JP4362082B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、特に、ブレーキペダルを操作していない状態でもブレーキを作動させることが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、ブレーキペダルを操作していない状態（以下、「非ペダル操作時」という。）でもブレーキを作動させることが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示されている車両用ブレーキ液圧制御装置は、非ペダル操作時において車両の横滑り制御やトラクション制御を可能とするものであって、図１５に示すように、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設されるカット弁６と、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されるポンプ４と、吸入液圧路Ｃに設けられる吸入弁７と、を備えて構成されている。

ここで、カット弁６は、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。また、吸入弁７は、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものであって、カット弁６が出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとを遮断しているときに開弁する。

そして、この車両用ブレーキ液圧制御装置では、非ペダル操作時にカット弁６を閉弁させるとともに吸入弁７を開弁させ、且つ、制動したい車輪に対応する入口弁１を開弁させた状態で、マスタシリンダＭと出力液圧路Ａと吸入液圧路Ｃとに貯留されているブレーキ液をポンプ４で吐出液圧路Ｄに吐出させ、制動したい車輪に対応する車輪液圧路Ｂにブレーキ液を供給することにより当該車輪に装備された車輪ブレーキにブレーキ液圧を作用させている。

特開２００３−３４１４９９号公報（図１）

ところで、このブレーキ液圧制御装置では、非ペダル操作時においてポンプ４を作動させたときに、その始動時においてブレーキ液の吐出量に若干のばらつきが生じることがある。

そこで、本発明は、非ペダル操作時でもブレーキを作動させることが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、非ペダル操作時においてポンプを作動させたときに、その始動時であってもブレーキ液の吐出量にばらつきが生じることのない車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、マスタシリンダに通じる出力液圧路と車輪ブレーキに通じる車輪液圧路との間に介設されるカット弁と、前記出力液圧路に通じる吸入液圧路と前記車輪液圧路に通じる吐出液圧路との間に介設されるポンプと、前記吸入液圧路に設けられる吸入弁と、前記出力液圧路、前記車輪液圧路および前記吸入液圧路となる複数の油路孔を有するポンプボディと、を備え、前記カット弁は、前記ポンプボディに形成されたカット弁装着穴に装着されるとともに、前記出力液圧路から前記車輪液圧路へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切換可能に構成されており、前記吸入弁は、前記ポンプボディに形成された吸入弁装着穴に装着されるとともに、前記吸入液圧路を開放する状態および遮断する状態を切換可能に構成されており、前記ポンプは、前記ポンプボディに形成されたポンプ孔に装着されており、前記カット弁が前記出力液圧路から前記車輪液圧路へのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、前記吸入弁が前記吸入液圧路を開放しているときに、前記ポンプにより前記マスタシリンダと前記出力液圧路と前記吸入液圧路とに貯留されているブレーキ液が前記吐出液圧路に吐出される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記吸入液圧路のうち、前記吸入弁装着穴から前記ポンプ孔に至る部分は、前記吸入弁装着穴に通じる油路孔と前記ポンプ孔に通じる油路孔とを交差させることで形成されており、当該油路孔同士の交差部分に向けて穿設した油路孔を利用して、前記吸入弁と前記ポンプとの間にブレーキ液を貯留する貯留室が形成されていることを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、吸入液圧路の容量が実質的に増大することになるので、非ペダル操作時においてポンプを作動させたときに、その始動時であってもブレーキ液の吐出量にばらつきが生じることがない。

本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によると、非ペダル操作時においてポンプを作動させたときに、その始動時であってもブレーキ液の吐出量にばらつきが生じることがない。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。

まず、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓにおける各構成部品の機能について、図１乃至図３を参照して詳細に説明する。
参照する図面において、図１は本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図であり、図２はアンチロックブレーキ制御時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図であって、（ａ）は車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧する場合を示す図、（ｂ）は車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合を示す図である。また、図３は非ペダル操作時のブレーキ制御時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図である。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓは、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、後記するポンプボディ１００の入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１００の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓには、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓには、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通の電動モータ２０を備えている。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至る油路を「出力液圧路Ａ」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「解放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ解放路Ｅを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ解放路Ｅを開放する状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ解放路Ｅを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、車輪液圧路Ｂと解放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、解放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａや車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、後記するカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。

なお、ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

レギュレータＲは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６、チェック弁６ａおよびリリーフ弁６ｂを備えて構成されている。

カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａと各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに図示せぬ制御装置により閉塞される。

チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各カット弁６を閉じた状態にしたときにおいてブレーキペダルＰからの入力があっても、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する。

リリーフ弁６ｂは、各カット弁６に並列に接続されており、車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になるのに応じて開弁する。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、非ペダル操作時であってカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧を作用させるときに図示せぬ制御装置により開放（開弁）される。

貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃであってポンプ４と吸入弁７との間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａのブレーキ液圧を計測するものであり、その計測結果は図示せぬ制御装置に随時取り込まれ、かかる制御装置によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＰが踏まれているか否かが判定され、さらに、圧力センサ８で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、車両の横滑り制御、トラクション制御などが行われる。

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓの動作を、図１乃至図３を参照して詳細に説明する。なお、図２および図３では、簡単のため、第一系統のみを図示しているが、第二系統の場合も同様である。

（通常時）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ時（通常時）においては、図１に示すように、レギュレータＲは出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態にあり、吸入弁７は吸入液圧路Ｃを遮断する状態にあり、制御弁手段Ｖは車輪液圧路Ｂを開放しつつ解放路Ｅを遮断する状態にある。つまり、レギュレータＲのカット弁６と制御弁手段Ｖの入口弁１とが開放（開弁）状態にあり、吸入弁７と制御弁手段Ｖの出口弁２とが閉塞（閉弁）状態にある。したがって、ブレーキペダルＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用する。なお、入口弁１およびカット弁６が常開型の電磁弁であり、出口弁２および吸入弁７が常閉型の電磁弁であるから、通常時においては、総ての電磁弁が消磁された状態にある。

（アンチロックブレーキ制御）
ブレーキペダルＰを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、図示せぬ制御装置によりアンチロックブレーキ制御が開始される。ここで、アンチロックブレーキ制御とは、ロック状態に入りそうな車輪の車輪ブレーキに対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持することをいう。なお、アンチロックブレーキ制御時においても、図２（ａ）に示すように、レギュレータＲは出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態にあり、吸入弁７は吸入液圧路Ｃを遮断する状態にある。

以下では、左前側の車輪（車輪ブレーキＦＬにより制動される車輪）がロック状態に入りそうになっていると想定してアンチロックブレーキ制御時における制御弁手段Ｖの動作を説明する。

車輪ブレーキＦＬに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図２（ａ）に示すように、車輪ブレーキＦＬに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが遮断され、解放路Ｅが開放される。つまり、図示せぬ制御装置により入口弁１を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、出口弁２を励磁して開放（開弁）状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＬに通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が解放路Ｅを通ってリザーバ３に流入し、その結果、車輪ブレーキＦＬに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

車輪ブレーキＦＬに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合は、図２（ｂ）に示すように、車輪ブレーキＦＬに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂおよび解放路Ｅがそれぞれ遮断される。つまり、図示せぬ制御装置により入口弁１を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、出口弁２を消磁して閉塞（閉弁）状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＦＬ、入口弁１および出口弁２で閉じられた油路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦＬに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。

車輪ブレーキＦＬに作用するブレーキ液圧を増圧する場合は、車輪ブレーキＦＬに対応する制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｂが解放され、解放路Ｅが遮断される。つまり、図示せぬ制御装置により入口弁１を消磁して開放（開弁）状態にするとともに、出口弁２を消磁して閉塞（閉弁）状態にする（図１参照）。このようにすると、ブレーキペダルＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＦＬに直接作用することになり、その結果、車輪ブレーキＦＬに作用するブレーキ液圧が増圧される。

なお、アンチロックブレーキ制御中は、電動モータ２０が駆動し、これに伴ってポンプ４が作動する。そして、ポンプ４によりリザーバ３に貯留されたブレーキ液が吐出液圧路Ｄを介して車輪液圧路Ｂに還流される。また、ポンプ４が作動することにより吐出液圧路Ｄ等に発生する脈動は、ダンパ５およびオリフィス５ａの協働作用によって吸収・抑制されるので、ポンプ４を作動させてもブレーキペダルＰの操作フィーリングが阻害されることもない。

（非ペダル操作時におけるブレーキ制御）
非ペダル操作時においては、車両の状態に応じて、図示せぬ制御装置により、横滑り制御やトラクション制御が開始される。なお、ここでは、非ペダル操作時に左前側の車輪（車輪ブレーキＦＬにより制動される車輪）を制動させる場合を想定して車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓの動作を説明する。

非ペダル操作時において左前側の車輪を制動する場合は、図３に示すように、レギュレータＲにより出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されるとともに、吸入弁７により吸入液圧路Ｃが解放され、さらに、車輪ブレーキＦＬに対応する制御弁手段Ｖにより車輪ブレーキＦＬに通じる車輪液圧路Ｂが開放され、かかる状態においてポンプ４が作動させられる。つまり、図示せぬ制御装置によりカット弁６を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、吸入弁７を励磁して開放（開弁）状態にし、さらに、制動したい車輪に対応する制御弁手段Ｖ以外の制御弁手段Ｖにおいて入口弁１を励磁して閉塞（閉弁）状態にし、かかる状態において、ポンプ４を作動させるべく電動モータ２０を駆動させる。このようにすると、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａに貯留されているブレーキ液がポンプ４により吐出液圧路Ｄに吐出され、さらに、カット弁６が閉塞状態にされ且つ車輪ブレーキＦＬに通じる入口弁１が開放状態にされているが故に、吐出液圧路Ｄに供給されたブレーキ液が車輪ブレーキＦＬに通じる車輪液圧路Ｂのみに流入し、その結果、車輪ブレーキＦＬにブレーキ液圧が作用し、左前側の車輪が制動されることになる。

このとき、貯留室７ａにより吸入液圧路Ｃの容量が実質的に増大しているので、ポンプ４の始動時であっても安定的にブレーキ液を車輪液圧路Ｂに供給することが可能となる。

なお、非ペダル操作時におけるブレーキ制御により、車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、リリーフ弁６ｂの働きにより車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄ内のブレーキ液が出力液圧路Ａに逃がされ、その結果、車輪ブレーキＦＬに過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。

また、レギュレータＲが作動することによって吐出液圧路Ｄ等に発生する脈動は、ダンパ５およびオリフィス５ａの協働作用によって吸収・抑制されるので、当該脈動に起因する作動音も小さくなる。

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓの具体的な構造を、図４および図５を参照して詳細に説明する。
参照する図面において、図４は本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図であり、図５は本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解断面図である。

図４に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｓは、各種部材・機器の基体となるポンプボディ（基体）１００と、ポンプボディ１００の第一取付面１０１に一体に固着され、電子制御ユニット１４（制御装置）などが収容されるコントロールハウジング１０と、ポンプボディ１００の第二取付面１０２に一体に固着され、ブレーキ液を送るポンプ４（図１参照）の動力となる電動モータ２０とを主に備えている。

コントロールハウジング１０は、電子制御ユニット１４などとの接続端子が埋設された支持板部１１を備えるコントロールケース１０Ａと、このコントロールケース１０Ａの電子制御ユニット側１４の開口部を密閉するコントロールカバー１０Ｂとを備えており、ポンプボディ１００の第一取付面１０１にシール部材１０Ｃを介して取り付けられることによって、その内部に電子制御ユニット１４などを収容するための密閉された部屋（容積の大きな部屋）Ｒ１が形成される（図５参照）。なお、図５に示すように、支持板部１１のポンプボディ１００側の面には、ポンプボディ１００に設置された電磁弁を駆動させるための電磁コイル１２が取り付けられている。

電動モータ２０は、モータケース２１、モータカバー２２およびロータ２３を主に備えている。モータケース２１は、略有底円筒状に形成された部材であり、その開口部にモータカバー２２が覆設されることによって、その内部にロータ２３を収容するための部屋（容積の大きな部屋）Ｒ２が形成される。また、ロータ２３の出力軸２３ａは、モータケース２１の底部に固定されるボールベアリング２４と、モータカバー２２に固定されるボールベアリング２５と、ポンプボディ１００のモータ穴１３２に固定されるボールベアリング２６とにより回転自在に支持されている。そして、この出力軸２３ａの適所（ボールベアリング２５，２６の間に位置する部分）には、偏心軸部２７が設けられ、偏心軸部２７には、ポンプ４のプランジャを往復動させるために、その外周面でプランジャを適宜押圧するボールベアリング２８が設けられている。

なお、前記したモータケース２１とモータカバー２２とで形成される部屋Ｒ２は、モータケース２１とモータカバー２２の接触部分の微細な隙間や出力軸２３ａを支持するボールベアリング２５の隙間を介して外部と連通しているが、モータケース２１とモータカバー２２との間およびモータカバー２２とポンプボディ１００の第二取付面１０２との間に図示せぬシール部材が介設されるので、外部とは遮断された（密閉された）状態となっている。

また、ロータ２３に電力を供給するためのモータ接続端子２３ｂは、ポンプボディ１００の下部に形成された貫通孔１３１に挿入され、その先端部分がコントロールハウジング１０のバスバー１３を介して電子制御ユニット１４に接続される。すなわち、この貫通孔１３１によって、コントロールハウジング１０内の部屋Ｒ１と、モータケース２１内の部屋Ｒ２とが連通する。また、この貫通孔１３１の適所には、貫通孔１３１と外部とに連通する段状の通気孔１３３が形成され、この通気孔１３３には、通気防水部材Ｇが設けられている。ここで、通気防水部材Ｇは、外部からの水の浸入を阻止し、かつ空気の出入りのみを許容する部材であり、例えば周知であるゴアテックス（登録商標）などを通気防水部材Ｇとして採用することができる。

ポンプボディ１００は、略直方体に形成される金属部品であり、その各面には電磁弁などの各種機器を設置するための穴（孔）が適宜形成されており、その内部にはブレーキ液の通り道となる油路が適宜形成されている。なお、本実施形態では、ポンプボディ１００の左半分で前記した第一系統が構築され、右半分で第二系統が構築される。

ここで、ポンプボディ１００の構成を図６（ａ）に示す第一取付面側から見た斜視図および図６（ｂ）に示す第二取付面側から見た斜視図を参照してより詳細に説明する。

図６（ａ），（ｂ）に示すように、ポンプボディ１００は、コントロールハウジング１０（図５参照）が取り付けられる第一取付面１０１と、この第一取付面１０１の裏側に位置し、電動モータ２０（図５参照）が取り付けられる第二取付面１０２と、上面１０３と、下面１０４と、側面１０５，１０６とを備えている。

第一取付面１０１には、その上半部分に四つの入口弁装着孔１１１、四つの出口弁装着穴１１２、二つのカット弁装着穴１１６および二つの吸入弁装着穴１１７が形成されており、その下半部分に二つのリザーバ穴１１３および圧力センサ装着穴１１８が形成されている。

図６（ｂ）に示すように、第二取付面１０２には、前記した二つの入口ポート１２１、第一取付面１０１側へと貫通する貫通孔１３１、電動モータ２０の出力軸２３ａ（図４参照）が取り付けられるモータ装着穴１３２、ポンプボディ１００の内部に形成された第八油路１４８（図１１参照）に通じる二つの油路孔１４８ｂなどが形成されている。

上面１０３には、前記した四つの出口ポート１２２が形成されており、下面１０４には、貫通孔１３１に通じる段状の通気孔１３３（図５参照）が形成されている。

側面１０５，１０６には、ポンプ４（図１参照）を構成する部品等を取り付けるためのポンプ孔１１４と、その開口部に蓋を取り付けることにより前記ダンパ５（図１参照）として機能するダンパ穴１１５とがそれぞれ一つずつ形成されている。なお、このポンプ孔１１４は、図５に示すように、前記したモータ装着穴１３２と連通している。

ここで、前記した各穴同士は、直接に、あるいはポンプボディ１００の内部に形成された油路を介して互いに連通している。具体的に説明すると、入口ポート１２１は、カット弁装着穴１１６および吸入弁装着穴１１７と連通しており、カット弁装着穴１１６は、ダンパ穴１１５を介して入口弁装着孔１１１，１１１と連通している。さらに、各入口弁装着孔１１１は、それぞれ出口弁装着穴１１２と連通しており、各出口弁装着穴１１２は、それぞれ出口ポート１２２と連通している。また、各出口弁装着穴１１２は、リザーバ穴１１３と連通しており、リザーバ穴１１３はポンプ孔１１４と連通している。また、吸入弁装着穴１１７もポンプ孔１１４と連通しており、ポンプ孔１１４は、ダンパ穴１１５を介して入口弁装着孔１１１，１１１と連通している。

次に、各穴（孔）同士の関係を、図７乃至図１１を参照して詳細に説明する。
参照する各図面は、ポンプボディの内部を示す破断斜視図であって、図７（ａ），（ｂ）は入口ポートからカット弁および吸入弁に至る油路を説明するための図であり、図８（ａ）はカット弁から出口ポートに至る油路（車輪液圧路）を説明するための図であり、図８（ｂ）は入口弁とダンパ穴との関係を示す図である。また、図９（ａ），（ｂ）は、出口弁からリザーバ穴に至る油路（解放路の一部）を説明するための図であり、図１０（ａ）はリザーバ穴からポンプ孔に至る油路（解放路の一部）を説明するための図であり、図１０（ｂ）はポンプ孔からダンパ穴に至る油路（吐出液圧路）を説明するための図である。また、図１１は貯留室を説明するための図である。

なお、ポンプボディ１００は、圧力センサ装着穴１１８を除いておおよそ左右対称に形成されているので、以下では、簡単のため、ポンプボディ１００の左半分（つまり、前記した第一系統を構成する部分）に形成された穴（孔）を中心に説明を行う。

入口ポート１２１は、図７（ａ）に示すように、有底円筒状の穴であり、その底部１２１ａから始まる第一油路１４１を介して図７（ｂ）に示すカット弁装着穴１１６および吸入弁装着穴１１７と連通している。

第一油路１４１は、出力液圧路Ａ（図１参照）の一部を構成するものであって、図７（ａ），（ｂ）に示すように、入口ポート１２１の底部１２１ａから第一取付面１０１に向かって穿設された油路孔１４１ａと、この油路孔１４１ａと交差するように上面１０３から穿設された油路孔１４１ｂと、この油路孔１４１ｂの下端部に通じるように第一取付面１０１から穿設された油路孔１４１ｃと、カット弁装着穴１１６の上部および吸入弁装着穴１１７の上部と交差するように側面１０５から穿設された油路孔１４１ｄとを備えて構成されている。なお、油路孔１４１ｂは、油路孔１４１ａとの交差部と上面１０３との間において図示せぬ栓部材によって密封され、同様に、油路孔１４１ｃは油路孔１４１ｄとの交差部と第一取付面１０１との間において、油路孔１４１ｄはカット弁装着穴１１６との交差部と側面１０５との間においてそれぞれ図示せぬ栓部材によって密封される。また、図示は省略するが、ポンプボディ１００の右側の第一油路（つまり、第二系統の第一油路）は、圧力センサ装着穴１１８と連通している。

カット弁装着穴１１６は、図８（ａ）に示すように、有底円筒状の穴であり、その底部１１６ａにおいてダンパ穴１１５に通じる第二油路１４２と交差している。また、ダンパ穴１１５は、図８（ｂ）にも示すように、有底円筒状の穴であり、その側部が入口弁装着孔１１１，１１１と連通している。

各入口弁装着孔１１１は、その最深部においてダンパ穴１１５と連通しており、且つ、その側部から始まる第三油路１４３を介して各出口弁装着穴１１２と連通している。また、各出口弁装着穴１１２は、有底円筒状の穴であり、その側部から始まる第四油路１４４を介して有底円筒状の出口ポート１２２と連通している。つまり、カット弁装着穴１１６は、第二油路１４２、ダンパ穴１１５、入口弁装着孔１１１、第三油路１４３、出口弁１１２および第四油路１４４を介して出口ポート１２２と連通している。なお、カット弁装着穴１１６から出口ポート１２２に至る油路が車輪液圧路Ｂ（図１参照）の一部を構成する。また、第二油路１４２は、吐出液圧路Ｄ（図１参照）でもある。

第二油路１４２は、ポンプ孔１１４およびカット弁装着穴１１６の底部１１６ａと交差し且つダンパ穴１１５に通じるように下面１０４から穿設された油路孔１４２ａからなり、第三油路１４３および第四油路１４４は、出口弁装着穴１１２と交差し且つ入口弁装着孔１１１に通じるように出口ポート１２２の底部から穿設された油路孔からなる。なお、第二油路１４２を構成する油路孔１４２ａは、ポンプ孔１１４との交差部と下面１０４との間において図示せぬ栓部材によって密閉される。

各出口弁装着穴１１２は、図９（ａ）に示すように、前記した各系統ごとにその底部１１２ａ同士が第五油路１４５を介して互いに連通しており、さらに、図９（ｂ）にも示すように、外側（側面１０５側）に位置する出口弁装着穴１１２の底部１１２ａから始まる第六油路１４６を介してリザーバ穴１１３と連通している。

第五油路１４５は、図９（ａ）に示すように、外側に位置する出口弁装着穴１１２と交差し且つ内側に位置する出口弁装着穴１１２の底部１１２ａに通じるように側面１０５から穿設された油路孔１４５ａからなる。なお、油路孔１４５ａは、外側に位置する出口弁装着穴１１２との交差部と側面１０５との間において図示せぬ栓部材によって密閉される。

第六油路１４６は、図９（ｂ）に示すように、外側に位置する出口弁装着穴１１２の底部１１２ａと交差するように下面１０４から穿設された油路孔１４６ａと、この油路孔１４６ａに通じるようにリザーバ穴１１３の底部１１３ａから穿設された油路孔１４６ｂとからなる。なお、油路孔１４６ａは、油路孔１４６ｂとの交差部と下面１０４との間において図示せぬ栓部材によって密封される。

リザーバ穴１１３は、図１０（ａ）に示すように、有底円筒状の穴であり、その底部１１３ａから始まる第七油路１４７を介してポンプ孔１１４と連通している。また、ポンプ孔１１４は、図１０（ｂ）に示すように、第二油路１４２を介してダンパ穴１１５と連通している。

第七油路１４７は、図９（ａ）に示す第五油路１４５および図９（ｂ）に示す第六油路１４６とともに解放路Ｅ（図１参照）を構成するものであって、リザーバ穴１１３の底部１１３ａから第二取付面１０２に向かって穿設された油路孔１４７ａと、この油路孔１４７ａおよびポンプ孔１１４と交差し且つ後記する第八油路１４８を構成する油路孔１４８ａ（図１１参照）に通じるように下面１０４から穿設された油路孔１４７ｂとからなる。なお、油路孔１４７ｂは、油路孔１４７ａとの交差部と下面１０４との間において図示せぬ栓部材によって密封される。

また、図１０（ａ）に示すように、吸入弁装着穴１１７は、有底円筒状の穴であり、その底部１１７ａから始まる第八油路１４８を介してポンプ孔１１４と連通している。

第八油路１４８は、吸入液圧路Ｃ（図１参照）を構成するものであって、図１１にも示すように、吸入弁装着穴１１７の底部１１７ａに通じるように側面１０５（図６（ａ）参照）から穿設された油路孔１４８ａと、図１０（ａ）に示す油路孔１４７ｂのうちポンプ孔１１４よりも上にある部分とからなる。

また、図１１に示すように、第八油路１４８（すなわち、吸入弁装着穴１１７とポンプ孔１１４とを連通する油路）には、その油路孔１４７ｂと油路孔１４８ａとの交差部分に、ブレーキ液を貯留する貯留室７ａ（図１参照）が形成されている。この貯留室７ａは、油路孔１４７ｂと油路孔１４８ａとの交差部分の角部を切除するように第二取付面１０２から油路孔１４８ｂを穿設し、その開口部を図示せぬ栓部材で密閉することにより形成される。つまり、貯留室７ａは、第八油路１４８を構成するのに最低限必要な油路孔１４７ｂ，１４８ａ以外の油路孔１４８ｂによって形成されている。すなわち、貯留室７ａを構成する油路孔１４８ｂは、本実施形態の如く油路孔１４７ｂと油路孔１４８ａとの交差部分の角部が切除されるような位置に形成する。このように油路孔１４７ｂと油路孔１４８ａとの交差部分の角部を切除すると、ブレーキ液の流れがスムーズになるので、ポンプ始動時の吐出量のばらつきがより一層小さくなる。

次に、各穴（孔）に装着される部材・機器を、図１２乃至図１４を参照して詳細に説明する。
参照する図面において、図１２（ａ）はポンプボディにカット弁および吸入弁を装着した状態を示す破断斜視図であり、図１２（ｂ）はカット弁および吸入弁の構成を説明するための断面図であり、図１３（ａ）はポンプボディに入口弁および出口弁を装着した状態を示す破断斜視図であり、図１３（ｂ）は入口弁および出口弁の構成を説明するための断面図である。また、図１４（ａ）はリザーバの構成を説明するための断面図であり、（ｂ）はポンプおよびダンパの構成を説明するための断面図である。

図１２（ａ）に示すように、カット弁装着穴１１６には、カット弁６（図１参照）となる常開型の電磁弁９６が設置され、吸入弁装着穴１１７には、吸入弁７（図１参照）となる常閉型の電磁弁９７が設置される。

カット弁６（図１参照）となる電磁弁９６は、第一油路１４１（図７（ａ），（ｂ）参照）から第二油路１４２へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものであって、図１２（ｂ）に示すように、円筒状の固定コア９６ａと、この固定コア９６ａの基端側の内部に装着された弁座９６ｂと、同じく固定コア９６ａの先端側の内部に摺動自在に装着された弁体９６ｃと、この弁体９６ｃを押圧する可動コア９６ｄとを主に備えている。なお、固定コア９６ａの側面には、第一油路１４１（図７（ａ），（ｂ）参照）を介して供給されるブレーキ液を内部に流入させるための流入孔９６ｅが形成されている。そして、コントロールハウジング１０に装着された電磁コイル１２（図５参照）を励磁すると、可動コア９６ｄが固定コア９６ａに吸引されて移動し、これに伴って弁体９６ｃが弁座９６ｂ側に移動して弁座９６ｂの開口部を閉塞する。また、電磁コイル１２を消磁すると、可動コア９６ｄと固定コア９６ａとが離間し、これに伴って弁体９６ｃが可動コア９６ｄ側に移動して弁座９６ｂの開口部を開放する。

また、固定コア９６ａの基端部分には、チェック弁６ａ（図１参照）として機能する断面略Ｕ字形状のカップシール９６ｆが外嵌されている。このカップシール９６ｆは、カット弁装着穴１１６の孔壁に弾発的に接触し、第一油路１４１（図７（ｂ）参照）から第二油路１４２へのブレーキ液の流入を許容する。さらに、弁体９６ｃは、図示せぬリリーフばねによって弁座９６ｂ側へ付勢されており、第二油路１４２側のブレーキ液圧が設定値以上になると、リリーフばねの付勢力に抗して可動コア９６ｄ側に移動し、第二油路１４２から第一油路１４１（図７（ｂ）参照）へのブレーキ液の流入を許容する。すなわち、この電磁弁９６は、リリーフ弁６ｂ（図１参照）としても機能する。つまり、電磁弁９６をカット弁装着穴９６に設置すると、図１に示すレギュレータＲが構成されることになる。

吸入弁７（図１参照）となる電磁弁９７は、第一油路１４１（図７（ｂ）参照）から第八油路１４８へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものであって、図１２（ｂ）に示すように、円筒状の弁ハウジング９７ａと、この弁ハウジング９７ａの基端側の内部に装着される円筒状の弁座部材９７ｂと、弁ハウジング９７ａの先端側の内部に固着される固定コア９７ｃと、弁ハウジング９７ａの内部であって弁座部材９７ｂと固定コア９７ｃとの間に摺動自在に装着される可動コア９７ｄと、弁座部材９７ｂの内部に摺動自在に装着される有底円筒状の弁体９７ｇとを主に備えている。ここで、弁体９７ｇは、その可動コア９７ｄ側の部位（以下、「頭部」という。）が弁座部材９７ｂから突出している。また、弁ハウジング９７ａの側面には、第一油路１４１（図７（ｂ）参照）を介して供給されるブレーキ液を内部に流入させるための流入孔９７ｅが形成されている。さらに、固定コア９７ｃと可動コア９７ｄとの間には、可動コア９７ｄを弁体９７ｇ側に付勢する付勢部材９７ｆが装着されており、可動コア９７ｄと弁体９７ｇとの間には、弁体９７ｇを弁座部材９７ｂ側に付勢する付勢部材９７ｈが装着されている。したがって、コントロールハウジング１０に装着された電磁コイル１２（図５参照）が消磁されている状態においては、可動コア９７ｄが弁体９７ｇの頭部に密着し、その結果、弁体９７ｇの頭部に形成された開口部が閉塞され、さらに、弁体９７ｇの頭部が弁座部材９７ｂに密着し、その結果、弁座部材９７ｂの開口部が閉塞される。一方、第一油路１４１（図７（ｂ）参照）にブレーキ液圧が作用していないときに電磁コイル１２（図５参照）を励磁すると、可動コア９７ｄが固定コア９７ｃに吸引されて移動するとともに、可動コア９７ｄと連動して弁体９７ｇが固定コア９７ｃ側に移動して弁体９７ｇの頭部が弁座部材９７ｂと離間し、その結果、弁座部材９７ｂと弁体９７ｇの頭部との間および弁体９７ｇの側面に形成された流入孔を介して第一油路１４１（図７（ｂ）参照）と第八油路１４８とが連通する。また、第一油路１４１（図７（ｂ）参照）にブレーキ液圧が作用しているときに電磁コイル１２（図５参照）を励磁すると、可動コア９７ｄが固定コア９７ｃに吸引されて移動し、その結果、弁体９７ｇの頭部の開口部を介して第一油路１４１（図７（ｂ）参照）と第八油路１４８とが連通する。なお、第一油路１４１（図７（ｂ）参照）にブレーキ液圧が作用している状態においては、電磁コイル１２（図５参照）を励磁しても、弁体９７ｇはほとんど移動しない。

図１３（ａ）に示すように、入口弁装着孔１１１には、入口弁１（図１参照）となる常開型の電磁弁９１が設置され、出口弁装着穴１１２には、出口弁２（図１参照）となる常閉型の電磁弁９２が設置される。

入口弁１（図１参照）となる常開型の電磁弁９１は、ダンパ穴１１５から第三油路１４３へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。なお、電磁弁９１は、前記したカット弁６（図１参照）となる電磁弁９６と同様の構成を備えているので、その詳細な説明は省略するが、図１３（ｂ）に示すように、固定コア９１ａの基端部分には、チェック弁１ａ（図１参照）として機能する断面略Ｕ字形状のカップシール９１ｅが外嵌されている。このカップシール９１ｅは、入口弁装着孔１１１の孔壁に弾発的に接触し、第三油路１４３からダンパ穴１１５へのブレーキ液の流入を許容する。

出口弁２（図１参照）となる常閉型の電磁弁９２は、第三油路１４３から第五油路１４５および第六油路１４６（図９（ａ）参照）へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。なお、電磁弁９２についての詳細な説明は省略するが、図１３（ｂ）に示すように、この電磁弁９２を吸入弁装着穴１１２に装着すると、その弁ハウジング９２ａの周囲に油路が形成される。つまり、吸入弁装着穴１１２に電磁弁９２を装着しても、第三油路１４３から第四油路１４４へのブレーキ液の流入は、常に許容された状態にある。

図１４（ａ）に示すように、リザーバ穴１１３には、リザーバ３（図１参照）を構成する部材が設置される。具体的には、略有底円筒状のリザーバピストン３１と、このリザーバピストン３１を底部１１３ａ側に付勢するリザーバばね３２と、リザーバ穴１１３の開口部を塞ぐ略有底円筒状のばね受け部材３３とがリザーバ穴１１３に設置される。リザーバピストン３１は、その外周面がリザーバ穴１１３の内周面に沿って摺動自在となっており、図９（ｂ）に示す第六油路１４６の油路孔１４６ｂを介してブレーキ液が流入したときに、ばね受け部材３３側に移動してこのブレーキ液を貯留する。なお、油路孔１４７ａには、リザーバ穴１１３側から第七油路１４７側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａ（図１参照）が装着される。

また、図１４（ｂ）に示すように、ポンプ孔１１４には、ポンプ４（図１参照）を構成する部材が設置される。具体的には、ポンプ孔１１４に嵌挿される略円筒状のポンプハウジング４２と、このポンプハウジング４２の内部に摺動自在に装着され、一端が電動モータ２０（図５参照）の偏心軸部２７のボールベアリング２８に当接する有底円筒状のプランジャ４１と、このプランジャ４１の開口部に装着される流入弁体４３と、ポンプハウジング４２の開口部に装着される吐出弁体４４と、プランジャ４１の開口端面とポンプハウジング４２の開口端面との間に配置される付勢部材４５と、ポンプ孔１１４の開口部を密閉する蓋４６とがポンプ孔１１４に設置される。そして、ボールベアリング２８の偏心運動に起因してプランジャ４１が往復動し、これにより第七油路１４７又は第八油路１４８（図１０（ｂ）参照）から流入したブレーキ液を第二油路１４２を介してダンパ穴１１５へ吐出する。

ダンパ穴１１５には、その開口部を密閉する蓋５１が装着され、これによりダンパ穴１１５がダンパ５（図１参照）として機能する。また、第二油路１４２には、オリフィス５ａが装着される。

続いて、再び図１乃至図３および図７乃至図１１を参照して、通常時、アンチロックブレーキ制御時および非ペダル操作時におけるブレーキ制御時のブレーキ液の流れを詳細に説明する。なお、以下では、車輪ブレーキＦＬ（図１参照）にブレーキ液圧を作用させる場合を例示する。

（通常時）
通常時においては、図１に示すように、入口弁１およびカット弁６が開弁し、且つ、出口弁２および吸入弁７が閉弁している。したがって、入口ポート１２１から流入したブレーキ液は、図７（ａ），（ｂ）に示す第一油路１４１、カット弁装着穴１１６、図８（ａ）に示す第二油路１４２、ダンパ穴１１５、入口弁装着孔１１１、第三油路１４３、出口弁装着穴１１２および第四油路１４４を通って出口ポート１２２から流出し、車輪ブレーキＦＬに作用する。

（アンチロックブレーキ制御時）
アンチロックブレーキ制御時において、車輪ブレーキＦＬに作用するブレーキ液圧を減圧させる場合には、図２（ａ）に示すように、入口弁１が閉弁し、且つ、出口弁２が開弁する。したがって、車輪ブレーキＦＬと出口弁２との間にあるブレーキ液は、図９（ａ），（ｂ）に示す第六油路１４６を通ってリザーバ穴１１３に流入する。このとき、ポンプ４（図２（ａ）参照）が作動するので、リザーバ穴１１３に流入したブレーキ液は、図１０（ａ）に示す第七油路１４７を通ってポンプ孔１１４に流入し、図１０（ｂ）に示す第二油路１４２を介してダンパ穴１１５に吐出される。つまり、リザーバ穴１１３に流入したブレーキ液は、車輪液圧路Ｂ（図２（ａ）参照）を構成するダンパ穴１１５に還流される。

車輪ブレーキＦＬに作用するブレーキ液圧を一定に保持させる場合には、図２（ｂ）に示すように、入口弁１および出口弁２が閉弁する。したがって、入口ポート１２１から流入したブレーキ液が図８（ａ）に示す第三油路１４３に流入することはなく、且つ、車輪ブレーキＦＬと出口弁２との間にあるブレーキ液が図９（ａ）に示す第六油路１４６に流出することもない。

なお、車輪ブレーキＦＬに作用するブレーキ液圧を増圧させる場合には、前記した通常時の場合と同様であるので、詳細な説明を省略する。

（非ペダル操作時におけるブレーキ制御時）
非ペダル操作時におけるブレーキ制御時においては、図３に示すように、カット弁６が閉弁し、且つ、吸入弁７が開弁し、さらにポンプ４が作動する。したがって、図７（ａ）（ｂ）に示す第一油路１４１、吸入弁装着穴１１７、図１１に示す第八油路１４８および貯留室７ａに貯留されたブレーキ液は、ポンプ４（図１４（ｂ）参照）に吸入され、図１０（ｂ）に示す第二油路１４２に吐出される。このとき、図１１に示すように、第八油路１４８に貯留室７ａが付設されているが故に、ポンプ４（図１４（ｂ）参照）の始動時においても、ブレーキ液がスムーズにポンプ４に吸入されることになる。つまり、非ペダル操作時においてポンプ４を作動させたときに、ポンプ始動時であっても吐出量にばらつきが生じることがなく、ブレーキ液を安定的に入口弁装着孔１１１等に供給することができる。そして、第二油路１４２に吐出されたブレーキ液は、図１０（ｂ）に示すダンパ穴１１５を通って入口弁装着孔１１１に流入し、さらに入口弁１（図３参照）が開弁している場合には、図８（ａ）に示す第三油路１４３、出口弁装着穴１１２および第四油路１４４を通って出口ポート１２２から流出する。

なお、本実施形態では、貯留室７ａを構成する油路孔１４８ｂが、第八油路１４８を構成する油路孔１４８ａとＴ字状に交差しているが、例えば図示は省略するが、十字状に交差するものであってもよい。

本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 アンチロックブレーキ制御時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図であって、（ａ）は車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧する場合を示す図、（ｂ）は車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合を示す図である。 非ペダル操作時のブレーキ制御時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図である。 本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解斜視図である。 本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の分解断面図である。 ポンプボディを示す斜視図であって、（ａ）は第一取付面側から見た図、（ｂ）は第二取付面側から見た図である。 （ａ），（ｂ）はポンプボディの内部を示す破断斜視図であって、入口ポートからカット弁および吸入弁に至る油路を説明するための図である。 ポンプボディの内部を示す破断斜視図であって、（ａ）はカット弁から出口ポートに至る油路（車輪液圧路）を説明するための図、（ｂ）は入口弁とダンパ穴との関係を示す図である。 （ａ），（ｂ）はポンプボディの内部を示す破断斜視図であって、出口弁からリザーバ穴に至る油路（解放路の一部）を説明するための図である。 ポンプボディの内部を示す破断斜視図であって、（ａ）はリザーバ穴からポンプ孔に至る油路（解放路の一部）を説明するための図、（ｂ）はポンプ孔からダンパ穴に至る油路（吐出液圧路）を説明するための図である。 ポンプボディの内部を示す破断斜視図であって、貯留室を説明するための図である。 （ａ）はポンプボディにカット弁および吸入弁を装着した状態を示す破断斜視図、（ｂ）はカット弁および吸入弁の構成を説明するための断面図である。 （ａ）はポンプボディに入口弁および出口弁を装着した状態を示す破断斜視図、（ｂ）は入口弁および出口弁の構成を説明するための断面図である。 （ａ）はリザーバの構成を説明するための断面図、（ｂ）はポンプおよびダンパの構成を説明するための断面図である。 従来の車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。

符号の説明

１ 入口弁
２ 出口弁
３ リザーバ
４ ポンプ
５ ダンパ
６ カット弁
７ 吸入弁
７ａ 貯留室
１０ コントロールハウジング
２０ 電動モータ
１００ ポンプボディ
１１１ 入口弁装着孔
１１２ 出口弁装着穴
１１３ リザーバ穴
１１４ ポンプ孔
１１５ ダンパ穴
１１６ カット弁装着穴
１１７ 吸入弁装着穴
１２１ 入口ポート
１２２ 出口ポート
１４１ 第一油路
１４２ 第二油路
１４３ 第三油路
１４４ 第四油路
１４５ 第五油路
１４６ 第六油路
１４７ 第七油路
１４８ 第八油路
Ｓ 車両用ブレーキ液圧制御装置
Ｖ 制御弁手段
Ｒ レギュレータ
Ａ 出力液圧路
Ｂ 車輪液圧路
Ｃ 吸入液圧路
Ｄ 吐出液圧路
Ｅ 解放路

Claims (1)

1. マスタシリンダに通じる出力液圧路と車輪ブレーキに通じる車輪液圧路との間に介設されるカット弁と、
   前記出力液圧路に通じる吸入液圧路と前記車輪液圧路に通じる吐出液圧路との間に介設されるポンプと、
   前記吸入液圧路に設けられる吸入弁と、
   前記出力液圧路、前記車輪液圧路および前記吸入液圧路となる複数の油路孔を有するポンプボディと、を備え、
   前記カット弁は、前記ポンプボディに形成されたカット弁装着穴に装着されるとともに、前記出力液圧路から前記車輪液圧路へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切換可能に構成されており、
   前記吸入弁は、前記ポンプボディに形成された吸入弁装着穴に装着されるとともに、前記吸入液圧路を開放する状態および遮断する状態を切換可能に構成されており、
   前記ポンプは、前記ポンプボディに形成されたポンプ孔に装着されており、
   前記カット弁が前記出力液圧路から前記車輪液圧路へのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、前記吸入弁が前記吸入液圧路を開放しているときに、前記ポンプにより前記マスタシリンダと前記出力液圧路と前記吸入液圧路とに貯留されているブレーキ液が前記吐出液圧路に吐出される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記吸入液圧路のうち、前記吸入弁装着穴から前記ポンプ孔に至る部分は、前記吸入弁装着穴に通じる油路孔と前記ポンプ孔に通じる油路孔とを交差させることで形成されており、当該油路孔同士の交差部分に向けて穿設した油路孔を利用して、前記吸入弁と前記ポンプとの間にブレーキ液を貯留する貯留室が形成されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

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