JP4337802B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の動力を車輪側出力軸と発電機とに分配する動力分配機構と、電動機と、同電動機の動力を前記車輪側出力軸に伝達する変速機とを備えるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

内燃機関の動力を車輪側出力軸と発電機とに分配するとともに、電動機の動力を変速機を介して車輪側出力軸に伝達するハイブリッド車両が知られている（特許文献１参照）。
この特許文献１に記載のハイブリッド車両では、変速機に設けられた複数の摩擦係合装置についてそれらの係合と解放とを切り替えて変速段を変更することにより、電動機から車輪側出力軸に伝達されるトルクを増減させるようにしている。そして、同文献に記載の制御装置では、変速段切替時の変速ショックを抑えるために、変速機の変速時において、変速前の電動機の回転速度を変速後の回転速度に向けて調整する回転同期制御を行うようにしている。例えば、減速比が大きくなる側に変速段が切り替えられる場合には、変速段の切替過程において電動機の回転速度が徐々に高くなるようにその駆動は制御される。一方、減速比が小さくなる側に変速段が切り替えられる場合には、変速段の切替過程において電動機の回転速度が徐々に低くなるようにその駆動は制御される。
特開２００４−２０３２１９号公報

ところで、上記ハイブリッド車両においても通常の車両と同様に、降坂路走行中の車速増加を抑えるための減速要求や、運転者のシフトレバー操作等による減速要求に基づいてエンジンブレーキを利用することがある。こうしたハイブリッド車両でのエンジンブレーキは、以下のようにして実施される。

すなわち、上記動力分配機構を備えるハイブリッド車両では、燃料カット実行中などのような内燃機関の運転休止中にあって、上記発電機に電力を供給して当該発電機を電動機として機能させ、その駆動力を利用して運転休止中の内燃機関の出力軸を回転させることによって車両の減速度を増大させることが可能となっている。従って、このような内燃機関の運転休止中に上記発電機に対して電力供給を行うことにより車両の減速度を増大させる減速制御を実行することにより、上述したようなエンジンブレーキの実施が可能となる。

ここで、上記回転同期制御の実行中には電動機の回転速度を制御するために電力が消費される。また、上記減速制御の実行中には内燃機関の出力軸を回転させるために発電機にて電力が消費される。すなわち、回転同期制御の実行中における電動機、及び減速制御の実行中における発電機はともに電力消費状態となる。そのため、回転同期制御の実行中に減速制御が実行されたり、減速制御の実行中に回転同期制御が実行されたりすると、電動機への電力供給が不足してその回転速度調整が十分に行えなくなり、これにより変速機から変速ショックが発生するおそれがある。

本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動機の動力が変速機を介して車輪側出力軸に伝達されるハイブリッド車両において、変速機からの変速ショックの発生を好適に抑えることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の動力を車輪側出力軸と発電機とに分配する動力分配機構と、電動機と、同電動機の動力を前記車輪側出力軸に伝達する変速機とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関の運転休止中に前記発電機に対して電力供給を行うことにより車両の減速度を増大させる減速制御と、前記変速機の変速時において変速前の前記電動機の回転速度を変速後の回転速度に調整する回転同期制御とを行う制御装置において、前記減速制御及び前記回転同期制御のいずれか一方の制御についてその実行が開始された後に他方の制御の実行要求がなされた場合には、同他方の制御の実行を遅延させる遅延手段を備えることをその要旨とする。

同構成によれば、減速制御の実行が開始された後に回転同期制御の実行要求がなされた場合には、回転同期制御の実行が遅延されて減速制御の実行が優先される。また、回転同期制御の実行が開始された後に減速制御の実行要求がなされた場合には、減速制御の実行が遅延されて回転同期制御の実行が優先される。このように同構成によれば、発電機での電力消費を伴う減速制御と電動機での電力消費を伴う回転同期制御との同時実行を抑えることができるようになり、これにより回転同期制御の実行時には電動機へ十分な電力を供給することができるようになる。従って、回転同期制御における電動機の回転速度調整を好適に行うことができるようになり、もって変速機からの変速ショックの発生を好適に抑えることができるようになる。

また、減速制御の実行時には発電機へ十分な電力を供給することができるようになるため、同減速制御の実行時には車両の減速度を好適に増大させることもできるようになる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記遅延手段は、前記一方の制御についてその実行が終了するまで前記他方の制御の実行を禁止することをその要旨とする。

同構成によれば、減速制御と回転同期制御とが同時に実行されることを確実に回避することができるようになる。従って、回転同期制御の実行時においては前記電動機に対して、また減速制御の実行時においては前記発電機に対して、それぞれ十分な電力を確実に供給することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記遅延手段によって前記減速制御の実行が遅延される場合には、同減速制御の実行によって得られる減速度に相当する制動力を当該車両の制動装置にて発生させる制動力制御手段を備えることをその要旨とする。

回転同期制御の実行が開始された後に減速制御の実行要求がなされた場合において、減速制御の実行を遅延させると、同減速制御の実行要求がなされた時点から実際に車両の減速度が増大されるまでの時間が長くなってしまう。特に、その減速制御の実行要求が、運転者のシフトレバー操作による減速要求に基づくものである場合には、運転者の操作に対して減速度が増大されるまでの時間が長くなるため、運転者の操作に対する応答性が悪化し、ドライバビリティが低下してしまう。そこで、同構成では、減速制御の実行が遅延される場合には、同減速制御の実行によって得られる減速度に相当する制動力を当該車両の制動装置、例えば車輪の回転を制動するブレーキ等から発生させるようにしている。すなわち、減速制御にて車両の減速度を増大させることができない状況では、制動装置を制御して車両の減速度を増大させるようにしている。そのため、減速制御の実行が遅延される場合であっても、車両の減速度を速やかに増大させることができるようになり、例えば上記ドライバビリティの低下も好適に抑えることができるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記減速制御の実行に対する遅延が終了して同減速制御が実行される場合にあって、前記制動力制御手段による制動力の発生が行われている場合には、同制動力の発生が行われていない場合と比較して、前記減速制御における減速度の増大量を減少させる減速度増大抑制手段を備えることをその要旨とする。

制動装置にて制動力を発生させている最中に減速制御の遅延が終了して同減速制御が実行されると、制動装置の作動によって得られる減速度に減速制御の実行によって得られる減速度が加算されるため、過度に減速度が増大してしまうおそれがある。そこで、同構成では、制動装置にて制動力を発生させている最中に減速制御が実行される場合には、同減速制御による減速度の増大量を減少させるようにしている。従って、制動装置にて制動力を発生させている最中に減速制御が実行される場合であっても、車両の減速度を適切に調整することができるようになる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記減速制御及び前記電動機の回生制御がともに実行される場合には、同電動機の回生量を前記減速制御の非実行時に比して減少させる回生量減少手段を備えることをその要旨とする。

上記電動機が回生制御されると、同電動機は上記車輪側出力軸に対する回転抵抗となり、車両の車輪には制動力が作用する。従って、減速制御が実行される場合、例えば減速制御の遅延が終了して同減速制御の実行が開始される場合や、減速制御の実行が回転同期制御の実行よりも優先される場合等において、電動機の回生制御が同時に実行されると、減速制御の実行によって得られる減速度に回生制御の実行によって得られる減速度が加算され、過度に減速度が増大してしまうおそれがある。そこで、同構成では、減速制御及び電動機の回生制御がともに実行される場合には、電動機の回生量を減少させるようにしている。従って、減速制御及び電動機の回生制御がともに実行される場合であっても、車両の減速度を適切に調整することができるようになる。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置を具体化した第１の実施形態について説明する。

図１に、上記制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成を示す。このハイブリッド車両には動力を発生する動力源４が搭載されている。この動力源４は、内燃機関１６、第１モータジェネレータ１８、内燃機関１６の動力を車輪側出力軸６と第１モータジェネレータ１８とに分配する動力分配機構２０等から構成されている。

内燃機関１６は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの動力装置であって、吸入空気量や燃料噴射量、点火時期などの機関運転状態が制御されることにより、その出力トルクが調整される。

第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧという）１８は、第１インバータ２４を介して蓄電装置、ここではバッテリ２６に接続されており、基本的には内燃機関１６の動力を利用して発電を行う発電機として機能する。ただし、後述する減速制御の実行時等では、電力が供給されることにより電動機として機能する。そして、上記第１インバータ２４が制御されることにより、第１ＭＧ１８の発電量や出力トルクは調整される。

動力分配機構２０は、サンギア２０ａと、サンギア２０ａに対して同心円上に配置されたリングギア２０ｂと、サンギア２０ａ及びリングギア２０ｂに噛合するピニオンギアを自転かつ公転自在に保持しているキャリア２０ｃとを構成要素とする遊星歯車機構で構成されている。

キャリア２０ｃには、ダンパー１６ｂを介して内燃機関１６のクランクシャフト１６ａが接続されており、同キャリア２０ｃが入力要素になっている。また、サンギア２０ａには第１ＭＧ１８の回転軸が接続されており、同サンギア２０ａが反力要素になっている。そして、リングギア２０ｂには車輪側出力軸６が接続されており、このリングギア２０ｂが出力要素となっている。

内燃機関１６の動力は、上記動力分配機構２０を介して上記車輪側出力軸６に伝達され、この車輪側出力軸６に伝達された動力は、デファレンシャルギア８を介して車輪１０に伝達される。車輪１０には、その回転を制動する制動装置であるブレーキ５０が設けられており、このブレーキ５０は、運転者によるブレーキペダルの操作、あるいは後述する電子制御装置３０からの制御信号に基づいてその作動が制御される。

図２（Ａ）に上記動力分配機構２０の共線図を示す。この図２（Ａ）に示されるように、内燃機関１６の動力は、動力分配機構２０を介して車輪側出力軸６と第１ＭＧ１８とに分配される。また、例えば車輪側出力軸６の回転速度を一定とした場合、第１ＭＧ１８の回転速度を変化させることにより、内燃機関１６の回転速度を連続的に変化させることができる。すなわち、第１ＭＧ１８の制御を通じて、内燃機関１６を効率よく運転させることが可能となっている。

また、このハイブリッド車両には、車両走行のための駆動力を出力する駆動制御や運動エネルギを回収する回生制御が可能な電動機である第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧという）１２も設けられている。この第２ＭＧ１２は変速機１４を介して車輪側出力軸６に接続されており、第２ＭＧ１２から車輪側出力軸６に伝達されるトルクは、変速機１４にて可変設定される変速比に応じて増減される。また、この第２ＭＧ１２も、第２インバータ２９を介してバッテリ２６に接続されており、第２インバータ２９が制御されることにより、第２ＭＧ１２の出力トルクや回生トルクは調整される。

上記変速機１４は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、この変速機１４には、第１サンギア１４ａと第２サンギア１４ｂとが設けられており、第１サンギア１４ａにショートピニオン１４ｃが噛合するとともに、そのショートピニオン１４ｃと第２サンギア１４ｂとがロングピニオン１４ｄに噛合している。そして、ロングピニオン１４ｄがリングギア１４ｅに噛合している。ショートピニオン１４ｃ及びロングピニオン１４ｄは、キャリア１４ｆによって自転かつ公転自在に保持されている。こうした構成により、第１サンギア１４ａとリングギア１４ｅとは、ショートピニオン１４ｃ及びロングピニオン１４ｄを備えるダブルピニオン型遊星歯車機構をなしており、また、第２サンギア１４ｂとリングギア１４ｅとは、ロングピニオン１４ｄを備えるシングルピニオン型遊星歯車機構をなしている。

また、変速機１４には、第１サンギア１４ａを選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、リングギア１４ｅを選択的に固定する第２ブレーキＢ２とが設けられている。これら第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は、油圧を利用した係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。なお、油圧のみならず、例えば電磁力等を利用した係合力にてトルク容量を連続的に変化させるようにしてもよい。

そして、第２サンギア１４ｂには前述した第２ＭＧ１２が連結されており、キャリア１４ｆには上記車輪側出力軸６が連結されている。従って、変速機１４では、第２サンギア１４ｂが入力要素、キャリア１４ｆが出力要素となっている。

上記変速機１４において、第１ブレーキＢ１を係合させて第１サンギア１４ａを固定するとともに第２ブレーキＢ２を解放することにより、この変速機１４の変速段は減速比の小さい高速段に設定される。一方、第２ブレーキＢ２を係合させてリングギア１４ｅを固定するとともに第１ブレーキＢ１を解放することにより、この変速機１４の変速段は前記高速段より減速比の大きい低速段に設定される。こうした変速機１４の変速制御は、車速や要求駆動力（アクセル開度等）などといった走行状態に基づき、後述する電子制御装置３０によって行われる。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された走行状態が低車速状態である場合、あるいは要求駆動力が大きい場合には、電子制御装置３０から変速機１４に向けて低速段変速信号が出力される。そして、この低速段変速信号に基づいて第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の状態が制御されることにより、変速機１４では低速段が選択される。一方、検出された走行状態が高車速状態である場合、あるいは要求駆動力が小さい場合には、電子制御装置３０から変速機１４に向けて高速段変速信号が出力され、この高速段変速信号に基づいて第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の状態が制御されることにより、変速機１４では高速段が選択される。

図２（Ｂ）に変速機１４の共線図を示す。この図２（Ｂ）に示されるように、リングギア１４ｅが固定されて低速段が設定されると、第２ＭＧ１２の回転速度に対するキャリア１４ｆの回転速度は低速段の減速比に応じて減速されるとともに、第２ＭＧ１２からキャリア１４ｆを介して車輪側出力軸６に伝達される駆動トルクは同低速段の減速比に応じて増大される。一方、第１サンギア１４ａが固定されて高速段が設定されると、第２ＭＧ１２の回転速度に対するキャリア１４ｆの回転速度は高速段の減速比に応じて変更される。より具体的には、低速段が設定された場合と比較して増速される。また、第２ＭＧ１２からキャリア１４ｆを介して車輪側出力軸６に伝達される駆動トルクは同高速段の減速比に応じて変更される。より具体的には、低速段が設定された場合と比較して減少される。

このように、変速機１４を低速段に設定して第２ＭＧ１２から車輪側出力軸６に伝達される駆動トルクを大きくしたり、変速機１４を高速段に設定して第２ＭＧ１２の回転速度を低下させたりすることにより、同第２ＭＧ１２の駆動効率等は良好な状態に維持される。

内燃機関１６の燃料噴射制御や点火時期制御などといった機関制御、第１インバータ２４を通じた第１ＭＧ１８の制御、第２インバータ２９を通じた第２ＭＧ１２の制御、ブレーキ５０の作動制御、及び変速機１４の変速段切替制御等といった各種制御は、電子制御装置３０によって行われる。この電子制御装置３０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）やメモリ、上記制御対象の駆動回路に制御信号を出力する出力回路の他、各種センサの検出信号が取り込まれる入力回路等を備えて構成されている。なお、入力回路に取り込まれる検出信号としては、例えばクランクシャフト１６ａの回転速度を検出する機関回転速度センサ１６ｃの信号、車輪側出力軸６の出力軸回転速度Ｓｏｕｔを検出する出力軸回転速度センサ６ａの信号、運転者によって操作されるシフトレバー７０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ７０ａの信号等々がある。

上述したように、このハイブリッド車両では、変速機１４に設けられた第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２についてそれらの係合と解放とを切り替えて変速段を変更することにより、第２ＭＧ１２から車輪側出力軸６に伝達される駆動トルクを増減させるようにしている。ここで、変速機１４の変速時において、第１ブレーキＢ１や第２ブレーキＢ２の係合切替により第２ＭＧ１２の回転速度が強制的に変更されると、その回転速度の変化に起因して変速ショックが発生するおそれがある。そこで、電子制御装置３０は、変速機１４の変速時において、変速前の第２ＭＧ１２の回転速度を変速後の減速比に応じた回転速度、すなわち同期回転速度に調整する回転同期制御を行う。

例えば、減速比が大きくなる側に変速段が切り替えられる場合、すなわち高速段から低速段に切り替えられる場合には、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２がともに一旦解放された状態において、第２ＭＧ１２の回転速度が低速段に対応した同期回転速度に向けて徐々に高くなるように同第２ＭＧ１２の回転速度が制御される。そして、第２ＭＧ１２の回転速度が同期回転速度に達すると、第２ブレーキＢ２は徐々に係合されていき、その係合過程では、第２ブレーキＢ２のトルク容量の増大に抗して同期回転速度が維持できるように第２ＭＧ１２の出力トルク、換言すればその回転速度は調整される。そして、第２ブレーキＢ２が完全に係合すると、回転同期制御による第２ＭＧ１２の回転速度調整は終了される。

同様に、減速比が小さくなる側に変速段が切り替えられる場合、すなわち低速段から高速段に切り替えられる場合には、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２がともに一旦解放された状態において、第２ＭＧ１２の回転速度が高速段に対応した同期回転速度に向けて徐々に低くなるように同第２ＭＧ１２の回転速度が制御される。そして、第２ＭＧ１２の回転速度が同期回転速度に達すると、第１ブレーキＢ１は徐々に係合されていき、その係合過程では、第１ブレーキＢ１のトルク容量の増大に抗して同期回転速度が維持できるように第２ＭＧ１２の出力トルク、換言すればその回転速度は制御される。そして、第１ブレーキＢ１が完全に係合すると、回転同期制御による第２ＭＧ１２の回転速度調整は終了される。

他方、上記ハイブリッド車両においても通常の車両と同様に、降坂路走行中の車速増加を抑えるための減速要求や、運転者によるシフトレバー７０の操作を通じた減速要求に基づいてエンジンブレーキを利用することがある。こうしたハイブリッド車両でのエンジンブレーキは、以下のようにして実施される。

すなわち、上記動力分配機構２０を備えるハイブリッド車両では、燃料カット実行中などのような内燃機関１６の運転休止中にあって、第１ＭＧ１８に電力を供給して当該第１ＭＧ１８を電動機として機能させ、その駆動力を利用して運転休止中の内燃機関１６のクランクシャフト１６ａを回転させると車両の減速度が増大するようになる。そこで、内燃機関１６の運転休止中に上記減速要求がなされたときには、第１ＭＧ１８に対して電力供給を行うことにより車両の減速度を増大させる減速制御を実行し、この減速制御の実行によって上記エンジンブレーキが実施される。

ここで、上記回転同期制御の実行中には、第２ＭＧ１２の回転速度を制御するために電力が消費される。また、上記減速制御の実行中には、内燃機関１６のクランクシャフト１６ａを回転させるために第１ＭＧ１８にて電力が消費される。このように回転同期制御の実行中における第２ＭＧ１２、及び減速制御の実行中における第１ＭＧ１８はともに電力消費状態となる。そのため、回転同期制御の実行中に減速制御が実行されたり、減速制御の実行中に回転同期制御が実行されたりすると、例えば第２ＭＧ１２への電力供給が不足してその回転速度調整（回転同期制御）が十分に行えなくなり、変速機１４から変速ショックが発生するおそれがある。

すなわち、減速制御が実行される車両走行状態は、コースト走行状態（アクセルペダルの全閉操作等による燃料カットの実行によって内燃機関１６の運転は休止されており、ハイブリッド車両が慣性走行している状態）となっている。この状態において減速制御のみが実行されるのであれば、第２ＭＧ１２を回生制御してこれにより得られる電力で第１ＭＧ１８を駆動させることが可能である。しかし、コースト走行状態において変速機１４の変速要求がなされ、これに伴い回転同期制御が実行されると第２ＭＧ１２は電力消費状態となる。そのため、このときに減速制御を実行しても第１ＭＧ１８に十分な電力を供給することは困難となり、減速度を十分に増大させることができない可能性がある。さらに、減速制御による第１ＭＧ１８での電力消費によって第２ＭＧ１２への電力供給が不足し、これにより変速機１４から変速ショックが発生するおそれがある。特に、バッテリ２６の蓄電量が低下していたり、減速制御において過度に大きな減速度の増大が要求されたりすると、第２ＭＧ１２への電力供給はさらに不足してしまい、変速ショックもさらに増大するおそれがある。

そこで本実施形態では、減速制御の実行と回転同期制御の実行とが重なるような状況、すなわち減速制御及び回転同期制御のいずれか一方の制御についてその実行が開始された後に他方の制御の実行要求がなされた場合には、その他方の制御の実行を遅延させる処理を行うようにしている。より具体的には、減速制御の実行が開始された後に回転同期制御の実行要求がなされた場合には、回転同期制御の実行を遅延して減速制御の実行を優先させる回転同期遅延処理を実行することにより、変速機１４からの変速ショックの発生を抑えるようにしている。

図３に、上記回転同期遅延処理の手順を示す。なお、本処理は、電子制御装置３０によって所定の実行周期毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されると、まず、減速制御の実行中であるか、すなわち減速制御の実行が開始されており、第１ＭＧ１８は電力消費状態になっているか否かが判定される（Ｓ１００）。ここでは、シフトポジションセンサ７０ａの信号に基づいて検出される運転者からの減速要求、あるいは降坂路走行中の車速増加を抑えるために電子制御装置３０から出力される減速要求等に基づいて第１インバータ２４から第１ＭＧ１８に向けて電力が供給されている場合に肯定判定される。

そして、減速制御の実行中である場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、変速要求があるか否かが判定される（Ｓ１１０）。ここでは、電子制御装置３０から変速機１４に向けて上記低速段変速信号が出力されている場合に肯定判定される。なお、変速機１４の変速段が高速段から低速段に切り替えられるときには、第２ＭＧ１２の回転速度が同期回転速度に向けて増速され、同第２ＭＧ１２の電力消費量は大きくなるため、ここでは低速段変速信号が出力されているか否かを判定するようにしている。この他、上記高速段変速信号が出力されている場合には、第２ＭＧ１２の回転速度は減速されるのであるが、その減速過程でも第２ＭＧ１２の回転速度は同期回転速度になるように制御されるため、同第２ＭＧ１２は電力消費状態となる。従って、ステップＳ１１０において、低速段変速信号が出力されている場合のみならず、高速段変速信号が出力されている場合にも、変速要求がある旨判定するようにしてもよい。

ステップＳ１１０にて、変速要求がないと判定される場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、回転同期制御及び減速制御がともに実行されることはないため、本処理は一旦終了される。
一方、ステップＳ１１０にて、変速要求があると判定される場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、変速禁止フラグＦｃが「１」に設定される（Ｓ１２０）。なお、変速禁止フラグＦｃの初期値は「０」に設定されている。

そして、変速禁止フラグＦｃが「１」に設定されると、変速機１４の変速制御、すなわち第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の係合・解放制御が禁止される。さらに、回転同期制御の実行も禁止されて（Ｓ１３０）、本処理は一旦終了される。この回転同期制御の実行禁止によって第２ＭＧ１２での電力消費は禁止され、減速制御の実行が優先されるようになるため、第１ＭＧ１８に対して十分な電力を供給することができ、もって車両の減速度が十分に増大される。

他方、上記ステップＳ１００にて、減速制御が実行中ではない旨判定されると（Ｓ１００：ＮＯ）、次に、変速禁止フラグＦｃが「１」であるか否かが判定される（Ｓ１４０）。そして、変速禁止フラグＦｃが「１」ではない場合（Ｓ１４０：ＮＯ）、すなわち変速禁止フラグＦｃが「０」である場合には、本処理は一旦終了される。

ここで、減速制御が実行中ではない旨判定されるとともに、変速禁止フラグＦｃが「１」である旨判定される場合には、次のような状態になっていると考えることができる。すなわち、変速禁止フラグＦｃが「１」に設定されているということは、前回の実行周期において減速制御の実行中に変速要求があったため、回転同期制御の実施が禁止されていることを示している。そして、今回の実行周期において減速制御が実行されていないと判定されたにもかからず変速禁止フラグＦｃが「１」に設定されているということは、前回の実行周期では減速制御が実行されていたが、今回の実行周期では減速制御が実行されていない状態、すなわち今回の実行周期では減速制御が終了している状態であると考えることができる。

そこで、ステップＳ１４０にて、変速禁止フラグＦｃが「１」である旨判定されると（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、変速禁止フラグＦｃが「０」に設定され（Ｓ１５０）、変速機１４の変速制御、すなわち第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の係合・解放制御が開始される。さらに、回転同期制御の実行されて（Ｓ１６０）、本処理は一旦終了される。

このように変速要求がなされてから減速制御の実行が終了するまで回転同期制御の実行が遅延されることにより、ステップＳ１６０にて回転同期制御が実行される際には、第１ＭＧ１８での電力消費が終了した状態になっている。そのため、このステップＳ１６０での回転同期制御の実行に際しては、第２ＭＧ１２に対して十分な電力を確実に供給することができ、同第２ＭＧ１２の回転速度調整を適切に行うことができる。従って、変速機１４からの変速ショックの発生を十分にかつ確実に抑えることができる。

以上説明した本実施形態によれば、以下のような作用効果を得ることができる。
（１）減速制御（内燃機関１６の運転休止中に第１ＭＧ１８に電力を供給して車両の減速度を増大させる制御）の実行が開始された後に回転同期制御（変速機１４の変速時に、変速前の第２ＭＧ１２の回転速度を変速後の回転速度に調整する制御）の実行要求がある場合、回転同期制御の実行を遅延させて減速制御の実行を優先させるようにしている。従って、第１ＭＧ１８での電力消費を伴う減速制御と第２ＭＧ１２での電力消費を伴う回転同期制御との同時実行を抑えることができるようになり、これにより回転同期制御の実行時に第２ＭＧ１２へ十分な電力を供給することができるようになる。そのため、回転同期制御における第２ＭＧ１２の回転速度調整を好適に行うことができるようになり、もって変速機１４からの変速ショックの発生を好適に抑えることができるようになる。

また、減速制御の実行時には第１ＭＧ１８へ十分な電力を供給することができるようになるため、同減速制御の実行時には当該車両の減速度を好適に増大させることもできるようになる。

（２）減速制御の実行が終了するまで回転同期制御の実行を禁止するようにしている。従って、減速制御と回転同期制御とが同時に実行されることを確実に回避することができるようになり、回転同期制御の実行時においては、第２ＭＧ１２に十分な電力を確実に供給することができるようになる。また、減速制御の実行時においては、第１ＭＧ１８に十分な電力を確実に供給することができるようになる。
（第２の実施形態）
次に、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置を具体化した第２の実施形態について説明する。

第１の実施形態では、減速制御の実行が開始された後に回転同期制御の実行要求がなされた場合には、回転同期制御の実行を遅延して減速制御の実行を優先させる回転同期遅延処理を実行することにより、変速機１４からの変速ショックの発生を抑えるようにした。

他方、本実施形態では、減速制御及び回転同期制御のいずれか一方の制御についてその実行が開始された後に他方の制御の実行要求がなされた場合には、その他方の制御の実行を遅延させる処理として次の処理を行うようにしている。すなわち、回転同期制御の実行が開始された後に減速制御の実行要求がなされた場合には、減速制御の実行を遅延して回転同期制御の実行を優先させる減速制御遅延処理を実行することにより、変速機１４からの変速ショックの発生を抑えるようにしている。

図４に、上記減速制御遅延処理の手順を示す。なお、本処理も、電子制御装置３０によって所定の実行周期毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されると、まず、変速機１４が変速中であるか否か、すなわち回転同期制御の実行が開始されており、第２ＭＧ１２は電力消費状態になっているか否かが判定される（Ｓ２００）。ここでは、電子制御装置３０から変速機１４に向けて上記低速段変速信号が出力されており、これに基づいて回転同期制御が実行されている場合に肯定判定される。なお、変速機１４の変速段が高速段から低速段に切り替えられるときには、第２ＭＧ１２の回転速度が同期回転速度に向けて増速され、同第２ＭＧ１２の電力消費量は大きくなる。そのため、ここでは低速段変速信号の出力の有無を判定条件としている。この他、上記高速段変速信号が出力されている場合には、第２ＭＧ１２の回転速度は減速されるのであるが、その減速過程でも第２ＭＧ１２の回転速度は同期回転速度になるように制御されるため、同第２ＭＧ１２は電力消費状態となる。従って、ステップＳ２００において、低速段変速信号の出力の有無のみならず、高速段変速信号の出力の有無も判定条件として設定し、この高速段変速信号が出力されており、これに基づいて回転同期制御が実行されている場合にも肯定判定されるようにしてもよい。

そして、変速機１４が変速中である場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、減速制御の実行要求があるか否か、すなわち減速要求があるか否かが判定される（Ｓ２１０）。ここでは、運転者からの減速要求がシフトポジションセンサ７０ａの信号に基づいて検出されている場合、あるいは降坂路走行中の車速増加を抑えるための減速要求が電子制御装置３０から出力されている場合に肯定判定される。

ステップＳ２１０にて、減速要求がないと判定される場合には（Ｓ２１０：ＮＯ）、減速制御及び回転同期制御がともに実行されることはないため、本処理は一旦終了される。
一方、ステップＳ２１０にて、減速要求があると判定される場合には（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、減速禁止フラグＦｄが「１」に設定される（Ｓ２２０）。なお、減速禁止フラグＦｄの初期値は「０」に設定されている。

そして、減速禁止フラグＦｄが「１」に設定されると、減速制御の実行が、すなわち第１ＭＧ１８への電力供給が禁止されて（Ｓ２３０）、本処理は一旦終了される。この減速制御の実行禁止によって第１ＭＧ１８での電力消費は禁止され、回転同期制御の実行が優先されるようになるため、第２ＭＧ１２に対して十分な電力を確実に供給することができ、同第２ＭＧ１２の回転速度調整を適切に行うことができる。従って、変速機１４からの変速ショックの発生を十分にかつ確実に抑えることができる。

他方、上記ステップＳ２００にて、変速機１４が変速中ではない旨判定されると（Ｓ２００：ＮＯ）、次に、減速禁止フラグＦｄが「１」であるか否かが判定される（Ｓ２４０）。そして、減速禁止フラグＦｄが「１」ではない場合（Ｓ２４０：ＮＯ）、すなわち減速禁止フラグＦｄが「０」である場合には、本処理は一旦終了される。

ここで、変速機１４が変速中ではない旨判定されるとともに、減速禁止フラグＦｄが「１」である旨判定される場合には、次のような状態になっていると考えることができる。すなわち、減速禁止フラグＦｄが「１」に設定されているということは、前回の実行周期において回転同期制御の実行中に減速要求があったため、減速制御の実施が禁止されていることを示している。そして、今回の実行周期において変速機１４が変速中ではないと判定されたにもかからず減速禁止フラグＦｄが「１」に設定されているということは、前回の実行周期では変速機１４が変速中であったが、今回の実行周期ではその変速が完了している状態、すなわち今回の実行周期では回転同期制御が終了している状態であると考えることができる。

そこで、ステップＳ２４０にて、減速禁止フラグＦｄが「１」である旨判定されると（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、減速禁止フラグＦｄが「０」に設定され（Ｓ２５０）、減速制御の実行が、すなわち第１ＭＧ１８への電力供給が開始されて（Ｓ２６０）、本処理は一旦終了される。

このように減速要求がなされてから回転同期制御の実行が終了するまで減速制御の実行が遅延されることにより、ステップＳ２６０にて減速制御が実行される際には、第２ＭＧ１２での電力消費が終了した状態になっている。そのため、このステップＳ２６０での減速制御の実行に際しては、第１ＭＧ１８に対して十分な電力を確実に供給することができ、もって車両の減速度を十分に増大させることができる。

以上説明した本実施形態によれば、以下のような作用効果を得ることができる。
（１）回転同期制御の実行が開始された後に減速制御の実行要求がなされた場合には、減速制御の実行を遅延させて回転同期制御の実行を優先させるようにしている。従って、第２ＭＧ１２での電力消費を伴う回転同期制御と第１ＭＧ１８での電力消費を伴う減速制御との同時実行を抑えることができるようになり、これにより回転同期制御の実行時に第２ＭＧ１２へ十分な電力を供給することができるようになる。そのため、回転同期制御における第２ＭＧ１２の回転速度調整を好適に行うことができるようになり、もって変速機１４からの変速ショックの発生を好適に抑えることができるようになる。

また、減速制御の実行時には第１ＭＧ１８へ十分な電力を供給することができるようになるため、同減速制御の実行時には当該車両の減速度を好適に増大させることもできるようになる。

（２）減速制御の実行が終了するまで回転同期制御の実行を禁止するようにしている。従って、減速制御と回転同期制御とが同時に実行されることを確実に回避することができるようになり、回転同期制御の実行時においては、第２ＭＧ１２に十分な電力を確実に供給することができるようになる。また、減速制御の実行時においては、第１ＭＧ１８に十分な電力を確実に供給することができるようになる。
（第３の実施形態）
次に、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置を具体化した第３の実施形態について説明する。

第２の実施形態では、回転同期制御の実行が開始された後に減速制御の実行要求がなされた場合、減速制御の実行を遅延させるようにした。しかし、このような減速制御の遅延処理を実行すると、同減速制御の実行要求がなされた時点から実際に車両の減速度が増大されるまでの時間が長くなってしまう。特に、その減速制御の実行要求が、運転者のシフトレバー７０の操作による減速要求に基づくものである場合には、運転者の操作に対して減速度が増大されるまでの時間が長くなるため、運転者の操作に対する応答性が悪化し、ドライバビリティが低下してしまう。

そこで、本実施形態では、減速制御の実行が遅延される場合、同減速制御の実行によって得られる減速度に相当する制動力をブレーキ５０から発生させるようにしており、第２の実施形態における減速制御遅延処理（先の図４に示す処理手順）に対して、図５に示すステップＳ３００の処理を追加するようにしている。

すなわち、変速機１４が変速中であり、回転同期制御の実行が開始されている場合にあって（Ｓ２００：ＹＥＳ）、減速要求がある旨判定され（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、減速制御の実行が禁止されると（Ｓ２３０）、制動力制御が実行される（Ｓ３００）。この制動力制御では、減速制御実行時の減速度の増大量に相当する制動力を発生させるべく、ブレーキ５０の作動が制御される。このブレーキ５０の作動制御に際しては、車両の走行状態等に基づいて要求制動力が算出され、その要求制動力に応じてブレーキ５０の作動量が調整される。なお、減速制御の遅延処理が終了して同減速制御の実行が開始され、これによりエンジンブレーキが十分に得られるようになると、この制動力制御は終了され、ブレーキ５０の作動は終了される。

ちなみに、ブレーキ５０の作動開始にあっては制動力を徐々に増大させることにより、車両の減速度が急激に増大されることを抑制することができる。また、ブレーキ５０の作動終了にあっては制動力を徐々に減少させることにより、車両の減速度が急激に減少されることを抑制することができる。

図６に、本実施形態における減速制御遅延処理の作用についてその一例を示す。なお、同図６では、ハイブリッド車両がコースト走行状態となっている場合において、変速機１４の変速段が高速段から低速段に切り替えられる際の作用について例示している。

時刻ｔ１において変速機１４の変速が開始されると、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２がともに一旦解放され、その後、回転同期制御の実行開始によって第２ＭＧ１２の回転速度は低速段に対応した同期回転速度に向けて徐々に増速される。

そして、回転同期制御の実行中にあって減速要求がなされると（時刻ｔ２）、その減速要求に基づく減速制御の実行は禁止される一方、制動力制御の実行が開始され、ブレーキ５０からは制動力が発生される。このブレーキ５０の作動により、減速要求に基づく減速制御の実行によって車両の減速度を増大させることができない状況であっても、車両の減速度は増大される。従って、減速要求に対して減速制御の実行が遅延されても、車両の減速度は速やかに増大されるようになり、例えば上記ドライバビリティの低下も抑えられる。

そして、第２ＭＧ１２の回転速度が低速段に対応した同期回転速度に達すると、第２ブレーキＢ２は徐々に係合されていき、その係合過程では、第２ブレーキＢ２のトルク容量の増大に抗して同期回転速度が維持できるように第２ＭＧ１２の出力トルク、換言すればその回転速度は調整される。そして、第２ブレーキＢ２が完全に係合すると、回転同期制御による第２ＭＧ１２の回転速度調整は終了される（時刻ｔ３）。

そして回転同期制御が終了すると（時刻ｔ３）、遅延されていた減速制御の実行が開始され、第１ＭＧ１８の回転速度は徐々に増大されていく。この減速制御の開始後、同減速制御によって車両の減速度が増大すると、すなわちエンジンブレーキが十分得られるようになると（時刻ｔ４）、制動力制御は終了される。

以上説明した本実施形態によれば、第２の実施形態による作用効果に加え、さらに以下のような作用効果を得ることができる。
（３）減速制御の実行が遅延される場合には、同減速制御の実行によって得られる減速度に相当する制動力をブレーキ５０にて発生させるようにしている。そのため、減速制御の実行が遅延される場合であっても、減速要求に基づいて車両の減速度を速やかに増大させることができるようになる。

また、減速制御の実行要求が、運転者のシフトレバー７０の操作による減速要求に基づくものである場合に同減速制御の実行が遅延されると、運転者の操作に対して減速度が増大されるまでの時間が長くなり、ドライバビリティが低下してしまうおそれがある。この点、本実施形態では、減速制御の実行が遅延される場合であっても、車両の減速度を速やかに増大させることができるため、上記ドライバビリティの低下も好適に抑えることができるようになる。
（第４の実施形態）
次に、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置を具体化した第４の実施形態について説明する。

第３の実施形態では、減速制御の実行が遅延される場合、同減速制御の実行による減速度の増大に代えてブレーキ５０から制動力を発生させるようにした。
ここで、ブレーキ５０にて制動力を発生させている最中に減速制御の遅延が終了して同減速制御が実行されると、ブレーキ５０の作動によって得られる減速度に減速制御の実行によって得られる減速度が加算されるため、過度に減速度が増大してしまうおそれがある。

そこで、本実施形態では、減速制御の実行に対する遅延が終了して同減速制御が実行される場合にあって、ブレーキ５０による制動力の発生が行われている場合には、次の処理を実行するようにしている。すなわち、制動力の発生が行われていない場合と比較して、減速制御における減速度の増大量を減少させるようにしており、第３の実施形態における減速制御遅延処理でのステップＳ２６０の処理を、図７に示すようにステップＳ４００の処理に変更するようにしている。

すなわち、変速機１４が変速中ではなく、回転同期制御が実行されていない場合にあって（Ｓ２００：ＮＯ）、減速禁止フラグＦｄが「１」であり（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、減速禁止フラグＦｄが「０」に設定されると、前記ステップＳ２６０での減速制御の実行に代えて、減速度低減減速制御が実行される（Ｓ４００）。この減速度低減減速制御では、前記減速制御と同様にエンジンブレーキを発生させるべく、第１ＭＧ１８に対して電力が供給される。ただし、ブレーキ５０にて制動力を発生させている最中に通常通りの減速制御が実行されると、上述したように減速度が過度に増大してしまうおそれがある。そこでこの減速度低減減速制御では、第１ＭＧ１８への電力供給によって得られる減速度の増大量を、制動力の発生が行われていない場合と比較して減少させるようにしている。より具体的には、ブレーキ５０による制動力の発生が行われない通常の減速制御時におけるクランクシャフト１６ａの回転上昇速度に対し、ブレーキ５０の制動力による減速度の増大に相当する分だけクランクシャフト１６ａの回転上昇速度が低くなるように、換言すればエンジンブレーキの効果が減少するように第１ＭＧ１８への電力供給量が調整される。すなわち、通常の減速制御時と比較して、第１ＭＧ１８の回転上昇速度は低くなるように設定される。

図８に、本実施形態における減速制御遅延処理の作用についてその一例を示す。なお、同図８では、ハイブリッド車両がコースト走行状態となっている場合において、変速機１４の変速段が高速段から低速段に切り替えられる際の作用について例示している。

時刻ｔ１において変速機１４の変速が開始されると、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２がともに一旦解放され、その後、回転同期制御の実行開始によって第２ＭＧ１２の回転速度は低速段に対応した同期回転速度に向けて徐々に増速される。

そして、回転同期制御の実行中にあって減速要求がなされると（時刻ｔ２）、その減速要求に基づく減速制御の実行は禁止される一方、前記制動力制御の実行が開始され、ブレーキ５０からは制動力が発生される。

そして、第２ＭＧ１２の回転速度が低速段に対応した同期回転速度に達すると、第２ブレーキＢ２は徐々に係合されていき、その係合過程では、第２ブレーキＢ２のトルク容量の増大に抗して同期回転速度が維持できるように第２ＭＧ１２の出力トルク、換言すればその回転速度は調整される。そして、第２ブレーキＢ２が完全に係合すると、回転同期制御による第２ＭＧ１２の回転速度調整は終了される（時刻ｔ３）。

そして回転同期制御が終了すると（時刻ｔ３）、遅延されていた減速制御の実行が開始される。すなわち上記減速度低減減速制御が開始され、第１ＭＧ１８の回転速度は徐々に増大されていく。

そして、この減速度低減減速制御の開始後、同制御によって車両の減速度が増大すると、すなわちエンジンブレーキが十分得られるようになると（時刻ｔ４）、制動力制御は終了される。

ここで、時刻ｔ３から時刻ｔ４までは、制動力制御の実行と減速制御の実行とが重複しており、通常の減速制御と同様に第１ＭＧ１８の回転速度を増大させると（二点鎖線にて図示）、過度に減速度が増大してしまうおそれがある。この点、本実施形態では、上記減速度低減減速制御の実行を通じて第１ＭＧ１８の回転上昇速度は低くなるように設定される。そのため、制動力制御が併用されない通常の減速制御時と比較して、クランクシャフト１６ａの回転上昇速度は低くなり、減速制御によるエンジンブレーキの効果は低減される。従って、ブレーキ５０にて制動力を発生させているときに減速制御が実行される場合であっても、車両の減速度は適切に調整される。

以上説明した本実施形態によれば、第３の実施形態による作用効果に加え、さらに以下のような作用効果を得ることができる。
（４）減速制御の実行に対する遅延が終了して同減速制御が実行される場合にあって、ブレーキ５０による制動力の発生が行われている場合には、同制動力の発生が行われていない場合と比較して、減速制御における減速度の増大量を減少させるようにしている。従って、ブレーキ５０にて制動力を発生させている最中に減速制御が実行される場合であっても、車両の減速度を適切に調整することができるようになる。
（第５の実施形態）
次に、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置を具体化した第５の実施形態について説明する。

ハイブリッド車両が上述したようなコースト走行状態となっている場合等において、第２ＭＧ１２が回生制御されると、同第２ＭＧ１２は上記車輪側出力軸６に対する回転抵抗となり、車輪１０にはその回転を妨げようとする制動力が作用する。従って、上記第１〜第４の実施形態において減速制御（減速度低減減速制御を含む）が実行される場合、例えば減速制御の遅延が終了して同減速制御の実行が開始される場合や、減速制御の実行が回転同期制御の実行よりも優先される場合等において、第２ＭＧ１２の回生制御が同時に実行されると、次のような不都合が生じるおそれがある。

すなわち、減速制御の実行によって得られる減速度に回生制御の実行によって得られる減速度が加算され、過度に減速度が増大してしまうおそれがある。そこで、本実施形態では、第１ＭＧ１８の減速制御及び第２ＭＧ１２の回生制御がともに実行される場合には、減速制御の非実行時に比して第２ＭＧ１２の回生量を減少させる回生量減少処理を実行するようにしている。

図９に、同回生量減少処理の手順を示す。なお、本処理も、電子制御装置３０によって所定の実行周期毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、第１ＭＧ１８の減速制御及び第２ＭＧ１２の回生制御がともに実行されているが否かが判定される（Ｓ５００）。

そして、第１ＭＧ１８の減速制御及び第２ＭＧ１２の回生制御がともに実行されている場合には（Ｓ５００：ＹＥＳ）、第２ＭＧ１２の回生量を減少させるために目標回生量Ｐが補正される（Ｓ５１０）。ここでは、バッテリ２６の蓄電量、車両や第１ＭＧ１８での電力消費状態等に基づいて設定される目標回生量Ｐから所定値αが減算される。この所定値αには、次のような値が設定されている。すなわち、第２ＭＧ１２の回生制御と第１ＭＧ１８の減速制御とが同時に実行される場合にあって第２ＭＧ１２の回生量を減少させることにより、過度な減速度の増大を抑えることができる値が設定されている。なお、同所定値αを車両の減速状態、例えば車速の低下速度等に基づいて可変設定するようにしてもよい。また、目標回生量Ｐの補正に際しては、所定値αの減算のみならず、適宜の値を当該目標回生量Ｐに乗算して当該目標回生量Ｐの値を小さくするようにしてもよい。

こうして目標回生量Ｐが補正されると、本処理は一旦終了され、第２ＭＧ１２の回生量が目標回生量Ｐとなるように、第２インバータ２９が制御される。
一方、第１ＭＧ１８の減速制御及び第２ＭＧ１２の回生制御がともに実行されていない場合には（Ｓ５００：ＮＯ）、所定値αによる目標回生量Ｐの補正が禁止され（Ｓ５２０）、本処理は一旦終了される。

図１０に、本実施形態における回生量減少処理の作用についてその一例を示す。なお、この図１０は、上記第４の実施形態に回生量減少処理を適用した場合の作用を示している。また、同図１０は、先の図８に回生量減少処理の作用を追加したタイミングチャートになっており、以下では、回生量減少処理の作用を中心に説明する。

時刻ｔ１において変速機１４の変速が開始されると、この変速に併せて第２ＭＧ１２の駆動力（出力トルク）は増大されていく。そして、回転同期制御が終了すると（時刻ｔ３）、第２ＭＧ１２の回生量が増大され、その回生量は目標回生量Ｐに向けて調整される。

また、回転同期制御が終了すると、遅延されていた減速制御（減速度低減減速制御）の実行が開始され（時刻ｔ３）、第１ＭＧ１８の回転速度が増大されることにより車両の減速度は増大されていく。

ここで、時刻ｔ３以降では、第２ＭＧ１２の回生制御及び第１ＭＧ１８の減速制御が共に実行されるが、この場合に設定される目標回生量Ｐは、それら回生制御及び減速制御が共に実行されない場合、例えば第２ＭＧ１２の回生制御のみが実行される場合の目標回生量Ｐ’（二点鎖線にて図示）と比較して、所定値αの分だけ小さくなるように補正される。そのため、回生トルクも所定値αに相当する分だけ小さくなり、第２ＭＧ１２の回生制御を実行することによって発生する減速度の増大量は減少される。従って、第２ＭＧ１２の回生制御と第１ＭＧ１８の減速制御とが同時に実行されても、過度な減速度の増大は抑えることができる。

以上説明した本実施形態によれば、第４の実施形態による作用効果に加え、さらに以下のような作用効果を得ることができる。
（５）第１ＭＧ１８の減速制御及び第２ＭＧ１２の回生制御がともに実行される場合には、第２ＭＧ１２の回生量を減速制御の非実行時に比して減少させるようにしている。そのため、第１ＭＧ１８の減速制御及び第２ＭＧ１２の回生制御がともに実行される場合であっても、ハイブリッド車両の減速度を適切に調整することができるようになる。

なお、先の図１０では、本実施形態における回生量減少処理を上記第４の実施形態に適用した場合について説明したが、この回生量減少処理は、第１〜第３の実施形態において減速制御を実行する際にも適用することができ、この場合にも上記（５）と同様な作用効果を得ることができる。

なお、上記各実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・第１の実施形態では、減速制御の実行が終了するまで回転同期制御の実行を禁止するようにした。すなわち、減速制御の実行が終了するまで回転同期制御の実行を遅延させるようにした。この他、減速制御の実行が進行し、回転同期制御において第２ＭＧ１２の回転速度を十分に調整できる程度に、換言すれば第２ＭＧ１２に十分な電力を供給できる程度にまで第１ＭＧ１８の電力消費量が減少したか否かを、所定の判定値Ａ及び第１ＭＧ１８の電力消費量の比較を通じて判定する。そして、第１ＭＧ１８の電力消費量が判定値Ａ以下となっていれば、減速制御の実行終了を待たずに回転同期制御の実行を開始するようにしてもよい。この場合にも、回転同期制御における第２ＭＧ１２の回転速度調整を好適に行うことができるようになり、もって変速機１４からの変速ショックの発生を好適に抑えることができるようになる。また、回転同期制御が開始されるまでは第１ＭＧ１８へ十分な電力を供給することができるため、減速制御の実行を通じて当該車両の減速度を好適に増大させることもできる。

・第２の実施形態では、回転同期制御の実行が終了するまで減速制御の実行を禁止するようにした。すなわち、回転同期制御の実行が終了するまで減速制御の実行を遅延させるようにした。この他、回転同期制御の実行が進行し、減速制御において第１ＭＧ１８の回転速度を十分に高めることができる程度に、換言すれば第１ＭＧ１８に十分な電力を供給できる程度にまで第２ＭＧ１２の電力消費量が減少したか否かを、所定の判定値Ｂ及び第２ＭＧ１２の電力消費量の比較を通じて判定する。そして、第２ＭＧ１２の電力消費量が判定値Ｂ以下となっていれば、回転同期制御の実行終了を待たずに減速制御の実行を開始するようにしてもよい。この場合にも、減速制御の実行時には第１ＭＧ１８に十分な電力を供給することができ、もって当該車両の減速度を好適に増大させることができるようになる。また、減速制御が開始されるまでは第２ＭＧ１２へ十分な電力を供給することができるため、回転同期制御における同第２ＭＧ１２の回転速度調整を好適に行うことができ、もって変速機１４からの変速ショックの発生も好適に抑えることができる。

・上記変速機１４の変速段は２段（低速段及び高速段）であった。この他、３段以上の変速段を有する変速機であっても、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置は同様に適用することができる。すなわち、それら変速段の変更に際して、上記各実施形態と同様な原理に基づく制御を実施すればよい。

また、上記各実施形態では、変速機１４を１つ備えるハイブリッド車両に本発明の制御装置を適用した場合について説明した。この他、２つ以上の変速機を備えるハイブリッド車両の制御装置としても本発明は同様に適用することができる。すなわちハイブリッド車両が複数の変速機を備える場合には、個々の変速機の変速動作に際して、上記各実施形態と同様な原理に基づく制御を実施すればよい。

・上記変速機１４は一組のラビニョ型遊星歯車機構にて構成されていたが、この他の機構でもよく、要は、第２ＭＧ１２の回転を変速可能な機構であればよい。
また、上記動力分配機構２０は遊星歯車機構にて構成されていたが、この他の機構でもよく、要は、内燃機関１６の動力を車輪側出力軸６と第１ＭＧ１８とに分配することのできる機構であればよい。

本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置を具体化した第１の実施形態について、これが適用されるハイブリッド車両の構成を示すブロック図。 （Ａ）は、動力分配機構の共線図。（Ｂ）は、変速機の共線図。 同実施形態における回転同期遅延処理の手順を示すフローチャート。 第２の実施形態における減速制御遅延処理の手順を示すフローチャート。 第３の実施形態における減速制御遅延処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態の減速制御遅延処理が実行されるときの第２モータジェネレータの回転速度、第１モータジェネレータの回転速度、及び制動力についてそれらの変化態様を示すタイミングチャート。 第４の実施形態における減速制御遅延処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態の減速制御遅延処理が実行されるときの第２モータジェネレータの回転速度、第１モータジェネレータの回転速度、及び制動力についてそれらの変化態様を示すタイミングチャート。 第５の実施形態における回生量減少処理の手順を示すフローチャート。 減速制御の実行に際して同実施形態の回生量減少処理が実行されるときの第２モータジェネレータの回転速度、第１モータジェネレータの回転速度、制動力、及び第２モータジェネレータの回生量についてそれらの変化態様を示すタイミングチャート。

符号の説明

４…動力源、６…車輪側出力軸、６ａ…出力軸回転速度センサ、８…デファレンシャルギア、１０…車輪、１２…第２モータジェネレータ（第２ＭＧ、電動機）、１４…変速機、１４ａ…第１サンギア、１４ｂ…第２サンギア、１４ｃ…ショートピニオン、１４ｄ…ロングピニオン、１４ｅ…リングギア、１４ｆ…キャリア、１６…内燃機関、１６ａ…クランクシャフト、１６ｂ…ダンパー、１６ｃ…機関回転速度センサ、１８…第１モータジェネレータ（第１ＭＧ、発電機）、２０…動力分配機構、２０ａ…サンギア、２０ｂ…リングギア、２０ｃ…キャリア、２４…第１インバータ、２６…バッテリ、２９…第２インバータ、３０…電子制御装置（遅延手段、制動力制御手段、減速度増大抑制手段、回生量減少手段）、５０…ブレーキ、７０…シフトレバー、７０ａ…シフトポジションセンサ、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂ２…第２ブレーキ。

Claims (5)

1. 内燃機関の動力を車輪側出力軸と発電機とに分配する動力分配機構と、電動機と、同電動機の動力を前記車輪側出力軸に伝達する変速機とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関の運転休止中に前記発電機に対して電力供給を行うことにより車両の減速度を増大させる減速制御と、前記変速機の変速時において変速前の前記電動機の回転速度を変速後の回転速度に調整する回転同期制御とを行う制御装置において、
   前記減速制御及び前記回転同期制御のいずれか一方の制御についてその実行が開始された後に他方の制御の実行要求がなされた場合には、同他方の制御の実行を遅延させる遅延手段を備える
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記遅延手段は、前記一方の制御についてその実行が終了するまで前記他方の制御の実行を禁止する
   請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記遅延手段によって前記減速制御の実行が遅延される場合には、同減速制御の実行によって得られる減速度に相当する制動力を当該車両の制動装置にて発生させる制動力制御手段を備える
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記減速制御の実行に対する遅延が終了して同減速制御が実行される場合にあって、前記制動力制御手段による制動力の発生が行われている場合には、同制動力の発生が行われていない場合と比較して、前記減速制御における減速度の増大量を減少させる減速度増大抑制手段を備える
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記減速制御及び前記電動機の回生制御がともに実行される場合には、同電動機の回生量を前記減速制御の非実行時に比して減少させる回生量減少手段を備える
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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