JP4350444B2

JP4350444B2 - Brake control device

Info

Publication number: JP4350444B2
Application number: JP2003208878A
Authority: JP
Inventors: 幸彦井上
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2003-08-26
Filing date: 2003-08-26
Publication date: 2009-10-21
Anticipated expiration: 2023-08-26
Also published as: JP2005067245A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキディスクとブレーキパッドのクリアランスを安定させることにより精度良く制動制御を実行可能な液圧方式のブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、液圧方式のブレーキ制御装置にあっては、ブレーキディスクとブレーキパッドのクリアランス調整において、ブレーキ初期化時にクリアランス設定し、制動時に設定したクリアランスを縮める位置制御を行う技術が特許文献１に開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２３９９２９号公報（図４参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、ブレーキ初期制動時に設定したクリアランスが、車両旋回時に発生する横加速度を受けて変動するにも係わらず、横加速度の影響を考慮した位置制御を行っていないために、制動の応答性及び安定性が劣るという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、ブレーキ制御装置において、横加速度を受けて変動するクリアランスを位置制御により修正し、応答性よく安定した制動制御を達成可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
上述の目的を達成するため本願発明では、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、前記クリアランスが所定クリアランスよりも大きいか否かを判定し、大きいと判定した場合、少なくとも非制動状態であって、かつ、前記横加速度検出手段により検出される横加速度が所定値よりも小さいときは、前記クリアランスが少なくとも前記所定クリアランス以下となるよう、ポンプにより加圧した液圧をホイルシリンダへ導入して前記ブレーキパッドを前記ブレーキディスクに向けて移動させる位置制御手段と、を設けた。
【０００７】
よって、横加速度が検出されてクリアランスが変動する場合であっても、ブレーキパッドとブレーキディスクのクリアランスを安定させることが可能となり、精度良く制動制御を達成することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
図１は本発明の実施の形態１におけるブレーキ制御装置の構成を表すシステム図である。横加速度検出手段４１が車両旋回により発生する横加速度を検知すると、クリアランス算出部４２においてブレーキパッド４４とブレーキディスク４５のクリアランスが求められる。算出したクリアランスに基づいて位置制御手段４３によりブレーキパッド４４の位置を制御し、クリアランスの適正化を図ることで制動の応答性向上を図るよう構成されている。
【０００９】
（位置制御手段）
位置制御手段４３は、横加速度が検出されたとき、クリアランスが所定クリアランスよりも小さくなるようにブレーキパッド４４をブレーキディスク４５に向けて移動させる。ここで、位置制御手段４３はブレーキパッド４４をブレーキディスク４５に当接させ、当接を検出することとした。尚、当接検出はホイルシリンダ圧を検知することにより行う。ここで、ホイルシリンダ圧はホイルシリンダ圧センサ２４により検知してもよいし、例えば電動モータにより駆動するポンプを用いてホイルシリンダを増圧する場合、電動モータの駆動電流値などから当接を推定してもよい。
【００１０】
図２は実施の形態１における位置制御手段４３の一例としてのブレーキ油圧制御を行う油圧回路図である。この回路は、所謂スタビリティ制御としてのVDC制御やTCS制御を達成可能なブレーキ回路として一般に知られた構成である。まず、構成について説明すると、制動力を発生させるホイルシリンダ１５と、運転者のブレーキペダル２３操作により圧力を発生するマスタシリンダ２２との間には、ブレーキアクチュエータＡが設けられている。
【００１１】
ブレーキアクチュエータＡには、マスタシリンダ液圧以下でホイルシリンダの液圧を増圧・保持・減圧可能なINバルブ３及びOUTバルブ４と、マスタシリンダ液圧以上でホイルシリンダの液圧を増圧・保持・減圧可能なカットバルブ１及び吸入バルブ２及びポンプ１３と、ホイルシリンダ１５減圧時に液圧を貯蓄するリザーバ１９を備えている。
【００１２】
運転者がブレーキペダル２３を操作してマスタシリンダ２２に油圧が発生すると、このマスタシリンダ圧をホイルシリンダ１５に供給する通常ブレーキ状態と、運転者がブレーキ操作を行っていない時、もしくは運転者のブレーキ操作以上に液圧が必要な時に、制御用油圧源１３の液圧をホイルシリンダ１５に向けて供給するとともに、各液圧制御バルブによりホイルシリンダ圧を最適制御する制御ブレーキ状態とに切り換え可能に構成されている。この構成により、運転者のブレーキ操作に係わらず、ホイルシリンダ１５に液圧を発生させ、ブレーキパッド４４の位置制御を可能としている（戻し手段に相当）。
【００１３】
また、図３は他の位置制御手段４３を達成する一例としての油圧回路図である。この回路は、所謂ブレーキバイワイヤ制御を達成可能なブレーキ回路として一般に知られた構成である。まず、構成について説明すると、油路３２と油路３３の間には液圧源としてギアポンプ８が設けられている。このギアポンプ８は、コントロールユニットからの指令値に基づいてポンプモータ９により駆動される。油路３０と油路３１の間には遮断弁６が設けられている。また、遮断弁６から油路３０→油路３１と連通するホイルシリンダ１５が設けられている。
【００１４】
ブレーキペダル２３の踏み込みをストロークセンサ５が検知すると、踏み込み量が図外のコントロールユニットに伝達される。コントロールユニットからの指令に基づいてポンプモータ９が駆動することにより、ギアポンプ８が駆動してホイルシリンダ１５に液圧を供給する。
【００１５】
このように、マスタシリンダ圧以外の液圧源（本実施の形態においてはギアポンプ８）を備え、運転者の意図に応じて液圧源からホイルシリンダ１５へブレーキ液圧を供給し、制動制御を行うブレーキバイワイヤ制御が実行される。この構成により、運転者のブレーキ操作に係わらず、ホイルシリンダ１５に液圧を発生させ、ブレーキパッド４４の位置制御を可能としている（戻し手段に相当）。
【００１６】
（横加速度発生に伴うクリアランスの増大）
図４は実施の形態１における、横加速度が発生した場合のブレーキパッド４４とブレーキディスク４５のクリアランス変化を表す図である。左図は初期設定時におけるクリアランスである。従来技術において、クリアランス調整は制動時に初期クリアランスを縮めることにより行われる。しかし、車両の旋回により横加速度が発生すると、右図で表されるように、初期設定時以上にクリアランスが発生し、制動の応答性及び安定性が劣るという問題がある。
【００１７】
ここで、図５は横加速度の変化に伴うブレーキパッド４４とブレーキディスク４５のクリアランスの関係を表す図である。図５に示すように、横加速度が所定値αまでは、横加速度の増大に伴うクリアランスの増加はわずかであるが、所定値αを超えると急激にクリアランスが増加する。本実施の形態では、このクリアランスの急拡大による応答性の悪化を防止することに着目した。
【００１８】
以下、各実施例について説明する。尚、制動時には、ホイルシリンダ１５にブレーキ液圧が供給され、特に位置制御は必要ないため、後述の各実施例における位置制御は、基本的に非制動時に実行されるものとする。
【００１９】
（第１実施例）
図６は、第１実施例における位置制御の内容を表すフローチャートである。
ステップ１０１では、横加速度の検出を行い、ステップ１０２へ進む。
【００２０】
ステップ１０２では、検出した横加速度の取込みを行い、ステップ１０３へ進む。
【００２１】
ステップ１０３では、取り込んだ横加速度に基づいてクリアランスの算出を行い、ステップ１０４へ進む。
【００２２】
ステップ１０４では、クリアランスが所定クリアランスより大きいかどうかを確認する。大きい場合はステップ１０５へ進む。小さい場合は本制御フローを終了する。
【００２３】
ステップ１０５では、クリアランスが所定クリアランスよりも小さくなるように位置制御を行い、本制御フローを終了する。
【００２４】
すなわち、横加速度を検出し、図５に示すマップからクリアランスを算出する。この算出されたクリアランスが、予め設定された所定クリアランスより大きいときは、少なくとも初期のクリアランス値となるように位置制御を実行する。尚、予め設定された所定クリアランスとは、車両ごとに実験等によって算出された値を用いればよい。これにより、旋回等によって横加速度が発生し、初期の適正なクリアランスが変化した場合でも、初期のクリアランスが確保されるため、安定した制動制御を行うことができる。
【００２５】
（第２実施例）
図７は、第２実施例における位置制御の内容を表すフローチャートである。
ステップ２０１では、横加速度の検出を行い、ステップ２０２へ進む。
【００２６】
ステップ２０２では、検出した横加速度の取込みを行い、ステップ２０３へ進む。
【００２７】
ステップ２０３では、取り込んだ横加速度に基づいてクリアランスの算出を行い、ステップ２０４へ進む。
【００２８】
ステップ２０４では、クリアランスが所定クリアランスより大きいかどうかを確認する。大きい場合はステップ２０５へ進み、小さい場合は本制御フローを終了する。
【００２９】
ステップ２０５では、クリアランスが所定クリアランスよりも小さくなるように位置制御を行い、ステップ２０６へ進む。
【００３０】
ステップ２０６では、ホイルシリンダ圧の取込みを行い、ステップ２０７へ進む。
【００３１】
ステップ２０７では、取り込んだホイルシリンダ圧から、当接したかどうかを検出する。当接した場合は本制御フローを終了する。当接したことが検出されない場合はステップ２０５へ戻り、当接が確認されるまでステップ２０５→ステップ２０６→ステップ２０７を繰り返す。
【００３２】
基本的な制御内容については第１実施例と同様であるため異なる点についてのみ説明する。第２実施例では、位置制御の終了条件として、ブレーキパッド４４をブレーキディスク４５に当接させ、当接を検出することにより位置制御を終了する。これにより、クリアランスを確実に小さくすることが可能となり、安定した制動制御を行うことができる。
【００３３】
（第３実施例）
図８は第３実施例における位置制御を表すフローチャートである。
ステップ３０１では、車両が旋回中であるかどうかを確認する。旋回中のときはステップ３０２へ進む。旋回中でない場合はステップ３０７へ進む。尚、旋回中の判定方法としては、例えば車速と運転者の操作するステアリング操舵角とから旋回中かどうかを判定可能であるが、特に限定しない。
【００３４】
ステップ３０２では、横加速度の検出を行い、ステップ３０３へ進む。
【００３５】
ステップ３０３では、検出した横加速度の取込みを行い、ステップ３０４へ進む。
【００３６】
ステップ３０５では、クリアランスが所定クリアランスよりも大きいかどうかを確認する。大きい場合はステップ３０６へ進む。小さい場合は本制御フローを終了する。
【００３７】
ステップ３０６では、位置制御実行要求フラグを１にセットし、本制御フローを終了する。
【００３８】
ステップ３０７では、位置制御実行要求フラグが１であるかどうかを確認する。１のときはステップ３０８へ進む。１でないときは本制御フローを終了する。
【００３９】
ステップ３０８では、クリアランスが所定クリアランスよりも小さくなるように位置制御を行い、ステップ３０９へ進む。
【００４０】
ステップ３０９では、ホイルシリンダ圧の取込みを行い、ステップ３１０へ進む。
【００４１】
ステップ３１０では、取り込んだホイルシリンダ圧から、当接したかどうかを検出する。当接した場合はステップ３１１へ進む。当接が検出されない場合はステップ３０８へ戻り、当接が確認されるまでステップ３０８→ステップ３０９→ステップ３１０を繰り返す。
【００４２】
ステップ３１１では、当接が確認されているため、位置制御実行要求フラグを０にセットし、本制御フローを終了する。
【００４３】
第３実施例に記載のように、位置制御終了条件としてブレーキパッド４４とブレーキディスク４５との当接を条件としている場合、車両の旋回中に位置制御を行うと、わずかながら制動力が発生して車両挙動に影響を及ぼす虞がある。よって、車両が旋回中であるかどうかを判断し、旋回終了後に位置制御を行うこととした。これにより、車両挙動に影響を及ぼすことなく安定した制御を行うことができる。
【００４４】
（第４実施例）
図９は、第４実施例における位置制御を表すフローチャートである。
ステップ４０１では、横加速度を検出し、ステップ４０２へ進む。
【００４５】
ステップ４０２では、検出した横加速度を取り込み、ステップ４０３へ進む。
【００４６】
ステップ４０３では、位置制御実行要求フラグが１であるかどうかを確認する。フラグが１のときはステップ４０７へ進む。フラグが１でないときはステップ４０４へ進む。
【００４７】
ステップ４０４では、取り込んだ横加速度に基づいてクリアランスを算出し、ステップ４０５へ進む。
【００４８】
ステップ４０５では、算出したクリアランスが所定クリアランスよりも大きいかどうかを確認する。大きい場合はステップ４０６へ進む。小さい場合は本制御フローを終了する。
【００４９】
ステップ４０６では、位置制御実行要求フラグを１にセットし、本制御フローを終了する。
【００５０】
ステップ４０７では、横加速度が所定値よりも小さいかどうかを確認する。小さい場合はステップ４０８へ進む。大きい場合は本制御フローを終了する。
【００５１】
ステップ４０８では、横加速度が所定値より小さく、当接により微小な制動力が作用しても車両挙動に影響がない状況であるため、位置制御を行い、ステップ４０９へ進む。尚、位置制御はクリアランスが所定クリアランスよりも小さくなるように行う。
【００５２】
ステップ４０９では、ホイルシリンダ圧の取込みを行い、ステップ４１０へ進む。
【００５３】
ステップ４１０では、取り込んだホイルシリンダ圧から、当接したかどうかを検出する。当接した場合はステップ４１１へ進む。当接したことが検出されない場合はステップ４０８へ戻り、当接が確認されるまでステップ４０８→ステップ４０９→ステップ４１０を繰り返す。
【００５４】
ステップ４１１では、位置制御実行要求フラグを０にセットし、本制御フローを終了する。
【００５５】
車両の横加速度が大きいときとは、一般にある程度の車速で旋回しているときと考えられ、このときに位置制御を行うと、第３実施例で説明したように制動力が発生して車両挙動に影響を及ぼす虞がある。一方、旋回中であっても車速が低下したときは、横加速度はさほど発生せず、位置制御を行ったとしても車両挙動に与える影響は小さい。よって、車両の横加速度が所定値より小さいかどうかを判断し、横加速度が所定値を下回ったときに位置制御を行うこととした。これにより、例えば低車速で旋回しているような場合には、すぐに位置制御を実行することで、車両挙動に影響を及ぼすことなく安定した位置制御を行うことができる。
【００５６】
以上説明したように、本発明の第１実施例においては、横加速度が検出され、所定クリアランスよりも小さなクリアランスになるようブレーキパッド４４をブレーキディスク４５に向けて移動させる位置制御手段４３を設けた。これにより、横加速度が発生し、ブレーキパッド４４とブレーキディスク４５とのクリアランスが変化したとしても、適正なクリアランスを維持することが可能となる。よって、安定した制動制御を達成することができる。
【００５７】
また、第２実施例のステップ２０６〜２０７において、当接検出部として、ブレーキパッド４４をブレーキディスク４５に当接させ、当接したことを検出することとした。すなわち、当接させることにより、クリアランスを適正位置に戻すことが可能となり、安定したクリアランス調整を行うことができる。
【００５８】
また、第３実施例のステップ３０１において、車両が旋回中かどうかを検出することとし、位置制御手段４３は車両の旋回終了後に実行することとした。すなわち、車両の旋回終了後に当接させるため、当接により制動力が発生しても車両挙動に影響を及ぼすことなく安定した走行性を保つことができる。
【００５９】
更に、上記実施の形態及び実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００６０】
位置制御手段は、横加速度が所定値よりも小さいときに実行されることを特徴とするブレーキ制御装置。
【００６１】
横加速度が所定値よりも小さいときにブレーキパッド４４とブレーキディスク４５を当接させて位置制御を行うため、当接により微小な制動力が発生しても車両挙動に影響することなく安定した走行を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１におけるブレーキ装置の全体構成を表すシステム図である。
【図２】実施の形態１における位置制御手段の一例としてのブレーキ油圧回路図（VDC制御対応）である。
【図３】実施の形態１における位置制御手段の一例としてのブレーキ油圧回路図（ブレーキバイワイヤ制御対応）である。
【図４】実施の形態１における横加速度が発生した場合のブレーキパッドとブレーキディスクのクリアランス変化を表す図である。
【図５】実施の形態１における横加速度の変化に伴うブレーキパッドとブレーキディスクのクリアランスの増大を表す図である。
【図６】第１実施例における位置制御の内容を表すフローチャートである。
【図７】第２実施例における位置制御の内容を表すフローチャートである。
【図８】第３実施例における位置制御の内容を表すフローチャートである。
【図９】第４実施例における位置制御の内容を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１カットバルブ
２吸入バルブ
３ INバルブ
４ OUTバルブ
５ストロークセンサ
６遮断弁
７減圧弁
８ギアポンプ
９ポンプモータ
１１リリーフバルブ
１３ポンプ
１５ホイルシリンダ
１９リザーバ
２１モータ
２２マスタシリンダ
２３ブレーキペダル
２４ホイルシリンダ圧センサ
４１横加速度検出手段
４２クリアランス算出部
４３位置制御手段
４４ブレーキパッド
４５ブレーキディスク[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic brake control device that can execute braking control with high accuracy by stabilizing the clearance between a brake disk and a brake pad.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in a hydraulic brake control device, Patent Document 1 discloses a technique for performing position control for setting a clearance at the time of brake initialization and reducing the clearance set at the time of braking in adjusting the clearance between the brake disc and the brake pad. Has been.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-2001-239929 (see FIG. 4).
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described prior art, position control in consideration of the influence of lateral acceleration is not performed, even though the clearance set at the time of initial braking is fluctuated due to the lateral acceleration generated when the vehicle turns. For this reason, there is a problem that the response and stability of braking are inferior.
[0005]
The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned problems. In the brake control device, the brake control device can correct the fluctuation that varies in response to the lateral acceleration by the position control, and can achieve a stable braking control with a good response. An object is to provide an apparatus.
[0006]
In order to achieve the above object, in the present invention, a lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration of the vehicle and whether or not the clearance is larger than a predetermined clearance are determined. there are, and, when the lateral acceleration the Ru is detected by the lateral acceleration detecting means is smaller than a predetermined value, so that the clearance is equal to or less than at least the predetermined clearance, introducing pressurized hydraulic pumped to e-yl cylinder And position control means for moving the brake pad toward the brake disc.
[0007]
Therefore, even when the lateral acceleration is detected and the clearance fluctuates, the clearance between the brake pad and the brake disc can be stabilized, and the braking control can be achieved with high accuracy .
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(Embodiment 1)
FIG. 1 is a system diagram showing a configuration of a brake control device according to Embodiment 1 of the present invention. When the lateral acceleration detection means 41 detects the lateral acceleration generated by turning the vehicle, the clearance between the brake pad 44 and the brake disc 45 is obtained in the clearance calculation unit 42. Based on the calculated clearance, the position control means 43 controls the position of the brake pad 44 to optimize the clearance, thereby improving the braking response.
[0009]
(Position control means)
When the lateral acceleration is detected, the position control means 43 moves the brake pad 44 toward the brake disc 45 so that the clearance becomes smaller than the predetermined clearance. Here, the position control means 43 abuts the brake pad 44 against the brake disc 45 and detects the abutment. The contact detection is performed by detecting the wheel cylinder pressure. Here, the wheel cylinder pressure may be detected by the wheel cylinder pressure sensor 24. For example, when the pressure of the wheel cylinder is increased using a pump driven by an electric motor, the contact is estimated from the drive current value of the electric motor. May be.
[0010]
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram for performing brake hydraulic pressure control as an example of the position control means 43 in the first embodiment. This circuit is generally known as a brake circuit capable of achieving VDC control and TCS control as so-called stability control. First, the configuration will be described. A brake actuator A is provided between a wheel cylinder 15 that generates a braking force and a master cylinder 22 that generates pressure by the driver's operation of the brake pedal 23.
[0011]
The brake actuator A has an IN valve 3 and an OUT valve 4 that can increase, hold and reduce the hydraulic pressure of the wheel cylinder below the master cylinder hydraulic pressure, and increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder above the master cylinder hydraulic pressure. A cut valve 1, a suction valve 2 and a pump 13 that can be held and decompressed, and a reservoir 19 that stores hydraulic pressure when the wheel cylinder 15 is decompressed.
[0012]
When the driver operates the brake pedal 23 and hydraulic pressure is generated in the master cylinder 22, a normal brake state in which the master cylinder pressure is supplied to the wheel cylinder 15, and when the driver is not operating the brake, When the hydraulic pressure is higher than the brake operation, the hydraulic pressure of the control hydraulic source 13 is supplied to the wheel cylinder 15 and can be switched to a control brake state in which the wheel cylinder pressure is optimally controlled by each hydraulic pressure control valve. It is configured. With this configuration, regardless of the driver's brake operation, hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder 15 and the position of the brake pad 44 can be controlled (corresponding to return means).
[0013]
FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram as an example for achieving the other position control means 43. This circuit is generally known as a brake circuit capable of achieving so-called brake-by-wire control. First, the configuration will be described. Between the oil passage 32 and the oil passage 33, a gear pump 8 is provided as a hydraulic pressure source. The gear pump 8 is driven by a pump motor 9 based on a command value from the control unit. A shutoff valve 6 is provided between the oil passage 30 and the oil passage 31. Further, a wheel cylinder 15 that communicates from the shutoff valve 6 to the oil passage 30 → the oil passage 31 is provided.
[0014]
When the stroke sensor 5 detects the depression of the brake pedal 23, the depression amount is transmitted to a control unit (not shown). When the pump motor 9 is driven based on a command from the control unit, the gear pump 8 is driven to supply hydraulic pressure to the wheel cylinder 15.
[0015]
In this way, a hydraulic pressure source other than the master cylinder pressure (gear pump 8 in this embodiment) is provided, and the brake hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pressure source to the wheel cylinder 15 in accordance with the driver's intention to control the braking. Brake-by-wire control is performed. With this configuration, regardless of the driver's brake operation, hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder 15 and the position of the brake pad 44 can be controlled (corresponding to return means).
[0016]
(Increase in clearance due to lateral acceleration)
FIG. 4 is a diagram showing a change in the clearance between the brake pad 44 and the brake disk 45 when a lateral acceleration occurs in the first embodiment. The left figure shows the clearance at the initial setting. In the prior art, the clearance adjustment is performed by reducing the initial clearance during braking. However, when lateral acceleration occurs due to turning of the vehicle, as shown in the right figure, there is a problem that clearance is generated more than at the time of initial setting, and braking response and stability are inferior.
[0017]
Here, FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the clearance between the brake pad 44 and the brake disc 45 accompanying the change in the lateral acceleration. As shown in FIG. 5, the clearance increases with the increase in the lateral acceleration until the lateral acceleration reaches the predetermined value α. However, when the lateral acceleration exceeds the predetermined value α, the clearance increases abruptly. In the present embodiment, attention has been paid to preventing the deterioration of responsiveness due to the rapid expansion of the clearance.
[0018]
Each example will be described below. During braking, brake hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder 15 and no position control is required. Therefore, position control in each embodiment described later is basically executed during non-braking.
[0019]
(First embodiment)
FIG. 6 is a flowchart showing the contents of position control in the first embodiment.
In step 101, lateral acceleration is detected, and the process proceeds to step 102.
[0020]
In step 102, the detected lateral acceleration is captured, and the process proceeds to step 103.
[0021]
In step 103, clearance is calculated based on the acquired lateral acceleration, and the process proceeds to step 104.
[0022]
In step 104, it is confirmed whether the clearance is larger than a predetermined clearance. If so, go to Step 105. If it is smaller, the control flow ends.
[0023]
In step 105, position control is performed so that the clearance is smaller than the predetermined clearance, and this control flow ends.
[0024]
That is, the lateral acceleration is detected, and the clearance is calculated from the map shown in FIG. When the calculated clearance is larger than a predetermined clearance set in advance, the position control is executed so that at least the initial clearance value is obtained. In addition, what is necessary is just to use the value calculated by experiment etc. for every vehicle with the predetermined clearance set beforehand. Accordingly, even when a lateral acceleration is generated by turning or the like and the initial appropriate clearance is changed, the initial clearance is ensured, so that stable braking control can be performed.
[0025]
(Second embodiment)
FIG. 7 is a flowchart showing the contents of position control in the second embodiment.
In step 201, lateral acceleration is detected, and the process proceeds to step 202.
[0026]
In step 202, the detected lateral acceleration is taken in, and the process proceeds to step 203.
[0027]
In step 203, clearance is calculated based on the acquired lateral acceleration, and the process proceeds to step 204.
[0028]
In step 204, it is confirmed whether the clearance is larger than a predetermined clearance. If it is larger, the process proceeds to Step 205, and if it is smaller, this control flow is terminated.
[0029]
In step 205, position control is performed so that the clearance is smaller than the predetermined clearance, and the process proceeds to step 206.
[0030]
In step 206, the wheel cylinder pressure is taken in and the process proceeds to step 207.
[0031]
In step 207, it is detected from the wheel cylinder pressure that has been taken in or not. If the contact is made, the control flow ends. If contact is not detected, the process returns to step 205, and step 205 → step 206 → step 207 is repeated until contact is confirmed.
[0032]
Since the basic control contents are the same as in the first embodiment, only different points will be described. In the second embodiment, as a condition for ending the position control, the brake pad 44 is brought into contact with the brake disc 45, and the position control is ended by detecting the contact. As a result, the clearance can be reliably reduced, and stable braking control can be performed.
[0033]
(Third embodiment)
FIG. 8 is a flowchart showing position control in the third embodiment.
In step 301, it is confirmed whether the vehicle is turning. When the vehicle is turning, the process proceeds to step 302. If it is not turning, the process proceeds to step 307. In addition, as a determination method during turning, for example, it is possible to determine whether the vehicle is turning from the vehicle speed and the steering angle operated by the driver, but there is no particular limitation.
[0034]
In step 302, lateral acceleration is detected, and the process proceeds to step 303.
[0035]
In step 303, the detected lateral acceleration is taken in, and the process proceeds to step 304.
[0036]
In step 305, it is confirmed whether the clearance is larger than the predetermined clearance. If so, go to step 306. If it is smaller, the control flow ends.
[0037]
In step 306, the position control execution request flag is set to 1, and this control flow is ended.
[0038]
In step 307, it is confirmed whether or not the position control execution request flag is 1. When it is 1, the process proceeds to step 308. When it is not 1, this control flow is terminated.
[0039]
In step 308, position control is performed so that the clearance is smaller than the predetermined clearance, and the process proceeds to step 309.
[0040]
In step 309, the wheel cylinder pressure is taken in, and the process proceeds to step 310.
[0041]
In step 310, it is detected from the fetched wheel cylinder pressure whether or not it is in contact. If contacted, the process proceeds to step 311. If contact is not detected, the process returns to step 308, and step 308 → step 309 → step 310 is repeated until contact is confirmed.
[0042]
In step 311, since contact has been confirmed, the position control execution request flag is set to 0, and this control flow ends.
[0043]
As described in the third embodiment, when the position control end condition is that the brake pad 44 and the brake disc 45 are in contact with each other, a slight braking force is generated when the position control is performed while the vehicle is turning. May affect vehicle behavior. Therefore, it is determined whether the vehicle is turning, and position control is performed after the turn is completed. Thereby, stable control can be performed without affecting the vehicle behavior.
[0044]
(Fourth embodiment)
FIG. 9 is a flowchart showing the position control in the fourth embodiment.
In step 401, the lateral acceleration is detected, and the process proceeds to step 402.
[0045]
In step 402, the detected lateral acceleration is captured and the process proceeds to step 403.
[0046]
In step 403, it is confirmed whether or not the position control execution request flag is 1. When the flag is 1, the process proceeds to step 407. When the flag is not 1, the routine proceeds to step 404.
[0047]
In step 404, a clearance is calculated based on the acquired lateral acceleration, and the process proceeds to step 405.
[0048]
In step 405, it is confirmed whether the calculated clearance is larger than a predetermined clearance. If so, go to step 406. If it is smaller, the control flow ends.
[0049]
In step 406, the position control execution request flag is set to 1, and this control flow is ended.
[0050]
In step 407, it is confirmed whether the lateral acceleration is smaller than a predetermined value. If it is smaller, go to Step 408. If it is larger, the control flow ends.
[0051]
In step 408, since the lateral acceleration is smaller than a predetermined value and the vehicle behavior is not affected even if a minute braking force is applied by contact, position control is performed, and the process proceeds to step 409. The position control is performed so that the clearance is smaller than the predetermined clearance.
[0052]
In step 409, the wheel cylinder pressure is taken in, and the process proceeds to step 410.
[0053]
In step 410, it is detected from the fetched wheel cylinder pressure whether or not it is in contact. If contacted, the process proceeds to step 411. If contact is not detected, the process returns to step 408, and step 408 → step 409 → step 410 is repeated until contact is confirmed.
[0054]
In step 411, the position control execution request flag is set to 0, and this control flow is ended.
[0055]
When the lateral acceleration of the vehicle is large, it is generally considered that the vehicle is turning at a certain vehicle speed. When position control is performed at this time, a braking force is generated as described in the third embodiment, and the vehicle behavior is May affect On the other hand, even when the vehicle is turning, when the vehicle speed decreases, the lateral acceleration does not occur so much, and even if the position control is performed, the influence on the vehicle behavior is small. Therefore, it is determined whether the lateral acceleration of the vehicle is smaller than a predetermined value, and position control is performed when the lateral acceleration falls below the predetermined value. Thus, for example, when the vehicle is turning at a low vehicle speed, the position control can be performed immediately without affecting the vehicle behavior.
[0056]
As described above, in the first embodiment of the present invention, the position control means 43 for moving the brake pad 44 toward the brake disc 45 is provided so that the lateral acceleration is detected and the clearance is smaller than the predetermined clearance. . As a result, even if a lateral acceleration occurs and the clearance between the brake pad 44 and the brake disc 45 changes, it is possible to maintain an appropriate clearance. Thus, Ru can be used to achieve a stable braking control.
[0057]
Further, in steps 206 to 207 of the second embodiment, the brake pad 44 is brought into contact with the brake disc 45 as a contact detection unit, and the contact is detected. That is, by abutment, it is possible to return the clearance proper position, Ru can be stably clearance adjustment.
[0058]
In step 301 of the third embodiment, it is determined whether or not the vehicle is turning, and the position control means 43 is executed after the vehicle has finished turning. That is, in order to abut after the end turning of the vehicle, Ru can keep running property braking force by abutment with stable without affecting the vehicle behavior even if it occurs.
[0059]
Furthermore, technical ideas other than the claims that can be understood from the above-described embodiments and examples will be described together with the effects thereof.
[0060]
Position置制control means, brake control device, characterized in that the lateral acceleration is performed when less than a predetermined value.
[0061]
When the lateral acceleration is smaller than a predetermined value, the brake pad 44 and the brake disc 45 are brought into contact with each other to perform position control. Therefore, even if a minute braking force is generated by the contact, stable running without affecting the vehicle behavior Can be secured.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system diagram illustrating an overall configuration of a brake device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a brake hydraulic circuit diagram (corresponding to VDC control) as an example of position control means in the first embodiment.
FIG. 3 is a brake hydraulic circuit diagram (corresponding to brake-by-wire control) as an example of position control means in the first embodiment.
FIG. 4 is a diagram showing a change in clearance between a brake pad and a brake disk when lateral acceleration occurs in the first embodiment.
FIG. 5 is a diagram showing an increase in the clearance between a brake pad and a brake disk in accordance with a change in lateral acceleration in the first embodiment.
FIG. 6 is a flowchart showing the contents of position control in the first embodiment.
FIG. 7 is a flowchart showing the contents of position control in the second embodiment.
FIG. 8 is a flowchart showing the contents of position control in the third embodiment.
FIG. 9 is a flowchart showing the contents of position control in the fourth embodiment.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Cut valve 2 Suction valve 3 IN valve 4 OUT valve 5 Stroke sensor 6 Shut-off valve 7 Pressure reducing valve 8 Gear pump 9 Pump motor 11 Relief valve 13 Pump 15 Wheel cylinder 19 Reservoir 21 Motor 22 Master cylinder 23 Brake pedal 24 Wheel cylinder pressure sensor 41 Lateral acceleration detector 42 Clearance calculator 43 Position controller 44 Brake pad 45 Brake disc

Claims

車軸側に設けられ、車軸の回転とともに回転するブレーキディスクと、
ブレーキディスクの盤面に対し制動時のホイルシリンダへの液圧導入によりブレーキディスクに接触して摩擦力を発生させるブレーキパッドと、
非制動時に前記ブレーキディスクと前記ブレーキパッドのクリアランスを所定クリアランスに復帰させる戻し手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
前記クリアランスが前記所定クリアランスよりも大きいか否かを判定し、大きいと判定した場合、少なくとも非制動状態であって、かつ、前記横加速度検出手段により検出される横加速度が所定値よりも小さいときは、前記クリアランスが少なくとも前記所定クリアランス以下となるよう、ポンプにより加圧した液圧を前記ホイルシリンダへ導入して前記ブレーキパッドを前記ブレーキディスクに向けて移動させる位置制御手段と、
を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。A brake disc that is provided on the axle side and rotates with the rotation of the axle;
A brake pad that generates frictional force by contacting the brake disc by introducing hydraulic pressure into the wheel cylinder during braking against the disc surface of the brake disc;
A return means wherein causing the brake disc and the clearance of the brake pad is restored to the predetermined clearance during non-braking,
In a brake control device comprising:
Lateral acceleration detecting means for detecting the lateral acceleration of the vehicle;
If the clearance is determined whether greater than said predetermined clearance was determined to be greater, and at least a non-braking state, and when the lateral acceleration the Ru is detected by the lateral acceleration detecting means is smaller than a predetermined value A position control means for introducing a hydraulic pressure pressurized by a pump into the wheel cylinder and moving the brake pad toward the brake disc so that the clearance is at least equal to or less than the predetermined clearance;
A brake control device comprising:

請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記位置制御手段に、前記ブレーキパッドが前記ブレーキディスクに当接したかどうかを検出する当接検出部を設け、
前記位置制御手段は、前記ブレーキパッドを前記ブレーキディスクに向けて移動させ、前記当接検出部により当接を検出したときは、位置制御を終了することを特徴とするブレーキ制御装置。The brake control device according to claim 1,
The position control means is provided with a contact detection unit that detects whether the brake pad is in contact with the brake disc,
The position control means moves the brake pad toward the brake disc, and terminates position control when detecting contact by the contact detection unit.

請求項１または請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記横加速度検出手段を、車両の旋回によって発生した横加速度を検出する手段とし、
前記位置制御手段は、車両の旋回終了後に位置制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。In the brake control device according to claim 1 or 2,
The lateral acceleration detection means is means for detecting lateral acceleration generated by turning of the vehicle,
The brake control device according to claim 1, wherein the position control means performs position control after the turn of the vehicle is completed.