状態に設定された場合、若しくは伝動ギア６１と係合状態にある場合には、クラッチ部材７９のシフタが移動することはなく、中速ギア７８が副変速軸２４と一体回転すべく該副変速軸２４に連結されることはない。
そして、スライドギア６２が何れのギアとも連動しない中立状態（ニュートラル状態）に設定された場合に、クラッチ部材７９のシフタを介して中速ギア７８が副変速軸２４に連結される。これによって、副変速装置２７に中速レンジが形成され、主変速軸２３に入力された動力は第４速出力ギア５２ｄと中速ギア７８からなる中速ギア列を経由して中速として出力されるのである。 The clutch member 79 is in an interlocking state with the slide gear 62, and when the slide gear 62 is set in mesh with the low speed gear 60 or the creep second gear 77 of the creep transmission device 70, or with the transmission gear 61. When in the engaged state, the shifter of the clutch member 79 does not move, and the medium speed gear 78 is not connected to the auxiliary transmission shaft 24 so as to rotate integrally with the auxiliary transmission shaft 24.
When the slide gear 62 is set to a neutral state (neutral state) that does not link with any gear, the medium speed gear 78 is connected to the auxiliary transmission shaft 24 via the shifter of the clutch member 79. As a result, a medium speed range is formed in the sub-transmission device 27, and the power input to the main transmission shaft 23 is output as a medium speed via a medium speed gear train composed of the fourth speed output gear 52d and the medium speed gear 78. It is done.

なお、スライドギア６２は、図５中に二点鎖線で示す如く、伝動ギア６１と低速ギア６０の間及び該低速ギア６０と超低速ギア６５の間にて何れのギアとも連動しない状態で位置することにより、中立状態に設定される。
また、副変速軸２４は後ミッションケース１９の前部まで延伸されており、カップリングを介して後輪デフ装置８０の駆動軸８１に接続されている。
前記走行系ミッション６は、以上のような構成を有するものであって、エンジン４からの動力は、前後進がそれぞれ１６段に変速されて後輪デフ装置８０に伝動され、後輪デフ装置８０の左右ヨーク軸から終減速装置を介して左右一対の後輪３が駆動されるのである。 Note that the slide gear 62 is positioned in a state that is not interlocked with any gear between the transmission gear 61 and the low-speed gear 60 and between the low-speed gear 60 and the super-low-speed gear 65, as indicated by a two-dot chain line in FIG. By doing so, the neutral state is set.
Further, the auxiliary transmission shaft 24 extends to the front portion of the rear transmission case 19 and is connected to the drive shaft 81 of the rear wheel differential device 80 via a coupling.
The traveling system mission 6 has the above-described configuration, and the power from the engine 4 is transmitted to the rear wheel differential device 80 after being shifted forward and backward in 16 stages. The left and right rear wheels 3 are driven from the left and right yoke shafts via the final reduction gear.

また、図１に示す如く、前記副変速軸２４は、前記中間壁３４と、前ミッションケース１８の前記後壁部に軸受を介して支持されており、該副変速軸２４の前端部は、中間壁３４を貫通してミッションケース５内のシャトル変速装置２５側に突出している。
図６に示す如く、該ミッションケース５内のシャトル変速装置２５側には、前輪プロペラ軸８２がシャトル変速装置２５の下方にて前記推進軸２１と平行に配備されており、該前輪プロペラ軸８２の延長線上の後方には、シフタ８３を介して前輪動取り軸８４が配備されている。 As shown in FIG. 1, the auxiliary transmission shaft 24 is supported by the intermediate wall 34 and the rear wall portion of the front transmission case 18 via bearings, and the front end portion of the auxiliary transmission shaft 24 is It passes through the intermediate wall 34 and protrudes toward the shuttle transmission 25 in the mission case 5.
As shown in FIG. 6, a front wheel propeller shaft 82 is disposed below the shuttle transmission device 25 in parallel with the propulsion shaft 21 on the shuttle transmission device 25 side in the transmission case 5, and the front wheel propeller shaft 82 is disposed. A front wheel moving shaft 84 is disposed behind the extension line via a shifter 83.

該前輪動取り軸８４と前記副変速軸２４の前端部との間には、前輪プロペラ軸８２に動力を伝動する前輪駆動ギア列８５が配備されており、該前輪駆動ギア列８５は、副変速軸２４と一体に回転する前輪動取りギア８６と、該前輪動取りギア８６に噛合すると共に前輪動取り軸８４と一体回転する前輪伝動ギア８７とから構成されている。
また、前記シフタ８３は前輪動取り軸８４と前輪プロペラ軸８２とを断接するものであって、シフタ８３を操作して前輪動取り軸８４に前輪プロペラ軸８２を連結することにより、副変速軸２４からの動力が前輪駆動ギア列８５を介して前輪プロペラ軸８２に伝動されることとなり、これによって車体１ａは前輪２が後輪３に同期して駆動する４輪駆動形に設定される。 A front wheel drive gear train 85 that transmits power to the front wheel propeller shaft 82 is disposed between the front wheel take-up shaft 84 and the front end portion of the auxiliary transmission shaft 24. The front wheel moving gear 86 rotates integrally with the transmission shaft 24, and the front wheel transmission gear 87 meshes with the front wheel moving gear 86 and rotates together with the front wheel moving shaft 84.
The shifter 83 connects and disconnects the front wheel moving shaft 84 and the front wheel propeller shaft 82, and the shifter 83 is operated to connect the front wheel propeller shaft 82 to the front wheel moving shaft 84. The power from 24 is transmitted to the front wheel propeller shaft 82 via the front wheel drive gear train 85, whereby the vehicle body 1a is set to a four-wheel drive type in which the front wheels 2 are driven in synchronization with the rear wheels 3.

また、シフタ８３を操作して前輪動取り軸８４と前輪プロペラ軸８２との連結を解除することにより、副変速軸２４からの動力が前輪プロペラ軸８２に伝動されることはなく、これによって車体１ａは後輪３のみが駆動する２輪駆動形に設定されることとなるのである。
また、図１及び図２に示す如く、前記ＰＴＯ系ミッション７において、前記ＰＴＯ入力軸２９は、筒軸状の前記主変速軸２３に内嵌され、推進軸２１と一体回転すべくその前端部が該推進軸２１の後端部に嵌合している。また、前記ＰＴＯ伝動軸３０は、ＰＴＯクラッチ３２を介して前記ＰＴＯ入力軸２９の延長線上の後方に配備されており、ＰＴＯ伝動軸３０の後方には、カップリングを介してＰＴＯ中継軸３０ａが連結されている。また、前記ＰＴＯ軸３１は、ＰＴＯ中継軸３０ａに平行に配備されており、前記ＰＴＯ減速装置３３を介して該ＰＴＯ中継軸３０ａに連結されている。 Further, by operating the shifter 83 to release the connection between the front wheel take-up shaft 84 and the front wheel propeller shaft 82, the power from the auxiliary transmission shaft 24 is not transmitted to the front wheel propeller shaft 82. 1a is set to a two-wheel drive type in which only the rear wheel 3 is driven.
As shown in FIGS. 1 and 2, in the PTO transmission 7, the PTO input shaft 29 is fitted into the cylindrical main transmission shaft 23, and its front end portion is rotated together with the propulsion shaft 21. Is fitted to the rear end of the propulsion shaft 21. The PTO transmission shaft 30 is arranged behind the PTO input shaft 29 via a PTO clutch 32, and a PTO relay shaft 30a is provided behind the PTO transmission shaft 30 via a coupling. It is connected. The PTO shaft 31 is arranged in parallel to the PTO relay shaft 30a, and is connected to the PTO relay shaft 30a via the PTO speed reducer 33.

ところで、図７及び図８に示す如く、後ミッションケース１９の右側部には、上下方向中途部から下部に亘って前記トランスミッション８のシフタ装置（図示省略）を取り付けるための取付部１９ａが後ミッションケース１９の外方に向けて突出状に形成されている。
また、該取付部１９ａの上部には、油圧ポンプ９０を取り付けるためのポンプ支持部９１が形成されている。該ポンプ支持部９１は、図８及び図１０に示す如く、後ミッションケース１９から右後輪側のフェンダー９に向けて突出状に設けられ、本実施の形態においては、後ミッションケース１９と一体に形成されており、これによって、ミッションケース５の高コスト化が抑制される。 As shown in FIGS. 7 and 8, a mounting portion 19a for mounting a shifter device (not shown) of the transmission 8 is provided on the right side portion of the rear transmission case 19 from the middle in the vertical direction to the lower portion. The case 19 is formed so as to project outward.
In addition, a pump support portion 91 for attaching the hydraulic pump 90 is formed at the upper portion of the attachment portion 19a. As shown in FIGS. 8 and 10, the pump support portion 91 is provided so as to protrude from the rear mission case 19 toward the fender 9 on the right rear wheel side. In this embodiment, the pump support portion 91 is integrated with the rear mission case 19. Thus, an increase in cost of the mission case 5 is suppressed.

油圧ポンプ９０は、システム圧用、前記油圧昇降機用、パワーステアリング用等のポンプであって、図９及び図１０に示す如く、油圧ポンプ９０の内部のギアポンプに動力を伝動するポンプ軸９２を突出状に備えており、該ポンプ軸９２を前記ＰＴＯ系ミッション７のＰＴＯ入力軸２９と平行とした状態でポンプ支持部９１を介して後ミッションケース１９に支持されている。
これによって、図８に示す如く、油圧ポンプ９０は、後ミッションケース１９の右側部を形成する右側壁部、前記右後輪側のフェンダー９及び前記取付部１９ａの上部に包囲された凹状のスペースに収容されることとなり、該油圧ポンプ９０がミッションケース５の上部に突出することはなく、また、該スペースの有効利用が図られている。 The hydraulic pump 90 is a pump for system pressure, for the hydraulic elevator, for power steering, etc. As shown in FIGS. 9 and 10, a pump shaft 92 that transmits power to the gear pump inside the hydraulic pump 90 protrudes. The pump shaft 92 is supported by the rear transmission case 19 via the pump support portion 91 in a state in which the pump shaft 92 is parallel to the PTO input shaft 29 of the PTO transmission 7.
As a result, as shown in FIG. 8, the hydraulic pump 90 has a concave space surrounded by the right side wall portion forming the right side portion of the rear mission case 19, the fender 9 on the right rear wheel side, and the upper portion of the mounting portion 19a. Therefore, the hydraulic pump 90 does not protrude from the upper part of the mission case 5, and the space is effectively used.

また、ポンプ支持部９１は、油圧ポンプ９０を取り付ける取付面９１ａを背面に備え、該背面９１ａには、前記ポンプ軸９２を該ポンプ支持部９１の内部に向けて挿通させる開口部９１ｂが形成されている。
図９に示す如く、前記ＰＴＯ入力軸２９とポンプ軸９２の間には、油圧ポンプ９０に動力を伝動するポンプ動力伝動機構９３がポンプ支持部９１の内部と後ミッションケース１９の内部に亘って配備されており、該ポンプ動力伝動機構９３は、ＰＴＯ入力軸２９に固設されたポンプ駆動ギア９４と、後ミッションケース１９に支持された軸体に遊嵌されたポンプ中継ギア９５と、ポンプ支持部９１内に挿通された前記ポンプ軸９２に一体回転可能に外嵌するポンプ伝動ギア９６とを備え、ポンプ駆動ギア９４とポンプ中継ギア９５とが噛合すると共に該ポンプ中継ギア９５とポンプ伝動ギア９６とが噛合しており、これによって、ＰＴＯ入力軸２９からの動力が油圧ポンプ９０に伝動されるのである。 The pump support portion 91 includes a mounting surface 91a for attaching the hydraulic pump 90 on the back surface, and an opening portion 91b through which the pump shaft 92 is inserted toward the inside of the pump support portion 91 is formed on the back surface 91a. ing.
As shown in FIG. 9, between the PTO input shaft 29 and the pump shaft 92, a pump power transmission mechanism 93 that transmits power to the hydraulic pump 90 extends over the inside of the pump support portion 91 and the inside of the rear transmission case 19. The pump power transmission mechanism 93 is provided with a pump drive gear 94 fixed to the PTO input shaft 29, a pump relay gear 95 loosely fitted on a shaft supported by the rear mission case 19, and a pump A pump transmission gear 96 that is externally fitted to the pump shaft 92 inserted in the support portion 91 so as to be integrally rotatable is meshed with the pump drive gear 94 and the pump relay gear 95, and the pump relay gear 95 and the pump transmission. The gear 96 is engaged with the gear 96, whereby the power from the PTO input shaft 29 is transmitted to the hydraulic pump 90.

ここで、図８に示す如く、ポンプ中継ギア９５及び該ポンプ中継ギア９５を遊嵌支持する軸体は、後ミッションケース１９内にて前記カウンタ軸２２とＰＴＯクラッチ３２の間のスペースにＰＴＯ入力軸２９に左右して配備されており、該スペースにポンプ中継ギア９５を回転可能に収容し、ポンプ動力伝動機構９３をＰＴＯ入力軸２９の軸心に対して左右方向に配備することにより、ミッションケース５の大型化を図ることなく前記取付部１９ａの上部に油圧ポンプ９０を配備することが可能となるのである。
また、該ポンプ中継ギア９５の回転領域は、カウンタ軸２２上で最大の回転半径を有する前記第４速入力ギア５１ｄの回転領域及び主変速軸２３上で最大の回転半径を有する前記第１速出力ギア５２ａの回転領域から大きく突出することはなく、上記スペースにポンプ中継ギア９５を配備することによって後ミッションケース１９が大型化することはないのである。 Here, as shown in FIG. 8, the pump relay gear 95 and the shaft body that loosely supports the pump relay gear 95 are connected to the space between the counter shaft 22 and the PTO clutch 32 in the rear transmission case 19. The pump relay gear 95 is rotatably accommodated in the space, and the pump power transmission mechanism 93 is disposed in the left-right direction with respect to the axis of the PTO input shaft 29. The hydraulic pump 90 can be provided on the upper portion of the mounting portion 19a without increasing the size of the case 5.
The rotation region of the pump relay gear 95 includes the rotation region of the fourth speed input gear 51d having the maximum rotation radius on the counter shaft 22 and the first speed having the maximum rotation radius on the main transmission shaft 23. The rear transmission case 19 does not protrude greatly from the rotation region of the output gear 52a , and the rear transmission case 19 is not enlarged by disposing the pump relay gear 95 in the space.

また、図９に示す如く、前記ポンプ支持部９１の開口部９１ｂは、前記ポンプ伝動ギア９６及び該ポンプ伝動ギア９６の軸受をポンプ支持部９１の外方より内部に挿通することができる大きさに形成されている。しかも、ポンプ伝動ギア９６と油圧ポンプ９０の間に配備されるベアリング材からなる軸受９７の外径は、該ポンプ伝動ギア９６の外径と同一若しくは僅かに大きいものとされており、これによって、開口部９１ｂを通じてポンプ伝動ギア９６を取り外すことが可能となるのである。
したがって、ミッションケース５を分解することなくこれらポンプ伝動ギア９６及び該ポンプ伝動ギア９６の軸受の交換が可能となり、容易にメンテナンスを行うことができるのである。 Further, as shown in FIG. 9, the opening 91 b of the pump support 91 is sized so that the pump transmission gear 96 and the bearing of the pump transmission gear 96 can be inserted into the inside from the outside of the pump support 91. Is formed. Moreover, the outer diameter of the bearing 97 made of a bearing material provided between the pump transmission gear 96 and the hydraulic pump 90 is the same as or slightly larger than the outer diameter of the pump transmission gear 96. The pump transmission gear 96 can be removed through the opening 91b.
Therefore, the pump transmission gear 96 and the bearings of the pump transmission gear 96 can be exchanged without disassembling the transmission case 5, and maintenance can be easily performed.

本発明をトラクタに実施した形態は以上の構成からなるものであって、上記本実施の形態のトラクタ１によれば、主変速装置２６に減速動力を入力することにより主変速装置２６の小型化が図られ、ひいてはミッションケース５の小型化が図られるのである。また、該減速動力は、主変速装置２６の第４速のギア列によってエンジン４の速度と略同速とすることが可能となるのである。
また、ミッションケース５内において、エンジン４に向けて開口された中間壁３４の前方の室にシャトル変速装置２５が配備され、後ミッションケース１９に向けて開口された中間壁３４の後方の室に主変速装置２６及び副変速装置２７が配備されているので、シャトル変速装置２５はフロントカバー３５を外した状態で前ミッションケース１８の前方から、主変速装置２６及び副変速装置２７は前ミッションケース１８の後部からそれぞれ別に組立分解及びメンテナンスが可能となるのである。 The embodiment in which the present invention is applied to a tractor has the above-described configuration. According to the tractor 1 of the present embodiment, the main transmission 26 can be downsized by inputting deceleration power to the main transmission 26. As a result, the mission case 5 can be reduced in size. Further, the deceleration power can be made substantially the same as the speed of the engine 4 by the fourth gear train of the main transmission 26.
In the mission case 5, the shuttle transmission 25 is provided in a chamber in front of the intermediate wall 34 opened toward the engine 4, and in a chamber behind the intermediate wall 34 opened in the rear mission case 19. Since the main transmission 26 and the auxiliary transmission 27 are provided, the shuttle transmission 25 is removed from the front of the front transmission case 18 with the front cover 35 removed, and the main transmission 26 and the auxiliary transmission 27 are connected to the front transmission case. Assembling / disassembling and maintenance can be performed separately from the rear portion of 18.

また、前記前方の室に前輪動取り軸８４、前輪プロペラ軸８２、前輪駆動ギア列８５及びシフタ８３が配備されるので、ミッションケース５の下部に４輪駆動用の前輪動取りギアケース等の装着が不要となり、部品点数の削減及び組立工数の簡略化が図られ、ひいては２輪駆動形と４輪駆動形の機種規格の統一化が図られるのである。
また、副変速装置２７の高低速レンジにスライドギア６２が兼用されることにより、装置構成が簡略化されるばかりでなく、副変速装置２７に配備すべきギア数が削減されて装置の低コスト化が図られるのである。 Further, since the front wheel moving shaft 84, the front wheel propeller shaft 82, the front wheel driving gear train 85 and the shifter 83 are arranged in the front chamber, a front wheel moving gear case for driving four wheels, etc. is provided below the transmission case 5. This eliminates the need for mounting, reduces the number of parts and simplifies the number of assembly steps, and as a result, unifies the model specifications of the two-wheel drive type and the four-wheel drive type.
Further, by sliding gear 62 to the high and low speed range of the auxiliary transmission device 27 is also used, device structure not only simplifies the low cost of the auxiliary speed change device apparatus is reduced number of gear should deployment 27 Is achieved.

また、スライドギア６２及び超低速ギア６５がクリープ変速装置７０に連動するため、走行系ミッション６にクリープレンジを追加する場合には、副変速装置２７の出力側にクリープ変速装置７０の装着するのみで良く、主変速軸２３や副変速軸２４に新たなギアを付加する必要がないのである。また、クリープ変速装置７０の非装着時に不要とされるギアは超低速ギア６５のみであり、これによっても走行系ミッション６に配備すべきギア数が削減されるのである。
さらに、ミッションケース５の外側に配備される油圧ポンプ９０が前記取付部１９ａの上部スペースにて前記ポンプ支持部９１に支持された状態で配備されるため、該油圧ポンプ９０がミッションケース５の上部に突出状に配備されることはなく、これによって、ミッションケース５の上部にキャビン用エアコンユニットの収容スペースが確保され、また、キャビン１２の床及び運転席１０を車体１ａに近接させてキャビン１２の低床化が図られるのである。 Further, since the slide gear 62 and the ultra-low speed gear 65 are interlocked with the creep transmission device 70, when adding a creep range to the traveling system mission 6, only the creep transmission device 70 is mounted on the output side of the sub-transmission device 27. Therefore, it is not necessary to add a new gear to the main transmission shaft 23 or the auxiliary transmission shaft 24. Further, only the super-low speed gear 65 is unnecessary when the creep transmission device 70 is not attached, and this also reduces the number of gears to be provided in the traveling system mission 6.
Further, since the hydraulic pump 90 provided outside the mission case 5 is provided in a state where it is supported by the pump support portion 91 in the upper space of the mounting portion 19a, the hydraulic pump 90 is provided at the upper portion of the mission case 5. Thus, an accommodation space for the cabin air conditioner unit is secured above the transmission case 5, and the cabin 12 and the cabin 12 are placed close to the vehicle body 1a. It is possible to lower the floor.

また、図１１は、本発明の他の実施の形態を示しており、該実施の形態においては、ポンプ支持部９１を前ミッションケース１８の後端部に突設された前支持部９８と、後ミッションケース１９の後端部に形成されて前記前支持部９８と密着する後支持部９９とから形成されており、これによって、該前支持部９８及び後支持部９９の内面にポンプ動力伝動機構９３のための軸受やポンプ伝動ギア９６を収容する収容部等を形成するための切削加工等を容易に行うことが可能となる。
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。 FIG. 11 shows another embodiment of the present invention. In this embodiment, a pump support 91 is protruded from the rear end of the front transmission case 18, and a front support 98 is provided. A rear support portion 99 is formed at the rear end portion of the rear mission case 19 and is in close contact with the front support portion 98, whereby pump power is transmitted to the inner surfaces of the front support portion 98 and the rear support portion 99. It becomes possible to easily perform a cutting process or the like for forming a bearing for the moving mechanism 93, a housing portion for housing the pump transmission gear 96, and the like.
Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiments.

例えば、推進軸２１がクラッチ装置を介してエンジン４に連結自在とされる構成を採用しても良い。該構成において、クラッチ装置は、エンジンのクランク軸端部に固定されたフライホイールと、該フライホイールの端面にプレッシャプレートにより押圧されるクラッチディスクと、該プレッシャプレートに押圧力を与えるダイヤフラムスプリングと、該第やフラムスプリングの押圧解除を操作するレリーズハブとを有し、前記推進軸２１はクラッチディスクに連結される。
また、シャトル変速装置２５は油圧式の構成とされているが、該構成に代えてキー式イナーシャロック式等の同期式の構成を採用しても構わない。 For example, a configuration in which the propulsion shaft 21 can be connected to the engine 4 via a clutch device may be employed. In this configuration, the clutch device includes a flywheel fixed to an end portion of the crankshaft of the engine, a clutch disc pressed against the end surface of the flywheel by a pressure plate, a diaphragm spring that applies a pressing force to the pressure plate, The propulsion shaft 21 is connected to a clutch disk.
Also, the shuttle gear equipment 25 has been the construction of hydraulic, it may be adopted synchronous configuration, such key expression inertia lock type instead of the configuration.

また、シャトル変速装置２５において、エンジン４からの動力を等速としてカウンタ軸２２に伝動する後転ギア列の構成を採用することも可能であり、また、正転ギア列よりも減速又は該正転ギア列と等速の動力を伝動する後転ギア列の構成を採用することももちろん可能である。
また、主変速装置２６は、２段変速や３段変速等、４段の変速段以外の複数段の変速段を有するものを採用することができ、主変速装置２６及び副変速装置２７の各ギア列のギア径の組み合わせによる増減速（ギア比）の構成は機種の用途に合わせて適宜変更することが可能である。 In the shuttle transmission 25, it is also possible to adopt a configuration of a reverse gear train that transmits the power from the engine 4 to the counter shaft 22 at a constant speed. Of course, it is also possible to adopt a configuration of a reverse gear train that transmits power at the same speed as the rotary gear train.
Further, the main transmission 26 may employ a gear having a plurality of speeds other than the four speeds, such as a two-speed or a three-speed, and each of the main transmission 26 and the sub-transmission 27 may be employed. The configuration of acceleration / deceleration (gear ratio) by the combination of the gear diameters of the gear train can be appropriately changed according to the application of the model.

また、カウンタ軸２２と主変速軸２３の軸間距離の短小化を図ることなく、該軸間距離を従来の如き大きさとし、主変速装置２６の各変速段のギア径の設定領域を拡大させて該主変速装置２６の変速範囲を拡大することも可能である。
また、前記中速ギア７８を第３速の出力ギア５２ｃに噛合させた構成も採用可能である。 Further, without reducing the distance between the counter shaft 22 and the main transmission shaft 23, the distance between the shafts is made as conventional, and the gear diameter setting range of each gear stage of the main transmission 26 is expanded. Thus, the shift range of the main transmission 26 can be expanded.
Further, a configuration in which the medium speed gear 78 is meshed with the third speed output gear 52c can be employed.

本発明を実施したトランスミッションの全体断面図である。1 is an overall cross-sectional view of a transmission embodying the present invention. 該トランスミッションの全体構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the whole structure of this transmission. シャトル変速装置及び主変速装置を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows a shuttle transmission and a main transmission. 副変速装置を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows an auxiliary transmission. クリープ変速装置を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows a creep transmission. 前輪動取りギア列周囲を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the periphery of a front-wheel moving gear train. 各ギア及び軸の配置状態を示す背面図である。It is a rear view which shows the arrangement state of each gear and a shaft. ミッションケースの背面図である。It is a rear view of a mission case. 油圧ポンプ周囲を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the periphery of a hydraulic pump. 油圧ポンプ周囲を拡大して示す平面図である。It is a top view which expands and shows the periphery of a hydraulic pump. 本発明の他の実施の形態を示す平面図である。It is a top view which shows other embodiment of this invention. トラクタの左側面図である。It is a left view of a tractor.

１ トラクタ
４ エンジン
５ ミッションケース
６ 走行系ミッション
７ ＰＴＯ系ミッション
８ トランスミッション
１８ 前ミッションケース
１９ 後ミッションケース
１９ａ取付部
２１ 推進軸
２２ カウンタ軸
２３ 主変速軸
２４ 副変速軸
２５ シャトル変速装置
２６ 主変速装置
２７ 副変速装置
２９ ＰＴＯ入力軸
３４ 中間壁
３５ フロントカバー
４０ クラッチボディ
４９ｆ正転ギア
４９ｒ逆転ギア
５０ バックアイドラギア
５１ａ第１速入力ギア
５１ｂ第２速入力ギア
５１ｃ第３速入力ギア
５１ｄ第４速入力ギア
５２ａ第１速出力ギア
５２ｂ第２速出力ギア
５２ｃ第３速出力ギア
５２ｄ第４速出力ギア
６０ 低速ギア
６１ 伝動ギア
６２ スライドギア
６５ 超低速ギア
７０ クリープ変速装置
７１ ケーシング
７５ クリープ第１ギア
７７ クリープ第２ギア
８０ 後輪デフ装置
８４ 前輪動取り軸
８６ 前輪動取りギア
９０ 油圧ポンプ
９１ ポンプ支持部
９１ａ取付面
９１ｂ開口部
９２ ポンプ軸
９３ ポンプ動力伝動機構
９６ ポンプ伝動ギア
９８ 前支持部
９９ 後支持部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tractor 4 Engine 5 Mission case 6 Traveling system mission 7 PTO system mission 8 Transmission 18 Front transmission case 19 Rear transmission case 19a mounting part 21 Propulsion shaft 22 Counter shaft 23 Main transmission shaft 24 Subtransmission shaft 25 Shuttle transmission device 26 Main transmission device 27 Sub-transmission device 29 PTO input shaft 34 Intermediate wall 35 Front cover 40 Clutch body 49f Forward rotation gear 49r Reverse rotation gear 50 Back idler gear 51a First speed input gear 51b Second speed input gear 51c Third speed input gear 51d Fourth speed Input gear 52a First speed output gear 52b Second speed output gear 52c Third speed output gear 52d Fourth speed output gear 60 Low speed gear 61 Transmission gear 62 Slide gear 65 Super low speed gear 70 Creep transmission 71 Casing 75 Creep first Gear 77 Creep second gear 80 Rear wheel differential device 84 Front wheel moving shaft 86 Front wheel moving gear 90 Hydraulic pump 91 Pump support portion 91a mounting surface 91b opening 92 Pump shaft 93 Pump power transmission mechanism 96 Pump transmission gear 98 Front support portion 99 Rear support

Claims (3)

トランスミッション（８）を内蔵するミッションケース（５）の左右一側部に、前記トランスミッション（８）のシフタ装置を取り付けるための取付部（１９ａ）が外側突出状に形成され、前記ミッションケース（５）の取付部（１９ａ）と同側上部に油圧ポンプ（９０）をその軸心を前後方向にして取付けるポンプ支持部（９１）が一体形成され、該ポンプ支持部（９１）内にトランスミッション（８）のＰＴＯ入力軸（２９）から油圧ポンプ（９０）へ動力を伝動するポンプ動力伝動機構（９３）が挿通され、
前記ミッションケース（５）は、エンジン（４）の後部に配備される前ミッションケース（１８）と、該前ミッションケース（１８）の後部に配備される後ミッションケース（１９）とを連接して構成されており、
前記前ミッションケース（１８）は、前記ＰＴＯ入力軸（２９）と、このＰＴＯ入力軸（２９）の側下部で平行に配備され且つ前記後ミッションケース（１９）の前部まで延伸された副変速軸（２４）とを支持し、
前記後ミッションケース（１９）は、前記ＰＴＯ入力軸（２９）の延長線上の後方に配備されたＰＴＯ伝動軸（３０）と、カップリングを介して前記副変速軸（２４）に接続された駆動軸（８１）とを支持し、
前記ポンプ動力伝動機構（９３）は、前記ＰＴＯ入力軸（２９）後部に固定されているポンプ駆動ギア（９４）と、このポンプ駆動ギア（９４）に噛合するポンプ中継ギア（９５）と、このポンプ中継ギア（９５）に噛合し且つ前記油圧ポンプ（９０）のポンプ軸（９２）に嵌合されているポンプ伝動ギア（９６）とを備えていることを特徴とする走行車両。 An attachment portion (19a) for attaching the shifter device of the transmission (8) is formed on the left and right sides of the transmission case (5) containing the transmission (8) so as to protrude outwardly. The transmission case (5) A pump support part (91) for attaching the hydraulic pump (90) with its axial center in the front-rear direction is integrally formed on the same upper side as the attachment part (19a) of the transmission, and a transmission (8) is formed in the pump support part (91). A pump power transmission mechanism (93) for transmitting power from the PTO input shaft (29) to the hydraulic pump (90) is inserted ,
The mission case (5) connects a front mission case (18) provided at the rear of the engine (4) and a rear mission case (19) provided at the rear of the front mission case (18). Configured,
The front transmission case (18) is arranged in parallel with the PTO input shaft (29) at the lower side of the PTO input shaft (29) and extended to the front of the rear mission case (19). Supporting the shaft (24),
The rear transmission case (19) is connected to the PTO transmission shaft (30) disposed behind the extension line of the PTO input shaft (29) and the auxiliary transmission shaft (24) via a coupling. Supporting the shaft (81),
The pump power transmission mechanism (93) includes a pump drive gear (94) fixed to the rear portion of the PTO input shaft (29), a pump relay gear (95) meshed with the pump drive gear (94), A traveling vehicle comprising: a pump transmission gear (96) engaged with a pump relay gear (95) and fitted to a pump shaft (92) of the hydraulic pump (90) . 前記ポンプ中継ギア（９５）は前記後ミッションケース（１９）の前部に支持された軸体に遊嵌され、前記後ミッションケース（１９）の前部に前記ポンプ支持部（９１）が突設されていることを特徴とする請求項１に記載の走行車両。 The pump relay gear (95) is loosely fitted to a shaft body supported at the front portion of the rear mission case (19), and the pump support portion ( 91 ) is provided to project from the front portion of the rear mission case (19). The traveling vehicle according to claim 1, wherein the traveling vehicle is a vehicle. 前記ポンプ支持部（９１）は、前記前ミッションケース（１８）の後端部に突設された前支持部（９８）と、前記後ミッションケース（１９）の前端部に形成されていて前記前支持部（９８）と密着する後支持部（９９）とから構成されていることを特徴とする請求項１に記載の走行車両。 Before Kipo amplifier support portion (91), the front support portion before projecting from the rear end portion of the transmission case (18) and (98), have been formed on the front end of the rear transmission case (19) The traveling vehicle according to claim 1, comprising a rear support portion (99) that is in close contact with the front support portion (98).

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