JP4367036B2

JP4367036B2 - Brake control device for vehicle

Info

Publication number: JP4367036B2
Application number: JP2003198723A
Authority: JP
Inventors: 雅明駒沢; 義人田中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-07-17
Filing date: 2003-07-17
Publication date: 2009-11-18
Anticipated expiration: 2023-07-17
Also published as: JP2005035354A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、概して、車両においてアンチスキッド（ＡＢＳ）制御などの制動力制御を行う車両用制動制御装置に係り、特に、ホイールシリンダ圧を検出するセンサを備え、ホイールシリンダ圧をフィードバック制御してアンチスキッド制御を行う車両用制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両においてアンチスキッド（ＡＢＳ）制御などの制御制動力制御を行う車両用制動制御装置として、ホイールシリンダ圧を検出する手段を備え、車輪の回転状態に応じてホイールシリンダ圧の目標増減圧勾配を求め、該目標勾配に基づいて目標ホイールシリンダ圧を制御する装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
上記特許文献１記載の制動制御装置では、アンチスキッド制御中は、今回の目標ホイールシリンダ圧を前回の目標ホイールシリンダ圧と今回の目標増減圧勾配とに基づいて決定すると共に、アンチスキッド制御中に制動制御モード（増圧、減圧、保持）が切り替わった時には、車輪のスリップ状態に応じて遅れのない適正な制御が実現されるように、今回の目標ホイールシリンダ圧を今回の目標増減圧勾配と今回の実ホイールシリンダ圧とに基づいて決定している。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−３５６１５７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１記載の制動制御装置では、目標ホイールシリンダ圧のフィードバック制御としてＰＩＤ制御を行った場合に、制動制御モードの切り替わり時にフィードバック制御による制御量の微分項（Ｄ項）成分が必要以上に大きく変化してしまう可能性がある。
【０００６】
ここで、ＰＩＤ制御とは、フィードバック制御の一種であって、目標値と実測値との偏差（Ｐ）、偏差の積分値（Ｉ）、及び偏差の微分値（Ｄ）に応じて制御量を決定する制御である。
【０００７】
上記特許文献１記載の制動制御装置においてＰＩＤ制御が行われた場合の制御ルーチンを図１を用いて説明する。図１は、上記特許文献１のＳ４００での処理を詳述したものであり、フィードバック制御（ＦＢ制御）としてＰＩＤ制御を用い、加えてフィードフォワード制御（ＦＦ制御）も行うホイールシリンダ圧制御のルーチンを示している。
【０００８】
まず、Ｓ１０１において、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉからフィードフォワード制御の制御電流を演算すると共に、Ｓ１０２において、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉからフィードバック制御の制御電流を演算する。フィードバック制御においては、まず、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉと実ホイールシリンダ圧ｐｉの偏差Δｐを演算する。
【０００９】
次いで、偏差Δｐについて、ゲインを掛けてＰ項制御電流とし（Ｓ１０４）、また、偏差Δｐを積分して（Ｓ１０５）、その積分値にゲインを掛けてＩ項制御電流とし（Ｓ１０６）、さらに、偏差Δｐを微分して（Ｓ１０７）、その微分値にゲインを掛けてＤ項制御電流とする（Ｓ１０８）。Ｐ項成分、Ｉ項成分、及びＤ項成分の総和（Ｓ１０９）がフィードバック制御の制御電流となる。
【００１０】
さらに、フィードフォワード制御の制御電流とフィードバック制御の制御電流とを合わせて（Ｓ１１０）、バルブ油圧系への指令値となる最終的な制御電流となる。
【００１１】
このようなＰＩＤ制御において、上記特許文献１記載の制動制御装置では、アンチスキッド制御中、制動制御モードの切り替わり時には、前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）の代わりに今回の実ホイールシリンダ圧ｐｉ（ｎ）を用いて目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉを決定するため、連続性が途絶え、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉが大きく変化している可能性がある。その場合、実ホイールシリンダ圧ｐｉは急変していないにもかかわらず、システムは目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉが急激に変化したものと認識してしまう。
【００１２】
このような目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉの急変は、ＰＩＤ制御のＤ項成分（の絶対値）に現れる。したがって、上記特許文献１記載の制動制御装置では、Ｄ項制御電流の変化が、実ホイールシリンダ圧ｐｉの変化に比べて必要以上に大きくなってしまうおそれがある。
【００１３】
本発明は、上記のような従来の車両用制動制御装置が持つ制御特性をより安定的なものとなるように改善するためのものであり、上述のようなホイールシリンダ圧のフィードバック制御において、制動制御モード切り替わり時の制御上の安定性を向上させる車両用制動制御装置を提供することを主たる目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の第一の態様は、車両において、制動力制御のためにホイールシリンダ圧を制御する制御手段を有し、該制御手段が、前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）と目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）とから今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）を決定すると共に、制動制御モードの切り替わり時には、今回の実ホイールシリンダ圧ｐｉ（ｎ）と目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）とから今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）を決定するように設定された、車両用制動制御装置であって、上記制動制御モードの切り替わり時に、上記制御手段によるホイールシリンダ圧の制御量を第一の所定の範囲内に規制する規制手段を備える車両用制動制御装置である。
【００１５】
この第一の態様において、「制動制御モード」とは、例えば、「増圧」、「減圧」、及び「保持」の３モードである。
【００１６】
この第一の態様によれば、制動制御モードが切り替わった際に、ホイールシリンダ圧の制御量が任意の所定の範囲（第一の所定の範囲）内に抑えられ、該範囲を越えた必要以上に大きな制御量が与えられることが防止されるため、ホイールシリンダ圧制御が安定したものとなる。
【００１７】
なお、当業者には明らかなように、上記第一の態様においては、今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）を決定するのに前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）を参照していることから、いわゆるフィードバック制御が行われている。ここで、フィードバック制御の一実施例としてＰＩＤ制御が行われる場合、制動制御モードの切り替わりにより目標ホイールシリンダ圧が急激に変化すると、ＰＩＤ制御のうちの微分項（Ｄ項）にその影響が最も反映される。すなわち、制動制御モード切り替わり時にＤ項が必要以上に大きく変化する可能性がある。
【００１８】
そこで、上記第一の態様において、上記規制手段は、上記制動制御モードの切り替わり時に、上記制御量のうち、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉと実ホイールシリンダ圧ｐｉの偏差Δｐの微分値（ｄΔｐ／ｄｔ）に基づく制御量成分（Ｄ項成分）を所定の範囲（第二の所定の範囲）内に規制するようにしてもよい。
【００１９】
また、上述のように、制動制御モードが切り替わった際に必要以上に大きく変化している可能性があるのは目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉであることから、上記偏差Δｐの微分値（ｄΔｐ／ｄｔ）を目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）と実増減圧勾配（Δｐｉ／Δｔ）の偏差として演算し、上記規制手段が、上記制動制御モードの切り替わり時に、該目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）を所定の範囲（第三の所定の範囲）内に規制するようにしてもよい。これにより、一度目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉが実ホイールシリンダ圧ｐｉを用いて演算されたことにより目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉが必要以上に大きく変化した場合であっても、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉの時間微分値である目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）を所定の範囲内に抑えることができ、Ｄ項成分が必要以上に大きくなることを防ぐことができる。
【００２０】
また、この場合、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉに必要以上に大きな変化が生じても、その変化の影響がホイールシリンダ圧の指令値（制御量）の決定にできる限り及ばないようにすることが狙いであるから、上記（第三の）所定の範囲は０を含む範囲であることが好ましく、上記規制手段が、上記制動制御モードの切り替わり時に、上記目標増減圧勾配を０とすることがより好ましい。
【００２１】
上記目的を達成するための本発明の第二の態様は、車両において、制動力制御のためにホイールシリンダ圧を制御する制御手段を有し、該制御手段が、前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）と目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）とから今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）を決定すると共に、制動制御モードの切り替わり時には、今回の実ホイールシリンダ圧ｐｉ（ｎ）と目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）とから今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）を決定するように設定された、車両用制動制御装置であって、上記制動制御モードの切り替わり時に、上記制御手段によるホイールシリンダ圧の制御量を決定する演算方法を第一の所定の演算方法へ切り替える演算方法切替手段を備える車両用制動制御装置である。
【００２２】
この第二の態様において、「制動制御モード」とは、例えば、「増圧」、「減圧」、及び「保持」の３モードである。また、「ホイールシリンダ圧の制御量を決定する演算方法」とは、例えばフィードバック制御の一種であるＰＩＤ制御による制御量の演算である。
【００２３】
この第二の態様によれば、制動制御モードが切り替わった際に、モード切り替わりの影響が制御量に及ばないようにホイールシリンダ圧の制御量の算出方法を変更することができるため、ホイールシリンダ圧制御が安定したものとなる。
【００２４】
なお、当業者には明らかなように、上記第二の態様においては、今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）を決定するのに前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）を参照していることから、いわゆるフィードバック制御が行われている。ここで、フィードバック制御の一実施例としてＰＩＤ制御が行われる場合、制動制御モードの切り替わりにより目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉが急激に変化すると、ＰＩＤ制御のうちの微分項（Ｄ項）にその影響が最も反映される。すなわち、制動制御モード切り替わり直後にＤ項が必要以上に大きく変化する可能性がある。
【００２５】
そこで、上記第二の態様において、上記演算方法切替手段は、上記制動制御モードの切り替わり時に、上記制御量のうち、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉと実ホイールシリンダ圧ｐｉの偏差Δｐの微分値（ｄΔｐ／ｄｔ）に基づく制御量成分（Ｄ項成分）についての演算方法を第二の所定の演算方法に切り替えるようにしてもよい。
【００２６】
また、上述のように、制動制御モードが切り替わった際に必要以上に大きく変化している可能性があるのは目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉであることから、上記第二の所定の演算方法は、上記偏差Δｐの微分値（ｄΔｐ／ｄｔ）を目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）と実増減圧勾配（Δｐｉ／Δｔ）の偏差として演算すると共に、該目標増減圧勾配Δｐｔｉを所定の範囲内に規制する演算であってもよい。これにより、一度目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉが実ホイールシリンダ圧ｐｉを用いて演算されたことにより目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉが必要以上に大きく変化した場合であっても、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉの時間微分値である目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）を所定の範囲内に抑えることができ、Ｄ項成分が必要以上に大きくなることを防ぐことができる。
【００２７】
また、この場合、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉに必要以上に大きな変化が生じても、その変化の影響がホイールシリンダ圧の指令値（制御量）の決定にできる限り及ばないようにすることが狙いであるから、上記所定の範囲は０を含むことが好ましく、上記第二の所定の演算方法が、上記目標増減圧勾配を０とする演算であることがより好ましい。
【００２８】
なお、上述のように、制動制御モードが切り替わった際に目標ホイールシリンダ圧が必要以上に大きく変化するおそれが生じるのは、モード切り替わり時に前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）の代わりに今回の実ホイールシリンダ圧ｐｉ（ｎ）を用いて今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）を演算することが原因である。そこで、上記制御とは別途に前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）を用いた今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）の演算を継続して行うようにしておけば、上記第二の所定の演算方法を、上記偏差Δｐの微分値（ｄΔｐ／ｄｔ）を、上記のような実ホイールシリンダ圧ｐｉを用いずに演算された目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）と実増減圧勾配（Δｐｉ／Δｔ）の偏差として演算するものとすることによって、上記第一及び第二の態様と等価な制御を実現することができる。
【００２９】
なお、上記第一及び第二の態様において、モード切り替わり完了後、今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）が再び前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）と今回の目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）とに基づいて決定されるようになると、ホイールシリンダ圧の制御量、特にそのＤ項成分を必要以上に大きくならないようする上述のような処理はもはや不要となる。
【００３０】
すなわち、上記第一及び第二の態様において、規制手段及び演算方法切替手段による上述のような処理は、モード切り替わり直後に、より具体的には実ホイールシリンダ圧ｐｉを用いた目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉの決定が行われた直後に、一度すなわち一演算回だけ行われれば十分である。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、図２〜８を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。なお、既述のように、本発明は制動制御装置の制御に関わるものであり、ハードウェア構成自体は従来のものと特段の相違はない。したがって、当業者には既知の構成・機能については便宜上詳しい説明を省略する。
【００３２】
まず、図２を用いて、本実施形態に係る車両用制動制御装置２００の概略構成を説明する。なお、図２では便宜上一輪についてのみ示している。また、ここで、制動制御装置２００は、ＥＣＢ（登録商標）などの呼称で知られた、ホイールシリンダ圧を制御してアンチスキッド（ＡＢＳ）制御を行う電子制御ブレーキシステムである。
【００３３】
制動制御装置２００は、運転者によって操作されるブレーキペダル２０１と、そのストローク量（踏み込み量）を検出するストロークセンサ２０２とを有する。本装置２００は、ストロークセンサ２０２によって検出されたストローク量及びマスタシリンダ圧に応じて運転者の制動意思が感知され、それに応じた制動制御を行う。
【００３４】
制動制御装置２００は、更に、ブレーキペダル２０１の踏み込み操作に応じてブレーキフルードを圧送するマスタシリンダ２０３と、マスタシリンダ圧を測定するマスタシリンダ圧センサ（Ｐ_Ｍ／Ｃ）２０４と、を有する。
【００３５】
マスタシリンダ２０３からの油圧管には、常閉型の電磁開閉弁２０５と、常開型の電磁開閉弁２０６とが設けられる。運転者のブレーキ操作が検知されると、弁２０６が閉じ、弁２０５が開く。後述するアキュムレータ２０９からホイールシリンダ２１５へ液圧が供給されるときは、ストロークシミュレータ２０７によりストローク量が確保される。
【００３６】
制動制御装置２００は、更に、リザーバ２０８と、リザーバ２０８内のブレーキフルードをアキュムレータ２０９内にポンプアップするポンプ２１０と、ポンプ２１０を駆動するモータ２１１と、アキュムレータ圧を測定するアキュムレータ圧センサ（Ｐ_Ａ／Ｃ）２１２と、を有する。
【００３７】
アキュムレータ２０９からの油圧管には、常閉型の電磁リニア弁２１３が設けられ、増圧時には弁２１３を開き、その開口面積をリニアに制御しながら、各輪２１４のホイールシリンダ２１５に液圧を供給する。また、ホイールシリンダ２１５には、ホイールシリンダ圧を測定するホイールシリンダ圧センサ（Ｐ_Ｗ／Ｃ）２１６が設けられる。
【００３８】
また、ホイールシリンダ２１５からの油圧管には、常閉型の電磁リニア弁２１７が設けられ、減圧時には弁２１７を開き、その開口面積をリニアに制御しながら、ホイールシリンダ２１５内のブレーキフルードをリザーバ２０８へ還流させる。
【００３９】
上記各構成要素は、ＥＣＵ２１８によって制御される。また、上記各センサは、その出力をＥＣＵ２１８へ供給する。通常制動時、ＥＣＵ２１８は、ストロークセンサ２０２によって検出されたストローク量及びマスタシリンダ圧センサ２０４によって検出されたマスタシリンダ圧から演算した目標減速度から各輪の目標ホイールシリンダ圧を決定し、各輪のホイールシリンダ圧が該目標圧となるように制御を行う。
【００４０】
以上、本実施形態に係る制動制御装置２００のハードウェア構成を一輪についてのみごく概略的に説明したが、既述のように、これらの構成及び機能は当業者には既知である。
【００４１】
次いで、図３を用いて、本実施形態に係るホイールシリンダ圧制御について説明する。図３は、従来のＰＩＤ制御を用いたホイールシリンダ圧制御のルーチンを示す図１に対応するものであり、Ｓ３０７を除くＳ３０１〜Ｓ３１０は、Ｓ１０７を除くＳ１０１〜Ｓ１１０とそれぞれ同一の処理である。
【００４２】
すなわち、ＰＩ項は、従来通り、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉから実ホイールシリンダ圧ｐｉを引いた偏差Δｐに基づいて演算される。他方、本実施形態に係るＤ項演算（Ｓ３０７）では、Ｓ１０７の微分演算とは異なる演算を行う。このＳ３０７における処理を図４に詳細に示す。
【００４３】
まず、制動制御モード（例えば、増圧、減圧、保持）が変更されたか否かが判断される（Ｓ４０１）。制動制御モードに変更がない場合（Ｓ４０１の「ＮＯ」）、今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）と前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）の偏差Δｐｔｉを演算し（Ｓ４０２）、遅れを合わせるために圧力センサと同等のフィルタを掛ける（Ｓ４０３）。
【００４４】
他方、制動制御モードに変更があった場合（Ｓ４０１の「ＹＥＳ」）、特段の演算を行わずに、偏差Δｐｔｉを０とする（Ｓ４０４）。そして、モード変更の影響を排除するために、フィルタ演算の定数を初期化する（Ｓ４０５）。
【００４５】
次いで、今回の実ホイールシリンダ圧ｐｉ（ｎ）と前回の実ホイールシリンダ圧ｐｉ（ｎ−１）の偏差Δｐｉを演算し（Ｓ４０６）、遅れを合わせるために圧力センサと同等のフィルタを掛ける（Ｓ４０７）。
【００４６】
最後に、Ｄ項成分である偏差Δｐの時間微分（ｄΔｐ／ｄｔ）を求めるために、ΔｐｔｉとΔｐｉの差をとって、Δｔで除算する（Ｓ４０８）。ここで、Δｔは演算間隔である。
【００４７】
モード変更が無い場合、
【００４８】
【数１】

となるため、結局Ｓ３０７での処理は図１に示した従来のＳ１０７における処理と等価となる。
【００４９】
なお、上記Ｓ４０８における処理において、Δｔを一定定数とし、除算を省略してもよい。
【００５０】
このように、本実施形態に係るＳ３０７でのＤ項演算では、従来のようにΔｐを時間微分する（ｄΔｐ／ｄｔ）代わりに、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ及び実ホイールシリンダ圧ｐｉのそれぞれについて前回と今回の偏差（Δｐｔｉ、Δｐｉ）を別々に演算し、これら偏差の差分（Δｐｔｉ−Δｐｉ）をΔｔで除算した値をＤ項成分とすると共に、モード切り替わり時にはΔｐｔｉを強制的に０とする。
【００５１】
以上のような処理を行うことにより、ＰＩＤ制御におけるＤ項成分の変化がどのように変わるのかを図５〜７に示す。図５は、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉと実ホイールシリンダ圧ｐｉの推移例であり、図６及び７は、図５に示すようにｐｔｉ及びｐｉが推移した際のＰＩＤ制御におけるＰ項、Ｄ項、及びＩ項の制御電流の変化を示すものである。図６が、図１に示した従来のホイールシリンダ圧制御による場合、図７が本実施形態に係るホイールシリンダ圧制御による場合である。
【００５２】
図から明らかなように、図６に比して、図７ではＤ項成分の制御電流の変化の起伏が小さくなっている。すなわち、本実施形態に係る制御により、Ｄ項成分がある範囲内に収まるように抑制されると共に、引いては、最終的にバルブ油圧系に供給される制御電流もある範囲内に収まるように抑制されることになる。
【００５３】
このように、本実施形態によれば、前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）と目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）とから今回の目標ホイールシリンダ圧Δｐｔｉ（ｎ）を決定すると共に、制動制御モードの切り替わり時には、目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）と今回の実ホイールシリンダ圧ｐｉ（ｎ）とから今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）を決定するホイールシリンダ圧のＰＩＤフィードバック制御において、制動制御モードの切り替わり時に、今回と前回の目標ホイールシリンダ圧の偏差Δｐｔｉを０としてＤ項成分を演算するため、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉの変化（Δｐｔｉ）が実ホイールシリンダ圧ｐｉの変化（Δｐｉ）に比して必要以上に大きくなってしまうことを回避し、フィードバック制御電流のＤ項成分、引いては最終的にバルブ油圧系に供給される制御電流が必要以上に大きくなってしまうことを回避できる。
【００５４】
なお、本実施形態において、図４のＳ４０４でΔｐｔｉを０とするのは、上述のように、制動制御モードの切り替わり時に、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉの変化（Δｐｔｉ）が実ホイールシリンダ圧ｐｉの変化（Δｐｉ）に比して必要以上に大きくなってしまうことを回避することを狙いとしたものであり、Δｐｔｉに代入する値は０に限られない。ＰＩＤ制御におけるＤ項成分、引いては最終的なホイールシリンダ圧への制御量が必要以上に大きくならず、所定の範囲内に収まるのであれば、Δｐｔｉは、任意の値又は任意の範囲内の値でよい。ただし、目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉの変化をできるだけ小さくするという観点から言えば、Ｓ４０４において、Δｐｔｉを０に近い値にすることが好ましく、本実施形態で一具体例として示したように０とすることがより好ましいと言える。
【００５５】
以上説明した本発明の一実施形態は、通常制動時には、目標増減圧勾配からではなく、ブレーキペダルストロークセンサやマスタシリンダ圧センサなどからの入力値に基づいて目標ホイールシリンダ圧が決定される電子制御ブレーキシステムにおいて特に好適である。
【００５６】
通常制動時にはアンチスキッド制御が行われないＡＢＳシステムや、通常制動時にも目標ホイールシリンダ圧から目標増減圧勾配が算出されているブレーキシステムにおいては、すなわち、制動制御モードの切り替わり時にも前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）を用いた今回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ）の演算を継続して行っている又は行うことが可能なブレーキシステムにおいては、図８に示す本発明の別の一実施形態に係る制御も可能である。
【００５７】
図８は、上記一実施形態に係るホイールシリンダ圧制御のルーチンを示す図３に対応するものであり、Ｓ８０７及び８０８を除くＳ８０１〜Ｓ８１１は、Ｓ３０７を除くＳ３０１〜Ｓ３１０とそれぞれ同一の処理である。
【００５８】
この別の一実施形態では、実ホイールシリンダ圧ｐｉを時間微分した（Ｓ８０７）もの（Δｐｉ／Δｔ）を目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）から差し引き（Ｓ８０８）、その結果を目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉと実ホイールシリンダ圧ｐｉの偏差Δｐの微分値（ｄΔｐ／ｄｔ）とする。
【００５９】
このＳ８０７〜Ｓ８０８における処理により、実ホイールシリンダ圧ｐｉが一度も用いられず、よってその影響を受けずに、前回の目標ホイールシリンダ圧ｐｔｉ（ｎ−１）に基づいて継続的に演算された目標増減圧勾配（Δｐｔｉ／Δｔ）を用いて偏差Δｐの微分値を演算することができるため、上述の図４のＳ４０８と等価な処理が実現される。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、前回の目標ホイールシリンダ圧と目標増減圧勾配とから今回の目標ホイールシリンダ圧を決定すると共に、制動制御モードの切り替わり時には、目標増減圧勾配と今回の実ホイールシリンダ圧とから今回の目標ホイールシリンダ圧を決定するホイールシリンダ圧のフィードバック制御において、制動制御モード切り替わり時のＰＩＤ制御の安定性を向上させる車両用制動制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来のホイールシリンダ圧制御のルーチンを示す図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用制動制御装置の概略構成を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るホイールシリンダ圧制御のルーチンを示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るホイールシリンダ圧ＰＩＤ制御におけるＤ項演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】目標ホイールシリンダ圧及び実ホイールシリンダ圧の推移の一例を示すグラフである。
【図６】従来のホイールシリンダ圧ＰＩＤ制御におけるＰ項、Ｄ項、及びＩ項の推移の一例を示すグラフである。
【図７】本発明の一実施形態に係るホイールシリンダ圧ＰＩＤ制御におけるＰ項、Ｄ項、及びＩ項の推移の一例を示すグラフである。
【図８】本発明の別の一実施形態に係るホイールシリンダ圧制御のルーチンを示す図である。
【符号の説明】
２００車両用制動制御装置
２０１ブレーキペダル
２０２ストロークセンサ
２０３マスタシリンダ
２０４マスタシリンダ圧センサ
２０５、２０６電磁開閉弁
２０７ストロークシミュレータ
２０８リザーバ
２０９アキュムレータ
２１０ポンプ
２１１モータ
２１２アキュムレータ圧センサ
２１３、２１７電磁リニア弁
２１４タイヤ
２１５ホイールシリンダ
２１６ホイールシリンダ圧センサ
２１８ＥＣＵ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention generally relates to a vehicle braking control device that performs braking force control such as anti-skid (ABS) control in a vehicle. In particular, the present invention includes a sensor that detects wheel cylinder pressure and performs anti-feedback control of wheel cylinder pressure. The present invention relates to a vehicle braking control device that performs skid control.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle braking control device that performs control braking force control such as anti-skid (ABS) control in a vehicle, there is provided a means for detecting wheel cylinder pressure, and a target increasing / decreasing gradient of wheel cylinder pressure according to the rotational state of the wheel Is known, and a target wheel cylinder pressure is controlled based on the target gradient (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
In the braking control device described in Patent Document 1, during the anti-skid control, the current target wheel cylinder pressure is determined based on the previous target wheel cylinder pressure and the current target pressure increase / decrease gradient, and during the anti-skid control. When the braking control mode (pressure increase, pressure reduction, hold) is switched, the current target wheel cylinder pressure is set to the current target pressure increase / decrease gradient so that proper control without delay is realized according to the slip state of the wheel. It is determined based on the actual wheel cylinder pressure.
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 2002-356157
[Problems to be solved by the invention]
However, in the braking control device described in Patent Document 1, when PID control is performed as feedback control of the target wheel cylinder pressure, a differential term (D term) component of the control amount by feedback control is required when the braking control mode is switched. There is a possibility that it will change greatly.
[0006]
Here, PID control is a kind of feedback control, and the control amount is determined according to the deviation (P) between the target value and the actual measurement value, the integral value (I) of the deviation, and the differential value (D) of the deviation. It is control to decide.
[0007]
A control routine when PID control is performed in the braking control device described in Patent Document 1 will be described with reference to FIG. FIG. 1 details the processing in S400 of the above-mentioned Patent Document 1. A routine of wheel cylinder pressure control using PID control as feedback control (FB control) and also performing feedforward control (FF control). Is shown.
[0008]
First, in S101, a control current for feedforward control is calculated from the target wheel cylinder pressure pti, and in S102, a control current for feedback control is calculated from the target wheel cylinder pressure pti. In the feedback control, first, a deviation Δp between the target wheel cylinder pressure pti and the actual wheel cylinder pressure pi is calculated.
[0009]
Next, the deviation Δp is multiplied by a gain to obtain a P-term control current (S104), the deviation Δp is integrated (S105), and the integral value is multiplied by a gain to obtain an I-term control current (S106). The deviation Δp is differentiated (S107), and the differential value is multiplied by a gain to obtain a D-term control current (S108). The sum of the P term component, the I term component, and the D term component (S109) is the control current for feedback control.
[0010]
Furthermore, the control current of the feedforward control and the control current of the feedback control are combined (S110) to obtain a final control current that becomes a command value for the valve hydraulic system.
[0011]
In such a PID control, in the braking control device described in Patent Document 1, when the braking control mode is switched during the anti-skid control, the actual wheel cylinder of this time is used instead of the previous target wheel cylinder pressure pti (n-1). Since the target wheel cylinder pressure pti is determined using the pressure pi (n), there is a possibility that the continuity is lost and the target wheel cylinder pressure pti is greatly changed. In that case, the system recognizes that the target wheel cylinder pressure pti has suddenly changed even though the actual wheel cylinder pressure pi has not changed suddenly.
[0012]
Such a sudden change in the target wheel cylinder pressure pti appears in the D-term component (absolute value) of the PID control. Therefore, in the braking control device described in Patent Document 1, the change in the D-term control current may be larger than necessary as compared with the change in the actual wheel cylinder pressure pi.
[0013]
The present invention is to improve the control characteristics of the conventional vehicle brake control device as described above so as to be more stable. In the wheel cylinder pressure feedback control as described above, It is a main object of the present invention to provide a vehicular braking control device that improves the stability of control when the control mode is switched.
[0014]
[Means for Solving the Problems]
According to a first aspect of the present invention for achieving the above object, the vehicle has a control means for controlling the wheel cylinder pressure for controlling the braking force, and the control means has the previous target wheel cylinder pressure pti ( n-1) and the target pressure increase / decrease gradient (Δpti / Δt) are used to determine the current target wheel cylinder pressure pti (n), and when the braking control mode is switched, the current actual wheel cylinder pressure pi (n) and the target A vehicular braking control device set to determine the current target wheel cylinder pressure pti (n) from the increasing / decreasing gradient (Δpti / Δt), and when the braking control mode is switched, A braking control device for a vehicle is provided with a restricting means for restricting a control amount of a wheel cylinder pressure within a first predetermined range.
[0015]
In the first aspect, the “braking control mode” is, for example, three modes of “pressure increase”, “pressure reduction”, and “hold”.
[0016]
According to the first aspect, when the braking control mode is switched, the control amount of the wheel cylinder pressure is suppressed within an arbitrary predetermined range (first predetermined range), and more than necessary beyond the range. Therefore, the wheel cylinder pressure control becomes stable.
[0017]
As will be apparent to those skilled in the art, in the first aspect, the previous target wheel cylinder pressure pti (n-1) is referred to in determining the current target wheel cylinder pressure pti (n). Therefore, so-called feedback control is performed. Here, when PID control is performed as an example of feedback control, if the target wheel cylinder pressure changes suddenly due to switching of the braking control mode, the effect is most reflected in the differential term (D term) of PID control. Is done. That is, the D term may change more than necessary when the braking control mode is switched.
[0018]
Therefore, in the first aspect, when the braking control mode is switched, the regulating means is a differential value (dΔp / dt) of a deviation Δp between the target wheel cylinder pressure pti and the actual wheel cylinder pressure pi among the control amounts. The control amount component (D-component) based on the above may be regulated within a predetermined range (second predetermined range).
[0019]
Further, as described above, since it is the target wheel cylinder pressure pti that may change more than necessary when the braking control mode is switched, the differential value (dΔp / dt) of the deviation Δp. Is calculated as a deviation between the target pressure increase / decrease gradient (Δpti / Δt) and the actual pressure increase / decrease gradient (Δpi / Δt), and the regulating means calculates the target pressure increase / decrease gradient (Δpti / Δt) when the braking control mode is switched. You may make it regulate within the predetermined range (3rd predetermined range). Thus, even when the target wheel cylinder pressure pti is calculated using the actual wheel cylinder pressure pi and the target wheel cylinder pressure pti changes more than necessary, the time differential value of the target wheel cylinder pressure pti. The target pressure increase / decrease gradient (Δpti / Δt) can be suppressed within a predetermined range, and the D term component can be prevented from becoming larger than necessary.
[0020]
Further, in this case, even if the target wheel cylinder pressure pti changes more than necessary, the aim is to prevent the change from affecting the determination of the wheel cylinder pressure command value (control amount) as much as possible. Therefore, it is preferable that the (third) predetermined range is a range including 0, and it is more preferable that the regulating means sets the target pressure increase / decrease gradient to 0 when the braking control mode is switched.
[0021]
According to a second aspect of the present invention for achieving the above object, the vehicle has a control means for controlling the wheel cylinder pressure for controlling the braking force, and the control means has the previous target wheel cylinder pressure pti ( n-1) and the target pressure increase / decrease gradient (Δpti / Δt) are used to determine the current target wheel cylinder pressure pti (n), and when the braking control mode is switched, the current actual wheel cylinder pressure pi (n) and the target A vehicular braking control device set to determine the current target wheel cylinder pressure pti (n) from the increasing / decreasing gradient (Δpti / Δt), and when the braking control mode is switched, A braking control device for a vehicle includes a calculation method switching unit that switches a calculation method for determining a control amount of a wheel cylinder pressure to a first predetermined calculation method.
[0022]
In the second aspect, the “braking control mode” is, for example, three modes of “pressure increase”, “pressure reduction”, and “hold”. The “calculation method for determining the control amount of the wheel cylinder pressure” is, for example, calculation of a control amount by PID control which is a kind of feedback control.
[0023]
According to the second aspect, when the braking control mode is switched, the calculation method of the control amount of the wheel cylinder pressure can be changed so that the influence of the mode switching does not reach the control amount. The control becomes stable.
[0024]
As will be apparent to those skilled in the art, in the second aspect, the previous target wheel cylinder pressure pti (n-1) is referred to in determining the current target wheel cylinder pressure pti (n). Therefore, so-called feedback control is performed. Here, when PID control is performed as an example of feedback control, if the target wheel cylinder pressure pti changes abruptly due to switching of the braking control mode, the effect on the differential term (D term) of PID control is the greatest. Reflected. That is, the D term may change more than necessary immediately after switching to the braking control mode.
[0025]
Therefore, in the second aspect, the calculation method switching means, when the braking control mode is switched, includes a differential value (dΔp / of the deviation Δp between the target wheel cylinder pressure pti and the actual wheel cylinder pressure pi among the control amounts. You may make it switch the calculation method about the controlled variable component (D term component) based on dt) to the 2nd predetermined calculation method.
[0026]
In addition, as described above, since the target wheel cylinder pressure pti may have changed more than necessary when the braking control mode is switched, the second predetermined calculation method is as described above. The differential value (dΔp / dt) of the deviation Δp is calculated as the deviation between the target pressure increase / decrease gradient (Δpti / Δt) and the actual pressure increase / decrease gradient (Δpi / Δt), and the target pressure increase / decrease gradient Δpti is regulated within a predetermined range. It may be an operation to perform. Thus, even when the target wheel cylinder pressure pti is calculated using the actual wheel cylinder pressure pi and the target wheel cylinder pressure pti changes more than necessary, the time differential value of the target wheel cylinder pressure pti. The target pressure increase / decrease gradient (Δpti / Δt) can be suppressed within a predetermined range, and the D term component can be prevented from becoming larger than necessary.
[0027]
Further, in this case, even if the target wheel cylinder pressure pti changes more than necessary, the aim is to prevent the change from affecting the determination of the wheel cylinder pressure command value (control amount) as much as possible. Therefore, it is preferable that the predetermined range includes 0, and it is more preferable that the second predetermined calculation method is an operation that sets the target pressure increase / decrease gradient to 0.
[0028]
As described above, when the braking control mode is switched, the target wheel cylinder pressure may change more than necessary, instead of the previous target wheel cylinder pressure pti (n-1) when the mode is switched. This is because the current target wheel cylinder pressure pti (n) is calculated using the actual wheel cylinder pressure pi (n). Therefore, if the calculation of the current target wheel cylinder pressure pti (n) using the previous target wheel cylinder pressure pti (n-1) is continuously performed separately from the above control, the above second control is performed. According to a predetermined calculation method, the differential value (dΔp / dt) of the deviation Δp is calculated from the target pressure increase / reduction gradient (Δpti / Δt) and the actual pressure increase / reduction gradient (without using the actual wheel cylinder pressure pi as described above). By calculating as a deviation of [Delta] pi / [Delta] t, control equivalent to the first and second aspects can be realized.
[0029]
In the first and second aspects, after the mode switching is completed, the current target wheel cylinder pressure pti (n) is again changed to the previous target wheel cylinder pressure pti (n−1) and the current target pressure increase / decrease gradient (Δpti). / Δt), it is no longer necessary to perform the above-described processing for preventing the control amount of the wheel cylinder pressure, particularly its D term component, from becoming larger than necessary.
[0030]
That is, in the first and second aspects, the processing by the regulating means and the calculation method switching means is performed immediately after the mode switching, more specifically, the target wheel cylinder pressure pti using the actual wheel cylinder pressure pi. Immediately after the decision is made, it is sufficient to make it once, that is, once.
[0031]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. As described above, the present invention relates to the control of the braking control device, and the hardware configuration itself is not particularly different from the conventional one. Therefore, detailed descriptions of configurations and functions known to those skilled in the art are omitted for the sake of convenience.
[0032]
First, the schematic configuration of the vehicle brake control device 200 according to the present embodiment will be described with reference to FIG. In FIG. 2, only one wheel is shown for convenience. Here, the braking control device 200 is an electronically controlled brake system that performs anti-skid (ABS) control by controlling wheel cylinder pressure, which is known by names such as ECB (registered trademark).
[0033]
The braking control device 200 includes a brake pedal 201 that is operated by the driver, and a stroke sensor 202 that detects the stroke amount (depression amount). The device 200 senses the driver's intention to brake in accordance with the stroke amount detected by the stroke sensor 202 and the master cylinder pressure, and performs braking control accordingly.
[0034]
The braking control device 200 further includes a master cylinder 203 that pumps the brake fluid in response to a depression operation of the brake pedal 201, and a master cylinder pressure sensor (P _{M / C} ) 204 that measures the master cylinder pressure.
[0035]
The hydraulic pipe from the master cylinder 203 is provided with a normally closed type electromagnetic on / off valve 205 and a normally open type electromagnetic on / off valve 206. When the driver's braking operation is detected, the valve 206 is closed and the valve 205 is opened. When hydraulic pressure is supplied from an accumulator 209 (described later) to the wheel cylinder 215, the stroke amount is secured by the stroke simulator 207.
[0036]
Brake control apparatus 200 further includes a reservoir 208, a pump 210 for pumping up the brake fluid in the reservoir 208 into the accumulator 209, a motor 211 for driving the pump 210, an accumulator pressure sensor for measuring the accumulator pressure _{(P A / C} ) 212.
[0037]
The hydraulic pipe from the accumulator 209 is provided with a normally closed electromagnetic linear valve 213. When the pressure is increased, the valve 213 is opened, and the hydraulic pressure is applied to the wheel cylinder 215 of each wheel 214 while linearly controlling the opening area. Supply. Further, the wheel cylinder 215 is provided with a wheel cylinder pressure sensor (P _{W / C} ) 216 for measuring the wheel cylinder pressure.
[0038]
The hydraulic pipe from the wheel cylinder 215 is provided with a normally closed electromagnetic linear valve 217. When the pressure is reduced, the valve 217 is opened, and the opening area is linearly controlled while the brake fluid in the wheel cylinder 215 is stored in the reservoir. Reflux to 208.
[0039]
Each of the above components is controlled by the ECU 218. Each sensor supplies the output to the ECU 218. During normal braking, the ECU 218 determines the target wheel cylinder pressure of each wheel from the target deceleration calculated from the stroke amount detected by the stroke sensor 202 and the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor 204, and Control is performed so that the wheel cylinder pressure becomes the target pressure.
[0040]
Although the hardware configuration of the braking control apparatus 200 according to the present embodiment has been roughly described only for one wheel, as described above, these configurations and functions are known to those skilled in the art.
[0041]
Next, wheel cylinder pressure control according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 3 corresponds to FIG. 1 showing a routine of wheel cylinder pressure control using conventional PID control, and S301 to S310 except S307 are the same processes as S101 to S110 except S107, respectively.
[0042]
That is, the PI term is calculated based on the deviation Δp obtained by subtracting the actual wheel cylinder pressure pi from the target wheel cylinder pressure pti as in the past. On the other hand, in the D term calculation (S307) according to the present embodiment, a calculation different from the differential calculation of S107 is performed. The process in S307 is shown in detail in FIG.
[0043]
First, it is determined whether or not the braking control mode (for example, pressure increase, pressure reduction, hold) has been changed (S401). When there is no change in the braking control mode (“NO” in S401), a deviation Δpti between the current target wheel cylinder pressure pti (n) and the previous target wheel cylinder pressure pti (n−1) is calculated (S402), and the delay In order to match, a filter equivalent to the pressure sensor is applied (S403).
[0044]
On the other hand, when the braking control mode is changed (“YES” in S401), the deviation Δpti is set to 0 without performing any special calculation (S404). Then, in order to eliminate the influence of the mode change, the filter calculation constants are initialized (S405).
[0045]
Next, a deviation Δpi between the current actual wheel cylinder pressure pi (n) and the previous actual wheel cylinder pressure pi (n−1) is calculated (S406), and a filter equivalent to the pressure sensor is applied to match the delay (S407). ).
[0046]
Finally, in order to obtain the time derivative (dΔp / dt) of the deviation Δp, which is the D term component, the difference between Δpti and Δpi is taken and divided by Δt (S408). Here, Δt is a calculation interval.
[0047]
If there is no mode change,
[0048]
[Expression 1]

Therefore, after all, the processing in S307 is equivalent to the processing in the conventional S107 shown in FIG.
[0049]
In the process in S408, Δt may be a constant and division may be omitted.
[0050]
As described above, in the D-term calculation in S307 according to the present embodiment, instead of time-differentiating Δp (dΔp / dt) as in the prior art, each of the target wheel cylinder pressure pti and the actual wheel cylinder pressure pi is compared with the previous time. The current deviations (Δpti, Δpi) are calculated separately, and a value obtained by dividing the difference (Δpti−Δpi) of these deviations by Δt is used as a D-term component, and Δpti is forcibly set to 0 when the mode is switched.
[0051]
FIGS. 5 to 7 show how the change of the D-term component in the PID control is changed by performing the above processing. FIG. 5 is a transition example of the target wheel cylinder pressure pti and the actual wheel cylinder pressure pi. FIGS. 6 and 7 are P terms, D terms, and P terms in PID control when pt i and pi are changed as shown in FIG. And a change in the control current of the I term. 6 shows the case of the conventional wheel cylinder pressure control shown in FIG. 1, and FIG. 7 shows the case of the wheel cylinder pressure control according to this embodiment.
[0052]
As is clear from the figure, the undulation of the change in the control current of the D term component is smaller in FIG. 7 than in FIG. That is, by the control according to the present embodiment, the D term component is suppressed to be within a certain range, and the control current finally supplied to the valve hydraulic system is also within a certain range. Will be suppressed.
[0053]
Thus, according to the present embodiment, the current target wheel cylinder pressure Δpti (n) is determined from the previous target wheel cylinder pressure pti (n−1) and the target pressure increase / decrease gradient (Δpti / Δt), At the time of switching of the braking control mode, in the PID feedback control of the wheel cylinder pressure for determining the current target wheel cylinder pressure pti (n) from the target increasing / decreasing pressure gradient (Δpti / Δt) and the current actual wheel cylinder pressure pi (n). When the braking control mode is switched, since the D term component is calculated by setting the deviation Δpti between the current and previous target wheel cylinder pressures to 0, the change in the target wheel cylinder pressure pti (Δpti) is the change in the actual wheel cylinder pressure pi (Δpi). ), The D term component of the feedback control current is avoided. Therefore, it can be avoided that the control current finally supplied to the valve hydraulic system becomes unnecessarily large.
[0054]
In the present embodiment, Δpti is set to 0 in S404 in FIG. 4, as described above, when the braking control mode is switched, the change in the target wheel cylinder pressure pti (Δpti) is the change in the actual wheel cylinder pressure pi. The aim is to avoid an unnecessarily large value relative to (Δpi), and the value to be substituted for Δpti is not limited to zero. If the D term component in PID control, and thus the control amount to the final wheel cylinder pressure does not increase more than necessary and falls within a predetermined range, Δpti can be set to an arbitrary value or an arbitrary range. Value is acceptable. However, from the viewpoint of making the change in the target wheel cylinder pressure pti as small as possible, it is preferable to set Δpti to a value close to 0 in S404, and to 0 as shown as a specific example in this embodiment. Is more preferable.
[0055]
In the embodiment of the present invention described above, the electronic control in which the target wheel cylinder pressure is determined based on the input value from the brake pedal stroke sensor, the master cylinder pressure sensor, etc., not from the target pressure increase / decrease gradient during normal braking. It is particularly suitable for a brake system.
[0056]
In the ABS system in which anti-skid control is not performed during normal braking, and in the brake system in which the target pressure increase / decrease gradient is calculated from the target wheel cylinder pressure even during normal braking, that is, when the braking control mode is switched, the previous target wheel In the brake system in which the calculation of the current target wheel cylinder pressure pti (n) using the cylinder pressure pti (n-1) is continuously performed or can be performed, another of the present invention shown in FIG. Control according to one embodiment is also possible.
[0057]
FIG. 8 corresponds to FIG. 3 showing the wheel cylinder pressure control routine according to the above-described embodiment, and S801 to S811 except S807 and 808 are the same processes as S301 to S310 except S307, respectively. .
[0058]
In another embodiment, the actual wheel cylinder pressure pi is time-differentiated (S807) (Δpi / Δt) is subtracted from the target pressure increase / decrease gradient (Δpti / Δt) (S808), and the result is the target wheel cylinder pressure pti. And the differential value (dΔp / dt) of the deviation Δp of the actual wheel cylinder pressure pi.
[0059]
By the processing in S807 to S808, the actual wheel cylinder pressure pi is never used, and therefore the target calculated continuously based on the previous target wheel cylinder pressure pti (n-1) without being influenced by the actual wheel cylinder pressure pi. Since the differential value of the deviation Δp can be calculated using the increasing / decreasing gradient (Δpti / Δt), the processing equivalent to S408 in FIG. 4 described above is realized.
[0060]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the current target wheel cylinder pressure is determined from the previous target wheel cylinder pressure and the target pressure increase / decrease gradient, and when the braking control mode is switched, the target pressure increase / decrease gradient and the current pressure increase / decrease gradient are determined. In the wheel cylinder pressure feedback control for determining the current target wheel cylinder pressure from the actual wheel cylinder pressure, it is possible to provide a vehicle brake control device that improves the stability of PID control when the brake control mode is switched.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a routine of conventional wheel cylinder pressure control.
FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle brake control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing a wheel cylinder pressure control routine according to an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of a D term calculation process in wheel cylinder pressure PID control according to an embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a graph showing an example of changes in target wheel cylinder pressure and actual wheel cylinder pressure.
FIG. 6 is a graph showing an example of transition of P term, D term, and I term in conventional wheel cylinder pressure PID control.
FIG. 7 is a graph showing an example of transition of P term, D term, and I term in wheel cylinder pressure PID control according to an embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a diagram showing a routine of wheel cylinder pressure control according to another embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
200 Brake Pedal Control Device 201 Brake Pedal 202 Stroke Sensor 203 Master Cylinder 204 Master

Cylinder Pressure Sensor

205, 206 Electromagnetic On / Off Valve 207 Stroke Simulator 208 Reservoir 209 Accumulator 210 Pump 211 Motor 212

Accumulator Pressure Sensor

213, 217 Electromagnetic Linear Valve 214 Tire 215 Wheel cylinder 216 Wheel cylinder pressure sensor 218 ECU

Claims

車両において、制動力制御のためにホイールシリンダ圧を制御する制御手段を有し、
前記制御手段が、前回の目標ホイールシリンダ圧と目標増減圧勾配とから今回の目標ホイールシリンダ圧を決定すると共に、制動制御モードの切り替わり時には、今回の実ホイールシリンダ圧と目標増減圧勾配とから今回の目標ホイールシリンダ圧を決定するように設定された、車両用制動制御装置であって、
前記制動制御モードの切り替わり時に、前記制御手段によるホイールシリンダ圧の制御量を第一の所定の範囲内に規制する規制手段を備え、
前記規制手段は、前記制動制御モードの切り替わり時に、前記制御量のうち、目標ホイールシリンダ圧と実ホイールシリンダ圧の偏差の微分値に基づく制御量成分を第二の所定の範囲内に規制する、ことを特徴とする車両用制動制御装置。The vehicle has a control means for controlling the wheel cylinder pressure for controlling the braking force,
The control means determines the current target wheel cylinder pressure from the previous target wheel cylinder pressure and the target pressure increase / decrease gradient, and at the time of switching of the braking control mode, the control means determines the current wheel cylinder pressure and the target pressure increase / decrease gradient from the current actual wheel cylinder pressure. A vehicle braking control device set to determine a target wheel cylinder pressure of the vehicle,
A restriction means for restricting a control amount of the wheel cylinder pressure by the control means within a first predetermined range when the braking control mode is switched ;
It said regulating means, when switching of the braking control mode, one of the control amount, you regulate control amount component based on the differential value of the deviation between the target wheel cylinder pressure and the actual wheel cylinder pressure within the second predetermined range A braking control device for a vehicle characterized by the above.

請求項１記載の車両用制動制御装置であって、
前記偏差の微分値は、目標増減圧勾配と実増減圧勾配の偏差として演算され、
前記規制手段は、前記制動制御モードの切り替わり時に、該目標増減圧勾配を第三の所定の範囲内に規制する、ことを特徴とする車両用制動制御装置。The vehicle brake control device according to claim 1,
The differential value of the deviation is calculated as the deviation between the target increasing / decreasing gradient and the actual increasing / decreasing gradient,
The vehicular braking control apparatus, wherein the regulating means regulates the target pressure increase / decrease gradient within a third predetermined range when the braking control mode is switched.

請求項２記載の車両用制動制御装置であって、
前記第三の所定の範囲は０を含むことを特徴とする車両用制動制御装置。The vehicle brake control device according to claim 2,
Before Symbol a third predetermined range vehicle brake control apparatus which comprises a 0.

請求項２又は３記載の車両用制動制御装置であって、
前記規制手段は、前記制動制御モードの切り替わり時に、前記目標増減圧勾配を０とすることを特徴とする車両用制動制御装置。The vehicle brake control device according to claim 2 or 3,
The vehicle braking control apparatus according to claim 1, wherein the regulating means sets the target pressure increase / decrease gradient to 0 when the braking control mode is switched .

車両において、制動力制御のためにホイールシリンダ圧を制御する制御手段を有し、
前記制御手段が、前回の目標ホイールシリンダ圧と目標増減圧勾配とから今回の目標ホイールシリンダ圧を決定すると共に、制動制御モードの切り替わり時には、今回の実ホイールシリンダ圧と目標増減圧勾配とから今回の目標ホイールシリンダ圧を決定するように設定された、車両用制動制御装置であって、
前記制動制御モードの切り替わり時に、前記制御手段によるホイールシリンダ圧の制御量を決定する演算方法を第一の所定の演算方法へ切り替える演算方法切替手段を備え、
前記演算方法切替手段は、前記制動制御モードの切り替わり時に、前記制御量のうち、目標ホイールシリンダ圧と実ホイールシリンダ圧の偏差の微分値に基づく制御量成分についての演算方法を第二の所定の演算方法に切り替えることを特徴とする車両用制動制御装置。 The vehicle has a control means for controlling the wheel cylinder pressure for controlling the braking force,
The control means determines the current target wheel cylinder pressure from the previous target wheel cylinder pressure and the target pressure increase / decrease gradient, and at the time of switching of the braking control mode, the control means determines the current wheel cylinder pressure and the target pressure increase / decrease gradient from the current actual wheel cylinder pressure. A vehicle braking control device set to determine a target wheel cylinder pressure of the vehicle,
A calculation method switching means for switching a calculation method for determining a control amount of the wheel cylinder pressure by the control means to a first predetermined calculation method at the time of switching of the braking control mode;
The calculation method switching means calculates a calculation method for a control amount component based on a differential value of a deviation between the target wheel cylinder pressure and the actual wheel cylinder pressure among the control amounts when the braking control mode is switched. vehicle brake control device according to claim switch Rukoto the calculation method.

請求項５記載の車両用制動制御装置であって、
前記第二の所定の演算方法は、前記偏差の微分値を目標増減圧勾配と実増減圧勾配の偏差として演算すると共に、該目標増減圧勾配を所定の範囲内に規制する演算である、ことを特徴とする車両用制動制御装置。 The vehicle brake control device according to claim 5,
The second predetermined calculation method is an operation for calculating the differential value of the deviation as a deviation between the target pressure increase / decrease gradient and the actual pressure increase / decrease gradient, and restricting the target pressure increase / decrease gradient within a predetermined range. A vehicle brake control device.

請求項６記載の車両用制動制御装置であって、
前記所定の範囲は０を含むことを特徴とする車両用制動制御装置。The vehicle brake control device according to claim 6,
The vehicle braking control device according to claim 1, wherein the predetermined range includes zero .

請求項６又は７記載の車両用制動制御装置であって、
前記第二の所定の演算方法は、前記目標増減圧勾配を０とする演算である、ことを特徴とする車両用制動制御装置。The vehicle brake control device according to claim 6 or 7,
The vehicle brake control device according to claim 2, wherein the second predetermined calculation method is a calculation for setting the target pressure increase / decrease gradient to zero .

請求項５記載の車両用制動制御装置であって、
前記第二の所定の演算方法は、前記偏差の微分値を、実ホイールシリンダ圧を用いずに演算された目標増減圧勾配と実増減圧勾配の偏差として演算する、ことを特徴とする車両用制動制御装置。The vehicle brake control device according to claim 5 ,
In the second predetermined calculation method, the differential value of the deviation is calculated as a deviation between a target pressure increase / decrease gradient calculated without using an actual wheel cylinder pressure and an actual pressure increase / decrease gradient . Braking control device.