JP4367316B2

JP4367316B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP4367316B2
Application number: JP2004315533A
Authority: JP
Inventors: 雅邦鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-10-29
Filing date: 2004-10-29
Publication date: 2009-11-18
Anticipated expiration: 2024-10-29
Also published as: JP2006123762A

Description

本願は、(i)車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを、運転者によるブレーキ操作がなくても作動可能な自動ブレーキ作動装置とを含む自動ブレーキ装置と、(ii)車両の駆動源と、その駆動源の駆動トルクを制御可能な駆動トルク制御装置とを含む駆動装置とを含む車両制御装置に関するものである。 The present application includes: (i) an automatic brake device including a brake that suppresses rotation of a vehicle wheel; and an automatic brake device that can operate the brake without a brake operation by a driver; The present invention relates to a vehicle control device including a drive source and a drive device including a drive torque control device capable of controlling the drive torque of the drive source.

特許文献１には、サービスブレーキの操作が解除され、かつ、シフト位置が走行を表す位置に切り換えられた場合に、パーキングブレーキを解除することが記載されている。このように、アクセル操作が行われる以前にパーキングブレーキが解除されるようにすれば、車両の急発進を抑制することができる。
特許文献２には、車両が坂道に停止している状態において、変速機のギヤ位置を運転者によって操作されたシフト位置とは関係なく切り換えるとともに、駆動源の駆動トルクを制御することにより、坂道の傾斜により車両に加えられる駆動力と駆動源の駆動力とが釣り合う状態とした後に、パーキングブレーキを解除するとともに、変速機のギヤ位置を運転者によって操作されたシフト位置に対応する位置に戻すことが記載されている。このようにすれば、坂道において車両を停止状態に保つために必要な制動力を小さくすることができる。
特許文献３には、シフト位置が走行を表す位置に切り換えられた場合に、パーキングブレーキを解除することが記載されている。
特許文献４には、車両が坂道に停止している状態から発進する場合に、坂道の傾斜により車両に加わる駆動力とシフト位置で決まる駆動源の駆動力とが同じ向きである場合には逆向きである場合より、パーキングブレーキをゆっくりに解除することが記載されている。それによって、車両の急発進を抑制することができる。
特開２００１−３２２５３７号公報特開２００３−６３３６５号公報特開２００３−３２７１０１号公報特開２００４−１４２５１５号公報 Patent Document 1 describes that the parking brake is released when the operation of the service brake is released and the shift position is switched to a position representing traveling. Thus, if the parking brake is released before the accelerator operation is performed, the sudden start of the vehicle can be suppressed.
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-228561 switches the gear position of the transmission regardless of the shift position operated by the driver and controls the driving torque of the driving source while the vehicle is stopped on the slope. After the driving force applied to the vehicle and the driving force of the driving source are balanced by the inclination of the vehicle, the parking brake is released and the gear position of the transmission is returned to the position corresponding to the shift position operated by the driver. It is described. In this way, it is possible to reduce the braking force required to keep the vehicle stopped on the slope.
Patent Document 3 describes that the parking brake is released when the shift position is switched to a position representing traveling.
In Patent Document 4, when the vehicle starts from a state where it is stopped on a slope, the driving force applied to the vehicle due to the slope of the slope and the driving force of the drive source determined by the shift position are opposite. It is described that the parking brake is released more slowly than the direction. Thereby, sudden start of the vehicle can be suppressed.
JP 2001-322537 A JP 2003-63365 A JP 2003-327101 A JP 2004-142515 A

本発明の課題は、車両の発進時に、制動トルクが減少させられる場合に、駆動トルクを制御することにより、急発進を抑制可能とすることである。 The subject of this invention is making it possible to suppress a sudden start by controlling a drive torque, when a braking torque is reduced at the time of start of a vehicle.

課題を解決するための手段および効果Means and effects for solving the problems

本発明に係る車両制御装置は、(i)車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを、運転者によるブレーキ操作がなくても作動可能な自動ブレーキ作動装置とを含む自動ブレーキ装置と、(ii)前記車両の駆動源と、その駆動源の駆動トルクを制御可能な駆動トルク制御装置とを含む駆動装置とを含む車両制御装置であって、前記駆動トルク制御装置が、前記ブレーキの作用力が小さくされた場合に、前記駆動トルクを、前記ブレーキにより前記車両に加えられる制動力の減少勾配と、前記駆動源により前記車両に加えられる駆動力の減少勾配とが同じになる状態で、減少させる駆動トルク減少部を含むものとされる。
本項に記載の車両制御装置において、車両に、ブレーキの作動による制動力と駆動源による駆動力との両方が加えられる状態において、制動力が小さくされた場合に駆動力が減少側に変化させられる。例えば、平坦な路面上において、ブレーキにより車両に加えられる制動力と駆動源により車両に加えられる駆動力とは互いに逆向きであり、駆動力から制動力を引いた力が、車両を実際に移動させる力（以下、実効駆動力と称する）として作用する。この場合に、制動力が減少させられると実効駆動力が大きくなり、加速度が急激に大きくなったり、急発進したりする。特に、自動ブレーキ装置においては、ブレーキ作用力が運転者のブレーキ解除操作によらないで減少させられることがあり、運転者は違和感を感じる。そこで、ブレーキ作用力の減少に伴って駆動トルクを小さくすれば、ブレーキ作用力の減少に起因する実効駆動力の急激な増加を回避することができる。
なお、本明細書において、ブレーキ作用力の減少に伴って車輪に加わる制動トルクが減少し、車両に加わる制動力が減少するものとする。同様に、駆動源の駆動トルクの変化に伴って車両に加わる駆動力（駆動源の駆動力）が変化するものとする。
駆動トルク減少側変化部は、ブレーキの作用力が小さくされる以前より、駆動トルク自体を減少させるものとしたり、駆動トルクの増加勾配を小さくするものとしたりすることができる。また、駆動トルクを、ブレーキ作用力の減少状態に応じて減少側に変化させるものとすることができる。例えば、駆動トルクをブレーキ作用力の減少勾配と同じ勾配で減少させたり、駆動トルクの増加勾配を、ブレーキ作用力の減少勾配に応じた勾配だけ小さくしたりすることができる。
駆動トルク減少側変化部は、ブレーキ作用力が減少させられる間、すなわち、ブレーキ作用力の減少が開始されてから終了させられるまでの間（作用力が設定値以下になるまでの間）、駆動トルクを減少側に変化させるものとすることができる。ブレーキ作用力の減少が終了した後に、駆動トルクを減少側に変化させることの必要性は低いからである。 A vehicle control device according to the present invention includes: (i) an automatic brake device including a brake that suppresses rotation of a vehicle wheel; and an automatic brake operation device that can operate the brake without a brake operation by a driver; (Ii) a vehicle control device including a drive source of the vehicle and a drive device including a drive torque control device capable of controlling a drive torque of the drive source, wherein the drive torque control device When the acting force is reduced, the driving torque is set so that the decreasing gradient of the braking force applied to the vehicle by the brake is the same as the decreasing gradient of the driving force applied to the vehicle by the driving source. The driving torque reducing unit for reducing the driving torque is included.
In the vehicle control device described in this section, when the braking force is reduced in the state where both the braking force by the operation of the brake and the driving force by the driving source are applied to the vehicle, the driving force is changed to the decreasing side. It is done. For example, on a flat road surface, the braking force applied to the vehicle by the brake and the driving force applied to the vehicle by the driving source are opposite to each other, and the force obtained by subtracting the braking force from the driving force actually moves the vehicle. Acting as a force (hereinafter referred to as an effective driving force). In this case, when the braking force is reduced, the effective driving force is increased, and the acceleration is suddenly increased or suddenly started. In particular, in the automatic brake device, the braking force may be reduced without depending on the driver's brake release operation, and the driver feels uncomfortable. Therefore, if the driving torque is reduced with a decrease in the brake acting force, a rapid increase in the effective driving force due to the decrease in the brake acting force can be avoided.
In the present specification, it is assumed that the braking torque applied to the wheels decreases as the braking force decreases, and the braking force applied to the vehicle decreases. Similarly, it is assumed that the driving force applied to the vehicle (the driving force of the driving source) changes as the driving torque of the driving source changes.
The drive torque decreasing side change unit can reduce the drive torque itself or reduce the increase gradient of the drive torque before the braking force is reduced. Further, the driving torque can be changed to the decreasing side according to the decreasing state of the brake acting force. For example, the driving torque can be decreased at the same gradient as the braking force decreasing gradient, or the driving torque increasing gradient can be decreased by a gradient corresponding to the braking acting force decreasing gradient.
The drive torque decreasing side change unit is driven while the brake acting force is reduced, that is, from when the brake acting force starts decreasing until it is finished (until the acting force falls below the set value). The torque can be changed to the decreasing side. This is because it is less necessary to change the driving torque to the decreasing side after the reduction of the braking force is completed.

ブレーキは、ブレーキシリンダの液圧により作動させられる液圧ブレーキとしたり、電動モータの作動により、それの押付力により作動させられる電動ブレーキとしたり、ケーブルの張力により作動させられるパーキングブレーキとしたりすることができる。
また、ブレーキが液圧ブレーキである場合には、自動ブレーキ作動装置は、動力により液圧を発生させる動力式液圧源とブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御装置とを含むものとされ、電動ブレーキである場合には、電動モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路を含むものとされ、パーキングブレーキである場合には、ケーブルに張力を加える張力付与用モータと、その張力付与用モータへの供給電流を制御可能な電動モータ制御回路とを含むものとされる。
駆動源は、エンジン等の内燃機関を含むものとしたり、駆動用の電動モータを含むものとしたりすることができる。駆動源がエンジンを含む場合には、燃料噴射量やスロットル開度等を制御する装置が駆動トルク制御装置に対応し、駆動用モータを含む場合には、インバータ等の電動モータ制御回路等が対応する。 The brake shall be a hydraulic brake that is operated by the hydraulic pressure of the brake cylinder, an electric brake that is operated by the pressing force of the electric motor, or a parking brake that is operated by the tension of the cable. Can do.
When the brake is a hydraulic brake, the automatic brake operating device includes a power hydraulic pressure source that generates hydraulic pressure by power and a hydraulic pressure control device that can control the hydraulic pressure of the brake cylinder. In the case of an electric brake, an electric motor control circuit capable of controlling the supply current to the electric motor is included. In the case of a parking brake, a tension applying motor that applies tension to the cable, and And an electric motor control circuit capable of controlling a supply current to the tension applying motor.
The drive source can include an internal combustion engine such as an engine, or can include an electric motor for driving. When the drive source includes an engine, the device that controls the fuel injection amount, throttle opening, etc. corresponds to the drive torque control device, and when it includes a drive motor, an electric motor control circuit such as an inverter corresponds To do.

特許請求可能な発明Patentable invention

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。 In the following, the invention that is claimed to be claimable in the present application (hereinafter sometimes referred to as “claimable invention”. The claimable invention is at least the “present invention” to the invention described in the claims. Some aspects of the present invention, including subordinate concept inventions of the present invention, superordinate concepts of the present invention, and inventions of other concepts) will be exemplified and described. As with the claims, each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is for the purpose of facilitating the understanding of the claimable invention, and is not intended to limit the combinations of the constituent elements constituting the claimable invention to those described in the following sections. In other words, the claimable invention should be construed in consideration of the description accompanying each section, the description of the embodiments, etc., and as long as the interpretation is followed, another aspect is added to the form of each section. In addition, an aspect in which constituent elements are deleted from the aspect of each item can be an aspect of the claimable invention.

以下の各項のうち、(3)項、(4)項、(7)項、(9)項、(11)項、(14)項がそれぞれ請求項１ないし５に対応する。 Of the following items, items (3), (4), (7), (9), (11), and (14) correspond to claims 1 to 5, respectively.

(１)車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを、運転者によるブレーキ操作がなくても作動可能な自動ブレーキ作動装置とを含む自動ブレーキ装置と、
前記車両の駆動源と、その駆動源の駆動トルクを制御可能な駆動トルク制御装置とを含む駆動装置と
を含む車両制御装置であって、
前記駆動トルク制御装置が、前記ブレーキの作用力が小さくされた場合に、前記駆動トルクを、前記ブレーキの作用力が小さくされる以前より、減少側に変化させる駆動トルク減少側変化部を含むことを特徴とする車両制御装置。
(２)前記駆動トルク減少側変化部が、前記駆動トルクを、前記ブレーキ作用力の減少勾配に応じた勾配だけ小さくした勾配で変化させる勾配減少部を含む(1)項に記載の車両制御装置。
本項に記載の車両制御装置においては、駆動トルクの変化勾配が、ブレーキ作用力が小さくされる以前の勾配よりブレーキ作用力の減少勾配に応じた勾配だけ小さくされ、その小さくされた勾配で駆動トルクが変化させられる。
(３)前記駆動トルク減少側変化部が、前記駆動トルクを、前記ブレーキにより前記車両に加えられる制動力の減少勾配と、前記駆動源により前記車両に加えられる駆動力の減少勾配とが同じになる状態で、減少させる駆動トルク減少部を含む(1)項または(2)項に記載の車両制御装置。
ブレーキ作用力が小さくされる以前において駆動トルクが一定である（駆動トルクの変化勾配が０である）場合には、駆動トルクはブレーキ作用力の減少勾配に応じた勾配で減少させられる（駆動力が制動力の減少勾配と同じ勾配で減少させられる）。この場合には、ブレーキ作用力の減少中において実効駆動力が一定に保たれる。
(４)前記駆動トルク減少側変化部が、前記駆動トルクを、前記車両の加速度が、前記ブレーキの作用力が小さくされる以前の加速度と同じ大きさに保たれる状態で、減少させる定加速度対応変化部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
実効駆動力が一定で、一定の加速度で車両が走行している状態で、ブレーキ作用力が小さくされるとともに、その減少勾配に応じた勾配で駆動トルクが小さくされれば、実効駆動力を一定の大きさに保つことができ、車両の加速度を一定の大きさに保つことができる。
(５)前記駆動トルク減少側変化部が、前記駆動トルクの増加勾配を、前記ブレーキ作用力の減少勾配に応じた勾配だけ小さくし、その勾配で駆動トルクを変化させる増加勾配抑制部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
(６)前記駆動トルク減少側変化部が、前記駆動トルクを、運転者の要求する加速度が得られるように変化させる要求加速度対応制御部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
駆動トルクが増加傾向にある場合にブレーキ作用力が小さくされた場合に、駆動トルクの増加勾配がブレーキ作用力の減少勾配に応じた勾配だけ小さくされれば、実効駆動力の増加勾配を運転者の要求する増加勾配に近づけることができ、加速度を運転者の要求する勾配で増加させることができる。

(1) an automatic brake device including a brake that suppresses rotation of a vehicle wheel, and an automatic brake actuator that can operate the brake without a brake operation by a driver;
A vehicle control device including a drive device including the drive source of the vehicle and a drive torque control device capable of controlling a drive torque of the drive source,
The drive torque control device includes a drive torque decrease side change unit that changes the drive torque to a decrease side before the brake operation force is reduced when the brake application force is reduced. A vehicle control device.
(2) The vehicle control device according to (1), wherein the driving torque decreasing side changing unit includes a gradient reducing unit that changes the driving torque by a gradient that is reduced by a gradient corresponding to a decreasing gradient of the brake acting force. .
In the vehicle control device described in this section, the change gradient of the drive torque is made smaller by the gradient corresponding to the decrease gradient of the brake acting force than the gradient before the brake acting force is reduced, and the drive is performed with the reduced gradient. Torque is changed.
(3) The driving torque decreasing side change unit causes the driving torque to be the same as the decreasing gradient of the braking force applied to the vehicle by the brake and the decreasing gradient of the driving force applied to the vehicle by the driving source. The vehicle control device according to item (1) or (2), including a drive torque reduction unit that reduces the torque in a state where
If the driving torque is constant before the braking force is reduced (the change gradient of the driving torque is 0), the driving torque is decreased at a gradient corresponding to the decreasing gradient of the braking force (driving force). Is reduced with the same gradient as the braking force decrease). In this case, the effective driving force is kept constant while the braking force is decreasing.
(4) A constant acceleration in which the driving torque decreasing side changing unit decreases the driving torque in a state where the acceleration of the vehicle is maintained at the same magnitude as the acceleration before the braking force is reduced. The vehicle control device according to any one of items (1) to (3) , including a corresponding change unit .
When the effective driving force is constant and the vehicle is traveling at a constant acceleration, the braking force is reduced, and if the driving torque is reduced according to the decreasing gradient, the effective driving force is constant. The acceleration of the vehicle can be kept constant.
(5) The drive torque decreasing side change unit includes an increase gradient suppressing unit that reduces the increase gradient of the drive torque by a gradient corresponding to the decrease gradient of the brake acting force, and changes the drive torque based on the gradient ( The vehicle control device according to any one of items 1) to (4).
(6) The driving torque decreasing side changing unit includes a required acceleration corresponding control unit that changes the driving torque so as to obtain an acceleration requested by a driver. Any one of the items (1) to (5) Vehicle control device as described in one.
If the braking force is reduced when the driving torque tends to increase, if the increasing gradient of the driving torque is reduced by a gradient corresponding to the decreasing gradient of the braking force, the effective driving force is increased. Therefore, the acceleration can be increased at the gradient required by the driver.

(７)運転者により操作可能なシフト操作部材の位置を検出するシフト位置検出装置を含むとともに、前記駆動トルク減少側変化部によって前記駆動トルクが減少側に変化させられた後に、前記駆動トルクを前記シフト位置検出装置により検出された位置に応じた態様で増加側に変化させる駆動トルク増加側変化部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
駆動トルクが減少側に変化させられた後には駆動トルクを回復させておくことが望ましい。その意味において、駆動トルク増加側変化部は駆動トルク回復部と称することができる。
また、駆動トルクは、その時点における運転者のアクセル操作部材の操作状態に基づいて決まる大きさまで増加させたり、ブレーキ作用中のアクセル操作状態に基づいて決まる大きさまで増加させたりすることができる（この場合には、駆動トルク復帰部と称することもできる）。増加側変化部は、シフト位置に加えてアクセル操作状態に応じて増加側に変化させるものとすることもできる。
(８)前記駆動トルク増加側変化部が、前記駆動トルクが減少側に変化させられた後に、駆動トルクを一定に保った後、増加側に変化させる保持後増加部を含む(7)項に記載の車両制御装置。
駆動トルクが減少させられた後、直ちに、増加させると駆動トルクの変化が大きくなり、望ましくない。それに対して、一定に保った後に増加させれば、変化を抑制することができる。
駆動トルクを一定に保つ保持時間は、予め定められた設定時間としてもアクセル操作部材の操作状態、シフト操作部材の操作状態等で決まる時間としてもよい。
なお、駆動トルクを一定に保つのではなく、設定勾配以下の緩やかな勾配で増加させることもできる。このようにしても、駆動トルクの変化を抑制することができる。
(９)前記駆動トルク増加側変化部が、前記シフト位置検出装置によって検出された位置が後退を表す位置である場合に、前記駆動トルクを予め定められた一律の態様で変化させる一律変化部を含む(7)項または(8)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
車両を後退させる場合には、運転者は、比較的小さい速度で後退させることが多く、しかも、運転者個々の差は小さい。
そのため、シフト位置が後退を表す位置である場合には、駆動トルクを予め定められた一律の態様で変化させても差し支えない。例えば、予め定められた設定時間だけ保持した後に予め定められた設定勾配で増加させたり、設定時間だけ保持した後に予め定められたパターンに従って増加させたり（例えば、予め定められたパターンに従って段階的に増加させたり、予め定められた曲線に沿って増加させたり）することができる。
(１０)前記一律変化部が、前記駆動トルクを予め定められた設定時間だけ一定に保った後に、予め定められた増加勾配で増加させるものである設定勾配増加部を含む(9)項に記載の車両制御装置。
(１１)前記駆動トルク増加側変化部が、前記シフト位置検出装置によって検出された位置が前進を表す位置である場合に、運転者によるアクセル操作部材の操作状態に応じた態様で前記駆動トルクを変化させるアクセル操作対応変化部を含む(7)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
車両を前進させる場合には、運転者は、アクセル操作部材の操作に応じた加速度で前進させることを望むのが普通である。そのため、アクセル操作部材の操作状態に応じて回復させることが望ましい。
(１２)前記アクセル操作対応変化部が、前記駆動トルクを一定に保った後に、運転者のアクセル操作部材の操作状態で決まる勾配で増加させるアクセル対応勾配増加部を含む(11)項に記載の車両制御装置。
本項に記載の車両制御装置によれば、運転者のアクセル操作部材の操作状態に応じた加速度で車両を前進させることができる。
また、駆動トルクは一定に保たれた後に増加させられるが、駆動トルクを保持する時間は予め定められた設定時間としても、アクセル操作状態に応じて決まる時間としてもよい。
(１３)前記駆動トルク増加側変化部が、前記シフト位置検出装置により検出されたシフト位置の切り換えパターンに応じて、前記駆動トルクを増加側に変化させるものである(7)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
シフト位置がドライブ位置あるいはリバース位置にある状態においてアクセル操作部材が操作された場合、シフト位置が、パーキング位置、ニュートラル位置、リバース位置からドライブ位置に切り換えられた場合、パーキング位置、ニュートラル位置、ドライブ位置からリバース位置に切り換えられた場合に、車両を発進させる意図、あるいは、加速させる意図があると考えることができる。
したがって、シフト位置の切り換え態様で決まるパターンで駆動トルクを増加させれば、運転者の要求を反映させることができる。 (7) A shift position detection device that detects the position of a shift operation member that can be operated by the driver is included, and the drive torque is changed after the drive torque is changed to the decrease side by the drive torque decrease side change unit. The vehicle control device according to any one of (1) to (6), further including a driving torque increasing side changing unit that changes the driving torque increasing side in a manner corresponding to the position detected by the shift position detecting device.
It is desirable to restore the driving torque after the driving torque is changed to the decreasing side. In that sense, the drive torque increasing side change unit can be referred to as a drive torque recovery unit.
Further, the driving torque can be increased to a magnitude determined based on the operating state of the accelerator operation member of the driver at that time, or can be increased to a magnitude determined based on the accelerator operating state during the braking operation (this In this case, it can also be referred to as a drive torque return unit). The increase side change unit can be changed to the increase side according to the accelerator operation state in addition to the shift position.
(8) The driving torque increasing side changing unit includes a post-holding increasing unit that changes the driving torque to the increasing side after the driving torque is changed to the decreasing side after the driving torque is changed to the decreasing side. The vehicle control device described.
Immediately after the drive torque has been reduced, increasing the drive torque increases the change in drive torque, which is undesirable. On the other hand, if it is increased after being kept constant, the change can be suppressed.
The holding time for keeping the drive torque constant may be a predetermined time or a time determined by the operation state of the accelerator operation member, the operation state of the shift operation member, or the like.
Note that the driving torque is not kept constant, but can be increased with a gentle gradient below the set gradient. Even if it does in this way, the change of a driving torque can be suppressed.
(9) A uniform changing unit that changes the driving torque in a predetermined uniform manner when the driving torque increasing side changing unit is a position that represents a backward movement when the position detected by the shift position detecting device is a position. The vehicle control device according to any one of (7) or (8).
When the vehicle is moved backward, the driver often moves backward at a relatively low speed, and the difference between the drivers is small.
Therefore, when the shift position is a position representing the reverse, the driving torque may be changed in a predetermined uniform manner. For example, after holding for a predetermined set time, it is increased at a predetermined setting gradient, or after holding for a set time, it is increased according to a predetermined pattern (for example, stepwise according to a predetermined pattern) Or increase along a predetermined curve).
(10) The uniform change unit includes a set gradient increase unit that increases the drive torque with a predetermined increase gradient after maintaining the drive torque constant for a predetermined set time. Vehicle control device.
(11) When the driving torque increasing side changing portion is a position indicating forward movement, the driving torque is increased in a manner according to the operating state of the accelerator operating member by the driver. The vehicle control device according to any one of items (7) to (10), including an accelerator operation corresponding change unit to be changed.
When the vehicle is moved forward, the driver usually desires the vehicle to move forward at an acceleration corresponding to the operation of the accelerator operation member. Therefore, it is desirable to recover according to the operation state of the accelerator operation member.
(12) The accelerator operation-corresponding change unit includes an accelerator-corresponding gradient increasing unit that increases a gradient determined by an operation state of a driver's accelerator operation member after the driving torque is kept constant. Vehicle control device.
According to the vehicle control device described in this section, the vehicle can be advanced at an acceleration according to the operation state of the driver's accelerator operation member.
Further, although the driving torque is increased after being kept constant, the time for holding the driving torque may be a predetermined set time or a time determined according to the accelerator operation state.
(13) The driving torque increasing side changing unit changes the driving torque to the increasing side in accordance with a shift position switching pattern detected by the shift position detecting device. (7) to (12) The vehicle control device according to any one of the items.
When the accelerator operating member is operated while the shift position is at the drive position or the reverse position, when the shift position is switched from the parking position, the neutral position, and the reverse position to the drive position, the parking position, the neutral position, and the drive position. When the vehicle is switched from the reverse position to the reverse position, it can be considered that there is an intention to start or accelerate the vehicle.
Therefore, if the driving torque is increased in a pattern determined by the shift position switching mode, the driver's request can be reflected.

(１４)アクセル操作部材の操作状態を検出するアクセル操作状態検出装置を含むとともに、前記駆動トルク減少側変化部によって前記駆動トルクが減少側に変化させられた後に、前記アクセル操作状態に応じて前記駆動トルクを増加側に変化させるアクセル操作対応駆動トルク増加側変化部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
運転者のアクセル操作部材の操作状態に応じて駆動トルクを制御することは妥当なことである。例えば、駆動トルクを、アクセル操作部材の操作状態に応じて決まる時間だけ保持した後に、アクセル操作状態で決まる勾配で増加させることができる、アクセル操作部材の操作速度が大きい場合は小さい場合より保持時間を短くすることができる。
(１５)前記自動ブレーキ装置が、予め定められた条件が満たされた場合に、前記ブレーキの作用力を減少させるものであるブレーキ解除装置を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
ブレーキは、運転者によってシフト位置が、パーキングＰ、ニュートラルＮ、ドライブＤからリバースＲへ切り換えられた場合、あるいは、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲからドライブＤへ切り換えられたことを含む条件が満たされた場合に解除されるようにしたり、アクセル操作部材が操作されたことを含む条件が満たされた場合に解除されるようにしたりすること等ができる。
車両が坂道に停止している場合には、シフト位置を傾斜により車両に加えられる駆動力とエンジン駆動力とが逆向きになる位置とし、走行する場合に、車両を移動させようとする位置に切り換える場合がある。その場合には、ドライブＤからリバースＲへ切り換えられたり、リバースＲからドライブＤへ切り換えられたりする。 (14) An accelerator operation state detection device that detects an operation state of the accelerator operation member is included, and after the drive torque is changed to the decrease side by the drive torque decrease side change unit, the accelerator operation state is detected according to the accelerator operation state. The vehicle control device according to any one of items (1) to (6), further including an accelerator operation corresponding driving torque increasing side changing unit that changes the driving torque to the increasing side.
It is reasonable to control the drive torque according to the operating state of the driver's accelerator operating member. For example, the drive torque can be increased for a time determined according to the operation state of the accelerator operation member, and then increased with a gradient determined by the accelerator operation state. Can be shortened.
(15) The automatic brake device includes any one of the items (1) to (14) including a brake release device that reduces an acting force of the brake when a predetermined condition is satisfied. Vehicle control device as described in one.
The brakes satisfy the conditions including the shift position being changed from parking P, neutral N, and drive D to reverse R by the driver, or from the parking P, neutral N, reverse R to drive D. It can be released when it is released, or can be released when a condition including that the accelerator operating member has been operated is satisfied.
When the vehicle is stopped on a slope, the shift position is set to a position where the driving force applied to the vehicle due to the inclination and the engine driving force are opposite to each other. May switch. In that case, the drive D is switched to the reverse R, or the reverse R is switched to the drive D.

(１６)車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを、運転者によるブレーキ操作がなくても作動可能な自動ブレーキ作動装置とを含む自動ブレーキ装置と、
前記車両の駆動源と、その駆動源の駆動トルクを制御可能な駆動トルク制御装置とを含む駆動装置と、
前記ブレーキの作用力と前記駆動トルクとのいずれか一方が小さくされた場合に、それに応じて、他方を変化させる協調制御装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置。
本項に記載の車両制御装置には、(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
車両の停止中においては、駆動源が自動で停止させられる場合がある。駆動トルクが漸減させられるのであるが、それに応じて、車両を停止状態に保ち得るように制動トルクが制御される。例えば、坂道において、傾斜により車両に加えられる駆動力と駆動源の駆動力とが逆向きで、制動力と駆動源の駆動力とが同じ向きである場合に、駆動源が自動で停止させられる場合に制動力が大きくされれば、車両を坂道において停止状態に保つことができる。 (16) An automatic brake device including a brake that suppresses rotation of a vehicle wheel, and an automatic brake actuator that can operate the brake without a brake operation by a driver;
A drive device including the drive source of the vehicle and a drive torque control device capable of controlling the drive torque of the drive source;
A vehicle control device, comprising: a cooperative control device that changes one of the acting force of the brake and the driving torque in response to a decrease in the other.
The technical features described in any one of the items (1) to (15) can be employed in the vehicle control device described in this item.
While the vehicle is stopped, the drive source may be automatically stopped. Although the driving torque is gradually reduced, the braking torque is controlled accordingly so that the vehicle can be kept stationary. For example, on a slope, when the driving force applied to the vehicle due to the inclination and the driving force of the driving source are in opposite directions and the braking force and the driving force of the driving source are in the same direction, the driving source is automatically stopped. If the braking force is increased in this case, the vehicle can be kept stopped on the slope.

以下、本発明の一実施例である車両制御装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、左右後輪１２，１４の各々に電動パーキングブレーキ２２，２４が設けられる。ケーブル２６は、イコライザ２８を介して張力付与装置３０に接続される。
電動パーキングブレーキ２２，２４は、ケーブル２６に加えられる引張力により作動させられるものであり、引張力により摩擦部材を車輪とともに回転するブレーキ回転体に押し付けることにより、車輪の回転を抑制する。
張力付与装置３０は、正・逆両方向に回転可能な電動モータ（張力付与用モータと称することもできる）４２，電動モータ４２への供給電流を制御可能な駆動回路４４，電動モータ４２の駆動力をケーブル２６に入力するケーブル入力装置４６等を含む。ケーブル入力装置４６は複数のギヤを含み、電動モータ４２により、ケーブル２６が引っ張られたり、緩められたりする。また、電動モータ４２が停止状態にされてもケーブル２６はその状態に保たれ、逆に、電動モータ４２に電流が供給されない状態で、ケーブル２６に張力が加わっても、それによって電動モータ４２が回転させられることはなく、電動パーキングブレーキ２２，２４において作用力が維持される。 Hereinafter, a vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
In FIG. 1, electric parking brakes 22 and 24 are provided on the left and right rear wheels 12 and 14, respectively. The cable 26 is connected to the tension applying device 30 via the equalizer 28.
The electric parking brakes 22 and 24 are actuated by a tensile force applied to the cable 26, and the rotation of the wheel is suppressed by pressing the friction member against a brake rotating body that rotates together with the wheel by the tensile force.
The tension applying device 30 includes an electric motor (also referred to as a tension applying motor) 42 that can rotate in both forward and reverse directions, a drive circuit 44 that can control a supply current to the electric motor 42, and a driving force of the electric motor 42. Including a cable input device 46 and the like. The cable input device 46 includes a plurality of gears, and the cable 26 is pulled or loosened by the electric motor 42. In addition, even if the electric motor 42 is stopped, the cable 26 is maintained in that state. Conversely, even if no tension is applied to the cable 26 while no current is supplied to the electric motor 42, the electric motor 42 is It is not rotated, and the acting force is maintained in the electric parking brakes 22 and 24.

張力付与装置３０は、ブレーキＥＣＵ５０によって制御される。ブレーキＥＣＵ５０はコンピュータを主体とするものであり、入出力部には、ケーブル２６の張力を取得する張力取得装置５２、パーキングスイッチ５４等が接続されるとともに、駆動回路４４等が接続される。張力取得装置５２は、ケーブル２６の張力を実際に検出する張力センサを含むものであっても、電動モータ４２の基準位置からの回転数に基づいて張力を取得するエンコーダを含むもの等であってもよい。ブレーキＥＣＵ５０の記憶部には、図２のフローチャートで表されるパーキングブレーキ解除プログラム等が記憶される。
また、ブレーキＥＣＵ５０には、コンピュータを主体とするエンジンＥＣＵ６０が接続される。エンジンＥＣＵ６０には、シフト位置検出装置６２，アクセル開度検出装置６４、駆動トルク検出装置６６等が接続されるとともにエンジン６８が接続される。シフト位置検出装置６２は、運転者によって操作可能なシフト操作部材７０の位置を検出するものであり、アクセル開度検出装置６４は、アクセル操作部材７２の開度を検出するものであり、駆動トルク検出装置６６は、エンジン回転数を検出する回転数検出装置等を含み、回転数等に基づいて駆動トルクを検出するものである。エンジン６８には、燃料噴射装置、スロットルバルブ駆動装置等が含まれ、燃料噴射量、スロットル開度等の制御により駆動トルクが制御される。エンジンＥＣＵ６０の記憶部には、図４のフローチャートで表される駆動トルク制御プログラム等が格納される。 The tension applying device 30 is controlled by the brake ECU 50. The brake ECU 50 is mainly composed of a computer. The input / output unit is connected to a tension acquisition device 52 that acquires the tension of the cable 26, a parking switch 54, and the like, and a drive circuit 44 and the like. Even if the tension acquisition device 52 includes a tension sensor that actually detects the tension of the cable 26, the tension acquisition device 52 includes an encoder that acquires the tension based on the number of rotations from the reference position of the electric motor 42. Also good. The storage unit of the brake ECU 50 stores a parking brake release program and the like represented by the flowchart of FIG.
The brake ECU 50 is connected to an engine ECU 60 mainly composed of a computer. The engine ECU 60 is connected to a shift position detection device 62, an accelerator opening detection device 64, a drive torque detection device 66, and the like, and to an engine 68. The shift position detecting device 62 detects the position of the shift operating member 70 that can be operated by the driver, and the accelerator opening detecting device 64 detects the opening of the accelerator operating member 72, and driving torque. The detection device 66 includes a rotation speed detection device that detects the engine rotation speed, and detects drive torque based on the rotation speed and the like. The engine 68 includes a fuel injection device, a throttle valve drive device, and the like, and the drive torque is controlled by controlling the fuel injection amount, the throttle opening degree, and the like. The storage unit of the engine ECU 60 stores a drive torque control program and the like represented by the flowchart of FIG.

ブレーキＥＣＵ５０とエンジンＥＣＵ６０との間では情報の通信が行われる。ブレーキＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ６０へ、自動でケーブル２６の張力が減少させられていることを表す情報、ケーブル２６の張力が設定値以下（本実施例においては、０以下）になったことを表す情報等が送信される。また、エンジンＥＣＵ６０からブレーキＥＣＵ５０へ、シフト位置を表す情報、アクセル操作が行われたことを表す情報等が送信される。
以下、本実施例においては、ケーブル２６の張力が緩められると、電動パーキングブレーキ２２，２４の作用力が小さくなり、車輪に加わる制動トルク、車両に加わる制動力が小さくなると考える。また、ケーブル２６の張力、電動パーキングブレーキ２２，２４の作用力、制動トルク、制動力は、互いに対応する大きさであると考え、これらの１つの物理量の大きさがわかれば、他の物理量の大きさもわかると考える。以下、ケーブル２６の張力が緩められること、ブレーキ作用力が小さくされること、制動トルクが小さくされること、制動力が小さくされることは、互いに同じ事項を表す言葉として使用する。駆動トルクについても同様であり、エンジン駆動トルクに応じた駆動力が車両に加わると考える。 Information is communicated between the brake ECU 50 and the engine ECU 60. Information indicating that the tension of the cable 26 is automatically reduced from the brake ECU 50 to the engine ECU 60, information indicating that the tension of the cable 26 is less than a set value (0 or less in the present embodiment), etc. Is sent. Further, information indicating a shift position, information indicating that an accelerator operation has been performed, and the like are transmitted from engine ECU 60 to brake ECU 50.
Hereinafter, in this embodiment, it is considered that when the tension of the cable 26 is loosened, the acting force of the electric parking brakes 22 and 24 is reduced, and the braking torque applied to the wheels and the braking force applied to the vehicle are reduced. Further, the tension of the cable 26, the acting force of the electric parking brakes 22 and 24, the braking torque, and the braking force are considered to have a magnitude corresponding to each other, and if the magnitude of one of these physical quantities is known, the magnitude of the other physical quantity is obtained. I think you can understand that. Hereinafter, the fact that the tension of the cable 26 is relaxed, the braking force is reduced, the braking torque is reduced, and the braking force is reduced is used as a term representing the same matter. The same applies to the driving torque, and it is considered that a driving force corresponding to the engine driving torque is applied to the vehicle.

以上のように構成された車両制御装置における作動について説明する。
電動パーキングブレーキ２２，２４は、パーキングスイッチ５４が操作されたこと、車両が停止状態にあり、かつ、シフト位置がパーキング位置（Ｐ）に切り換えられたこと等の予め定められたパーキングブレーキ作動条件が満たされた場合に作動させられる。
そして、シフト位置がドライブ位置（Ｄ）に切り換えられたこと、シフト位置がリバース位置（Ｒ）に切り換えられたこと、アクセル操作部材７２が操作されたこと等の１つ以上を含む予め定められたパーキングブレーキ解除条件が満たされた場合に、運転者の操作とは関係なく解除される。これらの場合には、運転者に車両を発進させる意図があると考えられるからである。また、車両に加えられるエンジン駆動力は、エンジンのアイドル状態において、シフト位置が上述のように切り換えられた場合、シフト位置がドライブＤあるいはリバースＲにある場合にアクセル操作部材が操作された場合等に増加させられる。そのため、これらの場合にブレーキ作用力が減少させられるようにすることは妥当なことである。
エンジン６８は、アクセル操作部材７２の操作に応じて、アクセル開度に応じた駆動トルクが得られるように制御される。 The operation of the vehicle control device configured as described above will be described.
The electric parking brakes 22 and 24 have predetermined parking brake operating conditions such as that the parking switch 54 is operated, the vehicle is stopped, and the shift position is switched to the parking position (P). Operated when charged.
A predetermined position including one or more of the shift position being switched to the drive position (D), the shift position being switched to the reverse position (R), the accelerator operation member 72 being operated, and the like is predetermined. When the parking brake release condition is satisfied, it is released regardless of the driver's operation. In these cases, it is considered that the driver intends to start the vehicle. Further, the engine driving force applied to the vehicle is, for example, when the shift position is switched as described above in the engine idle state, or when the accelerator operation member is operated when the shift position is in the drive D or reverse R. Increased to Therefore, it is appropriate to reduce the braking force in these cases.
The engine 68 is controlled so that a driving torque corresponding to the accelerator opening is obtained in accordance with the operation of the accelerator operation member 72.

電動パーキングブレーキ２２，２４の作動中にアクセル操作部材７２が操作されることがある。車両には、電動パーキングブレーキ２２，２４の作動による制動力とエンジン６８の駆動トルクに応じた駆動力（以下、エンジン駆動力と称する）との両方が加えられる。平坦な路面に停止している場合において、制動力がエンジン駆動力より大きい場合は停止状態に保たれるが、エンジン駆動力の方が大きい場合には、車両がシフト位置で決まる向き（前方あるいは後方）に移動させられる。車両を実際に移動させようとする力（以下、実効駆動力と称する）は、エンジン駆動力から制動力を引いた大きさとなる。
この場合において、パーキングブレーキ解除条件が満たされて、運転者によるブレーキ解除操作が行われることなく、電動パーキングブレーキ２２，２４の作用力が小さくされることによって制動力が小さくされると、実効駆動力が大きくなり、車両が急発進する（あるいは加速度が急激に大きくなる）おそれがある。そこで、本実施例においては、パーキングブレーキの作用力の減少に伴ってエンジン駆動力を低下させ、実効駆動力の急激な増加が抑制される。 The accelerator operation member 72 may be operated while the electric parking brakes 22 and 24 are operating. Both the braking force generated by the operation of the electric parking brakes 22 and 24 and the driving force corresponding to the driving torque of the engine 68 (hereinafter referred to as engine driving force) are applied to the vehicle. When the vehicle is stopped on a flat road surface, if the braking force is larger than the engine driving force, the vehicle is kept stopped.If the engine driving force is larger, the vehicle is in the direction determined by the shift position (forward or forward). Moved backward). The force for actually moving the vehicle (hereinafter referred to as effective driving force) is a magnitude obtained by subtracting the braking force from the engine driving force.
In this case, if the parking brake release condition is satisfied and the braking force is reduced by reducing the acting force of the electric parking brakes 22 and 24 without performing the brake release operation by the driver, the effective driving is performed. There is a risk that the force increases and the vehicle starts suddenly (or the acceleration suddenly increases). Therefore, in this embodiment, the engine driving force is reduced with a decrease in the acting force of the parking brake, and a rapid increase in the effective driving force is suppressed.

ブレーキＥＣＵ５０において、図２のフローチャートで表されるパーキングブレーキ解除プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、電動パーキングブレーキ２２，２４が作動中であるか否かが判定され、Ｓ２において、ブレーキ解除条件が満たされるか否かが判定される。本実施例においては、Ｓ２ａにおいて、シフト位置がパーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲのいずれかからドライブＤへ切り換えられたか否か、Ｓ２ｂにおいて、パーキングＰ、ニュートラルＮ、ドライブＤのいずれかからリバースＲに切り換えられたか否か、Ｓ２ｃにおいて、アクセル操作部材７２が操作されたか否かが判定されるのである。
ブレーキ解除条件が満たされない場合には、電動パーキングブレーキ２２，２４の作用力はそのまま保持されるが、ブレーキ解除条件が満たされた場合には、Ｓ３において、電動パーキングブレーキ２２，２４の作用力が漸減されて、解除される。 In the brake ECU 50, a parking brake release program represented by the flowchart of FIG. 2 is executed at predetermined time intervals. In step 1 (hereinafter abbreviated as S1. The same applies to other steps), it is determined whether or not the electric parking brakes 22 and 24 are operating. In S2, whether or not the brake release condition is satisfied. Is determined. In this embodiment, whether or not the shift position is switched from parking P, neutral N, or reverse R to drive D in S2a, and reverse R from parking P, neutral N, or drive D in S2b. In S2c, it is determined whether or not the accelerator operating member 72 has been operated.
When the brake release condition is not satisfied, the acting force of the electric parking brakes 22 and 24 is maintained as it is. However, when the brake releasing condition is satisfied, the acting force of the electric parking brakes 22 and 24 is It is gradually reduced and released.

ブレーキ解除作動は、図３のフローチャートで表されるように、Ｓ２１において、予め定められたタイミングになったか否かが判定され、タイミングに達した場合に、Ｓ２２において、張力付与用モータ４２の制御により、ケーブル２６の張力が緩められる。
ケーブル２６の張力は、予め定められた設定勾配で減少させられる。ブレーキ作用力が、張力の減少勾配に応じた勾配で減少させられるのであり、制動トルク、制動力が、ブレーキ作用力の減少勾配に応じた勾配で減少させられる。
また、ケーブル２６の張力は、設定値（本実施例においては０である）以下になるまで減少させられる。Ｓ２３，２４において、ケーブル２６に加えられる張力が設定値以下になると張力付与用モータ４２が停止させられる。
ケーブル２６の張力は、タイミングに達すると緩められるが、上述のパーキングブレーキ解除条件が満たされると同時にタイミングに達したとしたり、パーキングブレーキ解除条件が満たされてから設定時間が経過した後にタイミングに達したとしたりすること等ができる。 As shown in the flowchart of FIG. 3, in the brake release operation, it is determined whether or not a predetermined timing is reached in S21. When the timing is reached, the control of the tension applying motor 42 is performed in S22. As a result, the tension of the cable 26 is released.
The tension of the cable 26 is reduced at a predetermined setting gradient. The brake acting force is decreased at a gradient corresponding to the decrease gradient of the tension, and the braking torque and the braking force are decreased at a gradient according to the decreasing gradient of the brake acting force.
Further, the tension of the cable 26 is decreased until it becomes equal to or lower than a set value (which is 0 in this embodiment). In S23 and S24, when the tension applied to the cable 26 falls below the set value, the tension applying motor 42 is stopped.
The tension of the cable 26 is relaxed when the timing is reached, but it is assumed that the timing is reached at the same time as the above-described parking brake release condition is satisfied, or the timing is reached after a set time has elapsed after the parking brake release condition is satisfied. You can do it.

エンジンＥＣＵ６０においては、図４のフローチャートで表される駆動トルク制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ５１において、電動パーキングブレーキ２２，２４の作用力が自動で緩められたか否か、Ｓ５２において、電動パーキングブレーキ２２，２４が解除された（ブレーキ作用力が０になった）か否かが判定される。いずれでもない場合には、Ｓ５３において、通常のエンジン制御が行われる。例えば、Ｓ５３ａにおいて、アクセル操作部材７２の開度が検出され、Ｓ５３ｂにおいて、アクセル開度に応じた駆動トルクが得られるように、エンジン６８が制御される。この通常のエンジン制御は、電動パーキングブレーキ２２，２４の作動中においても非作動中においても同様に行われる。
電動パーキングブレーキ２２，２４の作用力が減少させられた場合には、Ｓ５４において、駆動トルクが減少側に変化させられる。本実施例においては、エンジン駆動力の変化勾配が制動力の減少勾配と同じ勾配だけ小さくされ、その小さくされた勾配でエンジン駆動力が減少側に変化するように、エンジン６８が制御される。
ブレーキ作用力が減少させられる以前において、エンジン駆動力が一定で、実効駆動力が一定である場合には、エンジン駆動力が制動力の減少勾配と同じ勾配で減少させられる。また、エンジン駆動力が増加傾向にある場合には、それの増加勾配が制動力の減少勾配だけ小さくされ、その小さくされた増加勾配で変化させられる。 In engine ECU 60, the drive torque control program represented by the flowchart of FIG. 4 is executed at predetermined time intervals.
In S51, it is determined whether or not the applied force of the electric parking brakes 22 and 24 has been automatically released, and in S52, it is determined whether or not the electric parking brakes 22 and 24 have been released (the brake applied force has become 0). The If it is neither, normal engine control is performed in S53. For example, in S53a, the opening degree of the accelerator operation member 72 is detected, and in S53b, the engine 68 is controlled so that a driving torque corresponding to the accelerator opening degree is obtained. This normal engine control is performed in the same manner whether the electric parking brakes 22 and 24 are operating or not.
When the acting force of the electric parking brakes 22 and 24 is decreased, the drive torque is changed to a decreasing side in S54. In the present embodiment, the engine 68 is controlled so that the change gradient of the engine driving force is reduced by the same gradient as the decreasing gradient of the braking force, and the engine driving force changes to the decreasing side with the reduced gradient.
If the engine driving force is constant and the effective driving force is constant before the brake acting force is reduced, the engine driving force is decreased at the same gradient as the braking force decreasing gradient. Further, when the engine driving force tends to increase, the increasing gradient is reduced by the decreasing gradient of the braking force, and is changed by the decreased increasing gradient.

ブレーキ作用力の減少が終了した場合には、Ｓ５２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５において、ブレーキ解除条件が満たされた場合に、シフト位置が切り換えられたか否かが判定される。シフト位置がドライブＤあるいはリバースＲに切り換えられたことを含むブレーキ解除条件が満たされることによって、ブレーキ作用力が緩められたか否かが判定されるのである。
シフト位置がパーキングＰ、ニュートラルＮ、ドライブＤからリバースＲへ切り換えられた場合には、Ｓ５６において、駆動トルクが予め定められた態様で回復され、シフト位置がパーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲからドライブＤへ切り換えられた場合には、Ｓ５７において、アクセル操作部材７２の操作状態に応じた態様で回復される。電動パーキングブレーキ２２，２４の作動中におけるアクセル操作部材７２の操作状態は記憶される。 When the reduction of the braking force is completed, the determination in S52 is YES, and in S55, it is determined whether or not the shift position has been switched when the brake release condition is satisfied. When the brake release condition including that the shift position is switched to the drive D or the reverse R is satisfied, it is determined whether or not the braking force is loosened.
When the shift position is switched from parking P, neutral N, and drive D to reverse R, the drive torque is recovered in a predetermined manner in S56, and the shift position is driven from parking P, neutral N, and reverse R. When switched to D, in S57, it is recovered in a manner corresponding to the operation state of the accelerator operation member 72. The operation state of the accelerator operation member 72 during operation of the electric parking brakes 22 and 24 is stored.

Ｓ５６の回復は図５のフローチャートに従って実行される。Ｓ７１、７２において、駆動トルクが予め定められた遅れ時間（保持時間）Ｔ0だけ保持され、その後、Ｓ７３，７４において、予め定められた設定勾配θaで、目標値に達するまで増加させられる。目標値は、その時点のアクセル操作部材７２の開度で決まる大きさとしても、電動パーキングブレーキ２２，２４の作用中のアクセル開度で決まる大きさとしてもよい。 The recovery in S56 is executed according to the flowchart of FIG. In S71 and 72, the driving torque is held for a predetermined delay time (holding time) T0, and thereafter, in S73 and 74, the driving torque is increased until the target value is reached at a predetermined set gradient θa. The target value may be a magnitude determined by the opening degree of the accelerator operating member 72 at that time or a magnitude determined by the accelerator opening degree during the operation of the electric parking brakes 22 and 24.

Ｓ５７の回復は、図６のフローチャートに従って実行される。Ｓ８１，８２において、上述の場合と同様に、駆動トルクを予め定められた遅れ時間Ｔ0だけ保持した後に、Ｓ８３，８４において、電動パーキングブレーキ２２，２４の作用中のアクセル操作部材７２の操作状態（アクセル開度の増加勾配）θsと同じ勾配θsで、目標値まで増加させる。
なお、シフト位置の切り換えが行われなかった場合には、アクセル操作に応じた態様で回復される。 The recovery of S57 is executed according to the flowchart of FIG. In S81 and 82, as in the case described above, after the driving torque is held for a predetermined delay time T0, in S83 and 84, the operation state of the accelerator operating member 72 during the operation of the electric parking brakes 22 and 24 ( (Acceleration opening increase gradient) θs is increased to the target value with the same gradient θs.
If the shift position has not been switched, recovery is performed in a manner corresponding to the accelerator operation.

本実施例における制御例を図７、８に基づいて説明する。
図７に示す場合においては、エンジン駆動力が制動力の減少勾配と同じ勾配で減少させられる。エンジン駆動力が制動力より大きくなり、一定の加速度で走行している場合に、電動パーキングブレーキ２２，２４の作動力が減少させられる場合に、エンジン駆動力が制動力の減少勾配と同じ勾配で減少させられるため、実効駆動力ΔＴＥを一定に保つことができ、加速度を一定に保つことができる。
また、その後、遅れ時間Ｔ0だけエンジン駆動力が保持された後に、増加させられる。エンジン駆動力が減少後、直ちに増加させられるのではなく、保持された後に増加させられるため、実効駆動力の急激な変化を抑制することができる。この場合の増加勾配は、予め定められた設定勾配θaとされる場合や、アクセル操作部材７２の操作状態に基づいて決まる勾配θsとされる場合がある。 A control example in the present embodiment will be described with reference to FIGS.
In the case shown in FIG. 7, the engine driving force is decreased at the same gradient as the braking force decreasing gradient. When the driving force of the electric parking brakes 22 and 24 is reduced when the engine driving force is greater than the braking force and the vehicle is traveling at a constant acceleration, the engine driving force is at the same gradient as the braking force decreasing gradient. Therefore, the effective driving force ΔTE can be kept constant, and the acceleration can be kept constant.
After that, the engine driving force is maintained for the delay time T0 and then increased. Since the engine driving force is not increased immediately after being decreased, but is increased after being held, a rapid change in the effective driving force can be suppressed. The increase gradient in this case may be a predetermined set gradient θa or may be a gradient θs determined based on the operation state of the accelerator operation member 72.

図８に示す場合においては、エンジン駆動力の増加が抑制される。加速度の増加中、すなわち、アクセル開度の増加中に、電動パーキングブレーキ２２，２４の作用力が小さくされると、加速度の増加勾配が急激に大きくなる。そこで、エンジン駆動力の増加勾配が制動力の減少勾配だけ小さくされ、その勾配で増加させられる。その結果、運転者のアクセル開度の増加勾配（ｄＴref／ｄｔ）に応じた勾配で実効駆動力を増加させることができる。 In the case shown in FIG. 8, an increase in engine driving force is suppressed. When the acting force of the electric parking brakes 22 and 24 is reduced while the acceleration is increasing, that is, while the accelerator opening is increasing, the increasing gradient of the acceleration increases rapidly. Therefore, the increasing gradient of the engine driving force is reduced by the decreasing gradient of the braking force, and is increased by the gradient. As a result, the effective driving force can be increased with a gradient corresponding to the increase gradient (dTref / dt) of the accelerator opening of the driver.

図９に示す場合においては、ブレーキ作用力が減少させられる途中でエンジン駆動力が制動力より大きくなって、車両が加速し始める。この場合には、制動力とエンジン駆動力とが同じになった時点から駆動トルクが減少側に変化させられるようにすることが望ましい。本実施例において、エンジンＥＣＵ６０において、Ｓ５４の実行の前に（Ｓ５３の実行の後に）、エンジン駆動力が制動力より大きくなったか否かが判定され（実効駆動力が０より大きくなったか否かが判定され）、エンジン駆動力の方が大きくなったことが検出された場合に、Ｓ５４において、駆動トルクが減少側に変化させられるようにする。この場合には、ブレーキＥＣＵ５０からブレーキ作用力の大きさを表す情報がエンジンＥＣＵ６０に供給されるようにする。 In the case shown in FIG. 9, the engine driving force becomes greater than the braking force while the braking force is being reduced, and the vehicle begins to accelerate. In this case, it is desirable that the driving torque is changed to the decreasing side from the time when the braking force and the engine driving force become the same. In this embodiment, the engine ECU 60 determines whether or not the engine driving force has become greater than the braking force before the execution of S54 (after the execution of S53) (whether or not the effective driving force has become greater than 0). When it is detected that the engine driving force has increased, the driving torque is changed to the decreasing side in S54. In this case, information indicating the magnitude of the brake action force is supplied from the brake ECU 50 to the engine ECU 60.

このように、本実施例においては、エンジンＥＣＵ６０の図４のフローチャートのＳ５４を記憶する部分、実行する部分等により駆動トルク減少側変化部が構成され、Ｓ５６，５７を記憶する部分、実行する部分等により駆動トルク増加側変化部が構成される。そのうちのＳ５６を記憶する部分、実行する部分等により一律変化部が構成され、Ｓ５７を記憶する部分、実行する部分等によりアクセル操作対応変化部が構成される。アクセル操作対応変化部は、アクセル操作対応駆動トルク増加側変化部でもある。 As described above, in the present embodiment, the drive torque decreasing side changing portion is configured by the portion that stores S54 of the flowchart of FIG. Thus, the drive torque increasing side changing unit is configured. Of these, a uniform change unit is configured by a portion that stores S56, a portion that executes, and the like. The accelerator operation corresponding change part is also an accelerator operation corresponding drive torque increasing side change part.

なお、上記実施例においては、Ｓ５６において、駆動トルクが予め定められた設定勾配で増加させられるようにされていたが、このようにすることは不可欠ではない。例えば、予め定められたパターンに従って駆動トルクを段階的に増加させたり、曲線的に増加させたりすることができる。このように、駆動トルクを変化させることによって、運転者にパーキングブレーキが作用中であることを知らせることもできる。
また、シフト位置がリバースＲを表す位置に切り換えられた場合（Ｓ５６）とドライブＤを表す位置に切り換えられた場合（Ｓ５７）とで、互いに異なる態様で、駆動トルクを変化させることは不可欠ではなく、同じ態様で変化させられるようにすることもできる。例えば、リバースＲに切り換えられた場合もドライブＤに切り換えられた場合も、運転者のアクセル操作部材７２の操作状態に基づいて変化させたり、予め定められた態様で変化させたりすることができる。
さらに、シフト位置がリバースＲを表す位置に切り換えられた場合とドライブＤを表す位置に切り換えられた場合とのいずれにおいても駆動トルクが同じ時間だけ保持された後に増加させられるようにされていたが、駆動トルクを保持する時間を、アクセル操作部材の操作状態に基づいて可変とすることができる。例えば、アクセル操作部材７２の開度の増加勾配が大きい場合は小さい場合より短くすることができる。また、駆動トルクを保持するのではなく、設定勾配以下の緩やかな勾配で増加させることができる。換言すれば、駆動トルクが減少側に変化させられた後、少なくとも２段階で増加側に変化させるのであり、緩やかな勾配で増加側に変化させた後に急な勾配で変化させる。本実施例においても、駆動トルクの急激な変化を抑制することができる。
また、上記実施例においては、ブレーキ作用力が設定勾配で減少させられる場合について説明したが、その時点における車両の状態で決まる勾配で減少させられるようにすることもできる。本実施例においても、駆動トルクが、そのブレーキ作用力の減少状態に応じて減少させられる。駆動トルクは、実効駆動力の変化が小さくなるように減少させたり、実効駆動力が運転者によるアクセル操作部材の操作状態に応じて増加させられるように減少させたりすることが望ましい。 In the above-described embodiment, the drive torque is increased at a predetermined setting gradient in S56, but this is not essential. For example, the drive torque can be increased stepwise or in a curved manner according to a predetermined pattern. Thus, by changing the driving torque, it is possible to inform the driver that the parking brake is operating.
Further, it is not essential to change the drive torque in a different manner between the case where the shift position is switched to a position representing reverse R (S56) and the case where the shift position is switched to a position representing drive D (S57). It can also be changed in the same manner. For example, even when switched to reverse R or switched to drive D, it can be changed based on the operating state of the accelerator operation member 72 of the driver, or can be changed in a predetermined manner.
Further, in both cases where the shift position is switched to a position representing reverse R and where the shift position is switched to a position representing drive D, the drive torque is increased after being held for the same time. The time for holding the drive torque can be made variable based on the operation state of the accelerator operation member. For example, when the increase gradient of the opening degree of the accelerator operation member 72 is large, it can be made shorter than when it is small. In addition, the driving torque is not maintained, but can be increased with a gentle gradient equal to or less than the set gradient. In other words, after the driving torque is changed to the decreasing side, the driving torque is changed to the increasing side in at least two stages. After the driving torque is changed to the increasing side with a gentle gradient, the driving torque is changed with a steep gradient. Also in this embodiment, a rapid change in driving torque can be suppressed.
In the above embodiment, the case where the braking force is reduced by the set gradient has been described. However, the brake acting force can be decreased by the gradient determined by the state of the vehicle at that time. Also in the present embodiment, the driving torque is reduced according to the reduced state of the braking action force. It is desirable to reduce the driving torque so that the change in the effective driving force becomes small, or to reduce the effective driving force so that the effective driving force can be increased according to the operating state of the accelerator operation member by the driver.

さらに、図１１に示すように、車両が坂道において、傾斜により車両に加えられる駆動力（ｍｇsinθ：ｍは車両質量）とエンジン駆動力とが逆向きに加わり、かつ、制動力とエンジン駆動力との和が傾斜により車両に加えられる駆動力より大きい状態で停止している場合に、例えば、エンジンストップ制御等によりエンジン駆動力が小さくされると、車両が傾斜に沿って移動させられるおそれがある。
そこで、図１０に示すように、エンジン駆動力が小さくされた場合に、制動力が傾斜により車両に加えられる駆動力以上となるように、張力付与装置３０を制御することができる。この場合には、ブレーキ作用力が、エンジン駆動力の減少分だけ増加させられる。
このように、制動力と駆動力との両方が加えられる場合において、エンジン駆動力が小さくされた場合に、車両が停止状態に保たれるように制動力が大きくされる。 Further, as shown in FIG. 11, when the vehicle is on a slope, a driving force (mgsinθ: m is a vehicle mass) applied to the vehicle due to an inclination and an engine driving force are applied in opposite directions, and a braking force and an engine driving force If the engine driving force is reduced by, for example, engine stop control or the like, the vehicle may be moved along the inclination. .
Therefore, as shown in FIG. 10, when the engine driving force is reduced, the tension applying device 30 can be controlled such that the braking force is equal to or greater than the driving force applied to the vehicle due to the inclination. In this case, the braking action force is increased by the decrease of the engine driving force.
Thus, when both braking force and driving force are applied, when the engine driving force is reduced, the braking force is increased so that the vehicle is maintained in a stopped state.

また、上記実施例においては、車両が電動パーキングブレーキ２２，２４の作動により停止状態にある場合に、駆動力が加えられた場合について説明したが、車両の走行中に、電動パーキングブレーキ２２，２４が作動させられるとともにアクセル操作部材７２が操作された場合にも同様に適用することができる。例えば、前方車両との相対位置関係に基づいてブレーキ２２，２４が自動で作動させられることがあるのであり、この場合に、運転者によってアクセル操作部材７２が操作されることがある。
さらに、上記実施例においては、制動力がケーブル２６の張力により作動させられる電動パーキングブレーキ２２，２４とされたが、ブレーキシリンダの液圧により作動させられる液圧ブレーキとしたり、電動モータの押付力により作動させられる電動ブレーキとしたりすることができる。
また、上記実施例においては、駆動源がエンジン６８であったが、駆動用の電動モータとしたり、エンジンと駆動用の電動モータとの両方を含むものとしたりすることもできる。
本発明は、前述の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。 In the above-described embodiment, the case where the driving force is applied when the vehicle is stopped by the operation of the electric parking brakes 22 and 24 has been described. The present invention can be similarly applied to the case where the accelerator operating member 72 is operated while the is operated. For example, the brakes 22 and 24 may be automatically operated based on the relative positional relationship with the preceding vehicle, and in this case, the accelerator operation member 72 may be operated by the driver.
Furthermore, in the above embodiment, the electric parking brakes 22 and 24 are operated by the tension of the cable 26 in the braking force, but the hydraulic brakes are operated by the hydraulic pressure of the brake cylinder, or the pressing force of the electric motor. Or an electric brake that can be operated.
In the above embodiment, the drive source is the engine 68, but it may be an electric motor for driving or may include both an engine and an electric motor for driving.
The present invention can be carried out in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art, in addition to the above-described aspects.

本発明の一実施例である車両制御装置の全体を概念的に示す図である。1 is a diagram conceptually illustrating an entire vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention. 上記車両制御装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたパーキングブレーキ解除プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the parking brake cancellation | release program memorize | stored in the memory | storage part of brake ECU of the said vehicle control apparatus. 上記パーキングブレーキ解除プログラムの一部を表すフローチャートである。It is a flowchart showing a part of the parking brake release program. 上記車両制御装置のエンジンＥＣＵの記憶部に記憶された駆動トルク制御プログラムを表すフローチャートである。It is a flowchart showing the drive torque control program memorize | stored in the memory | storage part of engine ECU of the said vehicle control apparatus. 上記駆動トルク制御プログラムの一部を表すフローチャートである。It is a flowchart showing a part of said drive torque control program. 上記駆動トルク制御プログラムの一部を表すフローチャートである。It is a flowchart showing a part of said drive torque control program. 上記車両制御装置による一制御例を示す図である。It is a figure which shows one control example by the said vehicle control apparatus. 上記車両制御装置による別の一制御例を示す図である。It is a figure which shows another example of control by the said vehicle control apparatus. 上記車両制御装置によるさらに別の一制御例を示す図である。It is a figure which shows another example of control by the said vehicle control apparatus. 上記車両制御装置の別の一制御例を示す図である。It is a figure which shows another example of control of the said vehicle control apparatus. 上記車両制御装置が搭載された車両の停止状態を示す図である。It is a figure which shows the stop state of the vehicle by which the said vehicle control apparatus is mounted.

符号の説明Explanation of symbols

２２．２４：電動パーキングブレーキ２６：ケーブル３０：張力付与装置５０：ブレーキＥＣＵ６０：エンジンＥＣＵ６２：シフト位置検出装置６４：アクセル開度検出装置６８：エンジン
22.24: Electric parking brake 26: Cable 30: Tension applying device 50: Brake ECU 60: Engine ECU 62: Shift position detecting device 64: Accelerator opening detecting device 68: Engine

Claims

車両の車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを、運転者によるブレーキ操作がなくても作動可能な自動ブレーキ作動装置とを含む自動ブレーキ装置と、
前記車両の駆動源と、その駆動源の駆動トルクを制御可能な駆動トルク制御装置とを含む駆動装置と
を含む車両制御装置であって、
前記駆動トルク制御装置が、前記ブレーキの作用力が小さくされた場合に、前記駆動トルクを、前記ブレーキにより前記車両に加えられる制動力の減少勾配と、前記駆動源により前記車両に加えられる駆動力の減少勾配とが同じになる状態で、減少させる駆動トルク減少部を含むことを特徴とする車両制御装置。 An automatic brake device including a brake that suppresses rotation of a wheel of the vehicle, and an automatic brake actuator that can operate the brake without a brake operation by a driver;
A vehicle control device including a drive device including the drive source of the vehicle and a drive torque control device capable of controlling a drive torque of the drive source,
When the driving force of the brake is reduced, the driving torque control device reduces the driving torque to a decreasing gradient of the braking force applied to the vehicle by the brake and the driving force applied to the vehicle by the driving source. A vehicle control device comprising: a drive torque reducing unit that reduces the driving torque in a state where the decreasing gradient is the same .

前記駆動トルク減少部が、前記駆動トルクを、前記車両の加速度が、前記ブレーキの作用力が小さくされる以前の加速度と同じ大きさに保たれる状態で、減少させる定加速度対応変化部を含む請求項１に記載の車両制御装置。The driving torque reducing unit includes a constant acceleration corresponding changing unit that reduces the driving torque in a state where the acceleration of the vehicle is maintained at the same magnitude as the acceleration before the braking force is reduced. The vehicle control device according to claim 1.

運転者により操作可能なシフト操作部材の位置を検出するシフト位置検出装置を含むとともに、前記駆動トルク減少部によって前記駆動トルクが減少させられた後に、前記駆動トルクを前記シフト位置検出装置により検出された位置に応じた態様で増加側に変化させる駆動トルク増加側変化部を含む請求項１または２に記載の車両制御装置。 A shift position detection device that detects a position of a shift operation member that can be operated by a driver; and after the drive torque is reduced by the drive torque reduction unit , the drive torque is detected by the shift position detection device. the vehicle control device according to claim 1 or 2 is changed to the increase side in a manner corresponding to the position including the drive torque increase side change section.

前記駆動トルク増加側変化部が、前記シフト位置検出装置によって検出された位置が後退を表す位置である場合に、前記駆動トルクを予め定められた一律の態様で変化させる一律変化部を含む請求項３に記載の車両制御装置。 The driving torque increasing side changing unit includes a uniform changing unit that changes the driving torque in a predetermined uniform manner when the position detected by the shift position detecting device is a position representing retreat. 4. The vehicle control device according to 3 .

前記駆動トルク増加側変化部が、前記シフト位置検出装置によって検出された位置が前進を表す位置である場合に、運転者によるアクセル操作部材の操作状態に応じた態様で前記駆動トルクを変化させるアクセル操作対応変化部を含む請求項３または４に記載の車両制御装置。 An accelerator that changes the driving torque in a manner corresponding to the operating state of the accelerator operating member by the driver, when the position detected by the shift position detecting device is a position representing forward movement, the driving torque increasing side changing unit The vehicle control device according to claim 3 , comprising an operation corresponding change unit.