JP4349582B2 - Electric vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、左右の走行装置を左右の電動モータで各々駆動する電動車両に関する。 The present invention relates to an electric vehicle in which left and right traveling devices are respectively driven by left and right electric motors.
電動車両としては、左右の走行装置を左右の電動モータで各々駆動するようなものが知られている(例えば、特許文献1−3参照。)。
電動車両の一例として特許文献3を次図に基づいて説明する。
図18は従来の電動車両の概要図である。従来の電動車両200は、機体201にオーガ202及びブロア203からなる作業装置204、作業装置204を駆動するエンジン205、クローラからなる左右の走行装置206,206、これらの走行装置206,206を駆動する左右の電動モータ207,207、エンジン205に駆動されてバッテリ208や電動モータ207,207に電力を供給する発電機209、電動モータ207,207を制御する制御部211を備えたというものである。
FIG. 18 is a schematic diagram of a conventional electric vehicle. A conventional
エンジン205の出力の一部で発電機209を回し、得た電力をバッテリ208に供給するとともに、左右の電動モータ207,207に供給することができる。また、エンジン205の出力の残部を、電磁クラッチ212を介して作業装置204の回転に充てることができる。このように作業機200は、エンジン205で作業装置204を駆動するとともに、電動モータ207,207で走行装置206,206を駆動する形式の除雪機である。
The
ところで、作業機のような一般的な電動車両200は、機体201から後方へ延ばした左右の操作ハンドルのグリップ周りに、ハンドルレバーを備える。これら左右のハンドルレバーの一方を握ることで、握った方の電動モータ(旋回内側のモータ)207を減速させることにより、電動車両200を旋回させることができる。
Incidentally, a general
しかしながら、ハンドルレバーによる旋回操作であるから、レバーの握り具合によって旋回内側モータ207の減速の程度が変わる。旋回時の電動車両200の走破性を確保しつつ、操作者の旋回操作感覚に沿って電動車両200を旋回させるには、旋回操作に有る程度の熟練を要する。従って、電動車両200の旋回操作性をより高めるには、改良の余地がある。
さらには、ハンドルレバー式の旋回操作手段であるから、それぞれの旋回操作手段毎に、レバー操作量とこれに対応する操作信号量との関係に誤差を有する。このような誤差を調整する作業は面倒である。電動車両200の製造コストを抑制するには改良の余地がある。
However, since the turning operation is performed by the handle lever, the degree of deceleration of the turning
Furthermore, since it is a handle lever type turning operation means, each turning operation means has an error in the relationship between the lever operation amount and the corresponding operation signal amount. The work of adjusting such an error is troublesome. There is room for improvement in suppressing the manufacturing cost of the
本発明は、電動車両の旋回操作性をより高めることができるとともに、電動車両の旋回操作手段の調整を不要にできる技術を提供することを課題とする。 An object of the present invention is to provide a technique capable of further improving the turning operability of an electric vehicle and making adjustment of the turning operation means of the electric vehicle unnecessary.
請求項1に係る発明は、機体に左右の走行装置、これらの走行装置を各々駆動する左右の電動モータ、これらの電動モータを制御する制御部、及びこの制御部に左右の電動モータの走行目標速度指令を発する手動の目標速度調節部材を備えた電動車両において、
この電動車両は、押し釦形式の左右一対の旋回スイッチを備え、
左右の電動モータのうち、操作している旋回スイッチに対応する方を旋回内側モータとし他方を旋回外側モータとしたときに、制御部は、
左又は右の旋回スイッチから操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回内側モータ減速パターンの中から、左又は右の旋回スイッチを操作した時点の目標速度調節部材による走行目標速度に基づいて1つを選択する、旋回内側モータ減速パターン選択ステップ(旋回内側モータ減速パターン選択手段)と、
選択した旋回内側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力によって、旋回スイッチの操作を続行中にのみ旋回内側モータの減速制御を実行する、旋回内側モータ減速制御ステップ(旋回内側モータ減速制御ステップ手段)と、を備えたことを特徴とする。
According to the first aspect of the present invention, the left and right traveling devices are driven on the fuselage, the left and right electric motors that respectively drive these traveling devices, the control unit that controls these electric motors, and the traveling targets of the left and right electric motors in this control unit. In an electric vehicle equipped with a manual target speed adjusting member that issues a speed command,
This electric vehicle includes a pair of left and right turning switches in a push button type,
Of the left and right electric motors, when the one corresponding to the turning switch being operated is the turning inner motor and the other is the turning outer motor,
When the operation signal is received from the left or right turn switch, the driving target by the target speed adjusting member at the time when the left or right turn switch is operated from among a plurality of different turning inner motor deceleration patterns set in advance. A turning inner motor deceleration pattern selection step (turning inner motor deceleration pattern selection means) for selecting one based on the speed;
A turning inner motor deceleration control step (turning inner motor deceleration control step means) that executes deceleration control of the turning inner motor only while continuing the operation of the turning switch by a deceleration control signal output based on the selected turning inner motor deceleration pattern; , Provided.
請求項2に係る発明は、左右の走行装置をクローラで構成し、
制御部は、左又は右の旋回スイッチの操作を解除した時点の操作解除信号を受けたときから、予め設定されたモータ加速パターンに基づく加速制御信号出力によって旋回内側モータの加速制御を実行する、旋回内側モータ加速制御ステップ(旋回内側モータ加速制御手段)を備え、
加速制御信号出力は、操作解除信号を受けた時点における加速制御信号出力の最低値に一定値を加えた値であることを特徴とする。
The invention according to claim 2 is configured such that the left and right traveling devices are crawlers,
The control unit executes acceleration control of the turning inner motor by outputting an acceleration control signal based on a preset motor acceleration pattern from the time when the operation release signal at the time when the operation of the left or right turning switch is released is received. A turning inner motor acceleration control step (turning inner motor acceleration control means),
The acceleration control signal output is a value obtained by adding a certain value to the minimum value of the acceleration control signal output at the time when the operation release signal is received.
請求項3に係る発明は、電動車両が、除雪作業部等の作業装置とこの作業装置をオン・オフ操作する作業用スイッチとを備え、作業装置のオン・オフによって走行装置の走行抵抗が変化する車両であり、
複数の旋回内側モータ減速パターンは、作業用スイッチのオン・オフによっても異なるパターンであり、
制御部は、作業用スイッチのオン・オフ信号と、左又は右の旋回スイッチを操作した時点の走行目標速度との、組合せに基づいて、複数の旋回内側モータ減速パターンの中から、1つを選択するように構成したことを特徴とする。
According to a third aspect of the present invention, an electric vehicle includes a work device such as a snow removal working unit and a work switch for turning on / off the work device, and the running resistance of the travel device varies depending on whether the work device is on or off. Vehicle
Multiple turning inner motor deceleration patterns are different patterns depending on whether the work switch is turned on or off,
The control unit selects one of a plurality of turning inner motor deceleration patterns based on a combination of the on / off signal of the work switch and the traveling target speed at the time when the left or right turning switch is operated. It is characterized by being configured to select.
請求項4に係る発明は、制御部が、左又は右の旋回スイッチから操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回外側モータ減速パターンの中から、左又は右の旋回スイッチを操作した時点の走行目標速度に基づいて1つを選択する、旋回外側モータ減速パターン選択ステップ(旋回外側モータ減速パターン選択手段)と、
選択した旋回外側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力によって、旋回スイッチの操作を続行中にのみ旋回外側モータの減速制御を実行する、旋回外側モータ減速制御ステップ(旋回外側モータ減速制御手段)と、を備えたことを特徴とする。
According to a fourth aspect of the present invention, when the control unit receives an operation signal from the left or right turning switch, the left or right turning switch is selected from a plurality of different outside turning motor deceleration patterns set in advance. An outside turning motor deceleration pattern selection step (outside turning motor deceleration pattern selection means) that selects one based on the target traveling speed at the time of operating
A rotation outside motor deceleration control step (turning outside motor deceleration control means) that executes deceleration control of the rotation outside motor only while continuing the operation of the rotation switch by a deceleration control signal output based on the selected rotation outside motor deceleration pattern; It is provided with.
請求項1に係る発明では、左又は右の押し釦形式の旋回スイッチを単に押し続けるだけで、これに対応する旋回内側の電動モータの減速具合を、旋回直前の目標速度調節部材による走行目標速度に応じた減速パターンで減速させることができる。このため、従来からあったハンドルレバー式の旋回操作手段のように、レバーの握り具合によって旋回内側の電動モータの減速具合を調整する場合に比べて、極めて簡単に旋回操作をすることができる。操作者の熟練を要することなく、楽に旋回操作をすることができ、旋回操作性が高まる。
しかも、電動車両を操作者の旋回操作感覚に沿って旋回させることができる。例えば、ハンドルレバー式の旋回操作手段を旋回操作した場合と同等の旋回操作感覚で、電動車両を旋回させることができる。また、旋回直前のあらゆる走行目標速度に応じた減速パターンで減速させることができるので、操作に対する制御出力の応答性が極めて良好であり、電動車両を最適な状態で旋回させることができ、この結果、電動車両の旋回が極めて良好である。
In the invention according to
Moreover, the electric vehicle can be turned along the operator's sense of turning operation. For example, the electric vehicle can be turned with the same turning operation feeling as when the steering lever type turning operation means is turned. In addition, since the vehicle can be decelerated with a deceleration pattern corresponding to all the target travel speeds just before turning, the response of the control output to the operation is very good, and the electric vehicle can be turned in an optimal state. The turning of the electric vehicle is very good.
さらに請求項1に係る発明では、押し釦形式の旋回スイッチで旋回内側の電動モータを減速制御することができる。操作者による操作力は操作スイッチを操作する力だけですむ。従って、旋回操作する操作力を軽減することができるので、操作者の一層の労力軽減になるとともに、操作性が高まる。
さらにまた、押し釦形式の旋回スイッチであるから、従来のハンドルレバー式の旋回操作手段に比べて簡単な構成でよく、しかも、レバー操作量とこれに対応する操作信号量との調整も不要である。
さらにまた、旋回直前の走行目標速度については、操作者自身が走行路面等の走行状況を考慮し、電動車両の走破性を考えて最適速度に設定したものである。このような最適の走行目標速度に基づいて、旋回時のモータ減速パターンで減速させつつ旋回することができる。この結果、旋回時の電動車両の走破性をも高めることができる。
Furthermore, in the invention according to
Furthermore, since it is a push button type swivel switch, a simple configuration is possible as compared with the conventional handle lever type swivel operation means, and adjustment of the lever operation amount and the corresponding operation signal amount is unnecessary. is there.
Furthermore, the travel target speed immediately before the turn is set to the optimum speed by the operator himself considering the traveling condition such as the traveling road surface and considering the traveling performance of the electric vehicle. It is possible to turn while decelerating with a motor deceleration pattern at the time of turning on the basis of the optimum traveling target speed. As a result, the running performance of the electric vehicle during turning can be improved.
請求項2に係る発明では、旋回スイッチの操作を解除したときから、加速制御信号出力にて旋回内側モータの加速制御を実行することにより、電動車両を直進走行に切換えることができる。
この場合、加速制御信号出力の最低値に一定値を加えた値を、旋回スイッチの操作を解除した時点の加速制御信号出力とする。すなわち、直進走行に切換えた時点で、旋回内側モータに対する加速制御信号出力を一気に高める。この結果、旋回内側モータを急激に加速することができる。旋回外側モータの速度に対する旋回内側モータの速度の速度差を急速に解消することができる。このため、電動車両を旋回走行から直進走行へ迅速に切換えることができる。電動車両を操作者の操作感覚に合うように、旋回走行から直進走行へ容易に且つ迅速に転換することができる。
特に、左右の走行装置をクローラとした場合には、クローラ特有の接地性の高さや駆動力の大きさがある。このため、旋回走行から直進走行へ切換え操作しても、速やかに切換り難い。これに対して請求項2では、旋回内側モータを一気に加速することにより、左右のクローラの速度差を急速に解消して、直進走行へ迅速に切換えることができる。
In the invention according to claim 2, the electric vehicle can be switched to the straight running by executing the acceleration control of the turning inner motor with the acceleration control signal output after the operation of the turning switch is released.
In this case, a value obtained by adding a certain value to the minimum value of the acceleration control signal output is set as the acceleration control signal output at the time when the operation of the turning switch is released. That is, at the time of switching to straight traveling, the acceleration control signal output to the turning inner motor is rapidly increased. As a result, the turning inner motor can be accelerated rapidly. The speed difference between the speed of the inner motor and the inner motor can be quickly eliminated. Therefore, the electric vehicle can be quickly switched from turning to straight traveling. The electric vehicle can be easily and quickly switched from turning to straight traveling so as to suit the operator's feeling of operation.
In particular, when the left and right traveling devices are crawlers, there are high grounding properties and large driving forces unique to the crawlers. For this reason, even if the switching operation from the turning traveling to the straight traveling is performed, it is difficult to quickly switch. On the other hand, according to the second aspect of the present invention, the speed difference between the left and right crawlers can be quickly resolved by accelerating the turning inner motor at once, and it is possible to quickly switch to straight running.
請求項3に係る発明では、除雪機のように、作業装置のオン・オフによって走行装置の走行抵抗が変化する電動車両の場合に、複数の旋回内側モータ減速パターンを、作業用スイッチのオン・オフによっても異なるパターンとすることで、よりきめ細かい旋回制御を行うことができる。
In the invention according to
請求項4に係る発明では、電動車両を旋回させるときに、旋回スイッチを操作した時点の目標速度調節部材による走行目標速度に基づいて旋回外側モータ減速パターンを選択し、その旋回外側モータ減速パターンに基づいて旋回外側モータをも減速させるようにしたので、電動車両をより一層円滑に旋回させることができ、電動車両の特性に合った旋回性を有することができる。 In the invention which concerns on Claim 4, when turning an electric vehicle, a turning outside motor deceleration pattern is selected based on the driving | running | working target speed by the target speed adjustment member at the time of operating a turning switch, and the turning outside motor deceleration pattern is set to the turning outside motor deceleration pattern. Since the motor on the outside of the turn is also decelerated on the basis of this, the electric vehicle can be turned more smoothly, and the turnability suitable for the characteristics of the electric vehicle can be obtained.
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は作業者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Note that “front”, “rear”, “left”, “right”, “upper”, and “lower” follow the direction seen from the operator. The drawings are to be viewed in the direction of the reference numerals.
図1は本発明に係る除雪機(電動車両)の左側面図、図2は本発明に係る除雪機の平面図である。
電動車両としての除雪機10(作業機10)は、左右の走行装置20L,20Rを備えた走行フレーム31に、伝動ケース32を上下スイング可能に取付け、伝動ケース32の左右両側部に左右の電動モータ33L,33Rを取付け、伝動ケース32の上部にエンジン34(内燃機関34)を取付けるとともに、伝動ケース32の前部に除雪作業部40を取付け、さらに、伝動ケース32の上部から後上方へ左右の操作ハンドル51L,51Rを延し、これら左右の操作ハンドル51L,51R間に操作盤53を備え、作業者が操作盤53の後から連れ歩く、自力走行式の歩行型作業機である。
FIG. 1 is a left side view of a snowplow (electric vehicle) according to the present invention, and FIG. 2 is a plan view of the snowplow according to the present invention.
The snow remover 10 (work machine 10) as an electric vehicle is attached to a traveling
走行フレーム31と伝動ケース32の組合せ構造体は機体11をなす。左右の操作ハンドル51L,51Rは、先端に手で握るグリップ52L,52Rを備える。以下、要部を詳細に説明する。
The combined structure of the traveling
本発明は、エンジン34で除雪作業部40を駆動し、電動モータ33L,33Rで走行装置20L,20Rを駆動する駆動方式を採用したことを特徴とする。細かな走行速度の制御、旋回制御及び前後進切替制御は電動モータが適当であり、一方、急激な負荷変動を受ける作業部系はパワーのある内燃機関が適当であるとの考えに基づいて、そのようにした。
The present invention is characterized by adopting a drive system in which the snow
左右の電動モータ33L,33Rは、動力を左右の走行用伝動機構35L,35R(図1参照)を介して左右の走行装置20L,20Rに伝達して、駆動する走行用駆動源である。
The left and right
左の走行装置20Lは、前部の駆動輪21Lと後部の遊動輪22Lとにクローラベルト23Lを巻き掛け、駆動輪21Lを左の電動モータ33Lで正逆転させるクローラである。右の走行装置20Rは、前部の駆動輪21Rと後部の遊動輪22Rとにクローラベルト23Rを巻き掛け、駆動輪21Rを右の電動モータ33Rで正逆転させるクローラである。
The
走行フレーム31は、左右の駆動輪用車軸24L,24Rを回転可能に支承するとともに、後部で遊動輪用車軸25を支承するフレームである。左右の駆動輪用車軸24L,24Rは、左右の駆動輪21L,21Rを固定した回転軸である。遊動輪用車軸25は、左右の遊動輪22L,22Rを回転可能に取付けた固定軸である。
The traveling
エンジン34は、クランク軸34aを下方へ延ばしたバーチカルエンジンであって、動力を伝動ケース32に収納された作業用伝動機構を介して除雪作業部40に伝達して、駆動する作業用駆動源である。
The
除雪作業部40は、前部のオーガ41、後部のブロア42、上部のシュータ43、オーガ41を囲うオーガハウジング44、及びブロア42を囲うブロアハウジング45からなる。オーガ41は、地面に積もった雪を中央に集める作用をなす。この雪を受け取ったブロア42は、シュータ43を介して雪を除雪機10の周囲の所望の位置へ投射する作用をなす。
スイング駆動機構46により、伝動ケース32並びに除雪作業部40を上下にスイングさせることで、オーガハウジング44の姿勢を調節できる。
図2に示すように、機体11は前部に発電機54及びバッテリ55を備える。
The snow
The posture of the
As shown in FIG. 2, the
以上の説明から明らかなように、作業機としての除雪機10は、機体11に除雪作業部等の作業装置40、この作業装置40を駆動する内燃機関34、クローラや車輪等の走行装置20L,20R、この走行装置20L,20Rを駆動する電動モータ33L,33R、内燃機関34に駆動されてバッテリ55や電動モータ33L,33Rに電力を供給する発電機54、電動モータ33L,33Rを制御する制御部56を備える。制御部56は、例えば操作盤53の下方に配置又は操作盤53に内蔵する。
As is clear from the above description, the
図中、61はエンジン34周りを覆うカバー、62はランプ、63はエアクリーナ、64はキャブレータ、65はエンジン排気用マフラ、66は燃料タンクである。
In the figure, 61 is a cover covering the periphery of the
図3は図1の3矢視図である。操作盤53は、背面53a(この図の手前側であり、作業者側の面)に、メインスイッチ71、エンジン用チョーク72、クラッチ操作スイッチ73などを備え、操作盤53の上面53bに右側から左側へ、投雪方向調節レバー74、走行装置に係る方向速度制御部材としての方向速度レバー75、エンジン用スロットルレバー76をこの順に備え、さらに、操作盤53の左にグリップ52Lを配置し、操作盤53の右にグリップ52Rを配置したものである。
FIG. 3 is a view taken in the direction of
左の操作ハンドル51Lは、グリップ52Lの近傍に走行準備レバー77を備える。右の操作ハンドル51Rは、グリップ52Rの近傍にオーガハウジング姿勢調節レバー78を備える。
The left operation handle 51L includes a
図1及び図3を参照しつつ説明すると、メインスイッチ71は、キー挿入孔にメインキー(図示せず)を差込んで回すことでエンジン34を始動することのできる周知のイグニッションスイッチであり、例えば、キー挿入孔を中心として「オフ位置OFF」、「オン位置ON」及び「スタート位置ST」を、時計回りにこの順に配列したものである。
1 and 3, the
メインキーをオフ位置OFFに合せたときには、エンジン34を停止させるとともに、全ての電気系統を遮断させることができる。メインキーをオフ位置OFFからオン位置ONに切換えたときには、エンジン34を停止状態で維持させることができる。メインキーをスタート位置STに合せたときには、エンジン34を始動させることができる。メインキーをスタート位置STからオン位置ONに切換えたときには、始動したエンジン34をそのまま本運転に移行することができる。
When the main key is set to the OFF position OFF, the
エンジン用チョーク72は、引くことで混合気の濃度を高める操作部材である。
クラッチ操作スイッチ73は、オーガ41並びにブロア42をオン・オフ操作する押し釦スイッチ、すなわち、除雪作業部40(作業部)のオン・オフ操作をする作業切換えスイッチである。以下、クラッチ操作スイッチ73のことを適宜「オーガスイッチ73」と言い換えることにする。
The
The
投雪方向調節レバー74は、シュータ43の方向を変更するときに操作するレバーである。方向速度レバー75は、電動モータ33L,33Rの走行速度を操作するとともに、電動モータ33L,33Rを正逆転させることで前後進切換えをする前後進速度調節レバーである。エンジン用スロットルレバー76は、スロットルバルブ(図4の符号94参照)の開度を操作することでエンジン34の回転数を制御するレバーである。
The snow throwing
走行準備レバー77は、スイッチ手段(図4の符号77a参照)に作用する走行準備部材であり、リターンスプリングの引き作用により、図に示すフリー状態になればスイッチ手段はオフになる。作業者の左手で走行準備レバー77を握ってグリップ52L側に下げれば、スイッチ手段はオンとなる。このように、走行準備レバー77が握られているか否かはスイッチ手段で検出することができる。
オーガハウジング姿勢調節レバー78は、スイング駆動機構46を操作してオーガハウジング44の姿勢を変更するときに操作するレバーである。
The
The auger housing
さらに操作盤53は、左右の操作ハンドル51L,51R間に且つこれら左右の操作ハンドル51L,51Rを握った手で操作可能な範囲に、左右の旋回操作スイッチ81L,81Rを設けたことを特徴とする。
Further, the
左旋回操作スイッチ81Lは押し釦スイッチからなり、除雪機10の後方(図3の手前側であり、作業者側)を向く押ボタン82Lを備える。このような左旋回操作スイッチ81Lは、押ボタン82Lを押し操作している間だけスイッチオンとなってスイッチ信号を発する、接点自動復帰式スイッチである。
The left
右旋回操作スイッチ81Rは押し釦スイッチからなり、除雪機10の後方(図3の手前側であり、作業者側)を向く押ボタン82Rを備える。このような右旋回操作スイッチ81Rは、押ボタン82Rを押し操作している間だけスイッチオンとなってスイッチ信号を発する、接点自動復帰式スイッチである。
The right
より具体的に述べると、操作盤53の背面53aのうち左には、グリップ52Lの近傍で車幅中心CL寄りの位置に左旋回操作スイッチ81L及びそれの押ボタン82Lを配置した。また、操作盤53の背面53aのうち右には、グリップ52Rの近傍で車幅中心CL寄りの位置に右旋回操作スイッチ81R及びそれの押ボタン82Rを配置した。
More specifically, on the left side of the
作業者が両手で左右の操作ハンドル51L,51Rを握ったときに、各手の親指は左右の操作ハンドル間、すなわち、操作ハンドル51L,51Rの内側(車幅中央側)を向くことになる。 When the operator holds the left and right operation handles 51L, 51R with both hands, the thumb of each hand faces the left and right operation handles, that is, the inside of the operation handles 51L, 51R (vehicle width center side).
作業者は、左右の操作ハンドル51L,51Rを両手で握って除雪機10を操縦しつつ、操作ハンドル51L,51Rを握ったまま、左手の親指を前に延ばして左旋回操作スイッチ81Lの押ボタン82Lを押している間だけ、除雪機10を左旋回させることができる。
一方、右手の親指を前に延ばして右旋回操作スイッチ81Rの押ボタン82Rを押している間だけ、除雪機10を右旋回させることができる。
このように、左右の操作ハンドル51L,51Rから手を放すことなく、小さい操作力で極めて容易に旋回操作をすることができる。
The operator holds the operation handles 51L and 51R while holding the operation handles 51L and 51R while grasping the left and right operation handles 51L and 51R with both hands and manipulating the
On the other hand, the
Thus, the turning operation can be performed very easily with a small operation force without releasing the left and right operation handles 51L and 51R.
操作盤53のうち、左右の操作ハンドル51L,51R間に且つこれら左右の操作ハンドル51L,51Rを握った手で操作可能な範囲に、旋回機構としての回生ブレーキ回路(図4の符号38L,38R参照)を操作する左・右旋回操作スイッチ81L,81Rを設けたので、作業者は、左右の操作ハンドル51L,51Rを両手で握って除雪機10(図1参照)を操縦しつつ、操作ハンドル51L,51Rを握ったままの親指で、左・右旋回操作スイッチ81L,81Rをも操作することができる。
従って、除雪機10を左旋回操作又は右旋回操作する度に、操作ハンドル51L,51Rを握り替えたり、操作ハンドル51L,51Rから手を放す必要がない。このため、除雪機10の操縦性が高まる。
In the
Therefore, it is not necessary to change the operation handles 51L and 51R or release the operation handles 51L and 51R each time the
さらにまた、操作盤53は背面53aに、報知器としての報知表示器84や報音器85を設けたことを特徴とする。報知表示器84は、制御部56の指令により表示する部材であり、例えば液晶表示器等の表示パネルや、表示灯からなる。報音器85は、制御部56の指令により音を発する部材であり、例えば報知音を発するブザーや、音声を発する音声発生器からなる。
Furthermore, the
図4は本発明に係る除雪機の制御系統図であり、制御部56内の機器及び情報伝達経路を示す。想像線枠で囲ったエンジン34、電磁クラッチ91、オーガ41及びブロア42が作業部系92であり、その他は走行系となる。なお、制御部56内に破線で指令の流れを便宜上示したが、これはあくまでも参考的記載に過ぎない。
FIG. 4 is a control system diagram of the snowplow according to the present invention, showing devices in the
先ず、除雪作業部40の系統の作動を説明する。
メインスイッチ71にキーを差込み、回してスタート位置にすることにより、セルモータ(スタータ)93の回転によりエンジン34を始動させる。
エンジン用スロットルレバー76は、図示せぬスロットルワイヤでスロットルバルブ94に繋がっているので、エンジン用スロットルレバー76を操作することでスロットルバルブ94の開度を制御することができる。これにより、エンジン34の回転数を制御することができる。
First, the operation of the system of the snow
By inserting a key into the
Since the
さらにスロットルバルブ94については、制御部56の制御信号に応じて作動するバルブ駆動部94Aにより、バルブ開度が自動制御される構成にしたものである。なお、スロットルバルブ94に対しては、バルブ駆動部94Aでの開度制御の方が、エンジン用スロットルレバー76での開度制御よりも優先する。
Further, the
エンジン34の出力の一部で発電機54を回し、得た電力をバッテリ55に供給するとともに、左右の電動モータ33L,33Rに供給する。エンジン34の出力の残部は、電磁クラッチ91を介して作業装置40としてのオーガ41及びブロア42の回転に充てる。なお、発電機54やバッテリ55からは、ハーネス95を介して左右の電動モータ33L,33Rや他の電装品へ電力を供給することになる。
The
98L,98Rは左右の電動モータ33L,33Rの回転数(モータ速度、回転速度)を計測する回転センサである。99はエンジン34の回転数(モータ速度、回転速度)を計測する回転センサである。
98L and 98R are rotation sensors that measure the number of rotations (motor speed, rotation speed) of the left and right
走行準備レバー77を握るとともに、クラッチ操作スイッチ73を操作することにより、作業者の意志で電磁クラッチ91を接続し、エンジン34の動力でオーガ41及びブロア42を回転させることができる。
なお、走行準備レバー77をフリーにするか、クラッチ操作スイッチ73を操作するか、の何れかにより電磁クラッチ91を断状態にすることができる。
By grasping the
The electromagnetic clutch 91 can be disengaged by either setting the
次に走行装置20L,20R(走行部20L,20R)の系統の作動を、図4に基づき説明する。
本発明の除雪機10は、普通車両のパーキングブレーキに相当するブレーキとして、左右の電磁ブレーキ36L,36Rを備える。具体的には、左右の電動モータ33L,33Rの各モータ軸を左右の電磁ブレーキ36L,36Rによって制動するようにした。これらの電磁ブレーキ36L,36Rは、駐車中は制御部56の制御により、ブレーキ状態(オン状態)にある。そこで、次の手順で電磁ブレーキ36L,36Rを開放する。
Next, the operation of the system of the
The
メインスイッチ71がオン位置にあること、及び、走行準備レバー77が握られていることの2つの条件が満たされ、方向速度レバー75を前進又は後進に切換えると、電磁ブレーキ36L,36Rは開放(非ブレーキ、オフ)状態になる。
When the two conditions of the
図5は本発明で採用した方向速度レバーの作用説明図であり、方向速度レバー75は、作業者の手で、矢印Ad,Baの如く往復させることができ、「中立範囲」より「前進」側へ倒せば車両を前進させることができ、且つ「前進」領域においては、Lfが低速前進、Hfが高速前進となるように、速度制御も行える。同様に、「中立範囲」より「後進」側へ倒せば車両を後進させることができ、且つ「後進」領域においては、Lrが低速後進、Hrが高速後進となるように、速度制御も行える。この例では、図の左端に付記した通りに、後進の最高速が0V(ボルト)、前進の最高速が5V、中立範囲が2.3V〜2.7Vになるようにポテンショメータでポジションに応じた電圧を発生させる。
1つのレバーで前後の方向と高低速の速度制御とを設定できるので、方向速度レバー75と名付けた。
FIG. 5 is a diagram for explaining the operation of the directional speed lever employed in the present invention. The
Since the front / rear direction and the high / low speed control can be set with one lever, the
図4に戻って、方向速度レバー75の位置情報をポテンショメータ75aから得た制御部56は、左右のモータドライバー37L,37Rを介して左右の電動モータ33L,33Rを回転させ、電動モータ33L,33Rの回転速度を回転センサ98L,98Rで検出して、その信号に基づいて回転速度を所定値になるようにフィードバック制御を実行する。この結果、左右の駆動輪21L,21Rが所望の方向に、所定の速度で回り、走行状態となる。
Returning to FIG. 4, the
走行中の制動は次の手順で行う。本発明ではモータドライバ37L,37Rに回生ブレーキ回路38L,38R及びブレーキ手段としての短絡ブレーキ回路39L,39Rを含む。
Braking while driving is performed according to the following procedure. In the present invention, the
バッテリから電動モータへ電気エネルギーを供給することで、電動モータは回転する。一方、発電機は回転を電気エネルギーに変換する手段である。そこで、本発明では電気的切換えにより、電動モータ33L,33Rを発電機に変え、発電させるようにした。発電電圧がバッテリ電圧より高ければ、電気エネルギーはバッテリ55へ蓄えることができる。これが回生ブレーキ38L,38Rの作動原理である。
By supplying electric energy from the battery to the electric motor, the electric motor rotates. On the other hand, a generator is a means for converting rotation into electrical energy. Therefore, in the present invention, the
左旋回操作スイッチ81Lを押している間は、そのスイッチオンのスイッチ信号に基づいて制御部56は左の回生ブレーキ回路38Lを作動させ、左の電動モータ33Lの速度を下げる。右旋回操作スイッチ81Rを押している間は、そのスイッチオンのスイッチ信号に基づいて制御部56は右の回生ブレーキ回路38Rを作動させ、右の電動モータ33Rの速度を下げる。
すなわち、左旋回操作スイッチ81Lを押している間だけ、除雪機10を左旋回させることができる。また、右旋回操作スイッチ81Rを押している間だけ、除雪機10を右旋回させることができる。
While the left
That is, the
そして、次の(1)〜(3)の何れかにより、走行を停止させることができる。
(1)メインスイッチ71をオフ位置に戻す。
(2)方向速度レバー75を中立位置に戻す。
(3)走行準備レバー77を離す。
And driving | running | working can be stopped by either of following (1)-(3).
(1) Return the
(2) Return the
(3) Release the
この停止は所定の電気的減速制御を施したのちに、短絡ブレーキ回路39L,39Rを用いて実行する。
左の短絡ブレーキ回路39Lは、文字通り左の電動モータ33Lの両極を短絡させる回路であり、この短絡により電動モータ33Lは急制動状態になる。右の短絡ブレーキ回路39Rも同様であるから説明を省略する。
This stop is executed using the short-
The left short-
停止後にメインスイッチ71をオフ位置に戻せば、電磁ブレーキ36L,36Rがブレーキ状態となり、パーキングブレーキを掛けたことと同じになる。
If the
次に、上記図4に示す制御部56をマイクロコンピュータとした場合の制御フローについて、図4を参照しつつ、図6〜図17に基づき説明する。この制御フローは、例えばメインスイッチ71をオンにしたときに開始する。図中、ST××はステップ番号を示す。特に説明がないステップ番号については、番号順に進行する。
Next, a control flow when the
図6は本発明に係る制御部の制御フローチャート(その1)である。
ST01;初期設定をする。
ST02;メインスイッチ71、オーガスイッチ(作業用スイッチ)73、走行準備レバー77のスイッチ手段77a、左・右旋回操作スイッチ81L,81R等の、各スイッチ信号(レバー位置信号を含む)を入力信号として読み込む。
ST03;方向速度レバー75の操作方向並びに操作量Opを読み込む。この信号は方向速度レバー75のポジションにより定まる。すなわち、方向速度レバー75から制御部56に発した、電動モータ33L,33Rの走行目標速度指令を読み込む。
ST04;方向速度レバー75の操作量Opから、直進走行時における電動モータ33L,33Rの走行目標速度Ts(目標回転数Ts)を求める。すなわち、左の旋回スイッチ81Lを操作した時点の、目標速度調節部材75による走行目標速度Tsを求める。
FIG. 6 is a control flowchart (No. 1) of the control unit according to the present invention.
ST01: Initial setting is performed.
ST02: switch signals (including lever position signals) such as a
ST03: The operation direction and the operation amount Op of the
ST04: The travel target speed Ts (target rotation speed Ts) of the
ST05;左旋回操作スイッチ81Lがオンであるか否かを調べ、YESならST06に進み、NOならST08に進む。
ST06;電動車両10を旋回走行させる場合において、電動モータ33L,33Rを減速、加速制御するときの補正マップを選択する。なお、このST06を具体的に実行するためのサブルーチンについては、後述する図7にて示す。
ST07;左旋回モードで電動モータ33L,33Rを制御する。なお、このST07を具体的に実行するためのサブルーチンについては、後述する図14及び図15にて示す。
ST05: Check whether the left
ST06: When the
ST07: The
ST08;右旋回操作スイッチ81Rがオンであるか否かを調べ、YESならST09に進み、NOならST11に進む。
ST09;電動車両10を旋回走行させる場合において、電動モータ33L,33Rを減速、加速制御するときの補正マップを選択する。なお、このST09を具体的に実行するためのサブルーチンについては、後述する図7にて示す。
ST10;右旋回モードで電動モータ33L,33Rを制御する。なお、このST10の制御については、上記ST07の制御と実質的に同じ制御ステップであり、左旋回制御の代わりに右旋回制御を実行するものである。
ST08: It is checked whether or not the right
ST09: When the
ST10: The
ST11;左・右操作スイッチ81L,81Rが共にオフなので、直進モードで電動モータ33L,33Rを制御する。すなわち、電動車両10を直進させる。
ST12;メインスイッチ71が「オン位置」にあるか否かを調べ、YESならこの制御を続行すると判断してST02に戻り、NOならこの制御を終了する。
ST11: Since both the left and right operation switches 81L and 81R are off, the
ST12: It is checked whether or not the
次に、上記図6のステップST06及びST09に示す補正マップを選択する制御を、具体的に実行するためのサブルーチンを説明する。
図7は本発明に係る制御部の制御フローチャート(その2)であり、補正マップを具体的に選択するためのサブルーチンを示す。
Next, a subroutine for specifically executing the control for selecting the correction map shown in steps ST06 and ST09 in FIG. 6 will be described.
FIG. 7 is a control flowchart (No. 2) of the control unit according to the present invention, and shows a subroutine for specifically selecting a correction map.
ST21;電動モータ33L,33Rの走行目標速度Tsを、予め設定された速度しきい値(高速しきい値SH、低速しきい値SL)と比較する。各速度しきい値については、「SH>SL」の関係にある。
走行目標速度Tsが高速しきい値SHより大きければ(Ts>SH)、走行目標速度Tsが高速域(高速走行域)にあると判断してST22に進む。走行目標速度Tsが、低速しきい値SLより大きく且つ高速しきい値SHまでの範囲であれば(SH≧Ts>SL)、走行目標速度Tsが中速域(中速走行域)にあると判断してST23に進む。走行目標速度Tsが低速しきい値SL以下(SL≧Ts)、すなわち0から低速しきい値SLまでの範囲(SL≧Ts>0)であれば、走行目標速度Tsが低速域(低速走行域)にあると判断してST24に進む。
ST21: The traveling target speed Ts of the
If the target travel speed Ts is larger than the high speed threshold SH (Ts> SH), it is determined that the target travel speed Ts is in the high speed range (high speed travel range), and the process proceeds to ST22. If the travel target speed Ts is in a range greater than the low speed threshold SL and up to the high speed threshold SH (SH ≧ Ts> SL), the travel target speed Ts is in the medium speed range (medium speed travel range). Determine and proceed to ST23. If the travel target speed Ts is equal to or lower than the low speed threshold SL (SL ≧ Ts), that is, a range from 0 to the low speed threshold SL (SL ≧ Ts> 0), the travel target speed Ts is a low speed range (low speed travel range). ) And proceed to ST24.
ST22;オーガスイッチ(作業用スイッチ)73がオフであるか否かを調べる。YESならオーガスイッチがオフ、すなわち、作業装置40がオフ状態の「非作業中」であると判断してST25に進む。NOならオーガスイッチ73がオン、すなわち、作業装置40がオン状態の「作業中」であると判断してST26に進む。
ST23;上記ST22と同様に、オーガスイッチ73がオフであるか否かを調べる。YESならST27に進み、NOならST28に進む。
ST24;上記ST22と同様に、オーガスイッチ73がオフであるか否かを調べる。YESならST29に進み、NOならST30に進む。
ST22: It is checked whether or not the auger switch (working switch) 73 is off. If YES, it is determined that the auger switch is off, that is, the working
ST23: As in ST22, it is checked whether the
ST24: As in ST22, it is checked whether the
ST25〜ST30は、予め設定され、減速補正係数の特性が互いに異なる複数の旋回内側モータ減速パターンの中から1つのパターンを選択する。具体的には、
ST25;第1のパターンを選択する。具体的には、図8に示す旋回内側モータの第1減速補正係数マップMdi1を選択する。
ST26;第2のパターンを選択する。具体的には、図8に示す旋回内側モータの第2減速補正係数マップMdi2を選択する。
In ST25 to ST30, one pattern is selected from a plurality of turning inner motor deceleration patterns that are preset and have different deceleration correction coefficient characteristics. In particular,
ST25: The first pattern is selected. Specifically, the first deceleration correction coefficient map Mdi1 for the motor on the inside of the turn shown in FIG. 8 is selected.
ST26: The second pattern is selected. Specifically, the second deceleration correction coefficient map Mdi2 for the motor on the inside of the turn shown in FIG. 8 is selected.
ST27;第3のパターンを選択する。具体的には、図9に示す旋回内側モータの第3減速補正係数マップMdi3を選択する。
ST28;第4のパターンを選択する。具体的には、図9に示す旋回内側モータの第4減速補正係数マップMdi4を選択する。
ST29;第5のパターンを選択する。具体的には、図10に示す旋回内側モータの第5減速補正係数マップMdi5を選択する。
ST30;第6のパターンを選択する。具体的には、図10に示す旋回内側モータの第6減速補正係数マップMdi6を選択する。
ST27: A third pattern is selected. Specifically, the third deceleration correction coefficient map Mdi3 for the motor on the inside of the turn shown in FIG. 9 is selected.
ST28: The fourth pattern is selected. Specifically, the fourth deceleration correction coefficient map Mdi4 for the motor on the inside of the turn shown in FIG. 9 is selected.
ST29: The fifth pattern is selected. Specifically, the fifth deceleration correction coefficient map Mdi5 for the motor on the inside of the turn shown in FIG. 10 is selected.
ST30: A sixth pattern is selected. Specifically, the sixth deceleration correction coefficient map Mdi6 for the motor on the inside of the turn shown in FIG. 10 is selected.
ST31〜ST36は、予め設定され、減速補正係数の特性が互いに異なる複数の旋回外側モータ減速パターンの中から1つのパターンを選択する。具体的には、
ST31;第1のパターンを選択する。具体的には、図12に示す旋回外側モータの第1減速補正係数マップMdo1を選択する。
ST32;第1のパターンを選択する。具体的には、図12に示す旋回外側モータの第1減速補正係数マップMdo1を選択する。
In ST31 to ST36, one pattern is selected from a plurality of turning outer motor deceleration patterns that are preset and have different deceleration correction coefficient characteristics. In particular,
ST31: The first pattern is selected. Specifically, the first deceleration correction coefficient map Mdo1 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 12 is selected.
ST32: The first pattern is selected. Specifically, the first deceleration correction coefficient map Mdo1 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 12 is selected.
ST33;第2のパターンを選択する。具体的には、図12に示す旋回外側モータの第2減速補正係数マップMdo2を選択する。
ST34;第2のパターンを選択する。具体的には、図12に示す旋回外側モータの第2減速補正係数マップMdo2を選択する。
ST35;第3のパターンを選択する。具体的には、図12に示す旋回外側モータの第3減速補正係数マップMdo3を選択する。
ST36;第3のパターンを選択する。具体的には、図12に示す旋回外側モータの第3減速補正係数マップMdo3を選択する。
ST33: The second pattern is selected. Specifically, the second deceleration correction coefficient map Mdo2 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 12 is selected.
ST34: The second pattern is selected. Specifically, the second deceleration correction coefficient map Mdo2 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 12 is selected.
ST35: A third pattern is selected. Specifically, the third deceleration correction coefficient map Mdo3 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 12 is selected.
ST36: A third pattern is selected. Specifically, the third deceleration correction coefficient map Mdo3 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 12 is selected.
ST37〜ST42は、予め設定され、加速補正係数の特性が互いに異なる複数の旋回外側モータ加速パターンの中から1つのパターンを選択した後に、図6のST06又はST09にリターンする。具体的には、
ST37;第1のパターンを選択する。具体的には、図13に示す旋回外側モータの第1加速補正係数マップMuo1を選択する。
ST38;第1のパターンを選択する。具体的には、図13に示す旋回外側モータの第1加速補正係数マップMuo1を選択する。
In ST37 to ST42, after one pattern is selected from a plurality of turning outer motor acceleration patterns that are preset and have different acceleration correction coefficient characteristics, the process returns to ST06 or ST09 in FIG. In particular,
ST37: The first pattern is selected. Specifically, the first acceleration correction coefficient map Muo1 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 13 is selected.
ST38: The first pattern is selected. Specifically, the first acceleration correction coefficient map Muo1 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 13 is selected.
ST39;第2のパターンを選択する。具体的には、図13に示す旋回外側モータの第2加速補正係数マップMuo2を選択する。
ST40;第2のパターンを選択する。具体的には、図13に示す旋回外側モータの第2加速補正係数マップMuo2を選択する。
ST41;第3のパターンを選択する。具体的には、図13に示す旋回外側モータの第3加速補正係数マップMuo3を選択する。
ST42;第3のパターンを選択する。具体的には、図13に示す旋回外側モータの第3加速補正係数マップMuo3を選択する。
ST39: The second pattern is selected. Specifically, the second acceleration correction coefficient map Muo2 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 13 is selected.
ST40: The second pattern is selected. Specifically, the second acceleration correction coefficient map Muo2 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 13 is selected.
ST41: A third pattern is selected. Specifically, the third acceleration correction coefficient map Muo3 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 13 is selected.
ST42: The third pattern is selected. Specifically, the third acceleration correction coefficient map Muo3 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 13 is selected.
ここで、各補正マップについて図8〜図13に基づいて説明する。これらの補正マップは、変化量を経過時間とし、この経過時間に応じた減速補正係数または加速補正係数を得るものである。なお、上述のように「非作業中」とは、オーガスイッチ73がオフ、すなわち作業装置40がオフ状態のことである。「作業中」とは、オーガスイッチ73がオン、すなわち作業装置40がオン状態のことである。
Here, each correction map will be described with reference to FIGS. These correction maps obtain the deceleration correction coefficient or the acceleration correction coefficient corresponding to the elapsed time with the change amount as the elapsed time. As described above, “not working” means that the
図8は本発明に係る旋回内側モータの第1・第2減速補正係数マップの説明図であり、横軸を経過時間Tc(msec)とし、縦軸を減速補正係数α1として、経過時間Tcに対応する減速補正係数α1を得る、旋回内側モータ33Lの第1・第2減速補正係数マップMdi1,Mdi2を示す。
これらの第1・第2減速補正係数マップMdi1,Mdi2は、上記図7のST21で条件「Ts>SH」を満たしている場合に選択されるマップである。減速補正係数α1は、経過時間Tcが0のときに最大の1.0であり、時間Tcが経過するほど0に近い。
FIG. 8 is an explanatory diagram of the first and second deceleration correction coefficient maps of the turning inner motor according to the present invention. In the elapsed time Tc, the horizontal axis is the elapsed time Tc (msec) and the vertical axis is the deceleration correction coefficient α1. The first and second deceleration correction coefficient maps Mdi1 and Mdi2 of the
These first and second deceleration correction coefficient maps Mdi1 and Mdi2 are maps that are selected when the condition “Ts> SH” is satisfied in ST21 of FIG. The deceleration correction coefficient α1 is 1.0 at the maximum when the elapsed time Tc is 0, and is closer to 0 as the time Tc elapses.
実線は、非作業中における減速補正係数α1の特性曲線を示す、第1減速補正係数マップMdi1である。第1減速補正係数マップMdi1は、経過時間Tcが0(msec)のときに減速補正係数α1の上限値1.0が対応し、経過時間Tcが2000(msec)のときに減速補正係数α1の下限値0.1が対応する。
破線は、作業中における、減速補正係数α1の特性曲線を示す、第2減速補正係数マップMdi2である。第2減速補正係数マップMdi2は、経過時間Tcが0(msec)のときに減速補正係数α1の上限値1.0が対応し、経過時間Tcが1500(msec)のときに減速補正係数α1の下限値0.1が対応する。
The solid line is a first deceleration correction coefficient map Mdi1 that shows a characteristic curve of the deceleration correction coefficient α1 during non-working. The first deceleration correction coefficient map Mdi1 corresponds to the upper limit value 1.0 of the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 0 (msec), and the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 2000 (msec). The lower limit value 0.1 corresponds.
The broken line is a second deceleration correction coefficient map Mdi2 that shows a characteristic curve of the deceleration correction coefficient α1 during work. The second deceleration correction coefficient map Mdi2 corresponds to the upper limit value 1.0 of the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 0 (msec), and the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 1500 (msec). The lower limit value 0.1 corresponds.
電動車両10は除雪機であるから、オーガ等の作業装置40のオン・オフによって走行装置20L,20Rの走行抵抗が変化する車両である。
すなわち、非作業中の電動車両10は移動するだけであるから、作業装置40にかかる負荷(作業負荷)の影響を受けずに走行でき、しかも路面抵抗が比較的小さい場所を走行することが多い。これに対して、作業中の電動車両10は、作業負荷の大きさの影響や左右の作業負荷の偏りの影響を受けながら、走行することが多い。しかも作業中であるから、路面抵抗の変動が大きい場所を走行することが多い。
Since the
That is, since the non-working
このため、非作業中か作業中かによって、旋回時の電動車両10の挙動に差がでる。特に、電動車両10が小型・軽量の作業機である場合には、作業負荷や路面抵抗の影響及び旋回時のモーメントの影響が大きい。従って、作業中の電動車両10を旋回操作したときに、旋回に遅れが生じ得る。
For this reason, the behavior of the
これに対し本発明においては、作業中であるときに選択する第2減速補正係数マップMdi2は、非作業中であるときに選択する第1減速補正係数マップMdi1よりも、短時間で減速補正係数α1が小さくなる特性に設定した。すなわち、旋回内側モータ33Lが早く減速するように減速度合いを大きくした。
On the other hand, in the present invention, the second deceleration correction coefficient map Mdi2 that is selected when working is shorter than the first deceleration correction coefficient map Mdi1 that is selected when not working. The characteristics were set such that α1 was reduced. That is, the degree of deceleration is increased so that the turning
図9は本発明に係る旋回内側モータの第3・第4減速補正係数マップの説明図であり、横軸を経過時間Tc(msec)とし、縦軸を減速補正係数α1として、経過時間Tcに対応する減速補正係数α1を得る、旋回内側モータ33Lの第3・第4減速補正係数マップMdi3,Mdi4を示す。
これらの第3・第4減速補正係数マップMdi3,Mdi4は、上記図7のST21で条件「SH≧Ts>SL」を満たしている場合に選択されるマップである。減速補正係数α1は、経過時間Tcが0のときに最大の1.0であり、時間Tcが経過するほど0に近い。
FIG. 9 is an explanatory view of the third and fourth deceleration correction coefficient maps of the turning inner motor according to the present invention. In the elapsed time Tc, the horizontal axis is the elapsed time Tc (msec), the vertical axis is the deceleration correction coefficient α1. 3rd and 4th deceleration correction coefficient maps Mdi3 and Mdi4 of the
These third and fourth deceleration correction coefficient maps Mdi3 and Mdi4 are maps that are selected when the condition “SH ≧ Ts> SL” is satisfied in ST21 of FIG. The deceleration correction coefficient α1 is 1.0 at the maximum when the elapsed time Tc is 0, and is closer to 0 as the time Tc elapses.
実線は、非作業中における減速補正係数α1の特性曲線を示す、第3減速補正係数マップMdi3である。第3減速補正係数マップMdi3は、経過時間Tcが0(msec)のときに減速補正係数α1の上限値1.0が対応し、経過時間Tcが500(msec)のときに減速補正係数α1の下限値0.0が対応する。
破線は、作業中における、減速補正係数α1の特性曲線を示す、第4減速補正係数マップMdi4である。第4減速補正係数マップMdi4は、経過時間Tcが0(msec)のときに減速補正係数α1の上限値1.0が対応し、経過時間Tcが400(msec)のときに減速補正係数α1の下限値0.0が対応する。
The solid line is a third deceleration correction coefficient map Mdi3 that shows a characteristic curve of the deceleration correction coefficient α1 during non-working. The third deceleration correction coefficient map Mdi3 corresponds to the upper limit value 1.0 of the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 0 (msec), and the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 500 (msec). The lower limit value 0.0 corresponds.
A broken line is a fourth deceleration correction coefficient map Mdi4 showing a characteristic curve of the deceleration correction coefficient α1 during the work. The fourth deceleration correction coefficient map Mdi4 corresponds to the upper limit value 1.0 of the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 0 (msec), and the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 400 (msec). The lower limit value 0.0 corresponds.
すなわち、上記図8の第1・第2減速補正係数マップMdi1,Mdi2の関係と同様に、作業中であるときに選択する第4減速補正係数マップMdi4は、非作業中であるときに選択する第3減速補正係数マップMdi3よりも短時間で減速補正係数α1が小さくなる特性に設定した。 That is, like the relationship between the first and second deceleration correction coefficient maps Mdi1 and Mdi2 in FIG. 8, the fourth deceleration correction coefficient map Mdi4 selected when working is selected when not working. The deceleration correction coefficient α1 is set to be smaller in a shorter time than the third deceleration correction coefficient map Mdi3.
図10は本発明に係る旋回内側モータの第5・第6減速補正係数マップの説明図であり、横軸を経過時間Tc(msec)とし、縦軸を減速補正係数α1として、経過時間Tcに対応する減速補正係数α1を得る、旋回内側モータ33Lの第5・第6減速補正係数マップMdi5,Mdi6を示す。
これらの第5・第6減速補正係数マップMdi5,Mdi6は、上記図7のST21で条件「SL≧Ts」を満たしている場合に選択されるマップである。減速補正係数α1は、経過時間Tcが0のときに最大の1.0であり、時間Tcが経過するほど0に近い。
FIG. 10 is an explanatory diagram of the fifth and sixth deceleration correction coefficient maps of the turning inner motor according to the present invention. In the elapsed time Tc, the horizontal axis is the elapsed time Tc (msec) and the vertical axis is the deceleration correction coefficient α1. The fifth and sixth deceleration correction coefficient maps Mdi5 and Mdi6 of the
These fifth and sixth deceleration correction coefficient maps Mdi5 and Mdi6 are maps that are selected when the condition “SL ≧ Ts” is satisfied in ST21 of FIG. The deceleration correction coefficient α1 is 1.0 at the maximum when the elapsed time Tc is 0, and is closer to 0 as the time Tc elapses.
実線は、非作業中における減速補正係数α1の特性曲線を示す、第5減速補正係数マップMdi5である。第5減速補正係数マップMdi5は、経過時間Tcが0(msec)のときに減速補正係数α1の上限値1.0が対応し、経過時間Tcが500(msec)のときに減速補正係数α1の下限値0.0が対応する。
破線は、作業中における、減速補正係数α1の特性曲線を示す、第6減速補正係数マップMdi6である。第6減速補正係数マップMdi6は、経過時間Tcが0(msec)のときに減速補正係数α1の上限値1.0が対応し、経過時間Tcが400(msec)のときに減速補正係数α1の下限値0.0が対応する。
The solid line is a fifth deceleration correction coefficient map Mdi5 showing the characteristic curve of the deceleration correction coefficient α1 during non-working. The fifth deceleration correction coefficient map Mdi5 corresponds to the upper limit value 1.0 of the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 0 (msec), and the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 500 (msec). The lower limit value 0.0 corresponds.
A broken line is a sixth deceleration correction coefficient map Mdi6 showing a characteristic curve of the deceleration correction coefficient α1 during the work. The sixth deceleration correction coefficient map Mdi6 corresponds to the upper limit value 1.0 of the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 0 (msec), and the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 400 (msec). The lower limit value 0.0 corresponds.
すなわち、上記図8の第1・第2減速補正係数マップMdi1,Mdi2の関係と同様に、作業中であるときに選択する第6減速補正係数マップMdi6は、非作業中であるときに選択する第5減速補正係数マップMdi5よりも短時間で減速補正係数α1が小さくなる特性に設定した。
さらには、第5・第6減速補正係数マップMdi5,Mdi6は、上記図9に示す第3・第4減速補正係数マップMdi3,Mdi4よりも、減速補正係数α1の特性曲線が下方へ湾曲した特性を有する。すなわち、減速補正係数α1が急激に小さくなるように設定した。
That is, like the relationship between the first and second deceleration correction coefficient maps Mdi1 and Mdi2 in FIG. 8, the sixth deceleration correction coefficient map Mdi6 selected when working is selected when not working. The characteristic is set such that the deceleration correction coefficient α1 becomes smaller in a shorter time than the fifth deceleration correction coefficient map Mdi5.
Further, the fifth and sixth deceleration correction coefficient maps Mdi5 and Mdi6 are characteristics in which the characteristic curve of the deceleration correction coefficient α1 is curved downward as compared with the third and fourth deceleration correction coefficient maps Mdi3 and Mdi4 shown in FIG. Have That is, the deceleration correction coefficient α1 is set so as to decrease rapidly.
図11は本発明に係る旋回内側モータの加速補正係数マップの説明図であり、横軸を経過時間Tc(msec)とし、縦軸を加速補正係数β1として、経過時間Tcに対応する加速補正係数β1を得る、旋回内側モータ33Lの加速補正係数マップMuiを示す。
この加速補正係数マップMuiは、後述する加速制御ステップ(図15のST113)において旋回内側モータ33Lを加速する際に用いるマップである。加速補正係数β1は、経過時間Tcが0のときに0に近く、時間Tcが経過するほど1に近い。
FIG. 11 is an explanatory diagram of an acceleration correction coefficient map of the motor on the inside of the turn according to the present invention, where the horizontal axis is the elapsed time Tc (msec), the vertical axis is the acceleration correction coefficient β1, and the acceleration correction coefficient corresponding to the elapsed time Tc. An acceleration correction coefficient map Mui of the turning
The acceleration correction coefficient map Mui is a map used when accelerating the turning
一般に、電動車両10を旋回走行から直進走行へ切換えるときには、図11の破線で示すように加速補正係数β1を徐々に増大させていく。すなわち、旋回内側モータ33Lを最低速度から徐々に加速する。
しかし、徐々に加速したのでは、左右の走行装置20L,20Rのそれぞれの慣性の影響や、左右の走行装置20L,20Rの速度差が大きい場合などには、直進走行状態に速やかに切換り難い。特に、左右の走行装置20L,20Rをクローラとした場合には、クローラ特有の接地性の高さや駆動力の大きさがある。このため、電動車両10を旋回走行から直進走行へ切換え操作しても、速やかに切換り難い。
In general, when the
However, if the vehicle is gradually accelerated, it is difficult to quickly switch to the straight traveling state when the influence of the inertia of each of the left and right traveling
これを解消するために本発明においては、実線で示す加速補正係数β1のようにした。すなわち、実線で示す加速補正係数β1の特性は、左旋回操作スイッチ81Lがオフに切り替わった時点(直進走行操作に切換えた時点)、すなわち経過時間Tcが0のときに、最低値0.0よりも大幅に大きい0.5程度の初期補正値β1Aとなるように設定したことを特徴とする。
経過時間Tcが0のときの加速補正係数β1は、最低値0(零)又はほぼ0に一定値を加えた値β1Aである。例えば、最低値が0であれば一定値は0.5であり、また、最低値が0.1であれば一定値は0.4である。従って、最低値に一定値を加えた値β1Aは0.5である。
その後、時間Tcが経過するにつれて、加速補正係数β1は徐々に増大する。つまり、Tc=0〜100のときにβ1=0.5、Tc=250のときにβ1=0.8、Tc=500のときにβ1=1.0である。
In order to solve this problem, the acceleration correction coefficient β1 indicated by the solid line is used in the present invention. That is, the characteristic of the acceleration correction coefficient β1 indicated by the solid line is from the minimum value of 0.0 when the left
The acceleration correction coefficient β1 when the elapsed time Tc is 0 is the lowest value 0 (zero) or a value β1A obtained by adding a constant value to almost zero. For example, if the minimum value is 0, the constant value is 0.5, and if the minimum value is 0.1, the constant value is 0.4. Therefore, a value β1A obtained by adding a constant value to the lowest value is 0.5.
Thereafter, the acceleration correction coefficient β1 gradually increases as time Tc elapses. That is, β1 = 0.5 when Tc = 0 to 100, β1 = 0.8 when Tc = 250, and β1 = 1.0 when Tc = 500.
図12は本発明に係る旋回外側モータの減速補正係数マップの説明図であり、横軸を経過時間Td(msec)とし、縦軸を旋回外側モータ33Rの減速補正係数α2として、経過時間Tdに対応する減速補正係数α2を得る、旋回外側モータ33Rの第1・第2・第3減速補正係数マップMdo1,Mdo2,Mdo3を示す。なお、旋回外側モータ33Rにおいては、非作業中と作業中とでマップを選択することはない。
これらの第1・第2・第3減速補正係数マップMdo1,Mdo2,Mdo3において、減速補正係数α2は、経過時間Tdが0のときに最大の1.0であり、時間Tdが経過するほど0に近い。
FIG. 12 is an explanatory diagram of a deceleration correction coefficient map of the motor on the outside of the turn according to the present invention. The elapsed time Td is defined as the elapsed time Td (msec) on the horizontal axis and the deceleration correction coefficient α2 on the
In these first, second, and third deceleration correction coefficient maps Mdo1, Mdo2, and Mdo3, the deceleration correction coefficient α2 is 1.0 at the maximum when the elapsed time Td is 0, and becomes 0 as the time Td elapses. Close to.
詳しく説明すると、一点鎖線で示す第1減速補正係数マップMdo1は、上記図7のST21で条件「Ts>SH」を満たしている場合に選択されるマップである。この第1減速補正係数マップMdo1は、経過時間Tdが0から200(msec)を経過するまでに、減速補正係数α2を上限値1.0から下限値0.7まで低減させるとともに、その後には下限値を維持する特性を有する。従って、高速走行域では、旋回外側モータ33Rの減速度合いを大きくすることができる。
More specifically, the first deceleration correction coefficient map Mdo1 indicated by the alternate long and short dash line is a map selected when the condition “Ts> SH” is satisfied in ST21 of FIG. The first deceleration correction coefficient map Mdo1 reduces the deceleration correction coefficient α2 from the upper limit value 1.0 to the lower limit value 0.7 before the elapsed time Td elapses from 0 to 200 (msec), and thereafter It has the characteristic of maintaining the lower limit. Accordingly, in the high-speed traveling area, the degree of deceleration of the turning
実線で示す第2減速補正係数マップMdo2は、上記図7のST21で条件「SH≧Ts>SL」を満たしている場合に選択されるマップである。この第2減速補正係数マップMdo2は、経過時間Tdが0から200(msec)を経過するまでに、減速補正係数α2を上限値1.0から下限値0.8まで低減させるとともに、その後には下限値を維持する特性を有する。従って、中速走行域では、旋回外側モータ33Rの減速度合いを中程度にすることができる。
The second deceleration correction coefficient map Mdo2 indicated by the solid line is a map selected when the condition “SH ≧ Ts> SL” is satisfied in ST21 of FIG. The second deceleration correction coefficient map Mdo2 reduces the deceleration correction coefficient α2 from the upper limit value 1.0 to the lower limit value 0.8 before the elapsed time Td passes from 0 to 200 (msec), and thereafter It has the characteristic of maintaining the lower limit. Accordingly, in the middle speed traveling region, the degree of deceleration of the turning
破線で示す第3減速補正係数マップMdo3は、上記図7のST21で条件「SL≧Ts」を満たしている場合に選択されるマップである。この第3減速補正係数マップMdo3は、経過時間Tdが0から200(msec)を経過するまでに、減速補正係数α2を上限値1.0から下限値0.9まで低減させるとともに、その後には下限値を維持する特性を有する。従って、低速走行域では、旋回外側モータ33Rの減速度合いを小さくすることができる。
The third deceleration correction coefficient map Mdo3 indicated by a broken line is a map selected when the condition “SL ≧ Ts” is satisfied in ST21 of FIG. The third deceleration correction coefficient map Mdo3 reduces the deceleration correction coefficient α2 from the upper limit value 1.0 to the lower limit value 0.9 before the elapsed time Td passes from 0 to 200 (msec), and thereafter It has the characteristic of maintaining the lower limit. Accordingly, in the low-speed traveling area, the degree of deceleration of the turning
図13は本発明に係る旋回外側モータの加速補正係数マップの説明図であり、横軸を経過時間Td(msec)とし、縦軸を旋回外側モータ33Rの加速補正係数β2として、経過時間Tdに対応する加速補正係数β2を得る、旋回外側モータ33Rの第1・第2・第3加速補正係数マップMuo1,Muo2,Muo3を示す。なお、旋回外側モータ33Rにおいては、非作業中と作業中とでマップを選択することはない。
これらの第1・第2・第3加速補正係数マップMuo1,Muo2,Muo3において、加速補正係数β2は、経過時間Tdが0のときに0に近く、時間Tdが経過するほど1に近い。
FIG. 13 is an explanatory diagram of an acceleration correction coefficient map for the motor on the outside of the turn according to the present invention. In the elapsed time Td, the horizontal axis is the elapsed time Td (msec) and the vertical axis is the acceleration correction coefficient β2 of the
In these first, second, and third acceleration correction coefficient maps Muo1, Muo2, and Muo3, the acceleration correction coefficient β2 is close to 0 when the elapsed time Td is 0, and close to 1 as the time Td elapses.
詳しく説明すると、一点鎖線で示す第1加速補正係数マップMuo1は、上記図7のST21で条件「Ts>SH」を満たしている場合に選択されるマップである。この第1加速補正係数マップMuo1は、経過時間Tdが0から500(msec)を経過するまでに、加速補正係数β2を下限値0.7から上限値1.0まで増加させるとともに、その後には上限値を維持する特性を有する。従って、高速走行域では、旋回外側モータ33Rの加速度合いを大きくすることができる。
More specifically, the first acceleration correction coefficient map Muo1 indicated by a one-dot chain line is a map that is selected when the condition “Ts> SH” is satisfied in ST21 of FIG. The first acceleration correction coefficient map Muo1 increases the acceleration correction coefficient β2 from the lower limit value 0.7 to the upper limit value 1.0 before the elapsed time Td passes from 0 to 500 (msec), and thereafter It has the characteristic of maintaining the upper limit value. Therefore, in the high-speed traveling area, the acceleration degree of the
実線で示す第2加速補正係数マップMuo2は、上記図7のST21で条件「SH≧Ts>SL」を満たしている場合に選択されるマップである。この第2加速補正係数マップMuo2は、経過時間Tdが0から500(msec)を経過するまでに、加速補正係数β2を下限値0.8から上限値1.0まで増加させるとともに、その後には上限値を維持する特性を有する。従って、中速走行域では、旋回外側モータ33Rの加速度合いを中程度にすることができる。
The second acceleration correction coefficient map Muo2 indicated by the solid line is a map selected when the condition “SH ≧ Ts> SL” is satisfied in ST21 of FIG. The second acceleration correction coefficient map Muo2 increases the acceleration correction coefficient β2 from the lower limit value 0.8 to the upper limit value 1.0 before the elapsed time Td elapses from 0 to 500 (msec), and thereafter It has the characteristic of maintaining the upper limit value. Therefore, in the middle speed traveling region, the acceleration of the turning
破線で示す第3加速補正係数マップMuo3は、上記図7のST21で条件「SL≧Ts」を満たしている場合に選択されるマップである。この第3減速補正係数マップMdo3は、経過時間Tdが0から500(msec)を経過するまでに、加速補正係数β2を下限値0.9から上限値1.0まで増加させるとともに、その後には上限値を維持する特性を有する。従って、低速走行域では、旋回外側モータ33Rの加速度合いを小さくすることができる。
The third acceleration correction coefficient map Muo3 indicated by the broken line is a map selected when the condition “SL ≧ Ts” is satisfied in ST21 of FIG. The third deceleration correction coefficient map Mdo3 increases the acceleration correction coefficient β2 from the lower limit value 0.9 to the upper limit value 1.0 before the elapsed time Td elapses from 0 to 500 (msec), and thereafter It has the characteristic of maintaining the upper limit value. Therefore, in the low-speed traveling region, the acceleration degree of the
次に、上記図6のステップST07に示す左旋回モード制御を具体的に実行するためのサブルーチンを説明する。詳しくは、左旋回時において、左の電動モータ(旋回内側モータ)33Lの制御については、図14〜図15にて示す旋回内側制御サブルーチンで説明する。また、右の電動モータ(旋回外側モータ)33Rの制御については、図16〜図17にて示す旋回外側制御サブルーチンで説明する。なお、旋回内側制御サブルーチンと旋回外側制御サブルーチンとは、並列処理又は時間割り込み処理を実行することによって、実質的に両方が同時に実行されることになる。また、カウント時間Tc,Tdとは、経過時間Tc,Tdのことである。 Next, a subroutine for specifically executing the left turn mode control shown in step ST07 of FIG. 6 will be described. Specifically, the control of the left electric motor (turning inner motor) 33L during left turning will be described in the turning inner control subroutine shown in FIGS. Further, the control of the right electric motor (turning outer motor) 33R will be described in the turning outer control subroutine shown in FIGS. Note that the turning inner control subroutine and the turning outer control subroutine are executed at the same time by executing parallel processing or time interruption processing. The count times Tc and Td are the elapsed times Tc and Td.
図14は本発明に係る制御部の制御フローチャート(その3)であり、旋回内側モータの左旋回モード制御を具体的に実行するための、旋回内側制御サブルーチンを示す。 FIG. 14 is a control flowchart (No. 3) of the control unit according to the present invention, and shows a turning inner control subroutine for concretely executing the left turning mode control of the turning inner motor.
ST101:制御部56に内蔵された第1タイマを、リセットした(カウント時間Tcを0)後にスタートさせる。
ST102;上記図6のST05において左旋回操作スイッチ81Lがオンなので、左の電動モータ(旋回内側モータ)33Lの実速度Lsを計測する。実速度Lsは、例えば図4の回転センサ98Lで現実の電動モータ33Lの回転数を計測すればよい。
ST103;選択された旋回内側モータ減速パターン、すなわち図8〜図10に記載された旋回内側モータの減速補正係数マップMdi1〜Mdi6のうち、選択された1つにより、カウント時間Tcから減速補正係数α1を求める。カウント時間Tcの変化に応じた減速補正係数α1を求めればよい。
ST101: Start the first timer built in the
ST102: Since the left
ST103: Deceleration correction coefficient α1 from the count time Tc according to the selected one of the selected deceleration inner motor deceleration patterns, that is, the deceleration correction coefficient maps Mdi1 to Mdi6 of the revolution inner motor described in FIGS. Ask for. The deceleration correction coefficient α1 corresponding to the change in the count time Tc may be obtained.
ST104;左の電動モータ(旋回内側モータ)33Lの実速度Lsに旋回内側モータの減速補正係数α1を乗じて、旋回内側モータ33Lの減速目標速度Ltを得る。
ST105:減速目標速度Ltに基づく減速制御信号出力Qdiによって、旋回内側モータ33Lの減速制御を実行する。すなわち、実速度Lsを減速目標速度Ltまで減速させるように制御する。
ST106;左旋回操作スイッチ81Lのスイッチ信号を入力信号として読み込む。
ST107;左旋回操作スイッチ81Lがオンであるか否かを調べる。YESなら旋回操作を続行中であると判断してST102に戻る。NOなら旋回操作を終了したと判断、すなわち、操作を解除した時点の操作解除信号を左旋回操作スイッチ81Lから受けたと判断して、出結合子A1に進む。
ST104: Multiply the actual speed Ls of the left electric motor (turning inner motor) 33L by the deceleration correction coefficient α1 of the turning inner motor to obtain the deceleration target speed Lt of the turning
ST105: Deceleration control of the turning
ST106: The switch signal of the left
ST107: It is checked whether or not the left
図15は本発明に係る制御部の制御フローチャート(その4)であり、上記図14の出結合子A1と本図の入結合子A1とを経てST111に進んだことを示す。 FIG. 15 is a control flowchart (No. 4) of the control unit according to the present invention, and shows that the process has proceeded to ST111 through the output connector A1 of FIG.
ST111;第1タイマのカウント時間Tcを0にリセットする。第1タイマのカウントは続行している。
ST112;左の電動モータ(旋回内側モータ)33Lの実速度Lsを計測する。
ST113;予め設定された旋回内側モータ加速パターン、すなわち、図11に示す旋回内側モータの加速補正係数マップMuiにより、カウント時間Tcから加速補正係数β1を求める。カウント時間Tcの変化に応じた加速補正係数β1を求めればよい。
ST114;旋回内側モータ33Lの実速度Lsに旋回内側モータの加速補正係数β1を乗じて、旋回内側モータ33Lの加速目標速度Ht1を得る。
ST115:加速目標速度Ht1に基づく加速制御信号出力Quiによって、旋回内側モータ33Lの加速制御を実行する。すなわち、実速度Lsを加速目標速度Ht1分だけ加速させるように制御する(「Ls+Ht1」に制御する)。
ST111: The count time Tc of the first timer is reset to zero. The counting of the first timer continues.
ST112: The actual speed Ls of the left electric motor (turning inner motor) 33L is measured.
ST113: The acceleration correction coefficient β1 is obtained from the count time Tc by using a predetermined turning inner motor acceleration pattern, that is, the acceleration correction coefficient map Mui of the turning inner motor shown in FIG. The acceleration correction coefficient β1 corresponding to the change in the count time Tc may be obtained.
ST114: Multiply the actual speed Ls of the turning
ST115: The acceleration control of the turning
ここで、ST114及びST115について詳しく説明する。加速制御信号出力Quiは加速目標速度Ht1に対応する値である。加速目標速度Ht1は加速補正係数β1に対応する値である。従って、旋回内側モータ33Lの加速制御信号出力Quiは、加速補正係数β1に対応する値である。加速補正係数β1が大幅に増大すれば、加速制御信号出力Quiも大幅に増大することになる。
Here, ST114 and ST115 will be described in detail. The acceleration control signal output Qui is a value corresponding to the acceleration target speed Ht1. The acceleration target speed Ht1 is a value corresponding to the acceleration correction coefficient β1. Therefore, the acceleration control signal output Qui of the turning
左旋回操作スイッチ81Lがオフに切り替わることで、左旋回操作スイッチ81Lから操作解除信号を受けた時点(図14のST107)、すなわち、上記図11に示すように経過時間Tcが0のときの加速補正係数β1は、最低値0又はほぼ0に一定値を加えた値β1Aである(β1=β1A)。
加速制御信号出力の最低値Quim(図示せず)は、加速補正係数β1の最低値0又はほぼ0に対応する値である。加速制御信号出力の一定値Quic(図示せず)は、加速補正係数β1の最低値に加える一定値に対応する値である。従って、旋回内側モータ33Lの加速制御信号出力Quiは、最低値Quimに一定値Quicを加えた値(Qui=Quim+Quic)であって、β1Aに対応する。
When the left
The minimum value Quim (not shown) of the acceleration control signal output is a value corresponding to the
左旋回操作スイッチ81Lがオフに切り替わった時点(経過時間Tcが0の時点)で旋回内側モータ33Lの加速補正係数β1、すなわち加速制御信号出力Quiは極めて大きい。加速制御信号出力Quiを大きくして、旋回内側モータ33Lを一気に加速することにより、左右の電動モータ33L,33Rの速度差を急速に解消するようにした。
When the left
ST116;第1タイマのカウント時間(経過時間)Tcが、予め設定された一定の第1基準時間Ts1に達したか否かを調べる。YESなら直進に切換えたときの、旋回内側モータ33Lの加速制御が終了したと判断してST117に進む。NOならST112に戻る。
ST117;第1タイマを停止させた後に、図6のST07にリターンする。
ST116: It is checked whether the count time (elapsed time) Tc of the first timer has reached a predetermined first reference time Ts1. If YES, it is determined that the acceleration control of the turning
ST117: After stopping the first timer, the process returns to ST07 in FIG.
図16は本発明に係る制御部の制御フローチャート(その5)であり、旋回外側モータの左旋回モード制御を具体的に実行するための、旋回外側制御サブルーチンを示す。 FIG. 16 is a control flowchart (No. 5) of the control unit according to the present invention, and shows a turning outside control subroutine for concretely executing the left turning mode control of the turning outside motor.
ST201:制御部56に内蔵された第2タイマを、リセットした(カウント時間Tdを0)後にスタートさせる。
ST202;右の電動モータ(旋回外側モータ)33Rの実速度Rsを計測する。実速度Rsは、例えば図4の回転センサ98Rで現実の電動モータ33Rの回転数を計測すればよい。
ST203;選択された旋回外側モータ減速パターン、すなわち図12に記載された旋回外側モータの減速補正係数マップMdo1〜Mdo3のうち、選択された1つにより、カウント時間Tdから減速補正係数α2を求める。カウント時間Tdの変化に応じた減速補正係数α2を求めればよい。
ST201: Start the second timer built in the
ST202: The actual speed Rs of the right electric motor (turning outer motor) 33R is measured. For example, the actual speed Rs may be obtained by measuring the actual rotational speed of the
ST203: The deceleration correction coefficient α2 is obtained from the count time Td by the selected one of the selected outside-turning motor deceleration patterns, that is, the deceleration correction coefficient maps Mdo1 to Mdo3 of the outside-turning motor shown in FIG. The deceleration correction coefficient α2 corresponding to the change in the count time Td may be obtained.
ST204;旋回外側モータ33Rの実速度Rsに旋回外側モータの減速補正係数α2を乗じて、旋回外側モータ33Rの減速目標速度Rtを得る。
ST205:減速目標速度Rtに基づく減速制御信号出力Qdoによって、旋回外側モータ33Rの減速制御を実行する。すなわち、実速度Rsを減速目標速度Rtまで減速させるように制御する。
ST206;左旋回操作スイッチ81Lのスイッチ信号を入力信号として読み込む。
ST207;左旋回操作スイッチ81Lがオンであるか否かを調べる。YESなら旋回操作を続行中であると判断してST202に戻る。NOなら旋回操作を終了した(操作を解除した時点の操作解除信号を受けた)と判断して、出結合子A2に進む。
ST204: Multiply the actual speed Rs of the
ST205: Deceleration control of the
ST206: The switch signal of the left
ST207: It is checked whether or not the left
図17は本発明に係る制御部の制御フローチャート(その6)であり、上記図16の出結合子A2と本図の入結合子A2とを経てST211に進んだことを示す。 FIG. 17 is a control flowchart (No. 6) of the control unit according to the present invention, and shows that the process proceeds to ST211 through the output connector A2 of FIG. 16 and the input connector A2 of FIG.
ST211;第2タイマのカウント時間Tdを0にリセットする。第2タイマのカウントは続行している。
ST212;右の電動モータ(旋回外側モータ)33Rの実速度Rsを計測する。
ST213;選択された旋回外側モータ加速パターン、すなわち図13に記載された旋回外側モータの加速補正係数マップMuo1〜Muo3のうち、選択された1つにより、カウント時間Tdから加速補正係数β2を求める。カウント時間Tdの変化に応じた加速補正係数β2を求めればよい。
ST214;旋回外側モータ33Rの実速度Rsに旋回外側モータの加速補正係数β2を乗じて、旋回外側モータ33Rの加速目標速度Ht2を得る。
ST211: The count time Td of the second timer is reset to zero. The second timer continues to count.
ST212: The actual speed Rs of the right electric motor (turning outer motor) 33R is measured.
ST213: The acceleration correction coefficient β2 is obtained from the count time Td by the selected one of the selected motor acceleration patterns on the outside of the turn, that is, the acceleration correction coefficient maps Muo1 to Muo3 of the motor on the outside of the turn shown in FIG. An acceleration correction coefficient β2 corresponding to the change in the count time Td may be obtained.
ST214: Multiply the actual speed Rs of the
ST215:加速目標速度Ht2に基づく加速制御信号出力Quoによって、旋回外側モータ33Rの加速制御を実行する。すなわち、実速度Rsを加速目標速度Ht2分だけ加速させるように制御する(「Rs+Ht2」に制御する)。
ST216;第2タイマのカウント時間(経過時間)Tdが、予め設定された一定の第2基準時間Ts2に達したか否かを調べる。YESなら直進に切換えたときの、旋回外側モータ33Rの加速制御が終了したと判断してST217に進む。NOならST212に戻る。
ST217;第2タイマを停止させた後に、図6のST07にリターンする。
ST215: Acceleration control of the turning
ST216: It is checked whether the count time (elapsed time) Td of the second timer has reached a predetermined constant second reference time Ts2. If YES, it is determined that the acceleration control of the turning
ST217: After stopping the second timer, the process returns to ST07 in FIG.
ところで、上記制御フローにおいて、減速制御信号出力Qdi,Qdo及び加速制御信号出力Qui,Quoは、PI制御ならPI出力、PID制御ならPID出力に相当する。
さらには、左右の電動モータ33L,33Rの駆動制御方式は、例えば、モータ端子にパルス電圧を供給するパルス幅変調方式(PWM方式)である。減速制御信号出力Qdi,Qdo又は加速制御信号出力Qui,Quoに応じて、モータドライバ37L,37Rはパルス幅が制御されたパルス信号を発して、電動モータ33L,33Rの回転を制御することができる。
In the control flow, the deceleration control signal outputs Qdi and Qdo and the acceleration control signal outputs Qui and Quo correspond to PI output for PI control and PID output for PID control.
Furthermore, the drive control system of the left and right
以上の説明をまとめると、本発明の電動車両10は、機体11に左右の走行装置20L,20R、これらの走行装置20L,20Rを各々駆動する左右の電動モータ33L,33R、及びこれらの電動モータ33L,33Rを制御する制御部56、及び、この制御部56に左右の電動モータ33L,33Rの走行目標速度指令を発する手動の方向速度レバー(目標速度調節部材)75を備えるとともに、押し釦形式の左右一対の旋回スイッチ81L,81Rを備える。左右の走行装置20L,20Rはクローラにて構成したものである。
In summary, the
左右の電動モータ33L,33Rのうち、操作している旋回スイッチ81L(又は81R)に対応する方を旋回内側モータ33L(又は33R)と言い、他方を旋回外側モータ33R(又は33L)と言う。
Of the left and right
制御部56は、左又は右の旋回スイッチ81L(又は81R)から操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回内側モータ減速パターン(図8〜図10参照)の中から、左又は右の旋回スイッチ81L(又は81R)を操作した時点の目標速度調節部材75による走行目標速度Tsに基づいて1つを選択する、旋回内側モータ減速パターン選択ステップと、選択した旋回内側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力Qdiによって、旋回スイッチ81L(又は81R)の操作を続行中にのみ旋回内側モータ33L(又は33R)の減速制御を実行する、旋回内側モータ減速制御ステップと、を備えたことを特徴とする。
When the
旋回内側モータ減速パターン選択ステップは、図6のST03〜ST06,ST08〜ST09,図7のST21〜ST30からなる旋回内側モータ減速パターン選択手段である。旋回内側モータ減速制御ステップは、図14のST101〜ST107からなるからなる旋回内側モータ減速制御手段である。 The turning inner motor deceleration pattern selection step is a turning inner motor deceleration pattern selection means including ST03 to ST06, ST08 to ST09 in FIG. 6, and ST21 to ST30 in FIG. The turning inner motor deceleration control step is a turning inner motor deceleration control means comprising ST101 to ST107 in FIG.
従って、左又は右の押し釦形式の旋回スイッチ81L(又は81R)を単に押し続けるだけで、これに対応する旋回内側の電動モータ33L(又は33R)の減速具合を、旋回直前の方向速度レバー(目標速度調節部材)75による走行目標速度Tsに応じた減速パターンで、減速させることができる。このため、従来からあったハンドルレバー式の旋回操作手段のように、レバーの握り具合によって旋回内側の電動モータ33L(又は33R)の減速具合を調整する場合に比べて、極めて簡単に旋回操作をすることができる。操作者の熟練を要することなく、楽に旋回操作をすることができ、旋回操作性が高まる。
Accordingly, simply depressing the left or right push button
しかも、電動車両10を操作者の旋回操作感覚に沿って旋回させることができる。例えば、ハンドルレバー式の旋回操作手段を旋回操作した場合と同等の旋回操作感覚で、電動車両10を旋回させることができる。また、旋回直前のあらゆる走行目標速度Tsに応じた減速パターンで減速させることができるので、操作に対する制御出力の応答性が極めて良好であり、電動車両10を最適な状態で旋回させることができ、この結果、電動車両10の旋回が極めて良好である。
Moreover, the
さらには、押し釦形式の旋回スイッチ81L(又は81R)で旋回内側の電動モータ33L(又は33R)を減速制御することができる。操作者による操作力は操作スイッチ81L(又は81R)を操作する力だけですむ。従って、旋回操作する操作力を軽減することができるので、操作者の一層の労力軽減になるとともに、操作性が高まる。
Further, the
さらにまた、押し釦形式の旋回スイッチ81L,81Rであるから、従来のハンドルレバー式の旋回操作手段に比べて簡単な構成でよく、しかも、レバー操作量とこれに対応する操作信号量との調整も不要である。 Furthermore, since the push button type swivel switches 81L and 81R are used, the configuration is simpler than that of the conventional handle lever type swivel operation means, and the adjustment of the lever operation amount and the corresponding operation signal amount is possible. Is also unnecessary.
さらにまた、旋回直前の走行目標速度Tsについては、操作者自身が走行路面等の走行状況を考慮し、電動車両10の走破性を考えて最適速度に設定したものである。このような最適の走行目標速度Tsに基づいて、旋回時のモータ減速パターンで減速させつつ旋回することができる。この結果、旋回時の電動車両10の走破性をも高めることができる。
Furthermore, the travel target speed Ts immediately before the turn is set to the optimum speed by the operator himself in consideration of the traveling conditions such as the traveling road surface and considering the traveling performance of the
さらにまた、図8〜図10に示す旋回内側モータの減速補正係数マップMdi1〜Mdi6によれば、時間Tcの経過に応じて減速補正係数α1を徐々に減少させることができる。この結果、旋回内側の電動モータ33L(又は33R)の実速度Lsを、時間Tcの経過に応じて減少させることができる。
Furthermore, according to the deceleration correction coefficient maps Mdi1 to Mdi6 of the motor on the inside of the turn shown in FIGS. 8 to 10, the deceleration correction coefficient α1 can be gradually decreased as time Tc elapses. As a result, the actual speed Ls of the
さらに、本発明の制御部56は、左又は右の旋回スイッチ81L(又は81R)の操作を解除した時点の操作解除信号を受けた(図14のST107)ときから、予め設定されたモータ加速パターン(図11参照)に基づく加速制御信号出力Quiによって旋回内側モータ33L(又は33R)の加速制御を実行する、旋回内側モータ加速制御ステップを備えたことを特徴とする。
旋回内側モータ加速制御ステップは、(図14のST107及び図15のST111〜ST116)からなる旋回内側モータ加速制御手段である。上述のように、加速制御信号出力Quiは、操作解除信号を受けた時点における加速制御信号出力の最低値Quimに一定値Quicを加えた値である(Qui=Quim+Quic)ことを特徴とする。
Further, the
The turning inner motor acceleration control step is turning inner motor acceleration control means (ST107 in FIG. 14 and ST111 to ST116 in FIG. 15). As described above, the acceleration control signal output Qui is a value obtained by adding a constant value Quic to the minimum value Quim of the acceleration control signal output at the time of receiving the operation cancellation signal (Qui = Quim + Quick).
従って、旋回スイッチ81L(又は81R)の操作を解除したときから、加速制御信号出力にて旋回内側モータ33L(又は33R)の加速制御を実行することにより、電動車両10を直進走行に切換えることができる。
この場合、加速制御信号出力の最低値Quimに一定値Quicを加えた値を、旋回スイッチ81L(又は81R)の操作を解除した時点の加速制御信号出力Quiとする。すなわち、直進走行に切換えた時点で、旋回内側モータ33L(又は33R)に対する加速制御信号出力Quiを一気に高める。この結果、旋回内側モータ33L(又は33R)を急激に加速することができる。旋回外側モータ33R(又は33L)の速度Rs(又はLs)に対する旋回内側モータ33L(又は33R)の速度Ls(又はRs)の速度差を急速に解消することができる。このため、電動車両10を旋回走行から直進走行へ迅速に切換えることができる。電動車両10を操作者の操作感覚に合うように、旋回走行から直進走行へ容易に且つ迅速に転換することができる。
Therefore, when the operation of the turning
In this case, a value obtained by adding the constant value Quic to the minimum value Quim of the acceleration control signal output is set as the acceleration control signal output Qui when the operation of the turning
特に、左右の走行装置20L,20Rをクローラとした場合には、クローラ特有の接地性の高さや駆動力の大きさがある。このため、旋回走行から直進走行へ切換え操作しても、速やかに切換り難い。これに対して本発明では、旋回内側モータ33L(又は33R)を一気に加速することにより、左右のクローラの速度差を急速に解消して、直進走行へ迅速に切換えることができる。
In particular, when the left and right traveling
さらに電動車両10は、除雪作業部等の作業装置40とこの作業装置40をオン・オフ操作する作業用スイッチ73とを備え、作業装置40のオン・オフによって走行装置20L,20Rの走行抵抗が変化する車両である。
複数の旋回内側モータ減速パターン(図8〜図10参照)は、作業用スイッチ73のオン・オフによっても異なるパターンであることを特徴とする。
制御部56は、作業用スイッチ73のオン・オフ信号と、左又は右の旋回スイッチ81L(又は81R)を操作した時点の走行目標速度Tsとの、組合せに基づいて、複数の旋回内側モータ減速パターン(図8〜図10参照)の中から、1つを選択するように構成した(図6のST02〜ST06,ST08〜ST09及び図7のST21〜ST30)ことを特徴とする。
The
The plurality of turning inner motor deceleration patterns (see FIGS. 8 to 10) are different patterns depending on whether the
Based on the combination of the ON / OFF signal of the
従って、除雪機のように、作業装置40のオン・オフによって走行装置20L,20Rの走行抵抗が変化する電動車両10の場合に、複数の旋回内側モータ減速パターンを、作業用スイッチ73のオン・オフによっても異なるパターンとすることで、よりきめ細かい旋回制御を行うことができる。
Therefore, in the case of the
さらに制御部56は、左又は右の旋回スイッチ81L(又は81R)から操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回外側モータ減速パターン(図12参照)の中から、左又は右の旋回スイッチ81L(又は81R)を操作した時点の走行目標速度Tsに基づいて1つを選択する、旋回外側モータ減速パターン選択ステップと、選択した旋回外側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力Qdoによって、旋回スイッチ81L(又は81R)の操作を続行中にのみ旋回外側モータ33R(又は33L)の減速制御を実行する、旋回外側モータ減速制御ステップと、を備えたことを特徴とする。
Further, when the
旋回外側モータ減速パターン選択ステップは、図6のST03〜ST06,ST08〜ST09,図7のST21〜ST24,ST31〜ST36からなる、旋回外側モータ減速パターン選択手段である。旋回外側モータ減速制御ステップは、図16のST201〜ST207からなる、旋回外側モータ減速制御手段である。 The turning outer motor deceleration pattern selection step is a turning outer motor deceleration pattern selection means comprising ST03 to ST06, ST08 to ST09 in FIG. 6, and ST21 to ST24, ST31 to ST36 in FIG. The turning outer motor deceleration control step is a turning outer motor deceleration control means composed of ST201 to ST207 in FIG.
従って、電動車両10を旋回させるときに、旋回スイッチ81L(又は81R)を操作した時点の走行目標速度Tsに基づいて旋回外側モータ減速パターンを選択し、その旋回外側モータ減速パターンに基づいて旋回外側モータ33R(又は33L)をも減速させるようにしたので、より円滑に電動車両10を旋回させることができる。
Accordingly, when the
さらに、本発明に制御部56は、左又は右の旋回スイッチ81L(又は81R)の操作を解除した時点の操作解除信号を受けた(図16のST207)ときから、予め設定されたモータ加速パターン(図13参照)に基づく加速制御信号出力Quoによって旋回外側モータ33R(又は33L)の加速制御を実行する、旋回外側モータ加速制御ステップを備えたことを特徴とする。
旋回外側モータ加速制御ステップは、(図16のST207及び図17のST211〜ST216)からなる旋回外側モータ加速制御手段である。
Further, the
The turning outer motor acceleration control step is a turning outer motor acceleration control means (ST207 in FIG. 16 and ST211 to ST216 in FIG. 17).
従って、電動車両10を旋回させるときに、旋回スイッチ81L(又は81R)を操作した時点の走行目標速度Tsに基づいて旋回外側モータ加速パターンを選択し、その旋回外側モータ加速パターンに基づいて旋回外側モータ33R(又は33L)も加速させるようにしたので、より円滑に電動車両10を旋回させることができる。
Therefore, when the
このように本発明は、電動車両10を旋回させるときには、旋回内側モータ33L(又は33R)の減速制御を実行するだけではなく、旋回外側モータ33R(又は33L)の減速制御をも実行するようにしたものである。また、電動車両10の旋回終了後には、旋回内側モータ33L(又は33R)の加速制御を実行するだけではなく、旋回外側モータ33R(又は33L)の加速制御をも実行するようにしたものである。
従って、電動車両10をより一層円滑に旋回させることができ、電動車両10の特性に合った旋回性を有することができる。
As described above, when turning the
Therefore, the
さらにまた、図12に示す旋回外側モータの減速補正係数マップMdo1〜Mdo3によれば、旋回開始後に減速補正係数α2を徐々に減少させた後に一定とすることができる。その後、図13に示す旋回外側モータの加速補正係数マップMuo1〜Muo3によれば、旋回終了後に加速補正係数β2を徐々に増加させることができる。この結果、旋回時には旋回外側の電動モータ33R(又は33L)を、時間Tdの経過に応じて減少させ、旋回終了時には旋回外側の電動モータ33R(又は33L)を、時間Tdの経過に応じて増加させることができる。
走行目標速度Tsが大きいときには、電動車両10を大きく旋回させることができ、走行目標速度Tsが小さいときには、電動車両10を小さく旋回させることができる。特に、電動車両10が作業機である場合には、作業機の特性に合った旋回性を有することができる。
Furthermore, according to the deceleration correction coefficient maps Mdo1 to Mdo3 of the motor on the outside of the turn shown in FIG. 12, the deceleration correction coefficient α2 can be made constant after gradually decreasing after the start of the turn. Thereafter, according to the acceleration correction coefficient maps Muo1 to Muo3 of the motor on the outside of the turn shown in FIG. 13, the acceleration correction coefficient β2 can be gradually increased after the turn is completed. As a result, when turning, the
When the travel target speed Ts is large, the
なお、本発明は実施の形態では、電動車両は除雪機10等の作業機に限るものではなく、電動運搬車、電動ゴルフカートなどの電動車であれば種類は任意である。
また、各マップにて表された減速補正係数α1,α2の特性曲線及び加速補正係数β1,β2の特性曲線は、演算式等によって求めるものであってもよい。
さらにまた、方向速度レバーは、実施例では1本であったが、複数本でその役割を分担させてもよい。そして、方向速度制御部材はレバー、ダイヤル、スイッチ又は同等品であればよい。同様に、走行準備部材はレバー、ダイヤル、スイッチ又は同等品であればよい。
In the embodiment of the present invention, the electric vehicle is not limited to the work machine such as the
Further, the characteristic curves of the deceleration correction coefficients α1 and α2 and the characteristic curves of the acceleration correction coefficients β1 and β2 represented in each map may be obtained by an arithmetic expression or the like.
Furthermore, the directional speed lever is one in the embodiment, but the role may be shared by a plurality of directional speed levers. And the direction speed control member should just be a lever, a dial, a switch, or an equivalent. Similarly, the travel preparation member may be a lever, dial, switch, or equivalent.
さらには、走行目標速度Tsに応じて選択する減速補正係数のマップ及び加速補正係数のマップの種類(特性曲線の種類)は必要に応じて多くすることによって、より一層きめ細かく速度制御をすることができる。
さらにまた、減速補正係数α1,α2の特性曲線及び加速補正係数β1,β2の特性曲線を表したマップは、経過時間と補正係数との二次元マップに限定されるものではない。例えば、経過時間と補正係数と走行目標速度との三次元マップであってもよい。
Further, the speed control can be performed more finely by increasing the types of deceleration correction coefficient maps and acceleration correction coefficient maps (characteristic curve types) selected according to the target travel speed Ts as necessary. it can.
Furthermore, the map representing the characteristic curves of the deceleration correction coefficients α1 and α2 and the characteristic curves of the acceleration correction coefficients β1 and β2 is not limited to a two-dimensional map of the elapsed time and the correction coefficient. For example, a three-dimensional map of elapsed time, correction coefficient, and travel target speed may be used.
また、制御部56は内蔵するメモリに、各マップを予め設定しておき、上記制御フローチャートのステップにおいて、マップを適宜読み出して補正係数を設定することができるようにしたものである。図8〜図13では理解を容易にするために各マップを模式的に表したものであり、各マップの形態はこれに限定されるものではなく、任意に設定することができる。
Further, the
また、制御部56は、旋回スイッチ81L,81Rの旋回操作を開始した時点の実速度Ls,Rs又は走行目標速度Tsにだけ、各補正係数α1,α2,β1,β2を乗じて目標速度Lt,Rt,Ht1,Ht2を求め、これらの目標速度によって減速・加速制御をする構成でもよい。
例えば、ST104及びST114の実速度Lsは、ST101からST102へ進んだ時点に計測された値である。ST204及びST214の実速度Rsは、ST201からST202へ進んだ時点に計測された値である。
この場合の制御部56は、刻々と変化する現時点の実速度を、各目標速度Lt,Rt,Ht1,Ht2まで加・減速させるように、ST105,ST115,ST205,ST215で加・減速制御を実行する。
In addition, the
For example, the actual speed Ls of ST104 and ST114 is a value measured at the time of proceeding from ST101 to ST102. The actual speed Rs of ST204 and ST214 is a value measured at the time of proceeding from ST201 to ST202.
In this case, the
本発明の電動車両は、左右の走行装置を左右の電動モータで各々駆動する除雪機、芝刈機、電動運搬車、電動ゴルフカート、電動車椅子等に好適である。 The electric vehicle according to the present invention is suitable for a snow remover, a lawn mower, an electric transporter, an electric golf cart, an electric wheelchair, and the like that respectively drive left and right traveling devices with left and right electric motors.
10…電動車両(除雪機)、11…機体、20L,20R…走行装置(クローラ)、33L,33R…電動モータ、40…作業装置、56…制御部、73…作業用スイッチ(オーガスイッチ)、75…目標速度調節部材(方向速度レバー)、81L,81R…押し釦形式の旋回スイッチ、Qdi,Qdo…減速制御信号出力、Qui,Quo…加速制御信号出力、Quim…加速制御信号出力の最低値、Quic…加速制御信号出力の一定値、Ts…走行目標速度。
DESCRIPTION OF
Claims (4)
この電動車両は、押し釦形式の左右一対の旋回スイッチを備え、
前記左右の電動モータのうち、操作している旋回スイッチに対応する方を旋回内側モータとし他方を旋回外側モータとしたときに、前記制御部は、
前記左又は右の旋回スイッチから操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回内側モータ減速パターンの中から、前記左又は右の旋回スイッチを操作した時点の前記目標速度調節部材による走行目標速度に基づいて1つを選択する、旋回内側モータ減速パターン選択ステップと、
前記選択した旋回内側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力によって、前記旋回スイッチの操作を続行中にのみ前記旋回内側モータの減速制御を実行する、旋回内側モータ減速制御ステップと、
を備えたことを特徴とする電動車両。 Left and right traveling devices on the body, left and right electric motors that drive these traveling devices, a control unit that controls these electric motors, and a manual target that issues a traveling target speed command for the left and right electric motors to this control unit In an electric vehicle equipped with a speed adjustment member,
This electric vehicle includes a pair of left and right turning switches in a push button type,
Among the left and right electric motors, when the one corresponding to the turning switch being operated is the turning inner motor and the other is the turning outer motor, the control unit is
The target speed adjusting member when the left or right turn switch is operated from among a plurality of different turn inner motor deceleration patterns set in advance when receiving an operation signal from the left or right turn switch A step of selecting a motor-inside turning deceleration pattern for selecting one based on the target traveling speed of the vehicle;
A turning inner motor deceleration control step for executing deceleration control of the turning inner motor only while continuing the operation of the turning switch by a deceleration control signal output based on the selected turning inner motor deceleration pattern;
An electrically powered vehicle comprising:
前記制御部は、前記左又は右の旋回スイッチの操作を解除した時点の操作解除信号を受けたときから、予め設定されたモータ加速パターンに基づく加速制御信号出力によって前記旋回内側モータの加速制御を実行する、旋回内側モータ加速制御ステップを備え、
前記加速制御信号出力は、前記操作解除信号を受けた時点における加速制御信号出力の最低値に一定値を加えた値であることを特徴とした請求項1記載の電動車両。 The left and right traveling devices are crawlers,
The controller performs acceleration control of the turning inner motor by receiving an acceleration control signal output based on a preset motor acceleration pattern after receiving the operation release signal at the time when the operation of the left or right turn switch is released. A turning inner motor acceleration control step to perform,
The electric vehicle according to claim 1, wherein the acceleration control signal output is a value obtained by adding a constant value to the minimum value of the acceleration control signal output at the time when the operation release signal is received.
前記複数の旋回内側モータ減速パターンは、前記作業用スイッチのオン・オフによっても異なるパターンであり、
前記制御部は、前記作業用スイッチのオン・オフ信号と、前記左又は右の旋回スイッチを操作した時点の前記走行目標速度との、組合せに基づいて、前記複数の旋回内側モータ減速パターンの中から、1つを選択するように構成したことを特徴とする電動車両。 The electric vehicle according to claim 1 or 2 is provided with a work device such as a snow removal working part and a work switch for turning on / off the work device, and the travel device travels by turning on / off the work device. A vehicle whose resistance changes,
The plurality of turning inner motor deceleration patterns are different patterns depending on whether the work switch is on or off,
The control unit is configured to select one of the plurality of turning inner motor deceleration patterns based on a combination of the work switch on / off signal and the travel target speed when the left or right turning switch is operated. An electric vehicle characterized in that one is selected from the following.
前記左又は右の旋回スイッチから操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回外側モータ減速パターンの中から、前記左又は右の旋回スイッチを操作した時点の前記走行目標速度に基づいて1つを選択する、旋回外側モータ減速パターン選択ステップと、
前記選択した旋回外側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力によって、前記旋回スイッチの操作を続行中にのみ前記旋回外側モータの減速制御を実行する、旋回外側モータ減速制御ステップと、
を備えたことを特徴とする請求項1、請求項2又は請求項3記載の電動車両。
The controller is
When an operation signal is received from the left or right turn switch, the travel target speed at the time when the left or right turn switch is operated is selected from among a plurality of preset turning outer motor deceleration patterns. A step of selecting a motor outer side deceleration pattern, which selects one based on;
A turning outside motor deceleration control step for executing deceleration control of the turning outside motor only while continuing to operate the turning switch by a deceleration control signal output based on the selected turning outside motor deceleration pattern;
The electric vehicle according to claim 1, 2, or 3.
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