JP4366653B2 - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents
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Description
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission.
従来、自動変速機を搭載した車両の燃費を向上するために、エンジンからの出力軸と自動変速機の入力軸とを直結するロックアップが採用されている。ロックアップは、複数の変速段のうち、特に車両の走行が安定する高速段で利用されている。
近年ではさらなる燃費の向上を図るため、低速段でのロックアップや、低速域においてロックアップクラッチをわずかに滑らせて走行性を維持するロックアップスリップ制御が採用されている。そのため、低速段で用いる摩擦係合要素には専用の電磁弁やスプール弁を追加する必要が生じている。その結果、部品点数の増大、体格の大型化を招いている。
Conventionally, in order to improve the fuel efficiency of a vehicle equipped with an automatic transmission, a lockup that directly connects an output shaft from the engine and an input shaft of the automatic transmission has been adopted. The lockup is used at a high speed stage where the traveling of the vehicle is stabilized among a plurality of shift stages.
In recent years, in order to further improve fuel efficiency, lock-up slip control that locks up at low speeds and maintains the running performance by slightly sliding the lock-up clutch in low speed ranges has been adopted. Therefore, it is necessary to add a dedicated electromagnetic valve or spool valve to the friction engagement element used at the low speed stage. As a result, the number of parts is increased and the size of the physique is increased.
また、自動変速機では、シフトレバーにより前進レンジが選択され車両が前進しているとき、シフトレバーにより後進レンジが選択されても後進段への急激な移行を防止する必要がある。そのため、従来、自動変速機は、後進段への移行を禁止する後進禁止手段、あるいは摩擦係合要素の後進への移行を円滑にする電磁弁などを備えている(特許文献1参照)。これらも、部品点数の増大、および体格の大型化を招く原因となっている。そこで、特許文献2に開示されている発明では、オリフィスを設置し電磁弁の削減が図られている。
Further, in the automatic transmission, when the forward range is selected by the shift lever and the vehicle is moving forward, it is necessary to prevent a sudden shift to the reverse stage even if the reverse range is selected by the shift lever. Therefore, the automatic transmission has conventionally been provided with a reverse prohibiting means for prohibiting the shift to the reverse gear, or an electromagnetic valve for smoothly shifting the friction engagement element to the reverse (see Patent Document 1). These also cause an increase in the number of parts and an increase in the size of the physique. Therefore, in the invention disclosed in
図3に示すように、特許文献2に開示されている発明では、後進段を形成する摩擦係合要素であるリバースクラッチ(R/C、特許文献2では「B1」)501の油圧入力側にオリフィス502および逆止弁503が設置されている。なお、図3に示す従来技術では、以下に説明する図1に示す本発明の一実施形態と同一の構成部位には同一の符号を付している。また、オリフィス502および逆止弁503に代えてR/Cの油圧入力側にアキュムレータを設置した自動変速機がある。これらは、R/C501へ入力される油圧を調整することにより、前進時における後進段への移行を防止している。
As shown in FIG. 3 , in the invention disclosed in
しかしながら、オリフィス502および逆止弁503を設置する場合、およびアキュムレータを設置する場合、車両の走行域に応じてオリフィス502の径、逆止弁503の開弁圧、およびアキュムレータの作動圧を調整する必要がある。自動変速機が搭載される車両のすべての走行域に応じてこれらを調整するためには、多大な工数を必要とするという問題がある。
However, when the
そこで、本発明の目的は、簡単な構造で低速での前進時にロックアップを達成し、制御自由度の高い自動変速機の制御装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that achieves lock-up when moving forward at a low speed with a simple structure and has a high degree of freedom in control.
本発明の請求項1記載の自動変速機の油圧制御装置では、マニュアルバルブを経由して、電磁弁の出力側をロックアップ油圧回路部または後進用クラッチの調圧弁の油圧回路に切り換える。すなわち、単一の電磁弁により、ロックアップ油圧回路部の制御と後進用クラッチなどの制御とが行われる。したがって、部品点数を低減することができ、構造を簡単にすることができる。シフトレバーにより前進レンジが選択されたとき、マニュアルバルブを経由して電磁弁の出力側をロックアップ油圧回路部に連結する。これにより、前進時、油圧はロックアップ油圧回路部へ供給される。したがって、低速での前進時におけるロックアップを達成することができる。また、シフトレバーにより後進レンジが選択されたとき、マニュアルバルブ経由して電磁弁の出力側を複数の摩擦係合要素のうち後進用クラッチの調圧弁の油圧回路に連結する。これにより、前進時または後進時における油圧回路はマニュアルバルブにより切り換えられ、両状態ともに電磁弁による制御が可能になる。そのため、後進用クラッチへの油圧の供給を制御するための例えばオリフィス、逆止弁あるいはアキュムレータが不要となる。したがって、詳細な調整が不要となり、制御自由度を高めることができる。 In the hydraulic control device for the automatic transmission according to claim 1 Symbol placement of the present invention, by way of the Ma Nyuarubarubu, switching the output side of the solenoid valve to the lockup hydraulic circuit or a hydraulic circuit pressure regulating valve of the reverse clutch. That is, the single solenoid valve controls the lockup hydraulic circuit and the reverse clutch. Therefore, the number of parts can be reduced and the structure can be simplified. When the forward range is selected by the shift lever, connected to the lock-up hydraulic circuit portion on the output side of the solenoid valve via a Ma Nyuarubarubu. As a result, the hydraulic pressure is supplied to the lockup hydraulic circuit unit during forward movement. Therefore, it is possible to achieve lockup during advance at low speed. Further, when the reverse range is selected by the shift lever, via Ma Nyuarubarubu connected to the hydraulic circuit of the pressure regulating valve of the reverse clutch of the plurality of frictional engagement elements on the output side of the electromagnetic valve. As a result, the hydraulic circuit during forward or reverse travel is switched by the manual valve, and both states can be controlled by the electromagnetic valve. Therefore, for example, an orifice, a check valve or an accumulator for controlling the supply of hydraulic pressure to the reverse clutch is not required. Therefore, detailed adjustment is unnecessary, and the degree of freedom in control can be increased.
また、本発明の自動変速機の油圧制御装置では、電磁弁は電気信号により摩擦係合要素の調圧状態を制御できる。そのため、車両が前進しているとき、電気信号により後進用摩擦係合要素に油圧が作用しない状態にできる。これにより、車両の前進時にシフトレバーが後進レンジに切り換えられても、電気信号を摩擦係合要素へ圧力が生じないように制御すれば後進用調圧回路は作動することがない。その結果、後進用クラッチに油圧が供給され、後進用クラッチが係合することはない。したがって、摩擦係合要素の損傷などを防止することができる。 In the hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention, the solenoid valve can control the pressure regulation state of the friction engagement element by an electric signal. Therefore, when the vehicle is moving forward, the hydraulic pressure is not applied to the reverse friction engagement element by the electric signal. Thus, even if the shift lever is switched to the reverse range when the vehicle moves forward, the reverse pressure adjusting circuit does not operate if the electric signal is controlled so as not to generate pressure on the friction engagement element. As a result, the hydraulic pressure is supplied to the reverse clutch, and the reverse clutch is not engaged. Therefore, damage to the friction engagement element can be prevented.
以下、本発明を適用した複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
(第1実施形態)
本発明の第1実施形態による自動変速機の油圧制御装置を図1に示す。後進用クラッチとしてのリバースクラッチ(R/C)1、オーバードライブクラッチ(H/C)2、2−4ブレーキ(2−4/B)3、ロークラッチ(L/C)4、ローリバースブレーキ(LR/B)5およびトランスファクラッチ(TRF)6は、油圧により係合または解放され変速段を形成する摩擦係合要素である。
Hereinafter, a plurality of embodiments to which the present invention is applied will be described with reference to the drawings.
(First embodiment)
FIG. 1 shows a hydraulic control device for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention. Reverse clutch (R / C) 1 as reverse clutch, overdrive clutch (H / C) 2, 2-4 brake (2-4 /
油圧ポンプ40は、オイルパン41から作動油を吸入し、連通路100に作動油を供給する。電磁弁44は、図示しない制御装置(ECU;Electric Control Unit)から指令値を受け、その指令値に応じた指令圧を生成する。ライン圧制御弁42はセカンダリ弁43と協働して、各摩擦要素及びロックアップクラッチ51へ供給される油圧の元圧となるライン圧を電磁弁44の指令圧に基づき生成する。
The
具体的に、ライン圧制御弁42は、電磁弁44の指令圧を伝達する連通路115によって電磁弁44に接続している。また、ライン圧制御弁42は、連通路100から分岐した連通路101および102に接続している。ライン圧制御弁42は電磁弁44の指令圧および連通路102の油圧に基づき、連通路101から導入される作動油の一部をセカンダリ弁43に接続する連通路103に排出する。これにより、連通路100の油圧はライン圧として制御される。ライン圧の連通路100から分岐した連通路110、120、127、140、170は、それぞれ減圧制御弁45、マニュアルバルブ38、クラッチ圧制御弁26、クラッチ圧制御弁32、フェイルセーフ弁14に接続している。
Specifically, the line
減圧制御弁45は、連通路111からの出力圧をフィードバック圧として用いている。減圧制御弁45では、フィードバック圧が出力圧を低下させる方向に働くように、スプリング48で付勢されたスプール49に対しフィードバック圧による力をスプリング48の付勢力とは反対向きに作用させている。これにより減圧制御弁45は、入力側の連通路110を通じて伝達されるライン圧を減圧して、ライン圧を超えない出力圧を生成する。この出力圧をモジュレート圧という。減圧制御弁45は、モジュレート圧を伝達する連通路111と連通路111から分岐した連通路116とによって電磁弁44に接続している。
The pressure
マニュアルバルブ38は、運転者が操作するシフトレバー39にリンクを介して連結されている。マニュアルバルブ38は、シフトレバー39の操作に応じて移動することにより、連通路122、123、128、129に連通する通路をライン圧の連通路120またはドレイン圧のドレイン通路121に切り換える。連通路122から分岐した連通路195、196はそれぞれR/C1、LR/B5に接続している。連通路123から分岐した連通路124、125、126はそれぞれクラッチ圧制御弁10、16、20に接続されている。マニュアルバルブ38の切換位置はシフトレバーのレンジに対応した「P、R、N、D」の4ポジションがある。「P」と「N」は同一の連通パターンである。図2に示すように、各変速段に応じて各摩擦要素の係合及び解放の組み合わせが予め定められており、この組み合わせにしたがいECUから変速指令が出力される。なお、図2において、Rが示す変速段はRレンジに対応する。クラッチ圧制御弁10、クラッチ圧制御弁16、クラッチ圧制御弁20、クラッチ圧制御弁26およびクラッチ圧制御弁32は、それぞれ電磁弁とともにR/C1以外のH/C2、2−4/B3、L/C4、LR/B5およびTRF6に加える油圧を調圧する。
The
フェイルセーフ弁22は、連通路173から分岐した連通路187の油圧に基づいて、連通路172に連通する通路を、連通路176から分岐した連通路179またはドレイン通路178のいずれかに切り換える。フェイルセーフ弁14は、連通路170、172の油圧、および連通路175から分岐した連通路171の油圧に基づいて、連通路174に連通する通路を連通路173またはドレイン通路190のいずれかに切り換える。フェイルセーフ弁24は、連通路175、174からそれぞれ分岐した連通路183、185の油圧に基づいて、連通路189に連通する通路を連通路188またはドレイン通路192のいずれかに切り換える。高圧選択弁29は、連通路189、196のうち高圧側を選択してLR/B5に連通させる。
The fail
ロックアップクラッチ51は、エンジン側の出力軸と自動変速機側の入力軸とを連結または連結を解除する。ロックアップクラッチ51は、連結時にトルクコンバータ50をバイパスしてエンジンから自動変速機に動力を伝達する。ロックアップリレー弁54は、連通路129を経由してマニュアルバルブ38に接続している。ロックアップクラッチ51、ロックアップクラッチ制御弁52およびロックアップリレー弁54は、ロックアップ油圧回路部55を構成している。
The
シフトレバー39により選択された走行レンジに応じて、電磁弁70からロックアップ油圧回路部55、またはR/C1もしくはLR/B5への油圧回路が切り換えられる。シフトレバー39により前進レンジすなわち「Dレンジ」が選択されたとき、マニュアルバルブ38を経由して電磁弁70の出力側をロックアップ油圧回路部55に接続する。すなわち、電磁弁70は、減圧制御弁45と電磁弁70とを接続する連通路301を、電磁弁70とマニュアルバルブ38とを接続する連通路302に接続する。これとともに、マニュアルバルブ38は、Dレンジのとき連通路302と連通路129とを接続する。その結果、電磁弁70の出力側である連通路302は、ロックアップ油圧回路部55に接続する。
Depending on the driving range selected by the
したがって、シフトレバー39によって「Dレンジ」が選択されたとき、ロックアップ油圧回路部55には油圧が供給される。これにより、車両の速度に関わらず、ロックアップ油圧回路部55にはロックアップクラッチ51の係合に必要な油圧が供給される。その結果、例えば1速や2速などの低速段であっても、ロックアップクラッチ51は係合可能となる。
Therefore , when the “D range” is selected by the
一方、シフトレバー39により後進レンジすなわち「Rレンジ」が選択されたとき、マニュアルバルブ38を経由して電磁弁70の出力側をR/C1およびLR/B5の調圧弁310の油圧回路である連通路128に接続する。すなわち、電磁弁70は、減圧制御弁45と電磁弁70とを接続する連通路301を、電磁弁70とマニュアルバルブ38とを接続する連通路302に接続する。これとともに、マニュアルバルブ38は、Rレンジのとき連通路302と連通路128とを接続する。連通路128は、調圧弁310に接続していると共に、連通路195および連通路196に接続している。調圧弁310は、R/C1に供給される油圧を制御する後進用クラッチの調圧弁である。マニュアルバルブ38を経由して連通路128に出力された油圧により、調圧弁310から連通路195または連通路196を経由してR/C1またはLR/B5へ油圧が出力される。その結果、電磁弁70の出力側である連通路302は、連通路128に接続する。
On the other hand, when the reverse range, or "R range" is selected by the
したがって、シフトレバー39によって「Rレンジ」が選択されたとき、R/C1およびLR/B5には油圧が供給される。これにより、車両の後進時にR/C1の係合に必要な油圧が供給される。
一方、図2に示すように、R/C1が係合しなければ後進レンジすなわち「Rレンジ」は形成されない。そのため、車両が一定速度以上で前進しているとき、電磁弁70の作動を停止させることにより、R/C1は係合しない。すなわち、車両が一定速度以上で前進しているとき、ECUは電磁弁70へ切換のための信号を出力しない。これにより、車両の前進中にシフトレバー39が「Dレンジ」から「Rレンジ」に切り換えられても、電磁弁70の出力側とマニュアルバルブ38とを接続しない。そのため、電磁弁70から出力された油圧は、マニュアルバルブ38を経由してR/C1には供給されない。その結果、R/C1は係合しない。
Therefore , when the “R range” is selected by the
On the other hand, as shown in FIG. 2, the reverse range, that is, the “R range” is not formed unless the R /
以上説明したように、第1実施形態では、マニュアルバルブ38を経由して電磁弁70の出力側をロックアップ油圧回路部55またはR/C1に切り換えている。これにより、前進時または後進時における油圧回路は、単一の電磁弁70によって切り換えられる。また、前進時または後進時における油圧回路は、マニュアルバルブ38によって切り換えられる。したがって、複雑な機構、油圧回路を必要とせず、部品点数を低減することができ、構造を簡単にすることができる。
As described above, in the first embodiment, it switches the output side of the
また、第1実施形態では、シフトレバー39により「Dレンジ」が選択されると、電磁弁70の出力側はロックアップ油圧回路部55に連結する。そのため、車両の前進時、ロックアップ油圧回路部55には常に油圧が供給される。したがって、車両の前進時であれば、変速段に関わらずロックアップクラッチ51を作動させることができる。また、シフトレバー39により「Rレンジ」が選択されると、電磁弁70の出力側はR/C1に連結する。そのため、車両の後進時、例えばオリフィス、逆止弁あるいはアキュムレータを必要とすることなくR/C1には油圧が供給される。したがって、詳細な調整を必要とすることなくR/C1の係合を達成することができ、制御の自由度を高めることができる。
In the first embodiment, when “D range” is selected by the
さらに、第1実施形態では、電磁弁70は図示しないECUにより電気的に制御される。そのため、シフトレバー39により選択される走行レンジと電磁弁70とを独立して制御可能である。これにより、車両の走行中にシフトレバー39が「Dレンジ」から「Rレンジ」へ切り換えられても、ECUは車両が所定の速度以上のとき電磁弁70を作動させない。そのため、車両の前進時にR/C1へ油圧が供給されることはなく、不適当な時期のR/C1の係合が防止される。したがって、車両の前進時におけるR/C1の係合が電気的に防止され、R/C1を構成する部材の損傷を防止することができる。
Furthermore, in the first embodiment, the
1 R/C(後進用クラッチ、摩擦係合要素)、2 H/C(摩擦係合要素)、3 2−4/B(摩擦係合要素)、4 L/C(摩擦係合要素)、5 LR/B(摩擦係合要素)、38 マニュアルバルブ、39 シフトレバー、51 ロックアップクラッチ、55 ロックアップ油圧回路部、70 電磁弁、310 調圧弁 1 R / C (reverse clutch, friction engagement element), 2 H / C (friction engagement element), 3 2-4 / B (friction engagement element), 4 L / C (friction engagement element), 5 LR / B (friction engagement element), 38 manual valve, 39 shift lever, 51 lock-up clutch, 55 lock-up hydraulic circuit, 70 solenoid valve , 310 pressure regulating valve
Claims (1)
後進用クラッチ(1)を含む複数の摩擦係合要素(1、5)と、
前記ロックアップ油圧回路部(55)および前記複数の摩擦係合要素(1、5)へ油圧を出力する電磁弁(70)と、
前進レンジおよび後進レンジを選択可能なシフトレバー(39)と連動するマニュアルバルブ(38)とを備え、
前記シフトレバー(39)により前記前進レンジが選択されたとき前記マニュアルバルブ(38)を経由して前記電磁弁(70)の出力側と前記ロックアップ油圧回路部(55)とを連結し、前記シフトレバー(39)により前記後進レンジが選択されたとき前記マニュアルバルブ(38)を経由して前記電磁弁(70)の出力側を前記後進用クラッチ(1)の調圧弁(310)の油圧回路(128)に連結することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 Lock lockup hydraulic circuit oil pressure is supplied to control the intermittence of click-up clutch (51) and (55),
A plurality of friction engagement elements (1, 5) including a reverse clutch (1) ;
An electromagnetic valve (70) for outputting hydraulic pressure to the lockup hydraulic circuit (55) and the plurality of friction engagement elements (1, 5) ;
A manual valve (38) interlocked with a shift lever (39) capable of selecting a forward range and a reverse range;
It said shift lever (39) by the forward range is output side to the lock-up hydraulic circuit portion of the manual valve when it is selected the solenoid valve via a (38) (70) (55) and connects the, the manual pressure regulating valve of the valve the solenoid valve via (38) said reverse clutch the output side (70) (1) when the reverse range is selected by said shift lever (39) of the (310) A hydraulic control device for an automatic transmission, which is connected to a hydraulic circuit (128) .
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