JP4358575B2 - Brake control device - Google Patents
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Description
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止すべく制動液圧を制御するいわゆるアンチスキッド制御を実行するブレーキ制御装置に関し、特に、アンチスキッド制御を行う電磁弁のPWM駆動方法に関するものである。 The present invention relates to a brake control device that performs so-called anti-skid control for controlling braking fluid pressure to prevent a wheel from locking during braking, and more particularly to a PWM driving method for an electromagnetic valve that performs anti-skid control. .
従来の液圧ブレーキ制御装置は、ブレーキ制御時にホイルシリンダ内の圧力を増圧・保持・減圧制御するために、各輪毎に電磁弁を有しており、電磁弁は車輪のスリップに基づきコントロールユニットからのPWMデューティ信号によりホイルシリンダ内の圧力を増減圧するように作動している。このとき、電磁弁の製造誤差に起因する問題として、同一のPWM信号に対し、電子制御弁の作動量の誤差により車両の挙動が不安定になることが挙げられる。これを防止するために、ホイルシリンダ圧の変化を見て、各電磁弁に与えるPWMデューティ信号のデューティを変えて製造誤差による電磁弁の応答性のばらつきを補正している（例えば、特許文献１参照）。
しかしながら、従来の液圧ブレーキ制御装置にあっては、ホイルシリンダの液圧に基づいて補正を行っているため、ホイルシリンダ液圧検出手段の製造ばらつきや、ホイルシリンダ液圧を推定する場合のばらつきによって、電磁弁の応答性のばらつきを精度良く抑えることができないという問題がある。 However, in the conventional hydraulic brake control device, since correction is performed based on the hydraulic pressure of the wheel cylinder, manufacturing variations of the wheel cylinder hydraulic pressure detecting means and variations in estimating the wheel cylinder hydraulic pressure are performed. Therefore, there is a problem that variation in response of the solenoid valve cannot be suppressed with high accuracy.
また、電磁弁両端にダイオードを接続し、駆動電流をPWM制御するような構成としていた。よって、温度による液粘性や電磁弁のソレノイド抵抗、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧の液圧差により、同一デューティパターンの増圧パルスを出力してもパルス当りの増圧量にばらつきがある。そのため、制御パターンがずれることによる挙動悪化や、μ変化の誤検知・不検知、または増圧パルス一定でも増圧量が極端に少なく制御周期伸びによるG抜け（制動力不足）、逆に過増圧のときは制御周期短縮によるリザーバ満杯による減圧不良、ロック時間の延びなどが起こる虞がある。 In addition, a diode is connected to both ends of the solenoid valve so that the drive current is PWM controlled. Therefore, even if pressure increase pulses having the same duty pattern are output, there is a variation in the pressure increase amount per pulse due to the liquid viscosity depending on the temperature, the solenoid resistance of the solenoid valve, and the hydraulic pressure difference between the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure. Therefore, behavior deterioration due to shift of control pattern, misdetection / non-detection of μ change, or pressure increase amount is extremely small even with constant pressure increase pulse, G loss due to control cycle extension (insufficient braking force), conversely excessive increase In the case of pressure, there is a risk that a decompression failure due to a full reservoir due to a shortened control cycle, an extended lock time, and the like may occur.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ホイルシリンダ検出手段のばらつきによる電磁弁の応答性のばらつきを防ぐとともに、パルス当りの増圧量のばらつきによる制御パターンのずれを防止することにより、安定したアンチスキッド制御を達成可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and prevents variations in the responsiveness of the solenoid valve due to variations in the wheel cylinder detection means, and prevents shifts in the control pattern due to variations in the amount of pressure increase per pulse. Accordingly, an object of the present invention is to provide a brake control device capable of achieving stable anti-skid control.
上記目的を達成するため、本発明では、電磁弁の作動をデューティ比に基づくPWM制御により制御し、各ホイルシリンダに対するブレーキ液圧を増圧・保持・減圧可能なアンチスキッド制御手段を備えたブレーキ制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、前回の各制御輪に対する第１の減圧指令から今回の各制御輪に対する第２の減圧指令までのサイクル時間と、該サイクル時間内の増圧時間に基づいて、今回の電磁弁作動のデューティ比を決定するデューティ比決定手段を備えたこととした。 In order to achieve the above object, in the present invention, the operation of the solenoid valve is controlled by PWM control based on the duty ratio, and the brake is provided with an anti-skid control means capable of increasing / holding / reducing the brake fluid pressure for each wheel cylinder. In the control device, the anti-skid control means is based on a cycle time from a first pressure reduction command for each control wheel to a second pressure reduction command for each control wheel and a pressure increase time within the cycle time. Thus, the duty ratio determining means for determining the duty ratio of the current solenoid valve operation is provided.
よって、本発明のアンチスキッド制御にあっては、ホイルシリンダ検出手段のばらつきによる電磁弁の応答性のばらつきを防ぐとともに、パルス当りの増圧量のばらつきによる制御パターンのずれを防止することが可能となる。これにより、リザーバ残液の増加の防止を図りつつ、電磁弁制御時の作動音を極力減らすことが可能となり、安定したアンチスキッド制御を行うことができる。 Therefore, in the anti-skid control of the present invention, it is possible to prevent variations in the responsiveness of the solenoid valve due to variations in the wheel cylinder detection means, and it is possible to prevent deviations in the control pattern due to variations in the amount of pressure increase per pulse. It becomes. As a result, it is possible to reduce the operation noise during the solenoid valve control as much as possible while preventing increase in the reservoir residual liquid, and stable anti-skid control can be performed.
以下、本発明の安定したアンチスキッド制御を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing stable anti-skid control of the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.
まず、本実施例のアンチスキッド制御について説明するにあたり、ブレーキ装置の構成について説明する。
図２においてM/Cはマスタシリンダを示しており、このマスタシリンダM/Cは、４輪のホイルシリンダW/Cに２系統のブレーキ回路１，１を介して接続されている。
First, in describing the anti-skid control of the present embodiment, the configuration of the brake device will be described.
In FIG. 2, M / C indicates a master cylinder, and this master cylinder M / C is connected to a four-wheel wheel cylinder W / C via two
各ブレーキ回路１は、分岐点１ｄにおいてそれぞれ２つのホイルシリンダW/Cに分岐され、また、この分岐点１ｄの下流（ホイルシリンダW/C側）に増圧弁５，５が設けられている。これら増圧弁５は、非作動時にスプリング力により開弁状態となり、作動時（通電時）に閉弁となる常開の２ポート２ポジションのON/OFF式のソレノイドバルブにより構成されている。
Each
また、各増圧弁５には、制動操作を終了したときにホイルシリンダW/Cから円滑にブレーキ液を戻すためのバイパス路１ｈが並列に設けられ、このバイパス路１ｈに、下流（ホイルシリンダ側W/C側）から上流（マスタシリンダM/C側）への戻りのみを許す一方弁１ｇが設けられている。
Each
また、各増圧弁５の下流には、ブレーキ回路１とリザーバ７とを連通させるドレン回路１０が接続されている。そして、これらドレン回路１０に減圧弁６が設けられている。これら減圧弁６は、非作動時に閉弁し、作動時に開弁する常閉の２ポート２ポジションのON/OFF式のソレノイドバルブにより構成されている。
A
前記ドレン回路１０は、還流回路１１を介して分岐点１ｄよりも上流位置に接続されている。そして、前記還流回路１１の途中にリザーバ７に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路１に戻すポンプ４が設けられている。よって、前記還流回路１１は、吸入回路１１ａと吐出回路１１ｂとで構成されるものである。
The
前記ポンプ４は、モータＭにより回転されるカム４ｃにより対向して配置された１組のプランジャ４１が往復ストロークすることで、吸入回路１１からブレーキ液を吸入し、吐出回路１１ｂへブレーキ液を吐出させる構成であり、逆流防止用の吸入弁４ａ及び吐出弁４ｂが設けられ、吸入側にはフィルタ部材４２が設けられている一方、吐出側に脈動吸収用のダンパ４ｄが設けられている。
The pump 4 sucks brake fluid from the
したがって、このブレーキ装置では、制動時に車輪がロック傾向になったときには、そのロック傾向となった車輪のホイルシリンダW/Cに接続されている回路中の増圧弁５を閉弁させる一方、減圧弁６を開弁させてホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ７に抜いて制動液圧を低下させる減圧制御と、増圧弁５を開弁状態に戻すとともに減圧弁６を閉弁状態に戻してマスタシリンダ圧をホイルシリンダW/Cに供給する増圧制御とを適宜繰り返し、あるいは必要に応じて増圧弁５と減圧弁６との両方を閉弁させる保持制御を加え、車輪のロックを防止しつつ制動を行うアンチスキッド制御を実行することができる。
Therefore, in this brake device, when the wheel tends to lock during braking, the
このアンチスキッド制御は、図３に示すコントロールユニット１２により実行される。すなわち、コントロールユニット１２は、入力側に、前後の左右輪の各車輪速度を検出する車輪速度センサ１３と、電源電圧を検出する電源電圧センサ１４が接続され、一方、出力側に、各輪に対応して設けられた一対の増圧弁５及び減圧弁６と、モータＭとが接続されている。
This anti-skid control is executed by the
次に、コントロールユニット１２が実行するアンチスキッド制御について説明する。
図４はアンチスキッド制御の全体の流れを示している。尚、本アンチスキッド制御は、10msec周期で行うものとする。
Next, the anti-skid control executed by the
FIG. 4 shows the overall flow of the anti-skid control. Note that this anti-skid control is performed at a cycle of 10 msec.
ステップ１０１では、10msec毎に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度VW及び車輪加速度ΔVWを演算する。尚、以下の説明あるいは図面において、符号VWやΔVWなどの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの符号を付けた場合は、その車輪の車輪速度あるいは車輪加速度を示すものであり、また、xxを付けた場合は、前記符号ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのいずれか、すなわち各車輪の任意のいずれかを示すものである。
In
ステップ１０２では、車輪速度VWに基づいて疑似車体速度VIを計算する。この疑似車体速度VIの演算の詳細については後述する。
In
ステップ１０３では、PWMデューティを決定する。尚、その詳細については後述する。
In
ステップ１０４では、制御目標速度VWMを計算する。尚、その詳細については後述する。
In
ステップ１０５では、目標液圧PBを求めるPI制御演算処理を行う。このPI制御の詳細については後述する。
In
ステップ１０６では、車輪速度VWが減圧制御の開始判断閾値である最適スリップ率値VWS未満であり、かつ、後述の増圧フラグZFLAGが増圧制御を示す＝１であるか否か判断し、YESすなわちVW<VWSかつZFLAG＝１の場合にはステップ１０８に進み、NOの場合にはステップ１０７へ進む。
In
ステップ１０８では、アンチスキッド制御を実行していることを示すアンチスキッドタイマAS＝Aとし、かつ、保持を行っていることを示す保持タイマTHOJI＝０とし、減圧制御を行っていることを示す減圧フラグGFLAG＝１とする。
In
ステップ１１０では、減圧制御を実行する。尚、この減圧制御にあっては、減圧弁６に向けてデューティ信号を出力し、開弁量を制御することにより、減圧量を制御するものである。
In
ステップ１０７では、ステップ１０６においてNOと判断され、以下、３つの条件のいずれか１つを満たすか否か判断し、いずれかを満たしている場合にはステップ１０８へ進んで減圧制御を実行し、いずれも満たしていない場合は、ステップ１０９へ進んで、増圧・保持制御を行う。
In
尚、ステップ１０７における３つの条件とは、フィードフォワード減圧量FFGが減圧タイマDECTよりも大きい（すなわちフィードフォワード減圧制御が終了している）こと、保持タイマTHOJIの値が電源電圧に基づいて設定される保持時間N０msecを越え、かつPB-（DECT-FFG）の値が8msecを越えている（すなわちN０保持制御継続後に、更にPI制御に基づく減圧制御量がある程度要求されている）こと、そして、保持タイマTHOJIがN１msecを越え、かつPB-（DECT-FFG）が3msecを越えている（すなわち、N１保持制御継続後に、更にPI制御に基づく減圧制御量が小さいながらも要求されている）ことである。尚、PBは現在の目標液圧であり、DECTは減圧処理時間の積分値である。
The three conditions in
すなわち、減圧制御に進むのは、減圧カウンタDECTがフィードフォワード減圧量FFGに達していない場合、フィードフォワード減圧（これについては後述する）を実行後において、N０msecの保持を実行後に、目標液圧が8msecを越えた場合、同様にN１msecの保持を実行後に、目標液圧PBが3msecを越えた場合、である。また、ここで目標液圧PBは、後述する係数Kを乗じることで減圧弁６の開弁時間に換算されている。
In other words, when the pressure reduction counter DECT has not reached the feedforward pressure reduction amount FFG, after proceeding to feedforward pressure reduction (which will be described later) and holding N 0 msec, the process proceeds to pressure reduction control. Similarly, when the pressure exceeds 8 msec, the target hydraulic pressure PB exceeds 3 msec after the N 1 msec holding is executed. Here, the target hydraulic pressure PB is converted to the valve opening time of the
次に、ステップ１０９にあっては、以下、３つの条件のいずれかを満足するか否かにより増圧・保持判断を行い、３つのいずれかを満足した場合にはステップ１１２の保持制御に進み、３つのいずれも満たしていない場合には、ステップ１１１の増圧制御に進む。
Next, in
ここで、３つの条件とは、FFZ≦INCT、かつ、PB+（INCT-FFZ）<-3msecの場合（すなわちフィードフォワード増圧が終了しており、かつ、PI制御に基づく増圧制御量が小さいとき）、THOJI<N２msecの場合（すなわち、保持制御がN２msec継続していない場合）、GFLAG＝１かつVWD>０gの場合（すなわち、減圧制御後、車輪加速度が正の場合）、である。尚、FFZは後述するフィードフォワード増圧量、INCTは増圧制御時間の積算値である増圧タイマである。 Here, the three conditions are FFZ ≦ INCT and PB + (INCT−FFZ) <− 3 msec (that is, the feedforward pressure increase has been completed and the pressure increase control amount based on PI control is small) ), THOJI <N 2 msec (that is, when the holding control is not continued for N 2 msec), GFLAG = 1 and VWD> 0 g (that is, the wheel acceleration is positive after the decompression control), It is. Note that FFZ is a feedforward pressure increase amount which will be described later, and INCT is a pressure increase timer which is an integrated value of the pressure increase control time.
すなわち、増圧制御に進むのは、増圧タイマINCTがフィードフォワード増圧量FFZに達していない場合、または、フィードフォワード増圧制御が終了した後、PI制御に基づく要求増圧量が大きい（-3msecよりも大きな増圧量）場合、または、保持をN２msec実行した後、または、減圧フラグが１にセットされた状態で、車輪加速度VWDが負の値をとったときである。 That is, the process proceeds to the pressure increase control when the pressure increase timer INCT has not reached the feedforward pressure increase amount FFZ, or after the feedforward pressure increase control ends, the required pressure increase amount based on the PI control is large ( (A pressure increase amount greater than −3 msec), or after holding N 2 msec, or when the wheel acceleration VWD takes a negative value with the pressure reduction flag set to 1.
ここで、増圧制御に進む第３の条件について説明する。減圧制御終了後、車輪速度VWが上昇すると、疑似車体速度VIに近づく。疑似車体速度VIは減速中であるため、車輪速度VWが疑似車体速度VIに一致すると、車輪加速度VWDは負の値をとることになる。これが、増圧制御の開始条件の一つである。 Here, the third condition for proceeding to the pressure increase control will be described. When the wheel speed VW increases after the decompression control ends, the pseudo vehicle speed VI approaches. Since the pseudo vehicle speed VI is being decelerated, when the wheel speed VW matches the pseudo vehicle speed VI, the wheel acceleration VWD takes a negative value. This is one of the conditions for starting the pressure increase control.
ステップ１１３では、増圧フラグZFLAG＝１とし、かつ、保持タイマTHOJI＝０にセットする。
In
ステップ１１２では、ステップ１０９における条件を満たしたときに保持制御を実行する。
In
ステップ１１４では、保持タイマTHOJIをインクリメント（１加算）する。
In
ステップ１１５では、10msecが経過したか否か判断し、10msecが経過したらステップ１１６へ進み、10msecが経過するまではステップ１１５を繰り返す。
In
ステップ１１６では、10msecが経過したか否かを判断する。すなわち、ステップ１１０の減圧制御、あるいはステップ１１１の増圧制御を実行した後にステップ１１６に進んだ場合、10msecが経過していない場合には、ステップ１１７へ進む。一方、ステップ１１２の保持制御を実行した後にステップ１１６に進んだ場合は、すでに10msecが経過しているため、直ちにステップ１１９へ進むものとする。
In
ステップ１１７では、1msecが経過したか否か判断し、1msecが経過したらステップ１１８に進む。
In
ステップ１１８では、GFLAG＝１であるか否か判断し、GFLAG＝１（減圧制御中）の場合はステップ１１０へ戻り、GFLAG≠１（増圧制御中）の場合はステップ１１１に進む。
In
すなわち、減圧制御あるいは増圧制御の場合は、1msec毎にステップ１１０あるいは１１１の処理を実行し、10msecが経過したところでステップ１１９に進んで、アンチスキッドタイマASを１だけ減算した値と、０との大きい方の値を選択し、ステップ１０１に戻る。
That is, in the case of pressure reduction control or pressure increase control, the processing of
（疑似車体速度計算）
次に、ステップ１０２における疑似車体速度計算の詳細について、図５のフローチャートに基づいて説明する。
(Pseudo body speed calculation)
Next, details of the pseudo vehicle speed calculation in
ステップ２０１では、４輪の車輪速度VWのうちで最も高速の車輪速度を制御用車輪速度VFSとする。
In
ステップ２０２において、アンチスキッドタイマAS＝０であるか否か、すなわち減圧制御が実行された後か否かを判断し、AS＝０、すなわち減圧前のときはステップ２０３に進み、AS≠０、すなわち減圧後にはステップ２０４へ進む。
In
減圧前のときに進むステップ２０３において、制御用車輪速度VFSを、従動輪である後輪の車輪速度VWRR，VWRLのうちの大きいほうの値に設定する。
In
ステップ２０４では、疑似車体速度VIが制御用車輪速度VFS以上であるか否か判断し、YESすなわちVI≧VFSの場合はステップ２０５へ進み、それ以外は車体減速度VIKを用いず疑似車体速度VIを算出するステップ２０６へ進む。
In
ステップ２０５では、VI＝VI-（VIK）×ｋの演算式に基づいて車体減速度VIKに基づいて疑似車体速度VIを求める。
In
ステップ２０６では、演算に用いる常数ｘを2km/hに設定する。
In
ステップ２０７では、アンチスキッドタイマAS＝０、すなわち減圧制御を行っていない場合は、ステップ２０８へ進み、それ以外はステップ２０９へ進む。
In
ステップ２０８では、常数ｘを0.1km/hなどの小さな値に設定する。
In
ステップ２０９では、VI＝VI+ｘの演算により、疑似車体速度VIを求める。すなわち、制御用車輪速度VFSが疑似車体速度VIを上回っており、加速している状態であると言える。そこで、ステップ２０６で設定した常数ｘを加算することにより、疑似車体速度VIを加速させる。
In
これに対し、疑似車体速度VIが制御用車体速度VFSよりも大きいときは、減速されている状態と判断できるため、車体減速度VIKに基づいて疑似車体速度VIを求める。 On the other hand, when the pseudo vehicle speed VI is larger than the control vehicle speed VFS, it can be determined that the vehicle is decelerated. Therefore, the pseudo vehicle speed VI is obtained based on the vehicle body deceleration VIK.
ステップ２１０では、疑似車体速度VIに基づいて、車体減速度VIKを計算する。尚、その詳細については後述する。
In
（車体減速度計算）
次に、図５のステップ２１０の車体減速度VIKの計算について、図６のフローチャートにより説明する。
(Body deceleration calculation)
Next, the calculation of the vehicle body deceleration VIK in
ステップ３０１において、アンチスキッドタイマASが＝０の状態から≠０の状態に切り換わったか否か、すなわちアンチスキッドタイマ制御開始時か否かの判断を行い、アンチスキッド制御開始時（AS＝０→AS≠０）には、ステップ３０２に進み、一方、アンチスキッド制御開始時ではない（AS＝０）場合は、そのままステップ３０３へ進む。
In
ステップ３０２では、その時点の疑似車体速度VIを演算基準値V0として設定するとともに、演算基準タイマT0＝０にリセットする。
In
ステップ３０３では、演算基準タイマT0をインクリメント（１加算）する。
In
ステップ３０４では、疑似車体速度VI<制御用車輪速度VFSの状態から疑似車体速度VI≧制御用車輪速度VFSの状態に変化したか判断する。すなわち、減圧により車輪速度VWが上昇して実車体速度に復帰するが、これを疑似車体速度VIが上向きから下向きに変化するスピンアップ点を検出することで判断するもので、ステップ３０４では、このスピンアップ点が生じたか否かを判断している。そして、スピンアップ点が生じた際には、ステップ３０５へ進み、それ以外はステップ３０６へ進む。
In
ステップ３０５では、その時点の疑似車体速度VIと、アンチスキッド制御開始時点の演算基準値V0、アンチスキッド制御開始時点から計測し始めた演算基準タイマとに基づいたVIK=（V0-VI）/T0の式により車体減速度VIKを求める。
In
ステップ３０６では、アンチスキッドタイマASが０であるか否かを判断し、AS＝０の場合、ステップ３０７に進んでVIK＝1.3gに設定する。すなわち、アンチスキッド制御の１サイクル目にあっては、車輪速度VWが実車体速度よりも低下していて、スピンアップ点が生じていないため、ステップ３０５における車体減速度VIKを求める演算を行うことができない。そこで、スピンアップ点が生じて、実際の車体減速度を演算できるようになるまでは、高μ路制動時相当の固定値を用いる。
In
（PWMデューティ決定）
次に、図４のステップ１０３におけるPWMデューティ決定の詳細について、図７のフローチャートに基づいて説明する。
(PWM duty determined)
Next, details of the PWM duty determination in
ステップ４０１では、減圧フラグGFLAGが０から１に変化したかどうかを判断し、変化した場合はステップ４０２へ進み、変化しない場合はステップ４０４へ進む。
In
ステップ４０２では、前回サイクル周期T0CYCにTCYCLEをセットして、ステップ４０３へ進む。
In
ステップ４０３では、前回増圧時間INCT0に増圧時間INCTを代入し、ステップ４０５へ進む。
In
ステップ４０４では、制御サイクル周期タイマTCYCLEのインクリメント（１加算）を行い、ステップ４０５へ進む。
In
ステップ４０５では、前回サイクル周期と増圧時間と初期ONデューティとの関係を表す初期ONデューティマップから、初期ONデューティT1Dを決定し、ステップ４０６へ進む。
In
ステップ４０６では、前回サイクル周期と増圧時間と中間ONデューティとの関係を表す中間ONデューティマップから、中間ONデューティT2Dを決定し、ステップ４０７へ進む。
In
ステップ４０７では、前回サイクル周期と増圧時間と終了ONデューティとの関係を表す終了ONデューティマップから、終了ONデューティT3Dを決定する。
In
（初期・中間・終了ONデューティマップの特性）
〔前回サイクル周期に対する増圧時間比率とONデューティの関係〕
(Initial / Intermediate / End ON duty map characteristics)
[Relationship between pressurization time ratio and ON duty with respect to previous cycle period]
ステップ４０５からステップ４０７の各ONデューティは、前回サイクル周期T0CYCに対する増圧時間INCTが大きいときほど、ONデューティを小さく補正するようにデューティ比マップを設定している。ここで、増圧時間INCTが大きいとは、1サイクルにおける増圧回数が多く（増圧回数の比率が大きい）、一回あたりの増圧量が少ないことを示す。よって、ONデューティを小さくし、増圧弁５の開度を大きくすることにより、増圧量を増加させる。
For each ON duty from
一方、前回サイクル周期T0CYCに対する増圧時間INCTが小さいときほど、ONデューティを大きく補正するようにデューティ比マップを設定している。ここで、増圧時間INCTが小さいとは、1サイクルにおける増圧回数が少なく（増圧回数の比率が小さい）、一回あたりの増圧量が多いことを示す。よって、ONデューティを大きくし、増圧弁５の開度を小さくすることにより、増圧量を減少させるよう補正する。
On the other hand, the duty ratio map is set so that the ON duty is corrected larger as the pressure increase time INCT with respect to the previous cycle period T0CYC is smaller. Here, the small pressure increase time INCT indicates that the number of times of pressure increase in one cycle is small (the ratio of the number of pressure increase is small), and the amount of pressure increase per time is large. Therefore, by increasing the ON duty and decreasing the opening of the
尚、本実施例１では、前回サイクル周期に対する増圧時間比率に応じてONデューティを設定したが、比率の閾値（特許請求の範囲に記載の第１の比率に対応）を設け、所定の閾値を越えたときにのみONデューティを変更する構成としてもよい。 In the first embodiment, the ON duty is set according to the pressure increase time ratio with respect to the previous cycle period. However, a ratio threshold (corresponding to the first ratio described in the claims) is provided, and a predetermined threshold is set. but it may also be configured to change the oN duty only when it exceeds the.
〔前回サイクル周期の長さとONデューティの関係〕
ステップ４０５からステップ４０７の各ONデューティは、前回サイクル周期T0CYCが大きいときほど、ONデューティを小さく補正するようにデューティ比マップを設定している。ここで、前回サイクル周期TOCYCが大きいとは、前回の減圧指令から今回の減圧指令までが所望の時間よりも長い、すなわち、一回あたりの増圧量が少ないことを示す。よって、ONデューティを小さくし、増圧弁５の開度を大きくすることにより、増圧量を増加させる。
[Relationship between previous cycle period length and ON duty]
For each ON duty in
一方、前回サイクル周期T0CYCが小さいときほど、ONデューティを大きく補正するようにデューティ比マップを設定している。ここで、増圧時間INCTが小さいとは、前回の減圧指令から今回の減圧指令までが所望の時間よりも短い、すなわち、一回あたりの増圧量が多いことを示す。よって、ONデューティを大きくし、増圧弁５の開度を小さくすることにより、増圧量を減少させるよう補正する。このように、一回あたりの増圧量を制御するPWM制御量を補正することで、サイクル周期の長さを適正に保つと共に、サイクル周期に対する増圧時間の比率の適正化を図っている。
On the other hand, the duty ratio map is set so that the ON duty is corrected larger as the previous cycle period T0CYC is smaller. Here, the small pressure increase time INCT indicates that the time from the previous pressure reduction command to the current pressure reduction command is shorter than the desired time, that is, the amount of pressure increase per time is large. Therefore, by increasing the ON duty and decreasing the opening of the
（制御目標速度計算）
次に、図４のステップ１０４における制御目標速度計算の詳細について、図８のフローチャートにより説明する。
(Control target speed calculation)
Next, details of the control target speed calculation in
ステップ５０１では、定数xxを8km/hに設定し、ステップ５０２へ進む。
In
ステップ５０２では、車体減速度VIKが0.4g未満であるか否かを判断し、YESすなわち十分な減速が発生していない場合には、ステップ５０３へ進み、それ以外は５０４へ進む。
In
ステップ５０３では、常数xxを4km/hに変更し、ステップ５０４へ進む。
In
ステップ５０４では、最適スリップ率値VWSを、VWS＝AA×VI-xxにより計算する。尚、この最適スリップ率値VWSは、現在の疑似車体速度VIに対して効率良く制動力が得られるスリップ率値となる車輪速度を示している。
In
ステップ５０５では、減圧制御を行っていることを示す減圧フラグGFLAG＝１であり、かつ、車輪加速度VWが最適スリップ率値VWSよりも大きいか否か判断し、YESの場合はステップ５０６へ進んで目標車輪速度VWSを車輪速度VWとし、一方、NOの場合はステップ５０７へ進んで、目標車輪速度VWMを1次遅れのローパスフィルタにより、VWM＝VWM10msec前+（VWS10msec前-VWM10msec前）×ｋの計算により求める。
In
すなわち、減圧制御実行後に車輪加速度VWDが所定値0.8gよりも大きな加速度で実車速度に向けて復帰した時点では、目標車輪速度VWMを車輪速度VWとし、この車輪速度VWが実車速度に近づいた（スピンアップ点近傍）時点から、すなわち増圧制御が必要な時点から目標車輪速度VWMを最適スリップ率値VWSに向けて一次遅れで収束させる。 That is, at the time when the wheel acceleration VWD returns toward the actual vehicle speed with an acceleration larger than a predetermined value 0.8 g after the decompression control is executed, the target wheel speed VWM is set to the wheel speed VW, and the wheel speed VW approaches the actual vehicle speed ( The target wheel speed VWM is converged with a first-order lag toward the optimum slip ratio value VWS from the time point near the spin-up point), that is, from the time point when the pressure increase control is necessary.
（PI制御演算処理） (PI control calculation processing)
次に、図４のステップ１０５におけるPI制御演算処理の詳細について図９のフローチャートにより説明する。
Next, details of the PI control calculation processing in
ステップ６０１では、目標車輪速度VWMと車輪速度VWとの偏差ΔVWを求める。
In
ステップ６０２では、偏差ΔVWに圧力比例ゲインKPを掛けて偏差ΔVWを制動液圧に相当する時間に換算した偏差圧力時間PPを求める。
In
ステップ６０３では、積分圧力時間IPを、IP=IP10ms前+KI×ΔVWより算出する。尚、IP10m前は、積分圧力値IPの１サイクル前の値である。
In
ステップ６０４では、車輪加速度VWD>０の状態からVWD≦０の状態に変化したか否かを判断し、車輪加速度VWDが正から負へ変化したときはステップ６０６へ進み、それ以外はステップ６０５へ進む。
In
ステップ６０５では、車輪速度VWが最適スリップ値VWSよりも大きい状態から、VW≦VWSの状態に変化したか否か判断し、変化があった場合には、ステップ６０６に進み、それ以外にはステップ６０７へ進む。
In
ステップ６０６では、積分圧力値IP＝０とする。すなわち、減圧制御もしくは増圧制御が開始される直前では、積分圧力値を０にセットしておく。
In
ステップ６０７では、目標液圧PBを、PB=PP+IPにより求める。尚、この目標液圧PBは、負の値の場合は増圧し、正の値の場合は減圧することになる。
In
（ソレノイド減圧制御）
次に、図４のステップ１１０におけるソレノイド減圧制御の詳細について、図１０のフローチャートにより説明する。
(Solenoid pressure reduction control)
Next, details of the solenoid pressure reduction control in
ステップ７０１では、増圧タイマINCT＝０にリセットするとともに、フィードバック増圧量FFZを０にリセットする。
In
ステップ７０２では、減圧時間GAWをGAW＝PB-（DECT-FFG）により求める。ここで、減圧制御開始時のフィードフォワード制御時には偏差ΔVWは０であるためPBは０である。
In
ステップ７０３では、増圧フラグZFLAGが１にセットされているか否か、すなわち減圧制御の初回であるか否か判断し、ZFLAG＝１であり減圧の初回である場合はステップ７０４に進み、ZFLAG≠１の場合はステップ７０４の処理を行うことなくステップ７０５に進む。
In
ステップ７０４では、フィードフォワード減圧量FFGを、FFG=VWD×α/VIKにより求めるとともに、ZFLAG＝０にリセットする。ここでは、初回の減圧量をこの車体減速度VIKに対する車輪加速度VWDに基づいて求めるもので、これを本明細書ではフィードフォワード減圧量という。すなわち、車体減速度VIKに対して車輪減速度VWDが大きいときはロック傾向が強いため、フィードフォワード減圧量を大きく設定し、車体減速度VIKと車輪減速度VWDが近いとき（すなわちFFGが１に近いとき）は、ロック傾向が弱いためフィードフォワード減圧量が小さく設定される。
In
ステップ７０５では、ポート減圧出力のDECTのインクリメント（１加算）を行う。
In
ステップ７０６では、減圧時間GAWが０以下であり、かつ減圧タイマDECTがフィードフォワード減圧量FFG以上である、或いは車輪加速度VWDが0.8gよりも大きい、という２つの条件のいずれかを満たしているか否かを判断する。いずれかを満たしている場合はステップ７０７へ進んでポート保持出力のDECTのデクリメントを行い、いずれも満たしていない場合は、制御フローを終了する。
In
すなわち、減圧制御時において、初回は減圧制御開始時に算出されたフィードフォワード制御量分の減圧出力を行う。また、減圧出力後において、車輪加速度VWDが0.8gよりも大きくなり、車体速度に向けて復帰している場合は、減圧出力を中止して、保持出力を行う。 That is, at the time of pressure reduction control, the pressure reduction output corresponding to the feedforward control amount calculated at the time of pressure reduction control start is performed for the first time. If the wheel acceleration VWD becomes greater than 0.8 g after the reduced pressure output and returns to the vehicle body speed, the reduced pressure output is stopped and the holding output is performed.
（ソレノイド増圧制御処理）
次に、図４のステップ１１１におけるソレノイド増圧制御の詳細について図１１のフローチャートにより説明する。
(Solenoid pressure increase control processing)
Next, details of the solenoid pressure increase control in
ステップ８０１では、減圧制御を実行している時間を計測する減圧カウンタDECT＝０にリセットするとともに、フィードバック減圧量FFGを０にリセットする。
In
ステップ８０２では、増圧時間ZAWをZAW=｜PB+(INCT-FFZ)｜により求める。
In
ステップ８０３では、減圧フラグGFLAGが１にセットされているか否か、すなわち増圧制御の初回であるか否かを判断し、GFLAG＝１であり増圧の初回である場合はステップ８０４に進み、GFLAG≠１の場合はステップ８０４の処理を行うことなくステップ８０５に進む。
In
ステップ８０４では、フィードフォワード増圧量FFZを、FFZ=VWD×β×VIKにより求めるとともに、GFLAG＝０にリセットする。ここでは、初回の増圧量を車輪加速度VWDに基づいて求めるものであり、これを本明細書ではフィードフォワード増圧量という。尚、βは復帰加速度に相当し、この場合復帰加速度が大きい、つまり減圧し過ぎと言えるため、車体減速度VIKを乗じることにより、減圧し過ぎを防ぐ。
In
ステップ８０５では、ポート減圧出力DECTのインクリメント（１加算）を行う。尚、詳細については後述する。
In
ステップ８０６では、増圧時間ZAWが０以下であり、かつ、増圧タイマINCTがフィードフォワード増圧量FFZ以上であるか否かを判断し、YESの場合にはステップ８０８へ進み、条件を満たしていない場合は増圧継続しステップ８０７へ進む。
In
ステップ８０７では、増圧中フラグZONを１にセットし、ステップ８１０へ進む。
In
ステップ８０８では、増圧終了として増圧中フラグZONを０にクリアし、ステップ８０９へ進む。
In
ステップ８０９では、ポート保持出力のINCTのデクリメントを行い、ステップ８１０へ進む。尚、詳細については後述する。
In
ステップ８１０では、PWMタイマのリセットを行う。尚、詳細については後述する。
In
（ポート増圧出力INCTインクリメント）
次に、図１１のステップ８０５におけるポート増圧出力INCTインクリメントについて、図１２のフローチャートにより説明する。
(Port boost output INCT increment)
Next, the port boost output INCT increment in
ステップ９０１では、増圧中PWMタイマTPWMが時間T１以上になったかどうかを判断し、時間T１以上の場合はステップ９０４へ進み、時間T１以下の場合はステップ９０２へ進む。
At
ステップ９０２では、増圧中PWMタイマTPWMのインクリメント（１加算）を行い、ステップ９０３へ進む。
In
ステップ９０３では、ONデューティT1D％でソレノイドを駆動し、再びステップ９０１に戻る。
In
ステップ９０１で、増圧中PWMタイマTPWMが時間T１以上の場合は、ステップ９０４において、ONデューティT2D％でソレノイドを駆動し、ステップ９０５へ進む。
In
ステップ９０５において、INCTのインクリメント（１加算）を行い、本制御フローを終了する。
In
（ポート保持出力INCTデクリメント）
次に、図１１のステップ８０９におけるポート保持出力INCTデクリメントについて、図１３のフローチャートにより説明する。
(Port holding output INCT decrement)
Next, the port holding output INCT decrement in
ステップ１００１では、保持中タイマTPWM2が時間T３以上になったかどうかを判断し、時間T３以上の場合はステップ１００４へ進み、時間T３以下の場合はステップ１００２へ進む。
In
ステップ１００２では、保持中PWMタイマTPWM2のインクリメント（１加算）を行い、ステップ１００３へ進む。
In
ステップ１００３では、ONデューティT3D％でソレノイドを駆動し、再びステップ１００１に戻る。
In
ステップ１００１で、保持中PWMタイマTPWM2が時間T３以上の場合は、ステップ１００４において、ONデューティT3D％でソレノイドを駆動し、ステップ１００５へ進む。
In
ステップ１００５では、INCTのデクリメントを行い、本制御フローを終了する。
In
（PWMタイマリセット処理）
次に、図１１のステップ８１０におけるPWMタイマリセット処理について、図１４のフローチャートにより説明する。
(PWM timer reset processing)
Next, the PWM timer reset process in
ステップ１１０１では、増圧中フラグZONが０から１に変化したかどうかを確認し、０から１に変化した場合は、ステップ１１０２へ進み、変化していない場合はステップ１１０３へ進む。
In
ステップ１１０２では、増圧中PWMタイマTPWMを０にセットし、ステップ１１０３へ進む。
In
ステップ１１０３では、増圧中フラグZONが１から０に変化したかどうかを確認し、１から０に変化した場合はステップ１１０４へ進み、変化していない場合は本制御フローを終了する。
In
ステップ１１０４では、保持中PWMタイマTPWM2を０にセットし、本制御フローを終了する。
In
（アンチスキッド制御におけるソレノイド信号と制御サイクル周期）
図１５は、アンチスキッド制御における増圧弁５に対するソレノイド信号と制御サイクル周期の関係を示す図である。このタイムチャートに示すように、制動により疑似車体速度VIが低下するのに伴って、車輪速度VWは最適スリップ率値VWSに向けて収束するよう形成される。
(Solenoid signal and control cycle period in anti-skid control)
FIG. 15 is a diagram showing the relationship between the solenoid signal for the
時刻ｔ１では、アンチスキッド制御を開始していない状態から車輪速度VWが最適スリップ率値VWSを下回ると、減圧制御が開始される。このあと、増圧・保持を繰り返しながら、車輪のロックを防ぎつつ制動を行う。 At time t1, when the wheel speed VW falls below the optimum slip ratio value VWS from the state where the anti-skid control is not started, the pressure reduction control is started. Thereafter, braking is performed while preventing the wheels from being locked while repeatedly increasing and holding the pressure.
時刻ｔ２において、再び車輪速度VWが最適スリップ率値VWSを下回ると、再度減圧制御が行われる。ここで、時刻ｔ１から時刻ｔ２まで、つまり前回の減圧（特許請求の範囲に記載の第１の減圧指令）開始から今回の減圧（特許請求の範囲に記載の第２の減圧指令）開始までを１サイクルとする。 When the wheel speed VW again falls below the optimum slip ratio value VWS at time t2, the pressure reduction control is performed again. Here, from time t1 to time t2, that is, from the start of the previous decompression (first decompression command described in the claims) to the start of the current decompression (second decompression command described in the claims). One cycle.
図１６は増圧弁５を表す概略図である。図１６に示すように、ソレノイド５ａ通電による吸引力とマスタシリンダ圧−ホイルシリンダ圧の差圧の関係によりスプール５ｂの上下位置、すなわちバルブ開度が決定される。このとき、発明が解決しようとする課題において説明したように、温度による液粘性やソレノイド抵抗、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧の液圧差により、同一デューティパターンの増圧パルスを出力してもパルス当りの増圧量にばらつきがある。このばらつきによって、図１５の点線で示したように、ホイルシリンダ圧が上昇し過ぎた場合、次回の減圧制御タイミングが早まることになる。
FIG. 16 is a schematic view showing the
減圧タイミングが早まる場合の問題点として、リザーバがすぐに満杯になり、その後の減圧制御が妨げられる（十分な減圧量を確保できない）こと、また、増圧弁５の作動音が大きくなることが挙げられる。これらの問題を解決するためには、前回の減圧開始から次回の減圧開始までのサイクル時間はある程度一定間隔を保つことが望ましい。
Problems that occur when the pressure reduction timing is advanced are that the reservoir becomes full immediately, hindering subsequent pressure reduction control (a sufficient amount of pressure reduction cannot be ensured), and that the operating noise of the
ここで、前回の減圧開始から次回の減圧開始までを1サイクルと設定し、この１サイクル時間内の増圧パルスの総時間とサイクル時間を計算し、PWMデューティを変更することとした。以下、PWMデューティ制御について説明する。 Here, the cycle from the start of the previous decompression to the start of the next decompression is set as one cycle, the total time and cycle time of the boosting pulse within this one cycle time are calculated, and the PWM duty is changed. Hereinafter, PWM duty control will be described.
（PWMデューティ制御）
ここで、図１７に基づいて、PWMデューティ制御と増圧弁５の動きとの関係について説明する。ここで、増圧弁５が閉じている状態から開くまでの時間をT1、実際に増圧を行う時間をT2、増圧弁５を開いている状態から閉じるまでの時間をT3とする。
まず、減圧フラグGFLAGが０から１に変化しているため、図７のフローチャートにおいて、ステップ４０２では、前回サイクル周期T0CYCにTCYCLEをセットして、ステップ４０３へ進む。ステップ４０３では、前回増圧時間INCT0に増圧時間INCTを代入し、ステップ４０５へ進む。ステップ４０５では、前回サイクル周期T0CYCから初期ONデューティT1D％を決定する。尚、T1Dの値は所望のPWMデューティの0〜5％とする。
(PWM duty control)
Here, the relationship between the PWM duty control and the movement of the
First, since the decompression flag GFLAG has changed from 0 to 1, in the flowchart of FIG. 7, in
ここで、増圧弁５のトランジスタをOFFしても、ダイオードの影響により反応が遅れるため、すぐにはOFFしない。よって、増圧弁５が開くまでには間がある。そこで、増圧弁５が閉じている状態から完全に開いた状態にするまでは、ほとんど電流を供給することのない初期ONデューティT1D％の期間を設ける。
Here, even if the transistor of the
次にT2では、T1である程度電流値が確保されると、中間ONデューティT2D％に基づきソレノイドを駆動する。尚、T2Dの値は所望のPWMデューティの15％とする。ここで、T2はZAW（実際に増圧したい時間）に基づいて算出されている。このT2とT1の和が増圧時間ZAWに相当する（図１５の１増圧サイクルに相当）。 Next, at T2, when a current value is secured to some extent at T1, the solenoid is driven based on the intermediate ON duty T2D%. The value of T2D is 15% of the desired PWM duty. Here, T2 is calculated based on ZAW (time when pressure is actually increased). The sum of T2 and T1 corresponds to the pressure increasing time ZAW (corresponding to one pressure increasing cycle in FIG. 15).
T3では、終了デューティT3D％に基づいて、増圧弁５を閉じる。尚、T3Dの値は所望のPWMデューティの35％とする。増圧弁５を急に閉じると音震の原因となるため、ゆっくり閉じる必要がある。このため、ある程度時間をかけて増圧弁５を開から閉にするためのステップとしてT3を設ける。
At T3, the
すなわち、サイクル周期の長さやサイクル周期に対する増圧時間比率が変化するのは、一回の増圧指令に対する実際の増圧量と所望の増圧量とが、油温や差圧といった原因によってばらつくことに起因する。そこで、PWM制御におけるオンデューティをONデューティマップに基づいて変更することで、所望の増圧量を得ることが可能となり、1サイクル時間を所望の時間に修正することができる。尚、一回の増圧指令における増圧量を適正な値に修正できれば、特に減圧に関する値を修正する必要はない。 That is, the length of the cycle period and the pressure increase time ratio with respect to the cycle period change because the actual pressure increase amount and the desired pressure increase amount for one pressure increase command vary depending on causes such as oil temperature and differential pressure. Due to that. Therefore, by changing the on-duty in the PWM control based on the ON-duty map, a desired pressure increase amount can be obtained, and one cycle time can be corrected to a desired time. In addition, if the amount of pressure increase in one pressure increase command can be corrected to an appropriate value, it is not necessary to correct a value related to pressure reduction.
以上説明したように、本実施例のアンチスキッド制御手段を備えたブレーキ制御装置においては、ホイルシリンダ内の圧力を増圧・保持・減圧制御する電磁弁の作動をデューティ比に基づくPWM制御により制御し、前回の減圧（特許請求の範囲に記載の第１の減圧指令）開始から今回の減圧（特許請求の範囲に記載の第２の減圧指令）開始までを１サイクルとし、サイクル時間と増圧時間に基づき、今回の電磁弁作動のデューティ比を決定することとした。 As described above, in the brake control device provided with the anti-skid control means of the present embodiment, the operation of the solenoid valve for increasing, holding and reducing the pressure in the wheel cylinder is controlled by PWM control based on the duty ratio. The cycle from the start of the previous decompression (first decompression command described in the claims) to the start of the current decompression (second decompression command described in the claims) is defined as one cycle. Based on the time, we decided to determine the duty ratio for the current solenoid valve operation.
つまり、従来技術で説明したように、ホイルシリンダ圧センサにより検知したホイルシリンダ圧に基づく増減圧制御ではなく、実際の走行状態に基づいて１サイクル時間を制御することとした。これにより、増減圧制御のサイクル周期変化がなくなるため、所望のタイミングで減圧制御を行うことができる。よって、リザーバ残液の増加の防止を図りつつ、電磁弁制御時の作動音を極力減らすことが可能となり、安定したアンチスキッド制御を行うことができる。 That is, as described in the prior art, the one cycle time is controlled based on the actual running state, not the pressure increase / decrease control based on the wheel cylinder pressure detected by the wheel cylinder pressure sensor. Thereby, since the cycle period change of the pressure increasing / decreasing control is eliminated, the pressure reducing control can be performed at a desired timing. Therefore, while achieving prevention of increase in reservoir bottoms, it is possible to reduce the operation noise during the solenoid valve control as much as possible, Ru can perform stable anti-skid control.
また、ステップ４０５〜４０７において、電磁弁（増圧弁５）制御におけるデューティ比を、増圧時間とサイクル時間に関するデューティ比マップから演算することとした。具体的には、前回サイクル周期T0CYCに対する増圧時間INCTが大きいときほど、ONデューティを小さく補正するようにデューティ比マップを設定している。ここで、増圧時間INCTが大きいとは、１サイクルにおける増圧回数が多く、一回あたりの増圧量が少ないことを示す。よって、ONデューティを小さくし、増圧弁５の開度を大きくすることにより、増圧量を増大させることができる。このため、高μ路における増圧不足の防止が可能となる。つまり、走行状況に応じた増圧制御を行うことが可能となり、安定したアンチスキッド制御を行うことができる。
In
また、前回サイクル周期T0CYCに対する増圧時間INCTが小さいときほど、ONデューティを大きく補正するようにデューティ比マップを設定している。ここで、増圧時間INCTが小さいとは、１サイクルにおける増圧回数が少なく、一回あたりの増圧量が多いことを示す。よって、ONデューティを大きくし、増圧弁５の開度を小さくすることにより、増圧量を減少させるよう補正する。これにより、低μ路における過増圧を防ぐことが可能となり、また、リザーバ満杯による減圧不足を防ぐことができる。つまり、走行状況に応じた増圧制御を行うことが可能となり、安定したアンチスキッド制御を行うことができる。
Further, the duty ratio map is set so that the ON duty is corrected to be larger as the pressure increase time INCT with respect to the previous cycle period T0CYC is smaller. Here, the small pressure increase time INCT indicates that the number of times of pressure increase in one cycle is small and the amount of pressure increase per time is large. Therefore, by increasing the ON duty and decreasing the opening of the
本発明のブレーキ制御装置は、制動時の車輪のロックを防止するアンチスキッド制御以外にも、駆動輪スリップを抑える制御や、走行状態が過オーバーステア状態や過アンダステア状態になったときに、これを抑制する方向に車輪に制動力を与えてヨーモーメントを発生させる制御を実行するブレーキ液圧制御装置に適用してもよい。 In addition to the anti-skid control that prevents the wheels from being locked during braking, the brake control device of the present invention can be used to control driving wheel slip or when the running state becomes an overoversteering state or an overundersteering state. The present invention may be applied to a brake fluid pressure control device that executes control for generating a yaw moment by applying a braking force to the wheel in a direction to suppress the vibration.
１ ブレーキ回路
１ｄ 分岐点
１ｇ 一方弁
１ｈ バイパス弁
２ ポート
４ ポンプ
４ａ 吸入弁
４ｂ 吐出弁
４ｃ カム
４ｄ ダンパ
４１ プランジャ
４２ フィルタ部材
５ 増圧弁
６ 減圧弁
７ リザーバ
１０ ドレン回路
１１ 還流回路
１１ａ 吸入回路
１１ｂ 吐出回路
１２ コントロールユニット
１３ 車輪速度センサ
１４ 電源電圧センサ
DESCRIPTION OF
Claims (1)
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
該走行状態検出手段からの入力に基づいて前記電磁弁の作動をデューティ比に基づくPWM制御により制御し、各ホイルシリンダに対するブレーキ液圧を増圧・保持・減圧可能なアンチスキッド制御手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、前回の各制御輪に対する第１の減圧指令から第２の減圧指令までのサイクル時間と、該サイクル時間内の増圧時間に基づいて、前記サイクル時間内の前記増圧時間が前記サイクル時間に対して大きいときほど今回のオンデューティを前回のオンデューティより小さくし、前記サイクル時間内の前記増圧時間が前記サイクル時間に対して小さいときほど今回のオンデューティを前回のオンデューティより大きくするデューティ比決定手段を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。 A solenoid valve that adjusts the brake fluid pressure supplied to the wheels by closing the valve by increasing the on-duty and opening the valve by decreasing the on-duty ;
Traveling state detecting means for detecting the traveling state of the vehicle;
The operation of the solenoid valve is controlled by PWM control based on the duty ratio based on the input from the running state detection means, and the anti-skid control means capable of increasing, maintaining and reducing the brake fluid pressure for each wheel cylinder;
In a brake control device comprising:
The anti-skid control means is configured to increase the pressure increase within the cycle time based on the cycle time from the first pressure reduction command to the second pressure reduction command for each control wheel and the pressure increase time within the cycle time. As the time is larger than the cycle time, the current on-duty is made smaller than the previous on-duty, and as the pressure increase time within the cycle time is smaller than the cycle time, the current on-duty is decreased. A brake control device comprising duty ratio determining means for making the duty ratio larger than on-duty .
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