JP4349582B2 - Electric vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、左右の走行装置を左右の電動モータで各々駆動する電動車両に関する。 The present invention relates to an electric vehicle in which left and right traveling devices are respectively driven by left and right electric motors.
電動車両としては、左右の走行装置を左右の電動モータで各々駆動するようなものが知られている（例えば、特許文献１−３参照。）。
電動車両の一例として特許文献３を次図に基づいて説明する。
図１８は従来の電動車両の概要図である。従来の電動車両２００は、機体２０１にオーガ２０２及びブロア２０３からなる作業装置２０４、作業装置２０４を駆動するエンジン２０５、クローラからなる左右の走行装置２０６，２０６、これらの走行装置２０６，２０６を駆動する左右の電動モータ２０７，２０７、エンジン２０５に駆動されてバッテリ２０８や電動モータ２０７，２０７に電力を供給する発電機２０９、電動モータ２０７，２０７を制御する制御部２１１を備えたというものである。
FIG. 18 is a schematic diagram of a conventional electric vehicle. A conventional
エンジン２０５の出力の一部で発電機２０９を回し、得た電力をバッテリ２０８に供給するとともに、左右の電動モータ２０７，２０７に供給することができる。また、エンジン２０５の出力の残部を、電磁クラッチ２１２を介して作業装置２０４の回転に充てることができる。このように作業機２００は、エンジン２０５で作業装置２０４を駆動するとともに、電動モータ２０７，２０７で走行装置２０６，２０６を駆動する形式の除雪機である。
The
ところで、作業機のような一般的な電動車両２００は、機体２０１から後方へ延ばした左右の操作ハンドルのグリップ周りに、ハンドルレバーを備える。これら左右のハンドルレバーの一方を握ることで、握った方の電動モータ（旋回内側のモータ）２０７を減速させることにより、電動車両２００を旋回させることができる。
Incidentally, a general
しかしながら、ハンドルレバーによる旋回操作であるから、レバーの握り具合によって旋回内側モータ２０７の減速の程度が変わる。旋回時の電動車両２００の走破性を確保しつつ、操作者の旋回操作感覚に沿って電動車両２００を旋回させるには、旋回操作に有る程度の熟練を要する。従って、電動車両２００の旋回操作性をより高めるには、改良の余地がある。
さらには、ハンドルレバー式の旋回操作手段であるから、それぞれの旋回操作手段毎に、レバー操作量とこれに対応する操作信号量との関係に誤差を有する。このような誤差を調整する作業は面倒である。電動車両２００の製造コストを抑制するには改良の余地がある。
However, since the turning operation is performed by the handle lever, the degree of deceleration of the turning
Furthermore, since it is a handle lever type turning operation means, each turning operation means has an error in the relationship between the lever operation amount and the corresponding operation signal amount. The work of adjusting such an error is troublesome. There is room for improvement in suppressing the manufacturing cost of the
本発明は、電動車両の旋回操作性をより高めることができるとともに、電動車両の旋回操作手段の調整を不要にできる技術を提供することを課題とする。 An object of the present invention is to provide a technique capable of further improving the turning operability of an electric vehicle and making adjustment of the turning operation means of the electric vehicle unnecessary.
請求項１に係る発明は、機体に左右の走行装置、これらの走行装置を各々駆動する左右の電動モータ、これらの電動モータを制御する制御部、及びこの制御部に左右の電動モータの走行目標速度指令を発する手動の目標速度調節部材を備えた電動車両において、
この電動車両は、押し釦形式の左右一対の旋回スイッチを備え、
左右の電動モータのうち、操作している旋回スイッチに対応する方を旋回内側モータとし他方を旋回外側モータとしたときに、制御部は、
左又は右の旋回スイッチから操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回内側モータ減速パターンの中から、左又は右の旋回スイッチを操作した時点の目標速度調節部材による走行目標速度に基づいて１つを選択する、旋回内側モータ減速パターン選択ステップ（旋回内側モータ減速パターン選択手段）と、
選択した旋回内側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力によって、旋回スイッチの操作を続行中にのみ旋回内側モータの減速制御を実行する、旋回内側モータ減速制御ステップ（旋回内側モータ減速制御ステップ手段）と、を備えたことを特徴とする。
According to the first aspect of the present invention, the left and right traveling devices are driven on the fuselage, the left and right electric motors that respectively drive these traveling devices, the control unit that controls these electric motors, and the traveling targets of the left and right electric motors in this control unit. In an electric vehicle equipped with a manual target speed adjusting member that issues a speed command,
This electric vehicle includes a pair of left and right turning switches in a push button type,
Of the left and right electric motors, when the one corresponding to the turning switch being operated is the turning inner motor and the other is the turning outer motor,
When the operation signal is received from the left or right turn switch, the driving target by the target speed adjusting member at the time when the left or right turn switch is operated from among a plurality of different turning inner motor deceleration patterns set in advance. A turning inner motor deceleration pattern selection step (turning inner motor deceleration pattern selection means) for selecting one based on the speed;
A turning inner motor deceleration control step (turning inner motor deceleration control step means) that executes deceleration control of the turning inner motor only while continuing the operation of the turning switch by a deceleration control signal output based on the selected turning inner motor deceleration pattern; , Provided.
請求項２に係る発明は、左右の走行装置をクローラで構成し、
制御部は、左又は右の旋回スイッチの操作を解除した時点の操作解除信号を受けたときから、予め設定されたモータ加速パターンに基づく加速制御信号出力によって旋回内側モータの加速制御を実行する、旋回内側モータ加速制御ステップ（旋回内側モータ加速制御手段）を備え、
加速制御信号出力は、操作解除信号を受けた時点における加速制御信号出力の最低値に一定値を加えた値であることを特徴とする。
The invention according to claim 2 is configured such that the left and right traveling devices are crawlers,
The control unit executes acceleration control of the turning inner motor by outputting an acceleration control signal based on a preset motor acceleration pattern from the time when the operation release signal at the time when the operation of the left or right turning switch is released is received. A turning inner motor acceleration control step (turning inner motor acceleration control means),
The acceleration control signal output is a value obtained by adding a certain value to the minimum value of the acceleration control signal output at the time when the operation release signal is received.
請求項３に係る発明は、電動車両が、除雪作業部等の作業装置とこの作業装置をオン・オフ操作する作業用スイッチとを備え、作業装置のオン・オフによって走行装置の走行抵抗が変化する車両であり、
複数の旋回内側モータ減速パターンは、作業用スイッチのオン・オフによっても異なるパターンであり、
制御部は、作業用スイッチのオン・オフ信号と、左又は右の旋回スイッチを操作した時点の走行目標速度との、組合せに基づいて、複数の旋回内側モータ減速パターンの中から、１つを選択するように構成したことを特徴とする。
According to a third aspect of the present invention, an electric vehicle includes a work device such as a snow removal working unit and a work switch for turning on / off the work device, and the running resistance of the travel device varies depending on whether the work device is on or off. Vehicle
Multiple turning inner motor deceleration patterns are different patterns depending on whether the work switch is turned on or off,
The control unit selects one of a plurality of turning inner motor deceleration patterns based on a combination of the on / off signal of the work switch and the traveling target speed at the time when the left or right turning switch is operated. It is characterized by being configured to select.
請求項４に係る発明は、制御部が、左又は右の旋回スイッチから操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回外側モータ減速パターンの中から、左又は右の旋回スイッチを操作した時点の走行目標速度に基づいて１つを選択する、旋回外側モータ減速パターン選択ステップ（旋回外側モータ減速パターン選択手段）と、
選択した旋回外側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力によって、旋回スイッチの操作を続行中にのみ旋回外側モータの減速制御を実行する、旋回外側モータ減速制御ステップ（旋回外側モータ減速制御手段）と、を備えたことを特徴とする。
According to a fourth aspect of the present invention, when the control unit receives an operation signal from the left or right turning switch, the left or right turning switch is selected from a plurality of different outside turning motor deceleration patterns set in advance. An outside turning motor deceleration pattern selection step (outside turning motor deceleration pattern selection means) that selects one based on the target traveling speed at the time of operating
A rotation outside motor deceleration control step (turning outside motor deceleration control means) that executes deceleration control of the rotation outside motor only while continuing the operation of the rotation switch by a deceleration control signal output based on the selected rotation outside motor deceleration pattern; It is provided with.
請求項１に係る発明では、左又は右の押し釦形式の旋回スイッチを単に押し続けるだけで、これに対応する旋回内側の電動モータの減速具合を、旋回直前の目標速度調節部材による走行目標速度に応じた減速パターンで減速させることができる。このため、従来からあったハンドルレバー式の旋回操作手段のように、レバーの握り具合によって旋回内側の電動モータの減速具合を調整する場合に比べて、極めて簡単に旋回操作をすることができる。操作者の熟練を要することなく、楽に旋回操作をすることができ、旋回操作性が高まる。
しかも、電動車両を操作者の旋回操作感覚に沿って旋回させることができる。例えば、ハンドルレバー式の旋回操作手段を旋回操作した場合と同等の旋回操作感覚で、電動車両を旋回させることができる。また、旋回直前のあらゆる走行目標速度に応じた減速パターンで減速させることができるので、操作に対する制御出力の応答性が極めて良好であり、電動車両を最適な状態で旋回させることができ、この結果、電動車両の旋回が極めて良好である。
In the invention according to
Moreover, the electric vehicle can be turned along the operator's sense of turning operation. For example, the electric vehicle can be turned with the same turning operation feeling as when the steering lever type turning operation means is turned. In addition, since the vehicle can be decelerated with a deceleration pattern corresponding to all the target travel speeds just before turning, the response of the control output to the operation is very good, and the electric vehicle can be turned in an optimal state. The turning of the electric vehicle is very good.
さらに請求項１に係る発明では、押し釦形式の旋回スイッチで旋回内側の電動モータを減速制御することができる。操作者による操作力は操作スイッチを操作する力だけですむ。従って、旋回操作する操作力を軽減することができるので、操作者の一層の労力軽減になるとともに、操作性が高まる。
さらにまた、押し釦形式の旋回スイッチであるから、従来のハンドルレバー式の旋回操作手段に比べて簡単な構成でよく、しかも、レバー操作量とこれに対応する操作信号量との調整も不要である。
さらにまた、旋回直前の走行目標速度については、操作者自身が走行路面等の走行状況を考慮し、電動車両の走破性を考えて最適速度に設定したものである。このような最適の走行目標速度に基づいて、旋回時のモータ減速パターンで減速させつつ旋回することができる。この結果、旋回時の電動車両の走破性をも高めることができる。
Furthermore, in the invention according to
Furthermore, since it is a push button type swivel switch, a simple configuration is possible as compared with the conventional handle lever type swivel operation means, and adjustment of the lever operation amount and the corresponding operation signal amount is unnecessary. is there.
Furthermore, the travel target speed immediately before the turn is set to the optimum speed by the operator himself considering the traveling condition such as the traveling road surface and considering the traveling performance of the electric vehicle. It is possible to turn while decelerating with a motor deceleration pattern at the time of turning on the basis of the optimum traveling target speed. As a result, the running performance of the electric vehicle during turning can be improved.
請求項２に係る発明では、旋回スイッチの操作を解除したときから、加速制御信号出力にて旋回内側モータの加速制御を実行することにより、電動車両を直進走行に切換えることができる。
この場合、加速制御信号出力の最低値に一定値を加えた値を、旋回スイッチの操作を解除した時点の加速制御信号出力とする。すなわち、直進走行に切換えた時点で、旋回内側モータに対する加速制御信号出力を一気に高める。この結果、旋回内側モータを急激に加速することができる。旋回外側モータの速度に対する旋回内側モータの速度の速度差を急速に解消することができる。このため、電動車両を旋回走行から直進走行へ迅速に切換えることができる。電動車両を操作者の操作感覚に合うように、旋回走行から直進走行へ容易に且つ迅速に転換することができる。
特に、左右の走行装置をクローラとした場合には、クローラ特有の接地性の高さや駆動力の大きさがある。このため、旋回走行から直進走行へ切換え操作しても、速やかに切換り難い。これに対して請求項２では、旋回内側モータを一気に加速することにより、左右のクローラの速度差を急速に解消して、直進走行へ迅速に切換えることができる。
In the invention according to claim 2, the electric vehicle can be switched to the straight running by executing the acceleration control of the turning inner motor with the acceleration control signal output after the operation of the turning switch is released.
In this case, a value obtained by adding a certain value to the minimum value of the acceleration control signal output is set as the acceleration control signal output at the time when the operation of the turning switch is released. That is, at the time of switching to straight traveling, the acceleration control signal output to the turning inner motor is rapidly increased. As a result, the turning inner motor can be accelerated rapidly. The speed difference between the speed of the inner motor and the inner motor can be quickly eliminated. Therefore, the electric vehicle can be quickly switched from turning to straight traveling. The electric vehicle can be easily and quickly switched from turning to straight traveling so as to suit the operator's feeling of operation.
In particular, when the left and right traveling devices are crawlers, there are high grounding properties and large driving forces unique to the crawlers. For this reason, even if the switching operation from the turning traveling to the straight traveling is performed, it is difficult to quickly switch. On the other hand, according to the second aspect of the present invention, the speed difference between the left and right crawlers can be quickly resolved by accelerating the turning inner motor at once, and it is possible to quickly switch to straight running.
請求項３に係る発明では、除雪機のように、作業装置のオン・オフによって走行装置の走行抵抗が変化する電動車両の場合に、複数の旋回内側モータ減速パターンを、作業用スイッチのオン・オフによっても異なるパターンとすることで、よりきめ細かい旋回制御を行うことができる。
In the invention according to
請求項４に係る発明では、電動車両を旋回させるときに、旋回スイッチを操作した時点の目標速度調節部材による走行目標速度に基づいて旋回外側モータ減速パターンを選択し、その旋回外側モータ減速パターンに基づいて旋回外側モータをも減速させるようにしたので、電動車両をより一層円滑に旋回させることができ、電動車両の特性に合った旋回性を有することができる。 In the invention which concerns on Claim 4, when turning an electric vehicle, a turning outside motor deceleration pattern is selected based on the driving | running | working target speed by the target speed adjustment member at the time of operating a turning switch, and the turning outside motor deceleration pattern is set to the turning outside motor deceleration pattern. Since the motor on the outside of the turn is also decelerated on the basis of this, the electric vehicle can be turned more smoothly, and the turnability suitable for the characteristics of the electric vehicle can be obtained.
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は作業者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Note that “front”, “rear”, “left”, “right”, “upper”, and “lower” follow the direction seen from the operator. The drawings are to be viewed in the direction of the reference numerals.
図１は本発明に係る除雪機（電動車両）の左側面図、図２は本発明に係る除雪機の平面図である。
電動車両としての除雪機１０（作業機１０）は、左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒを備えた走行フレーム３１に、伝動ケース３２を上下スイング可能に取付け、伝動ケース３２の左右両側部に左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを取付け、伝動ケース３２の上部にエンジン３４（内燃機関３４）を取付けるとともに、伝動ケース３２の前部に除雪作業部４０を取付け、さらに、伝動ケース３２の上部から後上方へ左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを延し、これら左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒ間に操作盤５３を備え、作業者が操作盤５３の後から連れ歩く、自力走行式の歩行型作業機である。
FIG. 1 is a left side view of a snowplow (electric vehicle) according to the present invention, and FIG. 2 is a plan view of the snowplow according to the present invention.
The snow remover 10 (work machine 10) as an electric vehicle is attached to a traveling
走行フレーム３１と伝動ケース３２の組合せ構造体は機体１１をなす。左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒは、先端に手で握るグリップ５２Ｌ，５２Ｒを備える。以下、要部を詳細に説明する。
The combined structure of the traveling
本発明は、エンジン３４で除雪作業部４０を駆動し、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒで走行装置２０Ｌ，２０Ｒを駆動する駆動方式を採用したことを特徴とする。細かな走行速度の制御、旋回制御及び前後進切替制御は電動モータが適当であり、一方、急激な負荷変動を受ける作業部系はパワーのある内燃機関が適当であるとの考えに基づいて、そのようにした。
The present invention is characterized by adopting a drive system in which the snow
左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒは、動力を左右の走行用伝動機構３５Ｌ，３５Ｒ（図１参照）を介して左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒに伝達して、駆動する走行用駆動源である。
The left and right
左の走行装置２０Ｌは、前部の駆動輪２１Ｌと後部の遊動輪２２Ｌとにクローラベルト２３Ｌを巻き掛け、駆動輪２１Ｌを左の電動モータ３３Ｌで正逆転させるクローラである。右の走行装置２０Ｒは、前部の駆動輪２１Ｒと後部の遊動輪２２Ｒとにクローラベルト２３Ｒを巻き掛け、駆動輪２１Ｒを右の電動モータ３３Ｒで正逆転させるクローラである。
The
走行フレーム３１は、左右の駆動輪用車軸２４Ｌ，２４Ｒを回転可能に支承するとともに、後部で遊動輪用車軸２５を支承するフレームである。左右の駆動輪用車軸２４Ｌ，２４Ｒは、左右の駆動輪２１Ｌ，２１Ｒを固定した回転軸である。遊動輪用車軸２５は、左右の遊動輪２２Ｌ，２２Ｒを回転可能に取付けた固定軸である。
The traveling
エンジン３４は、クランク軸３４ａを下方へ延ばしたバーチカルエンジンであって、動力を伝動ケース３２に収納された作業用伝動機構を介して除雪作業部４０に伝達して、駆動する作業用駆動源である。
The
除雪作業部４０は、前部のオーガ４１、後部のブロア４２、上部のシュータ４３、オーガ４１を囲うオーガハウジング４４、及びブロア４２を囲うブロアハウジング４５からなる。オーガ４１は、地面に積もった雪を中央に集める作用をなす。この雪を受け取ったブロア４２は、シュータ４３を介して雪を除雪機１０の周囲の所望の位置へ投射する作用をなす。
スイング駆動機構４６により、伝動ケース３２並びに除雪作業部４０を上下にスイングさせることで、オーガハウジング４４の姿勢を調節できる。
図２に示すように、機体１１は前部に発電機５４及びバッテリ５５を備える。
The snow
The posture of the
As shown in FIG. 2, the
以上の説明から明らかなように、作業機としての除雪機１０は、機体１１に除雪作業部等の作業装置４０、この作業装置４０を駆動する内燃機関３４、クローラや車輪等の走行装置２０Ｌ，２０Ｒ、この走行装置２０Ｌ，２０Ｒを駆動する電動モータ３３Ｌ，３３Ｒ、内燃機関３４に駆動されてバッテリ５５や電動モータ３３Ｌ，３３Ｒに電力を供給する発電機５４、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを制御する制御部５６を備える。制御部５６は、例えば操作盤５３の下方に配置又は操作盤５３に内蔵する。
As is clear from the above description, the
図中、６１はエンジン３４周りを覆うカバー、６２はランプ、６３はエアクリーナ、６４はキャブレータ、６５はエンジン排気用マフラ、６６は燃料タンクである。
In the figure, 61 is a cover covering the periphery of the
図３は図１の３矢視図である。操作盤５３は、背面５３ａ（この図の手前側であり、作業者側の面）に、メインスイッチ７１、エンジン用チョーク７２、クラッチ操作スイッチ７３などを備え、操作盤５３の上面５３ｂに右側から左側へ、投雪方向調節レバー７４、走行装置に係る方向速度制御部材としての方向速度レバー７５、エンジン用スロットルレバー７６をこの順に備え、さらに、操作盤５３の左にグリップ５２Ｌを配置し、操作盤５３の右にグリップ５２Ｒを配置したものである。
FIG. 3 is a view taken in the direction of
左の操作ハンドル５１Ｌは、グリップ５２Ｌの近傍に走行準備レバー７７を備える。右の操作ハンドル５１Ｒは、グリップ５２Ｒの近傍にオーガハウジング姿勢調節レバー７８を備える。
The left operation handle 51L includes a
図１及び図３を参照しつつ説明すると、メインスイッチ７１は、キー挿入孔にメインキー（図示せず）を差込んで回すことでエンジン３４を始動することのできる周知のイグニッションスイッチであり、例えば、キー挿入孔を中心として「オフ位置ＯＦＦ」、「オン位置ＯＮ」及び「スタート位置ＳＴ」を、時計回りにこの順に配列したものである。
1 and 3, the
メインキーをオフ位置ＯＦＦに合せたときには、エンジン３４を停止させるとともに、全ての電気系統を遮断させることができる。メインキーをオフ位置ＯＦＦからオン位置ＯＮに切換えたときには、エンジン３４を停止状態で維持させることができる。メインキーをスタート位置ＳＴに合せたときには、エンジン３４を始動させることができる。メインキーをスタート位置ＳＴからオン位置ＯＮに切換えたときには、始動したエンジン３４をそのまま本運転に移行することができる。
When the main key is set to the OFF position OFF, the
エンジン用チョーク７２は、引くことで混合気の濃度を高める操作部材である。
クラッチ操作スイッチ７３は、オーガ４１並びにブロア４２をオン・オフ操作する押し釦スイッチ、すなわち、除雪作業部４０（作業部）のオン・オフ操作をする作業切換えスイッチである。以下、クラッチ操作スイッチ７３のことを適宜「オーガスイッチ７３」と言い換えることにする。
The
The
投雪方向調節レバー７４は、シュータ４３の方向を変更するときに操作するレバーである。方向速度レバー７５は、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの走行速度を操作するとともに、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを正逆転させることで前後進切換えをする前後進速度調節レバーである。エンジン用スロットルレバー７６は、スロットルバルブ（図４の符号９４参照）の開度を操作することでエンジン３４の回転数を制御するレバーである。
The snow throwing
走行準備レバー７７は、スイッチ手段（図４の符号７７ａ参照）に作用する走行準備部材であり、リターンスプリングの引き作用により、図に示すフリー状態になればスイッチ手段はオフになる。作業者の左手で走行準備レバー７７を握ってグリップ５２Ｌ側に下げれば、スイッチ手段はオンとなる。このように、走行準備レバー７７が握られているか否かはスイッチ手段で検出することができる。
オーガハウジング姿勢調節レバー７８は、スイング駆動機構４６を操作してオーガハウジング４４の姿勢を変更するときに操作するレバーである。
The
The auger housing
さらに操作盤５３は、左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒ間に且つこれら左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握った手で操作可能な範囲に、左右の旋回操作スイッチ８１Ｌ，８１Ｒを設けたことを特徴とする。
Further, the
左旋回操作スイッチ８１Ｌは押し釦スイッチからなり、除雪機１０の後方（図３の手前側であり、作業者側）を向く押ボタン８２Ｌを備える。このような左旋回操作スイッチ８１Ｌは、押ボタン８２Ｌを押し操作している間だけスイッチオンとなってスイッチ信号を発する、接点自動復帰式スイッチである。
The left
右旋回操作スイッチ８１Ｒは押し釦スイッチからなり、除雪機１０の後方（図３の手前側であり、作業者側）を向く押ボタン８２Ｒを備える。このような右旋回操作スイッチ８１Ｒは、押ボタン８２Ｒを押し操作している間だけスイッチオンとなってスイッチ信号を発する、接点自動復帰式スイッチである。
The right
より具体的に述べると、操作盤５３の背面５３ａのうち左には、グリップ５２Ｌの近傍で車幅中心ＣＬ寄りの位置に左旋回操作スイッチ８１Ｌ及びそれの押ボタン８２Ｌを配置した。また、操作盤５３の背面５３ａのうち右には、グリップ５２Ｒの近傍で車幅中心ＣＬ寄りの位置に右旋回操作スイッチ８１Ｒ及びそれの押ボタン８２Ｒを配置した。
More specifically, on the left side of the
作業者が両手で左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握ったときに、各手の親指は左右の操作ハンドル間、すなわち、操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒの内側（車幅中央側）を向くことになる。 When the operator holds the left and right operation handles 51L, 51R with both hands, the thumb of each hand faces the left and right operation handles, that is, the inside of the operation handles 51L, 51R (vehicle width center side).
作業者は、左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを両手で握って除雪機１０を操縦しつつ、操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握ったまま、左手の親指を前に延ばして左旋回操作スイッチ８１Ｌの押ボタン８２Ｌを押している間だけ、除雪機１０を左旋回させることができる。
一方、右手の親指を前に延ばして右旋回操作スイッチ８１Ｒの押ボタン８２Ｒを押している間だけ、除雪機１０を右旋回させることができる。
このように、左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒから手を放すことなく、小さい操作力で極めて容易に旋回操作をすることができる。
The operator holds the operation handles 51L and 51R while holding the operation handles 51L and 51R while grasping the left and right operation handles 51L and 51R with both hands and manipulating the
On the other hand, the
Thus, the turning operation can be performed very easily with a small operation force without releasing the left and right operation handles 51L and 51R.
操作盤５３のうち、左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒ間に且つこれら左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握った手で操作可能な範囲に、旋回機構としての回生ブレーキ回路（図４の符号３８Ｌ，３８Ｒ参照）を操作する左・右旋回操作スイッチ８１Ｌ，８１Ｒを設けたので、作業者は、左右の操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを両手で握って除雪機１０（図１参照）を操縦しつつ、操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握ったままの親指で、左・右旋回操作スイッチ８１Ｌ，８１Ｒをも操作することができる。
従って、除雪機１０を左旋回操作又は右旋回操作する度に、操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒを握り替えたり、操作ハンドル５１Ｌ，５１Ｒから手を放す必要がない。このため、除雪機１０の操縦性が高まる。
In the
Therefore, it is not necessary to change the operation handles 51L and 51R or release the operation handles 51L and 51R each time the
さらにまた、操作盤５３は背面５３ａに、報知器としての報知表示器８４や報音器８５を設けたことを特徴とする。報知表示器８４は、制御部５６の指令により表示する部材であり、例えば液晶表示器等の表示パネルや、表示灯からなる。報音器８５は、制御部５６の指令により音を発する部材であり、例えば報知音を発するブザーや、音声を発する音声発生器からなる。
Furthermore, the
図４は本発明に係る除雪機の制御系統図であり、制御部５６内の機器及び情報伝達経路を示す。想像線枠で囲ったエンジン３４、電磁クラッチ９１、オーガ４１及びブロア４２が作業部系９２であり、その他は走行系となる。なお、制御部５６内に破線で指令の流れを便宜上示したが、これはあくまでも参考的記載に過ぎない。
FIG. 4 is a control system diagram of the snowplow according to the present invention, showing devices in the
先ず、除雪作業部４０の系統の作動を説明する。
メインスイッチ７１にキーを差込み、回してスタート位置にすることにより、セルモータ（スタータ）９３の回転によりエンジン３４を始動させる。
エンジン用スロットルレバー７６は、図示せぬスロットルワイヤでスロットルバルブ９４に繋がっているので、エンジン用スロットルレバー７６を操作することでスロットルバルブ９４の開度を制御することができる。これにより、エンジン３４の回転数を制御することができる。
First, the operation of the system of the snow
By inserting a key into the
Since the
さらにスロットルバルブ９４については、制御部５６の制御信号に応じて作動するバルブ駆動部９４Ａにより、バルブ開度が自動制御される構成にしたものである。なお、スロットルバルブ９４に対しては、バルブ駆動部９４Ａでの開度制御の方が、エンジン用スロットルレバー７６での開度制御よりも優先する。
Further, the
エンジン３４の出力の一部で発電機５４を回し、得た電力をバッテリ５５に供給するとともに、左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒに供給する。エンジン３４の出力の残部は、電磁クラッチ９１を介して作業装置４０としてのオーガ４１及びブロア４２の回転に充てる。なお、発電機５４やバッテリ５５からは、ハーネス９５を介して左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒや他の電装品へ電力を供給することになる。
The
９８Ｌ，９８Ｒは左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの回転数（モータ速度、回転速度）を計測する回転センサである。９９はエンジン３４の回転数（モータ速度、回転速度）を計測する回転センサである。
98L and 98R are rotation sensors that measure the number of rotations (motor speed, rotation speed) of the left and right
走行準備レバー７７を握るとともに、クラッチ操作スイッチ７３を操作することにより、作業者の意志で電磁クラッチ９１を接続し、エンジン３４の動力でオーガ４１及びブロア４２を回転させることができる。
なお、走行準備レバー７７をフリーにするか、クラッチ操作スイッチ７３を操作するか、の何れかにより電磁クラッチ９１を断状態にすることができる。
By grasping the
The electromagnetic clutch 91 can be disengaged by either setting the
次に走行装置２０Ｌ，２０Ｒ（走行部２０Ｌ，２０Ｒ）の系統の作動を、図４に基づき説明する。
本発明の除雪機１０は、普通車両のパーキングブレーキに相当するブレーキとして、左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを備える。具体的には、左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの各モータ軸を左右の電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒによって制動するようにした。これらの電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒは、駐車中は制御部５６の制御により、ブレーキ状態（オン状態）にある。そこで、次の手順で電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを開放する。
Next, the operation of the system of the
The
メインスイッチ７１がオン位置にあること、及び、走行準備レバー７７が握られていることの２つの条件が満たされ、方向速度レバー７５を前進又は後進に切換えると、電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒは開放（非ブレーキ、オフ）状態になる。
When the two conditions of the
図５は本発明で採用した方向速度レバーの作用説明図であり、方向速度レバー７５は、作業者の手で、矢印Ａｄ，Ｂａの如く往復させることができ、「中立範囲」より「前進」側へ倒せば車両を前進させることができ、且つ「前進」領域においては、Ｌｆが低速前進、Ｈｆが高速前進となるように、速度制御も行える。同様に、「中立範囲」より「後進」側へ倒せば車両を後進させることができ、且つ「後進」領域においては、Ｌｒが低速後進、Ｈｒが高速後進となるように、速度制御も行える。この例では、図の左端に付記した通りに、後進の最高速が０Ｖ（ボルト）、前進の最高速が５Ｖ、中立範囲が２．３Ｖ〜２．７Ｖになるようにポテンショメータでポジションに応じた電圧を発生させる。
１つのレバーで前後の方向と高低速の速度制御とを設定できるので、方向速度レバー７５と名付けた。
FIG. 5 is a diagram for explaining the operation of the directional speed lever employed in the present invention. The
Since the front / rear direction and the high / low speed control can be set with one lever, the
図４に戻って、方向速度レバー７５の位置情報をポテンショメータ７５ａから得た制御部５６は、左右のモータドライバー３７Ｌ，３７Ｒを介して左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを回転させ、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの回転速度を回転センサ９８Ｌ，９８Ｒで検出して、その信号に基づいて回転速度を所定値になるようにフィードバック制御を実行する。この結果、左右の駆動輪２１Ｌ，２１Ｒが所望の方向に、所定の速度で回り、走行状態となる。
Returning to FIG. 4, the
走行中の制動は次の手順で行う。本発明ではモータドライバ３７Ｌ，３７Ｒに回生ブレーキ回路３８Ｌ，３８Ｒ及びブレーキ手段としての短絡ブレーキ回路３９Ｌ，３９Ｒを含む。
Braking while driving is performed according to the following procedure. In the present invention, the
バッテリから電動モータへ電気エネルギーを供給することで、電動モータは回転する。一方、発電機は回転を電気エネルギーに変換する手段である。そこで、本発明では電気的切換えにより、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを発電機に変え、発電させるようにした。発電電圧がバッテリ電圧より高ければ、電気エネルギーはバッテリ５５へ蓄えることができる。これが回生ブレーキ３８Ｌ，３８Ｒの作動原理である。
By supplying electric energy from the battery to the electric motor, the electric motor rotates. On the other hand, a generator is a means for converting rotation into electrical energy. Therefore, in the present invention, the
左旋回操作スイッチ８１Ｌを押している間は、そのスイッチオンのスイッチ信号に基づいて制御部５６は左の回生ブレーキ回路３８Ｌを作動させ、左の電動モータ３３Ｌの速度を下げる。右旋回操作スイッチ８１Ｒを押している間は、そのスイッチオンのスイッチ信号に基づいて制御部５６は右の回生ブレーキ回路３８Ｒを作動させ、右の電動モータ３３Ｒの速度を下げる。
すなわち、左旋回操作スイッチ８１Ｌを押している間だけ、除雪機１０を左旋回させることができる。また、右旋回操作スイッチ８１Ｒを押している間だけ、除雪機１０を右旋回させることができる。
While the left
That is, the
そして、次の（１）〜（３）の何れかにより、走行を停止させることができる。
（１）メインスイッチ７１をオフ位置に戻す。
（２）方向速度レバー７５を中立位置に戻す。
（３）走行準備レバー７７を離す。
And driving | running | working can be stopped by either of following (1)-(3).
(1) Return the
(2) Return the
(3) Release the
この停止は所定の電気的減速制御を施したのちに、短絡ブレーキ回路３９Ｌ，３９Ｒを用いて実行する。
左の短絡ブレーキ回路３９Ｌは、文字通り左の電動モータ３３Ｌの両極を短絡させる回路であり、この短絡により電動モータ３３Ｌは急制動状態になる。右の短絡ブレーキ回路３９Ｒも同様であるから説明を省略する。
This stop is executed using the short-
The left short-
停止後にメインスイッチ７１をオフ位置に戻せば、電磁ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒがブレーキ状態となり、パーキングブレーキを掛けたことと同じになる。
If the
次に、上記図４に示す制御部５６をマイクロコンピュータとした場合の制御フローについて、図４を参照しつつ、図６〜図１７に基づき説明する。この制御フローは、例えばメインスイッチ７１をオンにしたときに開始する。図中、ＳＴ××はステップ番号を示す。特に説明がないステップ番号については、番号順に進行する。
Next, a control flow when the
図６は本発明に係る制御部の制御フローチャート（その１）である。
ＳＴ０１；初期設定をする。
ＳＴ０２；メインスイッチ７１、オーガスイッチ（作業用スイッチ）７３、走行準備レバー７７のスイッチ手段７７ａ、左・右旋回操作スイッチ８１Ｌ，８１Ｒ等の、各スイッチ信号（レバー位置信号を含む）を入力信号として読み込む。
ＳＴ０３；方向速度レバー７５の操作方向並びに操作量Ｏｐを読み込む。この信号は方向速度レバー７５のポジションにより定まる。すなわち、方向速度レバー７５から制御部５６に発した、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの走行目標速度指令を読み込む。
ＳＴ０４；方向速度レバー７５の操作量Ｏｐから、直進走行時における電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの走行目標速度Ｔｓ（目標回転数Ｔｓ）を求める。すなわち、左の旋回スイッチ８１Ｌを操作した時点の、目標速度調節部材７５による走行目標速度Ｔｓを求める。
FIG. 6 is a control flowchart (No. 1) of the control unit according to the present invention.
ST01: Initial setting is performed.
ST02: switch signals (including lever position signals) such as a
ST03: The operation direction and the operation amount Op of the
ST04: The travel target speed Ts (target rotation speed Ts) of the
ＳＴ０５；左旋回操作スイッチ８１Ｌがオンであるか否かを調べ、ＹＥＳならＳＴ０６に進み、ＮＯならＳＴ０８に進む。
ＳＴ０６；電動車両１０を旋回走行させる場合において、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを減速、加速制御するときの補正マップを選択する。なお、このＳＴ０６を具体的に実行するためのサブルーチンについては、後述する図７にて示す。
ＳＴ０７；左旋回モードで電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを制御する。なお、このＳＴ０７を具体的に実行するためのサブルーチンについては、後述する図１４及び図１５にて示す。
ST05: Check whether the left
ST06: When the
ST07: The
ＳＴ０８；右旋回操作スイッチ８１Ｒがオンであるか否かを調べ、ＹＥＳならＳＴ０９に進み、ＮＯならＳＴ１１に進む。
ＳＴ０９；電動車両１０を旋回走行させる場合において、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを減速、加速制御するときの補正マップを選択する。なお、このＳＴ０９を具体的に実行するためのサブルーチンについては、後述する図７にて示す。
ＳＴ１０；右旋回モードで電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを制御する。なお、このＳＴ１０の制御については、上記ＳＴ０７の制御と実質的に同じ制御ステップであり、左旋回制御の代わりに右旋回制御を実行するものである。
ST08: It is checked whether or not the right
ST09: When the
ST10: The
ＳＴ１１；左・右操作スイッチ８１Ｌ，８１Ｒが共にオフなので、直進モードで電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを制御する。すなわち、電動車両１０を直進させる。
ＳＴ１２；メインスイッチ７１が「オン位置」にあるか否かを調べ、ＹＥＳならこの制御を続行すると判断してＳＴ０２に戻り、ＮＯならこの制御を終了する。
ST11: Since both the left and right operation switches 81L and 81R are off, the
ST12: It is checked whether or not the
次に、上記図６のステップＳＴ０６及びＳＴ０９に示す補正マップを選択する制御を、具体的に実行するためのサブルーチンを説明する。
図７は本発明に係る制御部の制御フローチャート（その２）であり、補正マップを具体的に選択するためのサブルーチンを示す。
Next, a subroutine for specifically executing the control for selecting the correction map shown in steps ST06 and ST09 in FIG. 6 will be described.
FIG. 7 is a control flowchart (No. 2) of the control unit according to the present invention, and shows a subroutine for specifically selecting a correction map.
ＳＴ２１；電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの走行目標速度Ｔｓを、予め設定された速度しきい値（高速しきい値ＳＨ、低速しきい値ＳＬ）と比較する。各速度しきい値については、「ＳＨ＞ＳＬ」の関係にある。
走行目標速度Ｔｓが高速しきい値ＳＨより大きければ（Ｔｓ＞ＳＨ）、走行目標速度Ｔｓが高速域（高速走行域）にあると判断してＳＴ２２に進む。走行目標速度Ｔｓが、低速しきい値ＳＬより大きく且つ高速しきい値ＳＨまでの範囲であれば（ＳＨ≧Ｔｓ＞ＳＬ）、走行目標速度Ｔｓが中速域（中速走行域）にあると判断してＳＴ２３に進む。走行目標速度Ｔｓが低速しきい値ＳＬ以下（ＳＬ≧Ｔｓ）、すなわち０から低速しきい値ＳＬまでの範囲（ＳＬ≧Ｔｓ＞０）であれば、走行目標速度Ｔｓが低速域（低速走行域）にあると判断してＳＴ２４に進む。
ST21: The traveling target speed Ts of the
If the target travel speed Ts is larger than the high speed threshold SH (Ts> SH), it is determined that the target travel speed Ts is in the high speed range (high speed travel range), and the process proceeds to ST22. If the travel target speed Ts is in a range greater than the low speed threshold SL and up to the high speed threshold SH (SH ≧ Ts> SL), the travel target speed Ts is in the medium speed range (medium speed travel range). Determine and proceed to ST23. If the travel target speed Ts is equal to or lower than the low speed threshold SL (SL ≧ Ts), that is, a range from 0 to the low speed threshold SL (SL ≧ Ts> 0), the travel target speed Ts is a low speed range (low speed travel range). ) And proceed to ST24.
ＳＴ２２；オーガスイッチ（作業用スイッチ）７３がオフであるか否かを調べる。ＹＥＳならオーガスイッチがオフ、すなわち、作業装置４０がオフ状態の「非作業中」であると判断してＳＴ２５に進む。ＮＯならオーガスイッチ７３がオン、すなわち、作業装置４０がオン状態の「作業中」であると判断してＳＴ２６に進む。
ＳＴ２３；上記ＳＴ２２と同様に、オーガスイッチ７３がオフであるか否かを調べる。ＹＥＳならＳＴ２７に進み、ＮＯならＳＴ２８に進む。
ＳＴ２４；上記ＳＴ２２と同様に、オーガスイッチ７３がオフであるか否かを調べる。ＹＥＳならＳＴ２９に進み、ＮＯならＳＴ３０に進む。
ST22: It is checked whether or not the auger switch (working switch) 73 is off. If YES, it is determined that the auger switch is off, that is, the working
ST23: As in ST22, it is checked whether the
ST24: As in ST22, it is checked whether the
ＳＴ２５〜ＳＴ３０は、予め設定され、減速補正係数の特性が互いに異なる複数の旋回内側モータ減速パターンの中から１つのパターンを選択する。具体的には、
ＳＴ２５；第１のパターンを選択する。具体的には、図８に示す旋回内側モータの第１減速補正係数マップＭｄｉ１を選択する。
ＳＴ２６；第２のパターンを選択する。具体的には、図８に示す旋回内側モータの第２減速補正係数マップＭｄｉ２を選択する。
In ST25 to ST30, one pattern is selected from a plurality of turning inner motor deceleration patterns that are preset and have different deceleration correction coefficient characteristics. In particular,
ST25: The first pattern is selected. Specifically, the first deceleration correction coefficient map Mdi1 for the motor on the inside of the turn shown in FIG. 8 is selected.
ST26: The second pattern is selected. Specifically, the second deceleration correction coefficient map Mdi2 for the motor on the inside of the turn shown in FIG. 8 is selected.
ＳＴ２７；第３のパターンを選択する。具体的には、図９に示す旋回内側モータの第３減速補正係数マップＭｄｉ３を選択する。
ＳＴ２８；第４のパターンを選択する。具体的には、図９に示す旋回内側モータの第４減速補正係数マップＭｄｉ４を選択する。
ＳＴ２９；第５のパターンを選択する。具体的には、図１０に示す旋回内側モータの第５減速補正係数マップＭｄｉ５を選択する。
ＳＴ３０；第６のパターンを選択する。具体的には、図１０に示す旋回内側モータの第６減速補正係数マップＭｄｉ６を選択する。
ST27: A third pattern is selected. Specifically, the third deceleration correction coefficient map Mdi3 for the motor on the inside of the turn shown in FIG. 9 is selected.
ST28: The fourth pattern is selected. Specifically, the fourth deceleration correction coefficient map Mdi4 for the motor on the inside of the turn shown in FIG. 9 is selected.
ST29: The fifth pattern is selected. Specifically, the fifth deceleration correction coefficient map Mdi5 for the motor on the inside of the turn shown in FIG. 10 is selected.
ST30: A sixth pattern is selected. Specifically, the sixth deceleration correction coefficient map Mdi6 for the motor on the inside of the turn shown in FIG. 10 is selected.
ＳＴ３１〜ＳＴ３６は、予め設定され、減速補正係数の特性が互いに異なる複数の旋回外側モータ減速パターンの中から１つのパターンを選択する。具体的には、
ＳＴ３１；第１のパターンを選択する。具体的には、図１２に示す旋回外側モータの第１減速補正係数マップＭｄｏ１を選択する。
ＳＴ３２；第１のパターンを選択する。具体的には、図１２に示す旋回外側モータの第１減速補正係数マップＭｄｏ１を選択する。
In ST31 to ST36, one pattern is selected from a plurality of turning outer motor deceleration patterns that are preset and have different deceleration correction coefficient characteristics. In particular,
ST31: The first pattern is selected. Specifically, the first deceleration correction coefficient map Mdo1 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 12 is selected.
ST32: The first pattern is selected. Specifically, the first deceleration correction coefficient map Mdo1 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 12 is selected.
ＳＴ３３；第２のパターンを選択する。具体的には、図１２に示す旋回外側モータの第２減速補正係数マップＭｄｏ２を選択する。
ＳＴ３４；第２のパターンを選択する。具体的には、図１２に示す旋回外側モータの第２減速補正係数マップＭｄｏ２を選択する。
ＳＴ３５；第３のパターンを選択する。具体的には、図１２に示す旋回外側モータの第３減速補正係数マップＭｄｏ３を選択する。
ＳＴ３６；第３のパターンを選択する。具体的には、図１２に示す旋回外側モータの第３減速補正係数マップＭｄｏ３を選択する。
ST33: The second pattern is selected. Specifically, the second deceleration correction coefficient map Mdo2 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 12 is selected.
ST34: The second pattern is selected. Specifically, the second deceleration correction coefficient map Mdo2 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 12 is selected.
ST35: A third pattern is selected. Specifically, the third deceleration correction coefficient map Mdo3 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 12 is selected.
ST36: A third pattern is selected. Specifically, the third deceleration correction coefficient map Mdo3 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 12 is selected.
ＳＴ３７〜ＳＴ４２は、予め設定され、加速補正係数の特性が互いに異なる複数の旋回外側モータ加速パターンの中から１つのパターンを選択した後に、図６のＳＴ０６又はＳＴ０９にリターンする。具体的には、
ＳＴ３７；第１のパターンを選択する。具体的には、図１３に示す旋回外側モータの第１加速補正係数マップＭｕｏ１を選択する。
ＳＴ３８；第１のパターンを選択する。具体的には、図１３に示す旋回外側モータの第１加速補正係数マップＭｕｏ１を選択する。
In ST37 to ST42, after one pattern is selected from a plurality of turning outer motor acceleration patterns that are preset and have different acceleration correction coefficient characteristics, the process returns to ST06 or ST09 in FIG. In particular,
ST37: The first pattern is selected. Specifically, the first acceleration correction coefficient map Muo1 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 13 is selected.
ST38: The first pattern is selected. Specifically, the first acceleration correction coefficient map Muo1 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 13 is selected.
ＳＴ３９；第２のパターンを選択する。具体的には、図１３に示す旋回外側モータの第２加速補正係数マップＭｕｏ２を選択する。
ＳＴ４０；第２のパターンを選択する。具体的には、図１３に示す旋回外側モータの第２加速補正係数マップＭｕｏ２を選択する。
ＳＴ４１；第３のパターンを選択する。具体的には、図１３に示す旋回外側モータの第３加速補正係数マップＭｕｏ３を選択する。
ＳＴ４２；第３のパターンを選択する。具体的には、図１３に示す旋回外側モータの第３加速補正係数マップＭｕｏ３を選択する。
ST39: The second pattern is selected. Specifically, the second acceleration correction coefficient map Muo2 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 13 is selected.
ST40: The second pattern is selected. Specifically, the second acceleration correction coefficient map Muo2 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 13 is selected.
ST41: A third pattern is selected. Specifically, the third acceleration correction coefficient map Muo3 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 13 is selected.
ST42: The third pattern is selected. Specifically, the third acceleration correction coefficient map Muo3 for the motor on the outside of the turn shown in FIG. 13 is selected.
ここで、各補正マップについて図８〜図１３に基づいて説明する。これらの補正マップは、変化量を経過時間とし、この経過時間に応じた減速補正係数または加速補正係数を得るものである。なお、上述のように「非作業中」とは、オーガスイッチ７３がオフ、すなわち作業装置４０がオフ状態のことである。「作業中」とは、オーガスイッチ７３がオン、すなわち作業装置４０がオン状態のことである。
Here, each correction map will be described with reference to FIGS. These correction maps obtain the deceleration correction coefficient or the acceleration correction coefficient corresponding to the elapsed time with the change amount as the elapsed time. As described above, “not working” means that the
図８は本発明に係る旋回内側モータの第１・第２減速補正係数マップの説明図であり、横軸を経過時間Ｔｃ（ｍｓｅｃ）とし、縦軸を減速補正係数α１として、経過時間Ｔｃに対応する減速補正係数α１を得る、旋回内側モータ３３Ｌの第１・第２減速補正係数マップＭｄｉ１，Ｍｄｉ２を示す。
これらの第１・第２減速補正係数マップＭｄｉ１，Ｍｄｉ２は、上記図７のＳＴ２１で条件「Ｔｓ＞ＳＨ」を満たしている場合に選択されるマップである。減速補正係数α１は、経過時間Ｔｃが０のときに最大の１．０であり、時間Ｔｃが経過するほど０に近い。
FIG. 8 is an explanatory diagram of the first and second deceleration correction coefficient maps of the turning inner motor according to the present invention. In the elapsed time Tc, the horizontal axis is the elapsed time Tc (msec) and the vertical axis is the deceleration correction coefficient α1. The first and second deceleration correction coefficient maps Mdi1 and Mdi2 of the
These first and second deceleration correction coefficient maps Mdi1 and Mdi2 are maps that are selected when the condition “Ts> SH” is satisfied in ST21 of FIG. The deceleration correction coefficient α1 is 1.0 at the maximum when the elapsed time Tc is 0, and is closer to 0 as the time Tc elapses.
実線は、非作業中における減速補正係数α１の特性曲線を示す、第１減速補正係数マップＭｄｉ１である。第１減速補正係数マップＭｄｉ１は、経過時間Ｔｃが０（ｍｓｅｃ）のときに減速補正係数α１の上限値１．０が対応し、経過時間Ｔｃが２０００（ｍｓｅｃ）のときに減速補正係数α１の下限値０．１が対応する。
破線は、作業中における、減速補正係数α１の特性曲線を示す、第２減速補正係数マップＭｄｉ２である。第２減速補正係数マップＭｄｉ２は、経過時間Ｔｃが０（ｍｓｅｃ）のときに減速補正係数α１の上限値１．０が対応し、経過時間Ｔｃが１５００（ｍｓｅｃ）のときに減速補正係数α１の下限値０．１が対応する。
The solid line is a first deceleration correction coefficient map Mdi1 that shows a characteristic curve of the deceleration correction coefficient α1 during non-working. The first deceleration correction coefficient map Mdi1 corresponds to the upper limit value 1.0 of the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 0 (msec), and the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 2000 (msec). The lower limit value 0.1 corresponds.
The broken line is a second deceleration correction coefficient map Mdi2 that shows a characteristic curve of the deceleration correction coefficient α1 during work. The second deceleration correction coefficient map Mdi2 corresponds to the upper limit value 1.0 of the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 0 (msec), and the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 1500 (msec). The lower limit value 0.1 corresponds.
電動車両１０は除雪機であるから、オーガ等の作業装置４０のオン・オフによって走行装置２０Ｌ，２０Ｒの走行抵抗が変化する車両である。
すなわち、非作業中の電動車両１０は移動するだけであるから、作業装置４０にかかる負荷（作業負荷）の影響を受けずに走行でき、しかも路面抵抗が比較的小さい場所を走行することが多い。これに対して、作業中の電動車両１０は、作業負荷の大きさの影響や左右の作業負荷の偏りの影響を受けながら、走行することが多い。しかも作業中であるから、路面抵抗の変動が大きい場所を走行することが多い。
Since the
That is, since the non-working
このため、非作業中か作業中かによって、旋回時の電動車両１０の挙動に差がでる。特に、電動車両１０が小型・軽量の作業機である場合には、作業負荷や路面抵抗の影響及び旋回時のモーメントの影響が大きい。従って、作業中の電動車両１０を旋回操作したときに、旋回に遅れが生じ得る。
For this reason, the behavior of the
これに対し本発明においては、作業中であるときに選択する第２減速補正係数マップＭｄｉ２は、非作業中であるときに選択する第１減速補正係数マップＭｄｉ１よりも、短時間で減速補正係数α１が小さくなる特性に設定した。すなわち、旋回内側モータ３３Ｌが早く減速するように減速度合いを大きくした。
On the other hand, in the present invention, the second deceleration correction coefficient map Mdi2 that is selected when working is shorter than the first deceleration correction coefficient map Mdi1 that is selected when not working. The characteristics were set such that α1 was reduced. That is, the degree of deceleration is increased so that the turning
図９は本発明に係る旋回内側モータの第３・第４減速補正係数マップの説明図であり、横軸を経過時間Ｔｃ（ｍｓｅｃ）とし、縦軸を減速補正係数α１として、経過時間Ｔｃに対応する減速補正係数α１を得る、旋回内側モータ３３Ｌの第３・第４減速補正係数マップＭｄｉ３，Ｍｄｉ４を示す。
これらの第３・第４減速補正係数マップＭｄｉ３，Ｍｄｉ４は、上記図７のＳＴ２１で条件「ＳＨ≧Ｔｓ＞ＳＬ」を満たしている場合に選択されるマップである。減速補正係数α１は、経過時間Ｔｃが０のときに最大の１．０であり、時間Ｔｃが経過するほど０に近い。
FIG. 9 is an explanatory view of the third and fourth deceleration correction coefficient maps of the turning inner motor according to the present invention. In the elapsed time Tc, the horizontal axis is the elapsed time Tc (msec), the vertical axis is the deceleration correction coefficient α1. 3rd and 4th deceleration correction coefficient maps Mdi3 and Mdi4 of the
These third and fourth deceleration correction coefficient maps Mdi3 and Mdi4 are maps that are selected when the condition “SH ≧ Ts> SL” is satisfied in ST21 of FIG. The deceleration correction coefficient α1 is 1.0 at the maximum when the elapsed time Tc is 0, and is closer to 0 as the time Tc elapses.
実線は、非作業中における減速補正係数α１の特性曲線を示す、第３減速補正係数マップＭｄｉ３である。第３減速補正係数マップＭｄｉ３は、経過時間Ｔｃが０（ｍｓｅｃ）のときに減速補正係数α１の上限値１．０が対応し、経過時間Ｔｃが５００（ｍｓｅｃ）のときに減速補正係数α１の下限値０．０が対応する。
破線は、作業中における、減速補正係数α１の特性曲線を示す、第４減速補正係数マップＭｄｉ４である。第４減速補正係数マップＭｄｉ４は、経過時間Ｔｃが０（ｍｓｅｃ）のときに減速補正係数α１の上限値１．０が対応し、経過時間Ｔｃが４００（ｍｓｅｃ）のときに減速補正係数α１の下限値０．０が対応する。
The solid line is a third deceleration correction coefficient map Mdi3 that shows a characteristic curve of the deceleration correction coefficient α1 during non-working. The third deceleration correction coefficient map Mdi3 corresponds to the upper limit value 1.0 of the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 0 (msec), and the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 500 (msec). The lower limit value 0.0 corresponds.
A broken line is a fourth deceleration correction coefficient map Mdi4 showing a characteristic curve of the deceleration correction coefficient α1 during the work. The fourth deceleration correction coefficient map Mdi4 corresponds to the upper limit value 1.0 of the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 0 (msec), and the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 400 (msec). The lower limit value 0.0 corresponds.
すなわち、上記図８の第１・第２減速補正係数マップＭｄｉ１，Ｍｄｉ２の関係と同様に、作業中であるときに選択する第４減速補正係数マップＭｄｉ４は、非作業中であるときに選択する第３減速補正係数マップＭｄｉ３よりも短時間で減速補正係数α１が小さくなる特性に設定した。 That is, like the relationship between the first and second deceleration correction coefficient maps Mdi1 and Mdi2 in FIG. 8, the fourth deceleration correction coefficient map Mdi4 selected when working is selected when not working. The deceleration correction coefficient α1 is set to be smaller in a shorter time than the third deceleration correction coefficient map Mdi3.
図１０は本発明に係る旋回内側モータの第５・第６減速補正係数マップの説明図であり、横軸を経過時間Ｔｃ（ｍｓｅｃ）とし、縦軸を減速補正係数α１として、経過時間Ｔｃに対応する減速補正係数α１を得る、旋回内側モータ３３Ｌの第５・第６減速補正係数マップＭｄｉ５，Ｍｄｉ６を示す。
これらの第５・第６減速補正係数マップＭｄｉ５，Ｍｄｉ６は、上記図７のＳＴ２１で条件「ＳＬ≧Ｔｓ」を満たしている場合に選択されるマップである。減速補正係数α１は、経過時間Ｔｃが０のときに最大の１．０であり、時間Ｔｃが経過するほど０に近い。
FIG. 10 is an explanatory diagram of the fifth and sixth deceleration correction coefficient maps of the turning inner motor according to the present invention. In the elapsed time Tc, the horizontal axis is the elapsed time Tc (msec) and the vertical axis is the deceleration correction coefficient α1. The fifth and sixth deceleration correction coefficient maps Mdi5 and Mdi6 of the
These fifth and sixth deceleration correction coefficient maps Mdi5 and Mdi6 are maps that are selected when the condition “SL ≧ Ts” is satisfied in ST21 of FIG. The deceleration correction coefficient α1 is 1.0 at the maximum when the elapsed time Tc is 0, and is closer to 0 as the time Tc elapses.
実線は、非作業中における減速補正係数α１の特性曲線を示す、第５減速補正係数マップＭｄｉ５である。第５減速補正係数マップＭｄｉ５は、経過時間Ｔｃが０（ｍｓｅｃ）のときに減速補正係数α１の上限値１．０が対応し、経過時間Ｔｃが５００（ｍｓｅｃ）のときに減速補正係数α１の下限値０．０が対応する。
破線は、作業中における、減速補正係数α１の特性曲線を示す、第６減速補正係数マップＭｄｉ６である。第６減速補正係数マップＭｄｉ６は、経過時間Ｔｃが０（ｍｓｅｃ）のときに減速補正係数α１の上限値１．０が対応し、経過時間Ｔｃが４００（ｍｓｅｃ）のときに減速補正係数α１の下限値０．０が対応する。
The solid line is a fifth deceleration correction coefficient map Mdi5 showing the characteristic curve of the deceleration correction coefficient α1 during non-working. The fifth deceleration correction coefficient map Mdi5 corresponds to the upper limit value 1.0 of the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 0 (msec), and the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 500 (msec). The lower limit value 0.0 corresponds.
A broken line is a sixth deceleration correction coefficient map Mdi6 showing a characteristic curve of the deceleration correction coefficient α1 during the work. The sixth deceleration correction coefficient map Mdi6 corresponds to the upper limit value 1.0 of the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 0 (msec), and the deceleration correction coefficient α1 when the elapsed time Tc is 400 (msec). The lower limit value 0.0 corresponds.
すなわち、上記図８の第１・第２減速補正係数マップＭｄｉ１，Ｍｄｉ２の関係と同様に、作業中であるときに選択する第６減速補正係数マップＭｄｉ６は、非作業中であるときに選択する第５減速補正係数マップＭｄｉ５よりも短時間で減速補正係数α１が小さくなる特性に設定した。
さらには、第５・第６減速補正係数マップＭｄｉ５，Ｍｄｉ６は、上記図９に示す第３・第４減速補正係数マップＭｄｉ３，Ｍｄｉ４よりも、減速補正係数α１の特性曲線が下方へ湾曲した特性を有する。すなわち、減速補正係数α１が急激に小さくなるように設定した。
That is, like the relationship between the first and second deceleration correction coefficient maps Mdi1 and Mdi2 in FIG. 8, the sixth deceleration correction coefficient map Mdi6 selected when working is selected when not working. The characteristic is set such that the deceleration correction coefficient α1 becomes smaller in a shorter time than the fifth deceleration correction coefficient map Mdi5.
Further, the fifth and sixth deceleration correction coefficient maps Mdi5 and Mdi6 are characteristics in which the characteristic curve of the deceleration correction coefficient α1 is curved downward as compared with the third and fourth deceleration correction coefficient maps Mdi3 and Mdi4 shown in FIG. Have That is, the deceleration correction coefficient α1 is set so as to decrease rapidly.
図１１は本発明に係る旋回内側モータの加速補正係数マップの説明図であり、横軸を経過時間Ｔｃ（ｍｓｅｃ）とし、縦軸を加速補正係数β１として、経過時間Ｔｃに対応する加速補正係数β１を得る、旋回内側モータ３３Ｌの加速補正係数マップＭｕｉを示す。
この加速補正係数マップＭｕｉは、後述する加速制御ステップ（図１５のＳＴ１１３）において旋回内側モータ３３Ｌを加速する際に用いるマップである。加速補正係数β１は、経過時間Ｔｃが０のときに０に近く、時間Ｔｃが経過するほど１に近い。
FIG. 11 is an explanatory diagram of an acceleration correction coefficient map of the motor on the inside of the turn according to the present invention, where the horizontal axis is the elapsed time Tc (msec), the vertical axis is the acceleration correction coefficient β1, and the acceleration correction coefficient corresponding to the elapsed time Tc. An acceleration correction coefficient map Mui of the turning
The acceleration correction coefficient map Mui is a map used when accelerating the turning
一般に、電動車両１０を旋回走行から直進走行へ切換えるときには、図１１の破線で示すように加速補正係数β１を徐々に増大させていく。すなわち、旋回内側モータ３３Ｌを最低速度から徐々に加速する。
しかし、徐々に加速したのでは、左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒのそれぞれの慣性の影響や、左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒの速度差が大きい場合などには、直進走行状態に速やかに切換り難い。特に、左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒをクローラとした場合には、クローラ特有の接地性の高さや駆動力の大きさがある。このため、電動車両１０を旋回走行から直進走行へ切換え操作しても、速やかに切換り難い。
In general, when the
However, if the vehicle is gradually accelerated, it is difficult to quickly switch to the straight traveling state when the influence of the inertia of each of the left and right traveling
これを解消するために本発明においては、実線で示す加速補正係数β１のようにした。すなわち、実線で示す加速補正係数β１の特性は、左旋回操作スイッチ８１Ｌがオフに切り替わった時点（直進走行操作に切換えた時点）、すなわち経過時間Ｔｃが０のときに、最低値０．０よりも大幅に大きい０．５程度の初期補正値β１Ａとなるように設定したことを特徴とする。
経過時間Ｔｃが０のときの加速補正係数β１は、最低値０（零）又はほぼ０に一定値を加えた値β１Ａである。例えば、最低値が０であれば一定値は０．５であり、また、最低値が０．１であれば一定値は０．４である。従って、最低値に一定値を加えた値β１Ａは０．５である。
その後、時間Ｔｃが経過するにつれて、加速補正係数β１は徐々に増大する。つまり、Ｔｃ＝０〜１００のときにβ１＝０．５、Ｔｃ＝２５０のときにβ１＝０．８、Ｔｃ＝５００のときにβ１＝１．０である。
In order to solve this problem, the acceleration correction coefficient β1 indicated by the solid line is used in the present invention. That is, the characteristic of the acceleration correction coefficient β1 indicated by the solid line is from the minimum value of 0.0 when the left
The acceleration correction coefficient β1 when the elapsed time Tc is 0 is the lowest value 0 (zero) or a value β1A obtained by adding a constant value to almost zero. For example, if the minimum value is 0, the constant value is 0.5, and if the minimum value is 0.1, the constant value is 0.4. Therefore, a value β1A obtained by adding a constant value to the lowest value is 0.5.
Thereafter, the acceleration correction coefficient β1 gradually increases as time Tc elapses. That is, β1 = 0.5 when Tc = 0 to 100, β1 = 0.8 when Tc = 250, and β1 = 1.0 when Tc = 500.
図１２は本発明に係る旋回外側モータの減速補正係数マップの説明図であり、横軸を経過時間Ｔｄ（ｍｓｅｃ）とし、縦軸を旋回外側モータ３３Ｒの減速補正係数α２として、経過時間Ｔｄに対応する減速補正係数α２を得る、旋回外側モータ３３Ｒの第１・第２・第３減速補正係数マップＭｄｏ１，Ｍｄｏ２，Ｍｄｏ３を示す。なお、旋回外側モータ３３Ｒにおいては、非作業中と作業中とでマップを選択することはない。
これらの第１・第２・第３減速補正係数マップＭｄｏ１，Ｍｄｏ２，Ｍｄｏ３において、減速補正係数α２は、経過時間Ｔｄが０のときに最大の１．０であり、時間Ｔｄが経過するほど０に近い。
FIG. 12 is an explanatory diagram of a deceleration correction coefficient map of the motor on the outside of the turn according to the present invention. The elapsed time Td is defined as the elapsed time Td (msec) on the horizontal axis and the deceleration correction coefficient α2 on the
In these first, second, and third deceleration correction coefficient maps Mdo1, Mdo2, and Mdo3, the deceleration correction coefficient α2 is 1.0 at the maximum when the elapsed time Td is 0, and becomes 0 as the time Td elapses. Close to.
詳しく説明すると、一点鎖線で示す第１減速補正係数マップＭｄｏ１は、上記図７のＳＴ２１で条件「Ｔｓ＞ＳＨ」を満たしている場合に選択されるマップである。この第１減速補正係数マップＭｄｏ１は、経過時間Ｔｄが０から２００（ｍｓｅｃ）を経過するまでに、減速補正係数α２を上限値１．０から下限値０．７まで低減させるとともに、その後には下限値を維持する特性を有する。従って、高速走行域では、旋回外側モータ３３Ｒの減速度合いを大きくすることができる。
More specifically, the first deceleration correction coefficient map Mdo1 indicated by the alternate long and short dash line is a map selected when the condition “Ts> SH” is satisfied in ST21 of FIG. The first deceleration correction coefficient map Mdo1 reduces the deceleration correction coefficient α2 from the upper limit value 1.0 to the lower limit value 0.7 before the elapsed time Td elapses from 0 to 200 (msec), and thereafter It has the characteristic of maintaining the lower limit. Accordingly, in the high-speed traveling area, the degree of deceleration of the turning
実線で示す第２減速補正係数マップＭｄｏ２は、上記図７のＳＴ２１で条件「ＳＨ≧Ｔｓ＞ＳＬ」を満たしている場合に選択されるマップである。この第２減速補正係数マップＭｄｏ２は、経過時間Ｔｄが０から２００（ｍｓｅｃ）を経過するまでに、減速補正係数α２を上限値１．０から下限値０．８まで低減させるとともに、その後には下限値を維持する特性を有する。従って、中速走行域では、旋回外側モータ３３Ｒの減速度合いを中程度にすることができる。
The second deceleration correction coefficient map Mdo2 indicated by the solid line is a map selected when the condition “SH ≧ Ts> SL” is satisfied in ST21 of FIG. The second deceleration correction coefficient map Mdo2 reduces the deceleration correction coefficient α2 from the upper limit value 1.0 to the lower limit value 0.8 before the elapsed time Td passes from 0 to 200 (msec), and thereafter It has the characteristic of maintaining the lower limit. Accordingly, in the middle speed traveling region, the degree of deceleration of the turning
破線で示す第３減速補正係数マップＭｄｏ３は、上記図７のＳＴ２１で条件「ＳＬ≧Ｔｓ」を満たしている場合に選択されるマップである。この第３減速補正係数マップＭｄｏ３は、経過時間Ｔｄが０から２００（ｍｓｅｃ）を経過するまでに、減速補正係数α２を上限値１．０から下限値０．９まで低減させるとともに、その後には下限値を維持する特性を有する。従って、低速走行域では、旋回外側モータ３３Ｒの減速度合いを小さくすることができる。
The third deceleration correction coefficient map Mdo3 indicated by a broken line is a map selected when the condition “SL ≧ Ts” is satisfied in ST21 of FIG. The third deceleration correction coefficient map Mdo3 reduces the deceleration correction coefficient α2 from the upper limit value 1.0 to the lower limit value 0.9 before the elapsed time Td passes from 0 to 200 (msec), and thereafter It has the characteristic of maintaining the lower limit. Accordingly, in the low-speed traveling area, the degree of deceleration of the turning
図１３は本発明に係る旋回外側モータの加速補正係数マップの説明図であり、横軸を経過時間Ｔｄ（ｍｓｅｃ）とし、縦軸を旋回外側モータ３３Ｒの加速補正係数β２として、経過時間Ｔｄに対応する加速補正係数β２を得る、旋回外側モータ３３Ｒの第１・第２・第３加速補正係数マップＭｕｏ１，Ｍｕｏ２，Ｍｕｏ３を示す。なお、旋回外側モータ３３Ｒにおいては、非作業中と作業中とでマップを選択することはない。
これらの第１・第２・第３加速補正係数マップＭｕｏ１，Ｍｕｏ２，Ｍｕｏ３において、加速補正係数β２は、経過時間Ｔｄが０のときに０に近く、時間Ｔｄが経過するほど１に近い。
FIG. 13 is an explanatory diagram of an acceleration correction coefficient map for the motor on the outside of the turn according to the present invention. In the elapsed time Td, the horizontal axis is the elapsed time Td (msec) and the vertical axis is the acceleration correction coefficient β2 of the
In these first, second, and third acceleration correction coefficient maps Muo1, Muo2, and Muo3, the acceleration correction coefficient β2 is close to 0 when the elapsed time Td is 0, and close to 1 as the time Td elapses.
詳しく説明すると、一点鎖線で示す第１加速補正係数マップＭｕｏ１は、上記図７のＳＴ２１で条件「Ｔｓ＞ＳＨ」を満たしている場合に選択されるマップである。この第１加速補正係数マップＭｕｏ１は、経過時間Ｔｄが０から５００（ｍｓｅｃ）を経過するまでに、加速補正係数β２を下限値０．７から上限値１．０まで増加させるとともに、その後には上限値を維持する特性を有する。従って、高速走行域では、旋回外側モータ３３Ｒの加速度合いを大きくすることができる。
More specifically, the first acceleration correction coefficient map Muo1 indicated by a one-dot chain line is a map that is selected when the condition “Ts> SH” is satisfied in ST21 of FIG. The first acceleration correction coefficient map Muo1 increases the acceleration correction coefficient β2 from the lower limit value 0.7 to the upper limit value 1.0 before the elapsed time Td passes from 0 to 500 (msec), and thereafter It has the characteristic of maintaining the upper limit value. Therefore, in the high-speed traveling area, the acceleration degree of the
実線で示す第２加速補正係数マップＭｕｏ２は、上記図７のＳＴ２１で条件「ＳＨ≧Ｔｓ＞ＳＬ」を満たしている場合に選択されるマップである。この第２加速補正係数マップＭｕｏ２は、経過時間Ｔｄが０から５００（ｍｓｅｃ）を経過するまでに、加速補正係数β２を下限値０．８から上限値１．０まで増加させるとともに、その後には上限値を維持する特性を有する。従って、中速走行域では、旋回外側モータ３３Ｒの加速度合いを中程度にすることができる。
The second acceleration correction coefficient map Muo2 indicated by the solid line is a map selected when the condition “SH ≧ Ts> SL” is satisfied in ST21 of FIG. The second acceleration correction coefficient map Muo2 increases the acceleration correction coefficient β2 from the lower limit value 0.8 to the upper limit value 1.0 before the elapsed time Td elapses from 0 to 500 (msec), and thereafter It has the characteristic of maintaining the upper limit value. Therefore, in the middle speed traveling region, the acceleration of the turning
破線で示す第３加速補正係数マップＭｕｏ３は、上記図７のＳＴ２１で条件「ＳＬ≧Ｔｓ」を満たしている場合に選択されるマップである。この第３減速補正係数マップＭｄｏ３は、経過時間Ｔｄが０から５００（ｍｓｅｃ）を経過するまでに、加速補正係数β２を下限値０．９から上限値１．０まで増加させるとともに、その後には上限値を維持する特性を有する。従って、低速走行域では、旋回外側モータ３３Ｒの加速度合いを小さくすることができる。
The third acceleration correction coefficient map Muo3 indicated by the broken line is a map selected when the condition “SL ≧ Ts” is satisfied in ST21 of FIG. The third deceleration correction coefficient map Mdo3 increases the acceleration correction coefficient β2 from the lower limit value 0.9 to the upper limit value 1.0 before the elapsed time Td elapses from 0 to 500 (msec), and thereafter It has the characteristic of maintaining the upper limit value. Therefore, in the low-speed traveling region, the acceleration degree of the
次に、上記図６のステップＳＴ０７に示す左旋回モード制御を具体的に実行するためのサブルーチンを説明する。詳しくは、左旋回時において、左の電動モータ（旋回内側モータ）３３Ｌの制御については、図１４〜図１５にて示す旋回内側制御サブルーチンで説明する。また、右の電動モータ（旋回外側モータ）３３Ｒの制御については、図１６〜図１７にて示す旋回外側制御サブルーチンで説明する。なお、旋回内側制御サブルーチンと旋回外側制御サブルーチンとは、並列処理又は時間割り込み処理を実行することによって、実質的に両方が同時に実行されることになる。また、カウント時間Ｔｃ，Ｔｄとは、経過時間Ｔｃ，Ｔｄのことである。 Next, a subroutine for specifically executing the left turn mode control shown in step ST07 of FIG. 6 will be described. Specifically, the control of the left electric motor (turning inner motor) 33L during left turning will be described in the turning inner control subroutine shown in FIGS. Further, the control of the right electric motor (turning outer motor) 33R will be described in the turning outer control subroutine shown in FIGS. Note that the turning inner control subroutine and the turning outer control subroutine are executed at the same time by executing parallel processing or time interruption processing. The count times Tc and Td are the elapsed times Tc and Td.
図１４は本発明に係る制御部の制御フローチャート（その３）であり、旋回内側モータの左旋回モード制御を具体的に実行するための、旋回内側制御サブルーチンを示す。 FIG. 14 is a control flowchart (No. 3) of the control unit according to the present invention, and shows a turning inner control subroutine for concretely executing the left turning mode control of the turning inner motor.
ＳＴ１０１：制御部５６に内蔵された第１タイマを、リセットした（カウント時間Ｔｃを０）後にスタートさせる。
ＳＴ１０２；上記図６のＳＴ０５において左旋回操作スイッチ８１Ｌがオンなので、左の電動モータ（旋回内側モータ）３３Ｌの実速度Ｌｓを計測する。実速度Ｌｓは、例えば図４の回転センサ９８Ｌで現実の電動モータ３３Ｌの回転数を計測すればよい。
ＳＴ１０３；選択された旋回内側モータ減速パターン、すなわち図８〜図１０に記載された旋回内側モータの減速補正係数マップＭｄｉ１〜Ｍｄｉ６のうち、選択された１つにより、カウント時間Ｔｃから減速補正係数α１を求める。カウント時間Ｔｃの変化に応じた減速補正係数α１を求めればよい。
ST101: Start the first timer built in the
ST102: Since the left
ST103: Deceleration correction coefficient α1 from the count time Tc according to the selected one of the selected deceleration inner motor deceleration patterns, that is, the deceleration correction coefficient maps Mdi1 to Mdi6 of the revolution inner motor described in FIGS. Ask for. The deceleration correction coefficient α1 corresponding to the change in the count time Tc may be obtained.
ＳＴ１０４；左の電動モータ（旋回内側モータ）３３Ｌの実速度Ｌｓに旋回内側モータの減速補正係数α１を乗じて、旋回内側モータ３３Ｌの減速目標速度Ｌｔを得る。
ＳＴ１０５：減速目標速度Ｌｔに基づく減速制御信号出力Ｑｄｉによって、旋回内側モータ３３Ｌの減速制御を実行する。すなわち、実速度Ｌｓを減速目標速度Ｌｔまで減速させるように制御する。
ＳＴ１０６；左旋回操作スイッチ８１Ｌのスイッチ信号を入力信号として読み込む。
ＳＴ１０７；左旋回操作スイッチ８１Ｌがオンであるか否かを調べる。ＹＥＳなら旋回操作を続行中であると判断してＳＴ１０２に戻る。ＮＯなら旋回操作を終了したと判断、すなわち、操作を解除した時点の操作解除信号を左旋回操作スイッチ８１Ｌから受けたと判断して、出結合子Ａ１に進む。
ST104: Multiply the actual speed Ls of the left electric motor (turning inner motor) 33L by the deceleration correction coefficient α1 of the turning inner motor to obtain the deceleration target speed Lt of the turning
ST105: Deceleration control of the turning
ST106: The switch signal of the left
ST107: It is checked whether or not the left
図１５は本発明に係る制御部の制御フローチャート（その４）であり、上記図１４の出結合子Ａ１と本図の入結合子Ａ１とを経てＳＴ１１１に進んだことを示す。 FIG. 15 is a control flowchart (No. 4) of the control unit according to the present invention, and shows that the process has proceeded to ST111 through the output connector A1 of FIG.
ＳＴ１１１；第１タイマのカウント時間Ｔｃを０にリセットする。第１タイマのカウントは続行している。
ＳＴ１１２；左の電動モータ（旋回内側モータ）３３Ｌの実速度Ｌｓを計測する。
ＳＴ１１３；予め設定された旋回内側モータ加速パターン、すなわち、図１１に示す旋回内側モータの加速補正係数マップＭｕｉにより、カウント時間Ｔｃから加速補正係数β１を求める。カウント時間Ｔｃの変化に応じた加速補正係数β１を求めればよい。
ＳＴ１１４；旋回内側モータ３３Ｌの実速度Ｌｓに旋回内側モータの加速補正係数β１を乗じて、旋回内側モータ３３Ｌの加速目標速度Ｈｔ１を得る。
ＳＴ１１５：加速目標速度Ｈｔ１に基づく加速制御信号出力Ｑｕｉによって、旋回内側モータ３３Ｌの加速制御を実行する。すなわち、実速度Ｌｓを加速目標速度Ｈｔ１分だけ加速させるように制御する（「Ｌｓ＋Ｈｔ１」に制御する）。
ST111: The count time Tc of the first timer is reset to zero. The counting of the first timer continues.
ST112: The actual speed Ls of the left electric motor (turning inner motor) 33L is measured.
ST113: The acceleration correction coefficient β1 is obtained from the count time Tc by using a predetermined turning inner motor acceleration pattern, that is, the acceleration correction coefficient map Mui of the turning inner motor shown in FIG. The acceleration correction coefficient β1 corresponding to the change in the count time Tc may be obtained.
ST114: Multiply the actual speed Ls of the turning
ST115: The acceleration control of the turning
ここで、ＳＴ１１４及びＳＴ１１５について詳しく説明する。加速制御信号出力Ｑｕｉは加速目標速度Ｈｔ１に対応する値である。加速目標速度Ｈｔ１は加速補正係数β１に対応する値である。従って、旋回内側モータ３３Ｌの加速制御信号出力Ｑｕｉは、加速補正係数β１に対応する値である。加速補正係数β１が大幅に増大すれば、加速制御信号出力Ｑｕｉも大幅に増大することになる。
Here, ST114 and ST115 will be described in detail. The acceleration control signal output Qui is a value corresponding to the acceleration target speed Ht1. The acceleration target speed Ht1 is a value corresponding to the acceleration correction coefficient β1. Therefore, the acceleration control signal output Qui of the turning
左旋回操作スイッチ８１Ｌがオフに切り替わることで、左旋回操作スイッチ８１Ｌから操作解除信号を受けた時点（図１４のＳＴ１０７）、すなわち、上記図１１に示すように経過時間Ｔｃが０のときの加速補正係数β１は、最低値０又はほぼ０に一定値を加えた値β１Ａである（β１＝β１Ａ）。
加速制御信号出力の最低値Ｑｕｉｍ（図示せず）は、加速補正係数β１の最低値０又はほぼ０に対応する値である。加速制御信号出力の一定値Ｑｕｉｃ（図示せず）は、加速補正係数β１の最低値に加える一定値に対応する値である。従って、旋回内側モータ３３Ｌの加速制御信号出力Ｑｕｉは、最低値Ｑｕｉｍに一定値Ｑｕｉｃを加えた値（Ｑｕｉ＝Ｑｕｉｍ＋Ｑｕｉｃ）であって、β１Ａに対応する。
When the left
The minimum value Quim (not shown) of the acceleration control signal output is a value corresponding to the
左旋回操作スイッチ８１Ｌがオフに切り替わった時点（経過時間Ｔｃが０の時点）で旋回内側モータ３３Ｌの加速補正係数β１、すなわち加速制御信号出力Ｑｕｉは極めて大きい。加速制御信号出力Ｑｕｉを大きくして、旋回内側モータ３３Ｌを一気に加速することにより、左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの速度差を急速に解消するようにした。
When the left
ＳＴ１１６；第１タイマのカウント時間（経過時間）Ｔｃが、予め設定された一定の第１基準時間Ｔｓ１に達したか否かを調べる。ＹＥＳなら直進に切換えたときの、旋回内側モータ３３Ｌの加速制御が終了したと判断してＳＴ１１７に進む。ＮＯならＳＴ１１２に戻る。
ＳＴ１１７；第１タイマを停止させた後に、図６のＳＴ０７にリターンする。
ST116: It is checked whether the count time (elapsed time) Tc of the first timer has reached a predetermined first reference time Ts1. If YES, it is determined that the acceleration control of the turning
ST117: After stopping the first timer, the process returns to ST07 in FIG.
図１６は本発明に係る制御部の制御フローチャート（その５）であり、旋回外側モータの左旋回モード制御を具体的に実行するための、旋回外側制御サブルーチンを示す。 FIG. 16 is a control flowchart (No. 5) of the control unit according to the present invention, and shows a turning outside control subroutine for concretely executing the left turning mode control of the turning outside motor.
ＳＴ２０１：制御部５６に内蔵された第２タイマを、リセットした（カウント時間Ｔｄを０）後にスタートさせる。
ＳＴ２０２；右の電動モータ（旋回外側モータ）３３Ｒの実速度Ｒｓを計測する。実速度Ｒｓは、例えば図４の回転センサ９８Ｒで現実の電動モータ３３Ｒの回転数を計測すればよい。
ＳＴ２０３；選択された旋回外側モータ減速パターン、すなわち図１２に記載された旋回外側モータの減速補正係数マップＭｄｏ１〜Ｍｄｏ３のうち、選択された１つにより、カウント時間Ｔｄから減速補正係数α２を求める。カウント時間Ｔｄの変化に応じた減速補正係数α２を求めればよい。
ST201: Start the second timer built in the
ST202: The actual speed Rs of the right electric motor (turning outer motor) 33R is measured. For example, the actual speed Rs may be obtained by measuring the actual rotational speed of the
ST203: The deceleration correction coefficient α2 is obtained from the count time Td by the selected one of the selected outside-turning motor deceleration patterns, that is, the deceleration correction coefficient maps Mdo1 to Mdo3 of the outside-turning motor shown in FIG. The deceleration correction coefficient α2 corresponding to the change in the count time Td may be obtained.
ＳＴ２０４；旋回外側モータ３３Ｒの実速度Ｒｓに旋回外側モータの減速補正係数α２を乗じて、旋回外側モータ３３Ｒの減速目標速度Ｒｔを得る。
ＳＴ２０５：減速目標速度Ｒｔに基づく減速制御信号出力Ｑｄｏによって、旋回外側モータ３３Ｒの減速制御を実行する。すなわち、実速度Ｒｓを減速目標速度Ｒｔまで減速させるように制御する。
ＳＴ２０６；左旋回操作スイッチ８１Ｌのスイッチ信号を入力信号として読み込む。
ＳＴ２０７；左旋回操作スイッチ８１Ｌがオンであるか否かを調べる。ＹＥＳなら旋回操作を続行中であると判断してＳＴ２０２に戻る。ＮＯなら旋回操作を終了した（操作を解除した時点の操作解除信号を受けた）と判断して、出結合子Ａ２に進む。
ST204: Multiply the actual speed Rs of the
ST205: Deceleration control of the
ST206: The switch signal of the left
ST207: It is checked whether or not the left
図１７は本発明に係る制御部の制御フローチャート（その６）であり、上記図１６の出結合子Ａ２と本図の入結合子Ａ２とを経てＳＴ２１１に進んだことを示す。 FIG. 17 is a control flowchart (No. 6) of the control unit according to the present invention, and shows that the process proceeds to ST211 through the output connector A2 of FIG. 16 and the input connector A2 of FIG.
ＳＴ２１１；第２タイマのカウント時間Ｔｄを０にリセットする。第２タイマのカウントは続行している。
ＳＴ２１２；右の電動モータ（旋回外側モータ）３３Ｒの実速度Ｒｓを計測する。
ＳＴ２１３；選択された旋回外側モータ加速パターン、すなわち図１３に記載された旋回外側モータの加速補正係数マップＭｕｏ１〜Ｍｕｏ３のうち、選択された１つにより、カウント時間Ｔｄから加速補正係数β２を求める。カウント時間Ｔｄの変化に応じた加速補正係数β２を求めればよい。
ＳＴ２１４；旋回外側モータ３３Ｒの実速度Ｒｓに旋回外側モータの加速補正係数β２を乗じて、旋回外側モータ３３Ｒの加速目標速度Ｈｔ２を得る。
ST211: The count time Td of the second timer is reset to zero. The second timer continues to count.
ST212: The actual speed Rs of the right electric motor (turning outer motor) 33R is measured.
ST213: The acceleration correction coefficient β2 is obtained from the count time Td by the selected one of the selected motor acceleration patterns on the outside of the turn, that is, the acceleration correction coefficient maps Muo1 to Muo3 of the motor on the outside of the turn shown in FIG. An acceleration correction coefficient β2 corresponding to the change in the count time Td may be obtained.
ST214: Multiply the actual speed Rs of the
ＳＴ２１５：加速目標速度Ｈｔ２に基づく加速制御信号出力Ｑｕｏによって、旋回外側モータ３３Ｒの加速制御を実行する。すなわち、実速度Ｒｓを加速目標速度Ｈｔ２分だけ加速させるように制御する（「Ｒｓ＋Ｈｔ２」に制御する）。
ＳＴ２１６；第２タイマのカウント時間（経過時間）Ｔｄが、予め設定された一定の第２基準時間Ｔｓ２に達したか否かを調べる。ＹＥＳなら直進に切換えたときの、旋回外側モータ３３Ｒの加速制御が終了したと判断してＳＴ２１７に進む。ＮＯならＳＴ２１２に戻る。
ＳＴ２１７；第２タイマを停止させた後に、図６のＳＴ０７にリターンする。
ST215: Acceleration control of the turning
ST216: It is checked whether the count time (elapsed time) Td of the second timer has reached a predetermined constant second reference time Ts2. If YES, it is determined that the acceleration control of the turning
ST217: After stopping the second timer, the process returns to ST07 in FIG.
ところで、上記制御フローにおいて、減速制御信号出力Ｑｄｉ，Ｑｄｏ及び加速制御信号出力Ｑｕｉ，Ｑｕｏは、ＰＩ制御ならＰＩ出力、ＰＩＤ制御ならＰＩＤ出力に相当する。
さらには、左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの駆動制御方式は、例えば、モータ端子にパルス電圧を供給するパルス幅変調方式（ＰＷＭ方式）である。減速制御信号出力Ｑｄｉ，Ｑｄｏ又は加速制御信号出力Ｑｕｉ，Ｑｕｏに応じて、モータドライバ３７Ｌ，３７Ｒはパルス幅が制御されたパルス信号を発して、電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの回転を制御することができる。
In the control flow, the deceleration control signal outputs Qdi and Qdo and the acceleration control signal outputs Qui and Quo correspond to PI output for PI control and PID output for PID control.
Furthermore, the drive control system of the left and right
以上の説明をまとめると、本発明の電動車両１０は、機体１１に左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒ、これらの走行装置２０Ｌ，２０Ｒを各々駆動する左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒ、及びこれらの電動モータ３３Ｌ，３３Ｒを制御する制御部５６、及び、この制御部５６に左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒの走行目標速度指令を発する手動の方向速度レバー（目標速度調節部材）７５を備えるとともに、押し釦形式の左右一対の旋回スイッチ８１Ｌ，８１Ｒを備える。左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒはクローラにて構成したものである。
In summary, the
左右の電動モータ３３Ｌ，３３Ｒのうち、操作している旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）に対応する方を旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）と言い、他方を旋回外側モータ３３Ｒ（又は３３Ｌ）と言う。
Of the left and right
制御部５６は、左又は右の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）から操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回内側モータ減速パターン（図８〜図１０参照）の中から、左又は右の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）を操作した時点の目標速度調節部材７５による走行目標速度Ｔｓに基づいて１つを選択する、旋回内側モータ減速パターン選択ステップと、選択した旋回内側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力Ｑｄｉによって、旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）の操作を続行中にのみ旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の減速制御を実行する、旋回内側モータ減速制御ステップと、を備えたことを特徴とする。
When the
旋回内側モータ減速パターン選択ステップは、図６のＳＴ０３〜ＳＴ０６，ＳＴ０８〜ＳＴ０９，図７のＳＴ２１〜ＳＴ３０からなる旋回内側モータ減速パターン選択手段である。旋回内側モータ減速制御ステップは、図１４のＳＴ１０１〜ＳＴ１０７からなるからなる旋回内側モータ減速制御手段である。 The turning inner motor deceleration pattern selection step is a turning inner motor deceleration pattern selection means including ST03 to ST06, ST08 to ST09 in FIG. 6, and ST21 to ST30 in FIG. The turning inner motor deceleration control step is a turning inner motor deceleration control means comprising ST101 to ST107 in FIG.
従って、左又は右の押し釦形式の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）を単に押し続けるだけで、これに対応する旋回内側の電動モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の減速具合を、旋回直前の方向速度レバー（目標速度調節部材）７５による走行目標速度Ｔｓに応じた減速パターンで、減速させることができる。このため、従来からあったハンドルレバー式の旋回操作手段のように、レバーの握り具合によって旋回内側の電動モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の減速具合を調整する場合に比べて、極めて簡単に旋回操作をすることができる。操作者の熟練を要することなく、楽に旋回操作をすることができ、旋回操作性が高まる。
Accordingly, simply depressing the left or right push button
しかも、電動車両１０を操作者の旋回操作感覚に沿って旋回させることができる。例えば、ハンドルレバー式の旋回操作手段を旋回操作した場合と同等の旋回操作感覚で、電動車両１０を旋回させることができる。また、旋回直前のあらゆる走行目標速度Ｔｓに応じた減速パターンで減速させることができるので、操作に対する制御出力の応答性が極めて良好であり、電動車両１０を最適な状態で旋回させることができ、この結果、電動車両１０の旋回が極めて良好である。
Moreover, the
さらには、押し釦形式の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）で旋回内側の電動モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）を減速制御することができる。操作者による操作力は操作スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）を操作する力だけですむ。従って、旋回操作する操作力を軽減することができるので、操作者の一層の労力軽減になるとともに、操作性が高まる。
Further, the
さらにまた、押し釦形式の旋回スイッチ８１Ｌ，８１Ｒであるから、従来のハンドルレバー式の旋回操作手段に比べて簡単な構成でよく、しかも、レバー操作量とこれに対応する操作信号量との調整も不要である。 Furthermore, since the push button type swivel switches 81L and 81R are used, the configuration is simpler than that of the conventional handle lever type swivel operation means, and the adjustment of the lever operation amount and the corresponding operation signal amount is possible. Is also unnecessary.
さらにまた、旋回直前の走行目標速度Ｔｓについては、操作者自身が走行路面等の走行状況を考慮し、電動車両１０の走破性を考えて最適速度に設定したものである。このような最適の走行目標速度Ｔｓに基づいて、旋回時のモータ減速パターンで減速させつつ旋回することができる。この結果、旋回時の電動車両１０の走破性をも高めることができる。
Furthermore, the travel target speed Ts immediately before the turn is set to the optimum speed by the operator himself in consideration of the traveling conditions such as the traveling road surface and considering the traveling performance of the
さらにまた、図８〜図１０に示す旋回内側モータの減速補正係数マップＭｄｉ１〜Ｍｄｉ６によれば、時間Ｔｃの経過に応じて減速補正係数α１を徐々に減少させることができる。この結果、旋回内側の電動モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の実速度Ｌｓを、時間Ｔｃの経過に応じて減少させることができる。
Furthermore, according to the deceleration correction coefficient maps Mdi1 to Mdi6 of the motor on the inside of the turn shown in FIGS. 8 to 10, the deceleration correction coefficient α1 can be gradually decreased as time Tc elapses. As a result, the actual speed Ls of the
さらに、本発明の制御部５６は、左又は右の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）の操作を解除した時点の操作解除信号を受けた（図１４のＳＴ１０７）ときから、予め設定されたモータ加速パターン（図１１参照）に基づく加速制御信号出力Ｑｕｉによって旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の加速制御を実行する、旋回内側モータ加速制御ステップを備えたことを特徴とする。
旋回内側モータ加速制御ステップは、（図１４のＳＴ１０７及び図１５のＳＴ１１１〜ＳＴ１１６）からなる旋回内側モータ加速制御手段である。上述のように、加速制御信号出力Ｑｕｉは、操作解除信号を受けた時点における加速制御信号出力の最低値Ｑｕｉｍに一定値Ｑｕｉｃを加えた値である（Ｑｕｉ＝Ｑｕｉｍ＋Ｑｕｉｃ）ことを特徴とする。
Further, the
The turning inner motor acceleration control step is turning inner motor acceleration control means (ST107 in FIG. 14 and ST111 to ST116 in FIG. 15). As described above, the acceleration control signal output Qui is a value obtained by adding a constant value Quic to the minimum value Quim of the acceleration control signal output at the time of receiving the operation cancellation signal (Qui = Quim + Quick).
従って、旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）の操作を解除したときから、加速制御信号出力にて旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の加速制御を実行することにより、電動車両１０を直進走行に切換えることができる。
この場合、加速制御信号出力の最低値Ｑｕｉｍに一定値Ｑｕｉｃを加えた値を、旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）の操作を解除した時点の加速制御信号出力Ｑｕｉとする。すなわち、直進走行に切換えた時点で、旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）に対する加速制御信号出力Ｑｕｉを一気に高める。この結果、旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）を急激に加速することができる。旋回外側モータ３３Ｒ（又は３３Ｌ）の速度Ｒｓ（又はＬｓ）に対する旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の速度Ｌｓ（又はＲｓ）の速度差を急速に解消することができる。このため、電動車両１０を旋回走行から直進走行へ迅速に切換えることができる。電動車両１０を操作者の操作感覚に合うように、旋回走行から直進走行へ容易に且つ迅速に転換することができる。
Therefore, when the operation of the turning
In this case, a value obtained by adding the constant value Quic to the minimum value Quim of the acceleration control signal output is set as the acceleration control signal output Qui when the operation of the turning
特に、左右の走行装置２０Ｌ，２０Ｒをクローラとした場合には、クローラ特有の接地性の高さや駆動力の大きさがある。このため、旋回走行から直進走行へ切換え操作しても、速やかに切換り難い。これに対して本発明では、旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）を一気に加速することにより、左右のクローラの速度差を急速に解消して、直進走行へ迅速に切換えることができる。
In particular, when the left and right traveling
さらに電動車両１０は、除雪作業部等の作業装置４０とこの作業装置４０をオン・オフ操作する作業用スイッチ７３とを備え、作業装置４０のオン・オフによって走行装置２０Ｌ，２０Ｒの走行抵抗が変化する車両である。
複数の旋回内側モータ減速パターン（図８〜図１０参照）は、作業用スイッチ７３のオン・オフによっても異なるパターンであることを特徴とする。
制御部５６は、作業用スイッチ７３のオン・オフ信号と、左又は右の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）を操作した時点の走行目標速度Ｔｓとの、組合せに基づいて、複数の旋回内側モータ減速パターン（図８〜図１０参照）の中から、１つを選択するように構成した（図６のＳＴ０２〜ＳＴ０６，ＳＴ０８〜ＳＴ０９及び図７のＳＴ２１〜ＳＴ３０）ことを特徴とする。
The
The plurality of turning inner motor deceleration patterns (see FIGS. 8 to 10) are different patterns depending on whether the
Based on the combination of the ON / OFF signal of the
従って、除雪機のように、作業装置４０のオン・オフによって走行装置２０Ｌ，２０Ｒの走行抵抗が変化する電動車両１０の場合に、複数の旋回内側モータ減速パターンを、作業用スイッチ７３のオン・オフによっても異なるパターンとすることで、よりきめ細かい旋回制御を行うことができる。
Therefore, in the case of the
さらに制御部５６は、左又は右の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）から操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回外側モータ減速パターン（図１２参照）の中から、左又は右の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）を操作した時点の走行目標速度Ｔｓに基づいて１つを選択する、旋回外側モータ減速パターン選択ステップと、選択した旋回外側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力Ｑｄｏによって、旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）の操作を続行中にのみ旋回外側モータ３３Ｒ（又は３３Ｌ）の減速制御を実行する、旋回外側モータ減速制御ステップと、を備えたことを特徴とする。
Further, when the
旋回外側モータ減速パターン選択ステップは、図６のＳＴ０３〜ＳＴ０６，ＳＴ０８〜ＳＴ０９，図７のＳＴ２１〜ＳＴ２４，ＳＴ３１〜ＳＴ３６からなる、旋回外側モータ減速パターン選択手段である。旋回外側モータ減速制御ステップは、図１６のＳＴ２０１〜ＳＴ２０７からなる、旋回外側モータ減速制御手段である。 The turning outer motor deceleration pattern selection step is a turning outer motor deceleration pattern selection means comprising ST03 to ST06, ST08 to ST09 in FIG. 6, and ST21 to ST24, ST31 to ST36 in FIG. The turning outer motor deceleration control step is a turning outer motor deceleration control means composed of ST201 to ST207 in FIG.
従って、電動車両１０を旋回させるときに、旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）を操作した時点の走行目標速度Ｔｓに基づいて旋回外側モータ減速パターンを選択し、その旋回外側モータ減速パターンに基づいて旋回外側モータ３３Ｒ（又は３３Ｌ）をも減速させるようにしたので、より円滑に電動車両１０を旋回させることができる。
Accordingly, when the
さらに、本発明に制御部５６は、左又は右の旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）の操作を解除した時点の操作解除信号を受けた（図１６のＳＴ２０７）ときから、予め設定されたモータ加速パターン（図１３参照）に基づく加速制御信号出力Ｑｕｏによって旋回外側モータ３３Ｒ（又は３３Ｌ）の加速制御を実行する、旋回外側モータ加速制御ステップを備えたことを特徴とする。
旋回外側モータ加速制御ステップは、（図１６のＳＴ２０７及び図１７のＳＴ２１１〜ＳＴ２１６）からなる旋回外側モータ加速制御手段である。
Further, the
The turning outer motor acceleration control step is a turning outer motor acceleration control means (ST207 in FIG. 16 and ST211 to ST216 in FIG. 17).
従って、電動車両１０を旋回させるときに、旋回スイッチ８１Ｌ（又は８１Ｒ）を操作した時点の走行目標速度Ｔｓに基づいて旋回外側モータ加速パターンを選択し、その旋回外側モータ加速パターンに基づいて旋回外側モータ３３Ｒ（又は３３Ｌ）も加速させるようにしたので、より円滑に電動車両１０を旋回させることができる。
Therefore, when the
このように本発明は、電動車両１０を旋回させるときには、旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の減速制御を実行するだけではなく、旋回外側モータ３３Ｒ（又は３３Ｌ）の減速制御をも実行するようにしたものである。また、電動車両１０の旋回終了後には、旋回内側モータ３３Ｌ（又は３３Ｒ）の加速制御を実行するだけではなく、旋回外側モータ３３Ｒ（又は３３Ｌ）の加速制御をも実行するようにしたものである。
従って、電動車両１０をより一層円滑に旋回させることができ、電動車両１０の特性に合った旋回性を有することができる。
As described above, when turning the
Therefore, the
さらにまた、図１２に示す旋回外側モータの減速補正係数マップＭｄｏ１〜Ｍｄｏ３によれば、旋回開始後に減速補正係数α２を徐々に減少させた後に一定とすることができる。その後、図１３に示す旋回外側モータの加速補正係数マップＭｕｏ１〜Ｍｕｏ３によれば、旋回終了後に加速補正係数β２を徐々に増加させることができる。この結果、旋回時には旋回外側の電動モータ３３Ｒ（又は３３Ｌ）を、時間Ｔｄの経過に応じて減少させ、旋回終了時には旋回外側の電動モータ３３Ｒ（又は３３Ｌ）を、時間Ｔｄの経過に応じて増加させることができる。
走行目標速度Ｔｓが大きいときには、電動車両１０を大きく旋回させることができ、走行目標速度Ｔｓが小さいときには、電動車両１０を小さく旋回させることができる。特に、電動車両１０が作業機である場合には、作業機の特性に合った旋回性を有することができる。
Furthermore, according to the deceleration correction coefficient maps Mdo1 to Mdo3 of the motor on the outside of the turn shown in FIG. 12, the deceleration correction coefficient α2 can be made constant after gradually decreasing after the start of the turn. Thereafter, according to the acceleration correction coefficient maps Muo1 to Muo3 of the motor on the outside of the turn shown in FIG. 13, the acceleration correction coefficient β2 can be gradually increased after the turn is completed. As a result, when turning, the
When the travel target speed Ts is large, the
なお、本発明は実施の形態では、電動車両は除雪機１０等の作業機に限るものではなく、電動運搬車、電動ゴルフカートなどの電動車であれば種類は任意である。
また、各マップにて表された減速補正係数α１，α２の特性曲線及び加速補正係数β１，β２の特性曲線は、演算式等によって求めるものであってもよい。
さらにまた、方向速度レバーは、実施例では１本であったが、複数本でその役割を分担させてもよい。そして、方向速度制御部材はレバー、ダイヤル、スイッチ又は同等品であればよい。同様に、走行準備部材はレバー、ダイヤル、スイッチ又は同等品であればよい。
In the embodiment of the present invention, the electric vehicle is not limited to the work machine such as the
Further, the characteristic curves of the deceleration correction coefficients α1 and α2 and the characteristic curves of the acceleration correction coefficients β1 and β2 represented in each map may be obtained by an arithmetic expression or the like.
Furthermore, the directional speed lever is one in the embodiment, but the role may be shared by a plurality of directional speed levers. And the direction speed control member should just be a lever, a dial, a switch, or an equivalent. Similarly, the travel preparation member may be a lever, dial, switch, or equivalent.
さらには、走行目標速度Ｔｓに応じて選択する減速補正係数のマップ及び加速補正係数のマップの種類（特性曲線の種類）は必要に応じて多くすることによって、より一層きめ細かく速度制御をすることができる。
さらにまた、減速補正係数α１，α２の特性曲線及び加速補正係数β１，β２の特性曲線を表したマップは、経過時間と補正係数との二次元マップに限定されるものではない。例えば、経過時間と補正係数と走行目標速度との三次元マップであってもよい。
Further, the speed control can be performed more finely by increasing the types of deceleration correction coefficient maps and acceleration correction coefficient maps (characteristic curve types) selected according to the target travel speed Ts as necessary. it can.
Furthermore, the map representing the characteristic curves of the deceleration correction coefficients α1 and α2 and the characteristic curves of the acceleration correction coefficients β1 and β2 is not limited to a two-dimensional map of the elapsed time and the correction coefficient. For example, a three-dimensional map of elapsed time, correction coefficient, and travel target speed may be used.
また、制御部５６は内蔵するメモリに、各マップを予め設定しておき、上記制御フローチャートのステップにおいて、マップを適宜読み出して補正係数を設定することができるようにしたものである。図８〜図１３では理解を容易にするために各マップを模式的に表したものであり、各マップの形態はこれに限定されるものではなく、任意に設定することができる。
Further, the
また、制御部５６は、旋回スイッチ８１Ｌ，８１Ｒの旋回操作を開始した時点の実速度Ｌｓ，Ｒｓ又は走行目標速度Ｔｓにだけ、各補正係数α１，α２，β１，β２を乗じて目標速度Ｌｔ，Ｒｔ，Ｈｔ１，Ｈｔ２を求め、これらの目標速度によって減速・加速制御をする構成でもよい。
例えば、ＳＴ１０４及びＳＴ１１４の実速度Ｌｓは、ＳＴ１０１からＳＴ１０２へ進んだ時点に計測された値である。ＳＴ２０４及びＳＴ２１４の実速度Ｒｓは、ＳＴ２０１からＳＴ２０２へ進んだ時点に計測された値である。
この場合の制御部５６は、刻々と変化する現時点の実速度を、各目標速度Ｌｔ，Ｒｔ，Ｈｔ１，Ｈｔ２まで加・減速させるように、ＳＴ１０５，ＳＴ１１５，ＳＴ２０５，ＳＴ２１５で加・減速制御を実行する。
In addition, the
For example, the actual speed Ls of ST104 and ST114 is a value measured at the time of proceeding from ST101 to ST102. The actual speed Rs of ST204 and ST214 is a value measured at the time of proceeding from ST201 to ST202.
In this case, the
本発明の電動車両は、左右の走行装置を左右の電動モータで各々駆動する除雪機、芝刈機、電動運搬車、電動ゴルフカート、電動車椅子等に好適である。 The electric vehicle according to the present invention is suitable for a snow remover, a lawn mower, an electric transporter, an electric golf cart, an electric wheelchair, and the like that respectively drive left and right traveling devices with left and right electric motors.
１０…電動車両（除雪機）、１１…機体、２０Ｌ，２０Ｒ…走行装置（クローラ）、３３Ｌ，３３Ｒ…電動モータ、４０…作業装置、５６…制御部、７３…作業用スイッチ（オーガスイッチ）、７５…目標速度調節部材（方向速度レバー）、８１Ｌ，８１Ｒ…押し釦形式の旋回スイッチ、Ｑｄｉ，Ｑｄｏ…減速制御信号出力、Ｑｕｉ，Ｑｕｏ…加速制御信号出力、Ｑｕｉｍ…加速制御信号出力の最低値、Ｑｕｉｃ…加速制御信号出力の一定値、Ｔｓ…走行目標速度。
DESCRIPTION OF
Claims (4)
この電動車両は、押し釦形式の左右一対の旋回スイッチを備え、
前記左右の電動モータのうち、操作している旋回スイッチに対応する方を旋回内側モータとし他方を旋回外側モータとしたときに、前記制御部は、
前記左又は右の旋回スイッチから操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回内側モータ減速パターンの中から、前記左又は右の旋回スイッチを操作した時点の前記目標速度調節部材による走行目標速度に基づいて１つを選択する、旋回内側モータ減速パターン選択ステップと、
前記選択した旋回内側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力によって、前記旋回スイッチの操作を続行中にのみ前記旋回内側モータの減速制御を実行する、旋回内側モータ減速制御ステップと、
を備えたことを特徴とする電動車両。 Left and right traveling devices on the body, left and right electric motors that drive these traveling devices, a control unit that controls these electric motors, and a manual target that issues a traveling target speed command for the left and right electric motors to this control unit In an electric vehicle equipped with a speed adjustment member,
This electric vehicle includes a pair of left and right turning switches in a push button type,
Among the left and right electric motors, when the one corresponding to the turning switch being operated is the turning inner motor and the other is the turning outer motor, the control unit is
The target speed adjusting member when the left or right turn switch is operated from among a plurality of different turn inner motor deceleration patterns set in advance when receiving an operation signal from the left or right turn switch A step of selecting a motor-inside turning deceleration pattern for selecting one based on the target traveling speed of the vehicle;
A turning inner motor deceleration control step for executing deceleration control of the turning inner motor only while continuing the operation of the turning switch by a deceleration control signal output based on the selected turning inner motor deceleration pattern;
An electrically powered vehicle comprising:
前記制御部は、前記左又は右の旋回スイッチの操作を解除した時点の操作解除信号を受けたときから、予め設定されたモータ加速パターンに基づく加速制御信号出力によって前記旋回内側モータの加速制御を実行する、旋回内側モータ加速制御ステップを備え、
前記加速制御信号出力は、前記操作解除信号を受けた時点における加速制御信号出力の最低値に一定値を加えた値であることを特徴とした請求項１記載の電動車両。 The left and right traveling devices are crawlers,
The controller performs acceleration control of the turning inner motor by receiving an acceleration control signal output based on a preset motor acceleration pattern after receiving the operation release signal at the time when the operation of the left or right turn switch is released. A turning inner motor acceleration control step to perform,
The electric vehicle according to claim 1, wherein the acceleration control signal output is a value obtained by adding a constant value to the minimum value of the acceleration control signal output at the time when the operation release signal is received.
前記複数の旋回内側モータ減速パターンは、前記作業用スイッチのオン・オフによっても異なるパターンであり、
前記制御部は、前記作業用スイッチのオン・オフ信号と、前記左又は右の旋回スイッチを操作した時点の前記走行目標速度との、組合せに基づいて、前記複数の旋回内側モータ減速パターンの中から、１つを選択するように構成したことを特徴とする電動車両。 The electric vehicle according to claim 1 or 2 is provided with a work device such as a snow removal working part and a work switch for turning on / off the work device, and the travel device travels by turning on / off the work device. A vehicle whose resistance changes,
The plurality of turning inner motor deceleration patterns are different patterns depending on whether the work switch is on or off,
The control unit is configured to select one of the plurality of turning inner motor deceleration patterns based on a combination of the work switch on / off signal and the travel target speed when the left or right turning switch is operated. An electric vehicle characterized in that one is selected from the following.
前記左又は右の旋回スイッチから操作信号を受けたときに、予め設定された互いに異なる複数の旋回外側モータ減速パターンの中から、前記左又は右の旋回スイッチを操作した時点の前記走行目標速度に基づいて１つを選択する、旋回外側モータ減速パターン選択ステップと、
前記選択した旋回外側モータ減速パターンに基づく減速制御信号出力によって、前記旋回スイッチの操作を続行中にのみ前記旋回外側モータの減速制御を実行する、旋回外側モータ減速制御ステップと、
を備えたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の電動車両。
The controller is
When an operation signal is received from the left or right turn switch, the travel target speed at the time when the left or right turn switch is operated is selected from among a plurality of preset turning outer motor deceleration patterns. A step of selecting a motor outer side deceleration pattern, which selects one based on;
A turning outside motor deceleration control step for executing deceleration control of the turning outside motor only while continuing to operate the turning switch by a deceleration control signal output based on the selected turning outside motor deceleration pattern;
The electric vehicle according to claim 1, 2, or 3.
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