JP4322456B2

JP4322456B2 - Outboard motor clutch

Info

Publication number: JP4322456B2
Application number: JP2002008048A
Authority: JP
Inventors: 吾一片山; 正哲高橋
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2002-01-16
Filing date: 2002-01-16
Publication date: 2009-09-02
Anticipated expiration: 2022-01-16
Also published as: JP2003206954A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧クラッチ機構により前後進を切り換える船外機のクラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の小型船舶に搭載される船外機では、機体上部のハウジング内に駆動源となるエンジンが設置され、機体下部のロアケースに推進器となるプロペラが装着されていて、エンジンのクランク軸に連結された駆動軸と、プロペラの回転軸であるプロペラ軸との間に、動力の伝達をニュートラルと前進と後進の何れかに切り換えるためのシフト変換機構が設置されていた。
【０００３】
このシフト変換機構では、駆動軸の下端に固定した駆動歯車に、プロペラ軸上に回動自在に配置した前進用ギアと後進用ギアをそれぞれ噛合させ、前進用ギアと後進用ギアの間に配置したドッグクラッチをニュートラルと前進と後進の何れかの位置にシフトさせることにより、駆動軸と連動して回転する前進用ギア又は後進用ギアの回転を、ドッグクラッチを介して選択的にプロペラ軸に伝達させる、あるいは全く伝達させないようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のものにあっては、シフト変換機構でのエンジン側とプロペラ側の接続がドッグクラッチを介して瞬時に行われるため、エンジンをアイドリングしている状態で、シフトをニュートラルから前進（又は後進）にシフト操作した瞬間、停止状態であったプロペラがプロペラ軸も含めて急激に回転を始めることによる衝撃や騒音等のシフトショックが発生することとなり、特に、エンジン回転力が安定している４サイクルエンジンでは、そのようなシフトショックが顕著なものとなる。
【０００５】
この対策として、ドッグクラッチに代えて油圧クラッチを配設することが考えられる。このとき、油圧クラッチに油圧を供給するための油圧ポンプをどのように構成するかが問題になる。
【０００６】
そこで、この発明は、油圧クラッチに油圧を供給するための油圧ポンプをより効果的に配設する船外機のクラッチ装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる課題を達成するために、請求項１に記載された発明は、アッパーケースの上部に搭載されたエンジンのクランク軸と連動回転する駆動軸の回転を、前記アッパーケースの下部に取り付けられるロアケースに軸支されたプロペラ軸に伝達する動力伝達経路上に油圧クラッチ機構が配設され、前記油圧クラッチ機構の上方に、前記駆動軸によって回転駆動される油圧ポンプと冷却水ポンプとが配設され、前記油圧ポンプが、オイルを供給する油供給路を介して前記油圧クラッチ機構に接続された船外機のクラッチ装置において、前記油圧ポンプを前記ロアケース内の上部に上部開口部を介して配設すると共に、該上部開口部を蓋体によって塞ぎ、この蓋体の上方かつ前記アッパーケース内の下部に位置するように前記冷却水ポンプを配設した船外機のクラッチ装置としたことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載された発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記駆動軸の下端に駆動歯車を結着し、該駆動歯車と常時噛合して互いに逆方向に回転する前記前進用ギヤと後進用ギヤとを前記プロペラ軸に回転自在に軸支し、前記前進用ギヤと前記プロペラ軸との間の動力伝達経路上に、該動力伝達経路を接続又は切断する前進用油圧クラッチ機構を配設し、前記後進用ギヤと前記プロペラ軸との間の動力伝達経路上に、該動力伝達経路を接続又は切断する後進用油圧クラッチ機構を配設し、前記油圧ポンプは、前記ロアケースの壁内に略上下方向に延設された前記油供給路と、前記プロペラ軸の前端部における内部に設けられてその上流端が前記油供給路の下流端に連通する油路とを介して前記油圧クラッチ機構に接続され、前記油圧ポンプから吐出されたオイルは、前進用油供給路か後進用油供給路かリリーフ通路の何れかの通路に選択的に供給されることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載された発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、前記油圧ポンプが前記駆動軸の前方に位置するように両者を前後に並設したことを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載された発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の構成に加え、前記エンジンの排気ガスを排出する排気通路を前記駆動軸の後方に配設したことを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載された発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の構成に加え、前記油供給路を前記ロアケースの壁内に略上下方向に延設したことを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載された発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の構成に加え、前記蓋体の上面に凹部を形成し、該凹部と前記冷却水ポンプ下面との間に冷却水通路の一部を形成したことを特徴とする。
【００１３】
請求項７に記載された発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の構成に加え、前記油圧ポンプがユニット化され、該ユニット化された油圧ポンプがロアケースの上部開口部から組み付けられるようにしたことを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】
［発明の実施の形態１］
以下、この発明の実施の形態１について説明する。
【００１６】
図１には、この発明の実施の形態１に係る船外機の側面図を示す。
【００１７】
まず、船外機１の構成を説明すると、図１に示す船外機１は、クランプブラケット５によって図示しない船体に取り付けられており、この船外機１のハウジング６内には、図示しないエンジンが収納されている。また、船外機１の下部には、この発明に係るクラッチ装置２が設けられており、不図示のエンジンの駆動力により、このクラッチ装置２を介してプロペラ７が回転駆動されるように構成されている。なお、クラッチ装置２が配設されたロアケース３はアッパーケース４に対して脱着自在に取り付けられている。
【００１８】
以下に、クラッチ装置２の構成を説明する。
【００１９】
図２は、図１の船外機下部の縦断面図であり、図２に示すように、３はロアケースであり、このロアケース３の下部にはプロペラ軸１２が前後方向（図２の左右方向）に水平に、かつ、回転自在に支持されている。そして、プロペラ軸１２のロアケース３から後方へ延出する後端部には前記プロペラ７が結着されている。
【００２０】
そのプロペラ軸１２の外周には、前進用ギア１４及び後進用ギア１５が回転自在に設けられており、これらギヤ１４，１５と、上下方向に沿う駆動軸１０の下端に結着された駆動歯車としてのドライブピニオン１３とが噛合している。この駆動軸１０は、前記エンジンのクランク軸と連動回転するように構成されている。そして、それらのギア１４，１５とプロペラ軸１２との間の動力伝達経路上に、この動力伝達経路を接続又は切断する油圧クラッチ機構１１を構成する、前進用油圧クラッチ機構１６及び後進用油圧クラッチ機構１７が配設されている。
【００２１】
以下に、油圧クラッチ機構１１の構成の詳細を、図２及び図３に基づいて説明する。
【００２２】
この油圧クラッチ機構１１は、駆動軸１０の駆動歯車１３に常時噛み合って交互に逆方向に回転する前進用ギア１４及び後進用ギア１５と、前進用油圧クラッチ機構１６及び後進用油圧クラッチ機構１７と、油圧ピストン１６ｄ，１７ｄと、スプリング１６ｅ，１７ｅとを有して構成されている。
【００２３】
その前進用ギア１４及び後進用ギア１５は、プロペラ軸１２に回転可能に嵌合され、その前進用ギア１４とプロペラ軸１２との間の動力伝達経路上に、この動力伝達経路を接続又は切断する前進用油圧クラッチ機構１６が配設されると共に、後進用ギア１５とプロペラ軸１２との間の動力伝達経路上には、この動力伝達経路を接続又は切断する後進用油圧クラッチ機構１７が配設されている。位置関係としては、前進用油圧クラッチ機構１６が前進用ギア１４の前方側に配設され、後進用油圧クラッチ機構１７が後進用ギア１５の後方側に配設されている。
【００２４】
これら前進用・後進用の油圧クラッチ機構１６、１７は多板式クラッチで構成されている。すなわち、前進用ギア１４と後進用ギア１５の背面部には、連続して環状の外輪部１６ａ，１７ａ及び内輪部１６ｂ，１７ｂが形成され、この外輪部１６ａ，１７ａと内輪部１６ｂ，１７ｂとの間に、油圧ピストン１６ｄ，１７ｄ、スプリング１６ｅ，１７ｅ及び多板式クラッチ１６ｃ，１７ｃが配設されている。
【００２５】
これら多板式クラッチ１６ｃ，１７ｃは、それぞれ外側摩擦板１６ｃ１，１７ｃ１と、内側摩擦板１６ｃ２，１７ｃ２とが交互に配置されている。これら外側摩擦板１６ｃ１，１７ｃ１は、外輪部１６ａ，１７ａに軸方向にスライド可能で、この外輪部１６ａ，１７ａと一体に回転するように支持されている。また、内側摩擦板１６ｃ２，１７ｃ２は、プロペラ軸１２にスプライン結合された回転体７１，７２に軸方向にスライド可能で、この回転体７１，７２と一体に回転するように支持されている。
【００２６】
その外輪部１６ａ，１７ａの端部とロアケース３との間にギアスラストベアリング３０が配設され、両ギヤ１４，１５の間に介在されたスプリング２４により、外輪部１６ａ，１７ａの端部がギアスラストベアリング３０に圧接する方向に付勢されている。
【００２７】
また、回転体７１，７２とロアケース３との間にベアリング２０が配設されると共に、この回転体７１，７２に、プロペラ軸１２に形成されたクラッチボス２５ａ，２５ｂが係止している。
【００２８】
そして、前記油圧ピストン１６ｄ，１７ｄと、前記両ギヤ１４，１５との間にそれぞれ油圧室３１，３２が形成され、これら油圧室３１，３２に選択的に油圧が作用することにより、油圧ピストン１６ｄ又は１７ｄがスプリング１６ｅ又は１７ｅの付勢力に抗してスライドされて、この油圧ピストン１６ｄ又は１７ｄにて、外側摩擦板１６ｃ１，１７ｃ１及び内側摩擦板１６ｃ２，１７ｃ２が押されて圧接されることにより、外側摩擦板１６ｃ１，１７ｃ１及び内側摩擦板１６ｃ２，１７ｃ２に所定の摩擦力が発生して、前進用ギヤ１４又は後進用ギヤ１５の駆動力が回転体７１又は７２を介してプロペラ軸１２に伝達されるようになっている。
【００２９】
これら油圧室３１，３２内はプロペラ軸１２に形成した前進用油路３３，後進用油路３４を介して油圧源たる油圧ポンプ４１へ連通されている。
【００３０】
それら前進用油路３３及び後進用油路３４は、プロペラ軸１２内部の前端部に、プロペラ軸１２の軸芯に対して対称位置に配設され、回転時の重量バランスが損なわれないようになっている。
【００３１】
また、図３に示すように、プロペラ軸１２の前端部は軸受け６０を介してロアケース３に支持され、このプロペラ軸１２先端には貯油室２１が設けられ、この貯油室２１にリーク圧力が蓄積されるのを防ぐために、油抜路２３がプロペラ軸１２前端部に形成され、この油抜路２３を介して貯油室２１側と油溜まり側とが連通されている。このように油抜路２３を設けることによって、貯油室２１にリーク圧力が蓄積され、シフトＯＦＦ時の油圧低下が阻害されるのを防止している。これによれば、ロアケース３側に油抜路を形成する場合よりも簡単な加工で構成できる。
【００３２】
さらに、駆動軸１０の後方には、エンジンの排気ガスを排出する排気通路９が形成されており、この排気通路９は不図示のエンジンの排気系に接続されている。
【００３３】
さらにまた、ロアケース３の上部には、前進用油供給路５１及び後進用油供給路５２が前記ロアケース３の壁内に略上下方向に直線的に延設されており、前進用油路３３の上流端と前進用油供給路５１の下流端が連通され、同様に後進用油路３４の上流端と後進用油供給路５２の下流端が連通されている。
【００３４】
詳しくは、前記軸受け６０には、２ヶ所にリング状の溝６０ａ，６０ｂが形成されると共に、この溝６０ａ，６０ｂの底部には数ヶ所に連通孔６０ｃが形成され、この連通孔６０ｃを介してプロペラ軸１２の外周面部に形成された溝１２ａ，１２ｂに連通している。そして、この一方の溝１２ａが前進用油路３３に連通し、他方の溝１２ｂが後進用油路３４に連通している。
【００３５】
そして、この油供給路５１，５２及び油圧クラッチ機構１１の上流側で、かつ駆動軸１０の前方に、ポンプユニット４０が配設されている。
【００３６】
次に、ポンプユニット４０の構成について説明する。
【００３７】
図４にはポンプユニット４０付近の断面図、図５にはポンプユニット４０の拡大断面図、図６にはポンプユニット４０等の平面図、図７には図６の拡大図、図９には作動油の流れを表す模式図を示す。
【００３８】
図４に示すように、ロアケース３の上部には前記油圧クラッチ機構１１を作動させるためのポンプユニット４０が設けられており、ロアケース３の上部開口部から着脱できるようになっている。
【００３９】
このポンプユニット４０は、ギアポンプからなる油圧ポンプ４１、オイルフィルタ４２、電磁ソレノイド４３、リリーフ弁４４及び油圧センサ４５がユニット化され、図６に示す複数のボルト孔４６にボルトを差し込んでロアケース３に螺合させることによりボルト止めされている。
【００４０】
その油圧ポンプ４１は、駆動軸１０にスプライン結合された駆動歯車４７に被動歯車４８が噛合されて外接しており、駆動歯車４７と被動歯車４８とが直接噛合して回転することで作動されるようになっている。この油圧ポンプ４１と駆動軸１０とは、油圧ポンプ４１が駆動軸１０の前方に位置するように前後に並設されている。
【００４１】
この油圧ポンプ４１が駆動されると、図７に示す油圧ポンプ４１のポンプ吸入室４９には、図５に示すオイルストレーナ５６より吸入された作動油が流入し、図７に示すように、ポンプ吸入室４９側からポンプ突出室５０側に向けて矢印に示すように作動油が圧送され、このポンプ吐出室５０からは、ポンプユニット４０内の油路を経由してオイルフィルタ４２側に送られるようになっている。
【００４２】
このオイルフィルタ４２の上流側には、図５に示すように、リリーフ弁４４が設けられ、油圧が所定値以上になると、リリーフ通路を介してオイルストレーナ５６側の通路にオイルが循環されるようになっている。そして、フィルター４２を通過したオイルは、電磁ソレノイド４３の駆動ピストン４３ａ側に送られ、この駆動ピストン４３ａが上下動されて所定の位置に設定されることにより、前進用油供給路５１及び後進用油供給路５２の一方にオイルが流れ、又は、何れの供給路５１，５２へもオイルが流れないように切り換えられる。
【００４３】
これにより、前進用油供給路５１、プロペラ軸１２内に設けられた前進用油路３３、前進用油圧室３１、前進用油圧クラッチ機構１６の経路か、又は、後進用油供給路５２、プロペラ軸１２内に設けられた後進用油路３４、後進用油圧室３２、後進用油圧クラッチ機構１７の経路に作動油が流れるように切り換えられる。
【００４４】
また、このポンプユニット４０には、油圧を計測する油圧センサ４５が備えられていると共に、オイルフィルタ４２はカートリッジ式を用い、オイルフィルタ４２の交換はフィルタ脱着キャップ５７を外して行えるようになっている。
【００４５】
なお、この発明の実施の形態においては、外接式の油圧ポンプ４１を用いたが、図８に示すように、内接式の油圧ポンプ４１を用いても良い。この油圧ポンプ４１は、被動歯車４８にポンプ室４８ａが偏心して形成され、このポンプ室４８ａ内にポンプ回転体４８ｂが回転自在に配設されている。これにより、偏心したポンプ室４８ａ内をポンプ回転体４８ｂが移動することで、オイルストレーナ側から作動油が吸入され、油圧クラッチ機構側に圧送されるようになっている。
【００４６】
そして、ポンプユニット４０が収容されたロアケース３の上部開口部は、図４に示すように蓋体６０で閉じられており、この蓋体６０の上方には、駆動軸１０によって駆動される冷却水ポンプ６１が設けられている。
【００４７】
また、前記蓋体６０の上面に図４及び図１０に示すように凹部６０ａが形成されると共に、この凹部６０ａに下方から連通する開口６０ｂが形成されている。また、この上側には冷却水ポンプ６１の下面を形成する板金プレート６１ａが配設され、この板金プレート６１ａには、図４及び図１１に示すように、前記蓋体６０の凹部６０ａに臨む吸水孔６１ｂが形成されている。これにより、その凹部６０ａと板金プレート６１ａとで冷却水通路６２の一部が形成されるようになっている。そして、冷却水ポンプ６１が作動されると図４中矢印に示すように、冷却水が開口６０ｂから凹部６０ａ内に流入した後、板金プレート６１ａの吸水孔６１ｂから冷却水ポンプ６１内に吸い込まれるようになっている。
【００４８】
次に、この発明の実施の形態に係る船外機１のクラッチ装置２の作用について説明する。
【００４９】
不図示のエンジンが駆動され、このエンジンによって駆動軸１０が一方向に回転駆動されると、冷却水ポンプ６１が回転駆動されると共に、この駆動軸１０の回転は駆動歯車１３、前進用ギア１４及び後進用ギア１５に伝達され、これらの前後一対のギア１４，１５が互いに逆方向に常時回転駆動される。
【００５０】
また、油圧ポンプ４１においては、駆動軸１０と共に回転駆動される駆動歯車４７の回転によって、この駆動歯車４７に噛合した被動歯車４８が回転し、ポンプ吐出室５０から吐出された作動油はオイルフィルタ４２によって異物が取り除かれ、リリーフ弁４４によって所定の圧力に調圧される。ここで、不図示のシフトレバーを「中立位置」に操作すると、電磁ソレノイド４３の駆動ピストン４３ａが中立の位置におかれ、作動油は油供給路５１，５２に流出しない。このため、油圧クラッチ機構１１に油圧が作用せず、前進用ギア１４及び後進用ギア１５はプロペラ軸１２上で空転し、駆動軸１０の回転はプロペラ軸１２に伝達されない。従って、プロペラ軸１２及びこれに取り付けられたプロペラ７は回転せず、中立状態においては船外機のクラッチ装置２は推力を発生しない。
【００５１】
次に、不図示のシフトレバーを「前進位置」に操作すると、電磁ソレノイド４３の駆動ピストン４３ａが作動油を前進用油供給路５１に送る方向に動き、さらに前進用油路３３、前進用油圧室３１に送られ、前進用油圧クラッチ機構１６の油圧ピストン１６ｄに圧力が作用し、外側摩擦板１６ｃ１と内側摩擦板１６ｃ２とが互いに圧接されることにより、前進用ギア１４とプロペラ軸１２との動力伝達経路が接続されて、プロペラ７が前進方向に回転する。
【００５２】
この際には、プロペラ軸１２にはプロペラ７からの反力により、図３中左方向に移動しようとするスラスト力が作用するが、この力は、クラッチボス２５ａを介して回転体７１に作用し、この回転体７１からベアリング２０を介してロアケース３に作用する。してみれば、そのスラスト力が、ドライブピニオン１３と前進用ギヤ１４との噛合い部分や前進用油圧クラッチ機構１６等に作用することがないため、それらの部分に悪影響を与えることがない。
【００５３】
次に、減速しながら不図示のシフトレバーを「後進位置」に操作すると、電磁ソレノイド４３の駆動ピストン４３ａが作動油を後進用油供給路５２に送る方向に動き、さらに後進用油路３４、後進用油圧室３２に送られ、後進用油圧クラッチ機構１７の油圧ピストン１７ｄに圧力がかけられて、後進用ギア１５とプロペラ軸１２との動力伝達経路が接続されて、プロペラ７が後進方向に回転する。
【００５４】
この際には、プロペラ軸１２にはプロペラ７からの反力により、図３中右方向に移動しようとするスラスト力が作用するが、この力は、クラッチボス２５ｂを介して回転体７２に作用し、この回転体７２からベアリング２０を介してロアケース３に作用する。してみれば、そのスラスト力が、ドライブピニオン１３と後進用ギヤ１５との噛合い部分や後進用油圧クラッチ機構１７等に作用することがないため、それらの部分に悪影響を与えることがない。
【００５５】
なお、エンジンからの排気ガスは、ロアケース３に形成された排気通路９及びプロペラ７の外筒内に形成された排気通路を流れ、プロペラ７の後端部から水中に排出される。
【００５６】
このように油圧ポンプ４１が駆動軸１０の前方に位置するように配設されているため、航行中に油圧ポンプ４１が水を受け易いことから、油圧ポンプ４１を効果的に冷却できると共に、油圧ポンプ４１と駆動軸１０とを前後に並設したので、ロアケース３を左右方向に突出させずに済み、水の抵抗を少なくできる。
【００５７】
また、エンジンの排気ガスを排出する排気通路９を駆動軸１０の後方に配設することにより、油圧ポンプ４１が排気通路９と離間して配設され、油圧ポンプ４１内の作動油に排気通路９内の排気ガスの熱が伝播しにくくなる。
【００５８】
さらに、油供給路５１，５２をロアケース３の壁内に略上下方向に延設することにより、油供給路５１，５２の作動油を効果的に冷却できると共に、特別な配管が不要になる。
【００５９】
しかも、プロペラ軸１２に設けた油路３３，３４の上流端と、ロアケース３に設けた油供給路５１，５２の下流端を連通させたため、油供給路５１，５２と油路３３，３４のレイアウト上の制約が少ないので、油供給路５１，５２と油路３３，３４をあまり屈曲させずに済み、設計し易い。
【００６０】
また、油圧ポンプ４１をロアケース３内に上部開口部を介して配設すると共に、このロアケース３の上部開口部を蓋体６０によって塞ぐことにより、蓋体６０を外すだけで容易に油圧ポンプ４１の着脱を行うことができると共に、蓋体６０によって油と水の空間を確実に、且つ容易に分離することができる。
【００６１】
さらに、蓋体６０の上面に溝６０ａを形成して冷却水通路６２の一部とすることにより、冷却水通路６２のレイアウトの設計自由度を増大させることができる。
【００６２】
しかも、油圧ポンプ４１をユニット化することにより、油圧ポンプ４１の組付け性が向上し、各歯車４７，４８間の隙間を高精度に品質管理し易くなる。また、駆動歯車４７と被動歯車４８とを直接噛合させることで、歯車の個数を削減することができる。
【００６３】
また、上記のように前進用ギア１４とプロペラ軸１２との間の動力伝達経路上に、この動力伝達経路を接続又は切断する前進用油圧クラッチ機構１６を配設すると共に、後進用ギア１５とプロペラ軸１２との間の動力伝達経路上に、この動力伝達経路を接続又は切断する後進用油圧クラッチ機構１７を配設することにより、ドッグクラッチで前後進を切り換える場合に比較して、シフト操作時の衝撃や騒音の防止ができる。また、油圧クラッチ機構１６，１７は、航行中は水面よりも下方に位置するので、油圧クラッチ機構１６，１７及び作動油が効果的に冷却されることとなる。
【００６４】
また、前進用油圧クラッチ機構１６と後進用油圧クラッチ機構１７とに、油圧を各々別個に供給するための油路３３，３４をプロペラ軸１２の内部に設けたため、特別な配管が不要となると共に、プロペラ軸１２を軽量化することができる。しかも、小径のプロペラ軸１２内部の油路３３，３４から油圧室３１，３２に油圧伝達を行えるので、油路３３，３４と油圧室３１，３２との接続部を小さくすることができ、油漏れの量を減らすことができる。さらに、油圧クラッチ機構１６，１７へ供給される作動油を、前進用ギア１４及び後進用ギア１５とプロペラ軸１２との潤滑油として兼用する際に、簡単な構造で構成できる。
【００６５】
さらにまた、油路３３，３４をプロペラ軸１２の前端部の内部に設けることにより、油路３３，３４の上流側に接続される油供給路５１，５２をロアケース３前方に設けられるので、レイアウト上の制約が少なく、設計し易い。
【００６６】
しかも、前進用油圧クラッチ機構１６と後進用油圧クラッチ機構１７とは、前進用ギア１４と後進用ギア１５とを挟んで離間配置されているため、前・後進用油圧クラッチ機構１６，１７から発生した熱の冷却性が良い。また、前・後進用油圧クラッチ機構１６，１７に油圧を供給する油路３３，３４をプロペラ軸１２の内部に設けているので、プロペラ軸１２の内部の油路３３，３４とクラッチ機構１６，１７の油圧室３１，３２とを連通接続する部位も互いに離間するため、この部位同士の油漏れによる影響を少なくできる。
【００６７】
また、前進用油圧クラッチ機構１６及び後進用油圧クラッチ機構１７を多板式クラッチで構成すると共に、前進用ギア１４及び後進用ギア１５の背面部に連続して多板式クラッチの外輪部１６ａ，１７ａを形成し、外輪部１６ａ，１７ａ内に多板式クラッチの油圧ピストン１６ｄ，１７ｄを配設しているため、各ギア１４，１５の後面部外周部から軸方向に外輪部１６ａ，１７ａを延設するだけで、大径の外輪部１６ａ，１７ａを容易に形成できる。これに伴って、油圧ピストン１６ｄ，１７ｄの断面積も大きくでき、油圧ピストン１６ｄ，１７ｄの押圧力を容易に大きくすることができる。
【００６８】
さらに、油圧クラッチ機構１１をプロペラ軸１２の軸芯方向に設けたので、ロアケース３を左右方向に突出させずに済み、航行時の水の抵抗を少なくできる。
【００６９】
しかも、前進用ギア１４及び後進用ギア１５に油圧ピストン１６ｄ，１７ｄ及びスプリング１６ｅ，１７ｅ等を予め組み付け、ユニット化するようにしているので、部品点数の多い油圧クラッチ機構１１をサブラインで組んでからプロペラ軸１２に組み付ることができ、ラインの作業行程に影響を与えることがない。
【００７０】
また、スプリング２４を前後進ギア１４，１５間に設け、前後進ギア１４，１５をギアスラストベアリング３０に押しつけることで、前後進ギア１４，１５の姿勢を安定させる構造としている。すなわち、航走時にプロペラ軸１２にかかる推力（プロペラスラスト）を、前後進ギア１４，１５を介さず、プロペラ軸１２のクラッチボス２５ａ，２５ｂ側で強固に受ける構造にしている。このように、前後進ギア１４，１５の姿勢をプロペラスラストをかけることなくスプリング２４と前後進ギア１４，１５反発力との合力及び油圧によって制御することで、安定した制御が可能となり、特別な構造が不要となる。
【００７１】
さらに、油供給路５１，５２をロアケース３の壁内に設けることによって、特別な配管が不要となり、また油供給路５１，５２の作動油を効果的に冷却できる。また、油供給路５１，５２と油路３３，３４とのレイアウト上の制約が少ないので、油供給路５１，５２と油路３３，３４をあまり屈曲させずに済み、設計し易い。
【００７２】
また、ポンプユニット４０の中で、オイルフィルタ４２と油圧ポンプ４１とを近接配置する構造としたので、両者間を連絡する油通路を短く、かつ単純な経路で構成することができる。
【００７３】
しかも、油圧クラッチ機構１１の上方で、かつ冷却水ポンプ６１の下方にポンプユニット４０を配設する構成にしたので、他部品との干渉を極力少なくポンプユニット４０を配設することができる。
【００７４】
また、前進用油圧クラッチ機構１６と後進用油圧クラッチ機構１７への油圧切換を電磁ソレノイド４３を用いて行うことで、油圧切換操作を容易にすることができる。
【００７５】
さらに、前記油圧センサ４５の検出値に基づいて電磁ソレノイド４３の駆動ピストン４３ａの位置を適宜調整したり、電磁ソレノイド４３への電力供給を単にＯＮ・ＯＦＦするデューティ制御を行うようにすれば、各油圧クラッチ機構１６，１７への油圧を段階的に増減することができ、クラッチの伝達トルクを段階的に増減することができる。これによって、トローリング速度を低速にできると共に、エンジン回転数を効率の良い高回転数に一定にしたまま、クラッチの伝達トルクを段階的に増減するようにすれば自動変速も可能である。
【００７６】
以上のように、スプリング２４や油圧等の力によって前後進用ギア１４，１５を安定させるギア構造と、油圧クラッチ機構１１とを組み合わせることによって、電磁ソレノイド４３の制御信号を変えるだけで、正転、逆転の切換が可能な船外機のクラッチ装置２を提供することが可能となる。
【００７７】
［発明の実施の形態２］
図１２には、この発明の実施の形態２に係る油圧クラッチ機構１１の拡大断面図を示す。
【００７８】
この発明の実施の形態１では、プロペラスラストを被駆動側のクラッチボス２５ａ，２５ｂで受けるようにしたが、この発明の実施の形態２では、プロペラスラストを前後進ギア１４，１５で受けるようにしている。
【００７９】
但し、プロペラスラストを各ギヤ１４，１５に与えるようにすると、プロペラスラストによってかかる負荷は０〜２０００ｋｇｆのレベルで変化するために、前後進ギア１４，１５の姿勢の制御が難しくなる。
【００８０】
［発明の実施の形態３］
図１３には、この発明の実施の形態３に係るポンプユニット４０における作動油の流れの模式図を示す。
【００８１】
この発明の実施の形態１においては、オイルフィルタ４２をリリーフ弁４４より上流に配設したが、この発明の実施の形態３においては、リリーフ弁４４の下流にオイルフィルタ４２を設けている。
【００８２】
図１４には、この発明の実施の形態３に係る作動油の流れの説明図を示す。
【００８３】
図１４（ａ）は、実施の形態３に係る作動油の流れの説明図であり、（ｂ）は実施の形態１に係る作動油の流れの説明図である。
【００８４】
図１４において、リリーフ弁４４より下流に流れる作動油の量は、基本的にクラッチ動作に伴う油圧ピストン１６ｄ，１７ｄの行程容積分と各部スキマからのリーク（数ｃｃ／分）だけであり、油圧ポンプ４１の吐出量に対して小さい。
【００８５】
すなわち、作動油がリリーフ弁４４を通るときにかなりの油量がリークするので、図１４（ｂ）のように、オイルフィルタ４２をリリーフ弁４４より上流に配設した場合、油圧ポンプ４１から吐出された作動油は全てオイルフィルタ４２をで濾過されるため、濾過面積の大きいオイルフィルタ４２が必要となるが、この濾過された作動油の大部分はリリーフ弁４４でリークしてしまうので無駄が生じる。
【００８６】
これに対して、図１４（ａ）のように、リリーフ弁４４の下流にオイルフィルタ４２を設けることによって、オイルフィルタ４２を通る作動油の量を必要量のみにすることができるため、油圧オイルフィルタ４２の濾過面積も小さくて済み、オイルフィルタ４２の小型化、若しくはフィルタ交換サイクルの延長が可能となる。
【００８７】
［発明の実施の形態４］
図１５には、この発明の実施の形態４を示す。
【００８８】
この実施の形態４は、プロペラ軸１２が前進用ギヤ１４及び後進用ギヤ１５が配設された前側部１２Ａと、図示省略のプロペラ７が取り付けられた後側部１２Ｂとに分割され、この前側部１２Ａと後側部１２Ｂとの間にクラッチ機構７０が配設されると共に、このクラッチ機構７０を切断又は接続させる油圧ピストン７１が配設されている。
【００８９】
そして、この油圧ピストン７１には実施の形態１と同様に、ポンプユニット４０により、油圧が作用されるようになっているが、そのピストン７１は前後進を切り換えるものでなく、プロペラ軸１２の前側部１２Ａからの駆動力が後側部１２Ｂに伝達され、又は伝達されないようにするためのものであり、前後進の切換は、ドッグクラッチ７３により行うようにしている。
【００９０】
他の構成及び作用は実施の形態１と同様である。
【００９１】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載の発明によれば、油圧ポンプをロアケース内の上部に上部開口部を介して配設すると共に、該上部開口部を蓋体によって塞ぎ、この蓋体の上方かつ前記アッパーケース内の下部に位置するように冷却水ポンプを配設したので、油圧ポンプをより効果的に配設することができる。また、油圧クラッチ機構の上方で、かつ冷却水ポンプの下方に油圧ポンプを配設する構成にしたので、他部品との干渉を極力少なく油圧ポンプを配設することができ、さらに、油圧クラッチの「中立位置」、「前進位置」、「後進位置」に関わらず、駆動軸により常に油圧ポンプと冷却水ポンプを駆動することができる。
【００９２】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１の効果に加えて、プロペラ軸に設けた油路の上流端と、ロアケースに設けた油供給路の下流端を連通させたため、油供給路と油路のレイアウト上の制約が少なくなり、油供給路と油路をあまり屈曲させずに済み、設計し易い。
【００９３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２の効果に加えて、油圧ポンプが駆動軸の前方に位置するように両者を前後に並設したため、油圧ポンプを効果的に冷却できる。
【００９４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３の何れかに記載の効果に加えて、エンジンの排気ガスを排出する排気通路を駆動軸の後方に配設したので、油圧ポンプが排気通路と離間して配設され、油圧ポンプ内の作動油に排気通路内の排気ガスの熱が伝播しにくくなる。
【００９５】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１〜４の何れかに記載の効果に加えて、前記油供給路をロアケースの壁内に略上下方向に延設することを特徴とするので、油供給路の作動油を効果的に冷却でき、又、特別な配管が不要になる。
【００９６】
請求項６に記載の発明によれば、請求項１〜５の何れかに記載の効果に加えて、蓋体の上面に凹部を形成して冷却水通路の一部とすることにより、冷却水通路のレイアウトの設計自由度を増大させることができる。
【００９７】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜６の何れかに記載の効果に加えて、油圧ポンプをユニット化することにより、油圧ポンプの組付け性が向上し、各歯車間の隙間を高精度に品質管理し易くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態１に係る船外機の側面図である。
【図２】同実施の形態１に係る図１の船外機下部の側断面図である。
【図３】同実施の形態１に係る船外機のクラッチ装置の油圧クラッチ機構の拡大断面図である。
【図４】同実施の形態１に係るポンプユニット付近の断面図である。
【図５】同実施の形態１に係るポンプユニットの拡大断面図である。
【図６】同実施の形態１に係るポンプユニット等を示す平面図である。
【図７】同実施の形態１に係る図６の拡大平面図である。
【図８】同実施の形態１に係る内接式の油圧式ポンプである。
【図９】同実施の形態１に係る作動油の流れの模式図である。
【図１０】同実施の形態１に係る蓋体の平面図である。
【図１１】同実施の形態１に係る板金プレートの平面図である。
【図１２】この発明の実施の形態２に係る油圧クラッチ機構の拡大断面図である。
【図１３】この発明の実施の形態３に係るポンプユニットにおける作動油の流れの模式図である。
【図１４】（ａ）はこの発明の実施の形態３に係る作動油の流れの説明図であり、（ｂ）はこの発明の実施の形態１に係る作動油の流れの説明図である。
【図１５】この発明の実施の形態４に係るポンプユニットにおける作動油の流れの模式図である。
【符号の説明】
１船外機
２クラッチ装置
３ロアケース
４アッパーケース
９排気通路
１０駆動軸
１２プロペラ軸
１６前進用油圧クラッチ機構
１７後進用油圧クラッチ機構
４０ポンプユニット
４１油圧ポンプ
４２オイルフィルタ
４３電磁ソレノイド
４５油圧センサ
５１前進用油供給路
５２後進用油供給路
５６オイルストレーナ
６０蓋体
６０ａ凹部
６１冷却水ポンプ
６１ａ板金プレート（冷却水ポンプ下面）
６２冷却水通路[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an outboard motor clutch device that switches forward and backward by a hydraulic clutch mechanism.
[0002]
[Prior art]
In an outboard motor installed in a conventional small vessel, an engine as a drive source is installed in the housing at the top of the fuselage, and a propeller as a propulsion unit is attached to the lower case at the bottom of the fuselage and connected to the engine crankshaft. A shift conversion mechanism for switching the transmission of power to neutral, forward or reverse is installed between the drive shaft and the propeller shaft which is the rotation shaft of the propeller.
[0003]
In this shift conversion mechanism, the forward gear and the reverse gear, which are rotatably arranged on the propeller shaft, are meshed with the drive gear fixed to the lower end of the drive shaft, and are arranged between the forward gear and the reverse gear. By shifting the dog clutch to neutral, forward or reverse, the rotation of the forward gear or reverse gear that rotates in conjunction with the drive shaft is selectively transferred to the propeller shaft via the dog clutch. It is made to transmit or not transmit at all.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such a conventional system, since the engine side and the propeller side of the shift conversion mechanism are instantaneously connected via the dog clutch, the shift from neutral is performed while the engine is idling. As soon as the shift operation is performed forward (or backward), the propeller that has been in a stopped state suddenly starts to rotate, including the propeller shaft, causing a shift shock such as impact and noise. Especially, the engine rotational force is stable. In such a four-cycle engine, such a shift shock becomes remarkable.
[0005]
As a countermeasure against this, it is conceivable to provide a hydraulic clutch in place of the dog clutch. At this time, a problem is how to configure a hydraulic pump for supplying hydraulic pressure to the hydraulic clutch.
[0006]
Therefore, an object of the present invention is to provide a clutch device for an outboard motor in which a hydraulic pump for supplying hydraulic pressure to the hydraulic clutch is more effectively disposed.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve such an object, the invention described in claim 1 is directed to a lower case attached to a lower part of the upper case, in which the rotation of a drive shaft that rotates in conjunction with a crankshaft of an engine mounted on the upper case. hydraulic clutch mechanism is disposed on a power transmission path for transmitting the axially supported by the propeller shaft, above the hydraulic clutch mechanism, a hydraulic pump rotationally driven by the drive shaft and the cooling water pump is disposed, the hydraulic pump, the clutch device of the connected outboard motor to the hydraulic clutch mechanism through the oil supply passage for supplying the oil, to dispose through the upper opening of the hydraulic pump to the top of the said lower case At the same time, the upper opening is closed with a lid, and the cooling water pump is disposed so as to be positioned above the lid and in the lower part of the upper case. And characterized in that a clutch device for an outboard motor.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, in addition to the structure of the first aspect , the drive gear is coupled to the lower end of the drive shaft, and the forward gear is always meshed with the drive gear and rotates in the opposite direction. A forward hydraulic clutch mechanism that rotatably supports a gear and a reverse gear on the propeller shaft, and connects or disconnects the power transmission path on the power transmission path between the forward gear and the propeller shaft. And a reverse hydraulic clutch mechanism for connecting or disconnecting the power transmission path is disposed on the power transmission path between the reverse gear and the propeller shaft, and the hydraulic pump is connected to the lower case. The oil supply path extending substantially vertically in the wall and the oil path provided in the front end portion of the propeller shaft and having an upstream end communicating with the downstream end of the oil supply path Connected to the hydraulic clutch mechanism, Oil discharged from, characterized in that it is selectively supplied to either the passage or forward oil supply passage reverse oil supply passage or the relief passage.
[0009]
The invention described in claim 3 is characterized in that, in addition to the configuration described in claim 1 or 2, both of them are arranged in front and back so that the hydraulic pump is positioned in front of the drive shaft .
[0010]
According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the configuration according to any one of the first to third aspects, an exhaust passage for exhausting the exhaust gas of the engine is disposed behind the drive shaft. And
[0011]
The invention described in claim 5 is characterized in that, in addition to the configuration described in any one of claims 1 to 4, the oil supply path extends substantially vertically in the wall of the lower case. .
[0012]
In addition to the structure as described in any one of Claims 1-5, the invention described in Claim 6 forms a recessed part in the upper surface of the said cover body, Between this recessed part and the said cooling water pump lower surface. A part of the cooling water passage is formed .
[0013]
According to a seventh aspect of the invention, in addition to the configuration according to any one of the first to sixth aspects , the hydraulic pump is unitized, and the unitized hydraulic pump is assembled from an upper opening of the lower case. It was made to be able to do it.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiment 1 of the Invention
Embodiment 1 of the present invention will be described below.
[0016]
FIG. 1 shows a side view of an outboard motor according to Embodiment 1 of the present invention.
[0017]
First, the configuration of the outboard motor 1 will be described. The outboard motor 1 shown in FIG. 1 is attached to a hull (not shown) by a clamp bracket 5, and an engine (not shown) is installed in the housing 6 of the outboard motor 1. Is stored. A clutch device 2 according to the present invention is provided at the lower part of the outboard motor 1, and the propeller 7 is rotationally driven via the clutch device 2 by the driving force of an engine (not shown). Has been. The lower case 3 provided with the clutch device 2 is detachably attached to the upper case 4.
[0018]
Below, the structure of the clutch apparatus 2 is demonstrated.
[0019]
FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the lower part of the outboard motor in FIG. 1. As shown in FIG. 2, 3 is a lower case. ) Horizontally and rotatably supported. The propeller 7 is bound to a rear end portion of the propeller shaft 12 extending rearward from the lower case 3.
[0020]
A forward gear 14 and a reverse gear 15 are rotatably provided on the outer periphery of the propeller shaft 12, and the gears 14 and 15 are connected to the lower end of the drive shaft 10 along the vertical direction. Is engaged with the drive pinion 13. The drive shaft 10 is configured to rotate in conjunction with the crankshaft of the engine. The forward hydraulic clutch mechanism 16 and the reverse hydraulic clutch constitute the hydraulic clutch mechanism 11 that connects or disconnects the power transmission path on the power transmission path between the gears 14 and 15 and the propeller shaft 12. A mechanism 17 is provided.
[0021]
Below, the detail of a structure of the hydraulic clutch mechanism 11 is demonstrated based on FIG.2 and FIG.3.
[0022]
The hydraulic clutch mechanism 11 is always engaged with the drive gear 13 of the drive shaft 10 and alternately rotates in the reverse direction. The forward gear 14 and the reverse gear 15, the forward hydraulic clutch mechanism 16 and the reverse hydraulic clutch mechanism 17 The hydraulic pistons 16d and 17d and the springs 16e and 17e are provided.
[0023]
The forward gear 14 and the reverse gear 15 are rotatably fitted to the propeller shaft 12, and the power transmission path is connected to or disconnected from the power transmission path between the forward gear 14 and the propeller shaft 12. The forward hydraulic clutch mechanism 16 is disposed, and the reverse hydraulic clutch mechanism 17 for connecting or disconnecting the power transmission path is disposed on the power transmission path between the reverse gear 15 and the propeller shaft 12. It is installed. Regarding the positional relationship, the forward hydraulic clutch mechanism 16 is disposed on the front side of the forward gear 14, and the reverse hydraulic clutch mechanism 17 is disposed on the rear side of the reverse gear 15.
[0024]
These forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 16 and 17 are constituted by multi-plate clutches. That is, annular outer ring portions 16a and 17a and inner ring portions 16b and 17b are continuously formed on the back surfaces of the forward gear 14 and the reverse gear 15, and the outer ring portions 16a and 17a and the inner ring portions 16b and 17b Between them, hydraulic pistons 16d, 17d, springs 16e, 17e and multi-plate clutches 16c, 17c are arranged.
[0025]
In these multi-plate clutches 16c and 17c, outer friction plates 16c1 and 17c1 and inner friction plates 16c2 and 17c2 are alternately arranged. The outer friction plates 16c1 and 17c1 are slidable in the axial direction on the outer ring portions 16a and 17a, and are supported so as to rotate integrally with the outer ring portions 16a and 17a. The inner friction plates 16c2 and 17c2 are slidable in the axial direction on the rotating bodies 71 and 72 splined to the propeller shaft 12, and are supported so as to rotate integrally with the rotating bodies 71 and 72.
[0026]
A gear thrust bearing 30 is disposed between the end portions of the outer ring portions 16a and 17a and the lower case 3, and the ends of the outer ring portions 16a and 17a are geared by a spring 24 interposed between the gears 14 and 15. The thrust bearing 30 is urged in a direction in pressure contact.
[0027]
The bearing 20 is disposed between the rotating bodies 71 and 72 and the lower case 3, and clutch bosses 25 a and 25 b formed on the propeller shaft 12 are engaged with the rotating bodies 71 and 72.
[0028]
Hydraulic chambers 31 and 32 are respectively formed between the hydraulic pistons 16d and 17d and the gears 14 and 15, and hydraulic pressure is selectively applied to the hydraulic chambers 31 and 32, whereby the hydraulic piston 16d. Alternatively, 17d is slid against the urging force of the spring 16e or 17e, and the outer friction plates 16c1 and 17c1 and the inner friction plates 16c2 and 17c2 are pushed and pressed by the hydraulic piston 16d or 17d. A predetermined frictional force is generated in the outer friction plates 16c1 and 17c1 and the inner friction plates 16c2 and 17c2, and the driving force of the forward gear 14 or the reverse gear 15 is transmitted to the propeller shaft 12 via the rotating body 71 or 72. It has become so.
[0029]
The hydraulic chambers 31 and 32 are connected to a hydraulic pump 41 as a hydraulic pressure source via a forward oil passage 33 and a reverse oil passage 34 formed in the propeller shaft 12.
[0030]
The forward oil passage 33 and the reverse oil passage 34 are disposed at the front end portion inside the propeller shaft 12 at a symmetric position with respect to the axis of the propeller shaft 12 so that the weight balance during rotation is not impaired. It has become.
[0031]
As shown in FIG. 3, the front end portion of the propeller shaft 12 is supported by the lower case 3 via a bearing 60, and an oil storage chamber 21 is provided at the tip of the propeller shaft 12, and leak pressure accumulates in the oil storage chamber 21. In order to prevent this, the oil drain passage 23 is formed at the front end portion of the propeller shaft 12, and the oil storage chamber 21 side and the oil reservoir side are communicated with each other through the oil drain passage 23. By providing the oil drain passage 23 in this way, leak pressure is accumulated in the oil storage chamber 21, and the oil pressure drop at the time of shift OFF is prevented from being hindered. According to this, it can comprise by a simpler process than the case where an oil draining path is formed in the lower case 3 side.
[0032]
Further, an exhaust passage 9 for discharging engine exhaust gas is formed at the rear of the drive shaft 10, and the exhaust passage 9 is connected to an engine exhaust system (not shown).
[0033]
Furthermore, a forward oil supply passage 51 and a reverse oil supply passage 52 are linearly extended substantially vertically in the wall of the lower case 3 at the upper portion of the lower case 3. The upstream end communicates with the downstream end of the forward oil supply path 51, and similarly, the upstream end of the reverse oil path 34 and the downstream end of the reverse oil supply path 52 communicate with each other.
[0034]
Specifically, the bearing 60 is formed with ring-shaped grooves 60a and 60b at two locations, and communication holes 60c are formed at several locations at the bottom of the grooves 60a and 60b, via the communication holes 60c. And communicated with grooves 12 a and 12 b formed on the outer peripheral surface of the propeller shaft 12. The one groove 12 a communicates with the forward oil passage 33, and the other groove 12 b communicates with the reverse oil passage 34.
[0035]
A pump unit 40 is disposed upstream of the oil supply paths 51 and 52 and the hydraulic clutch mechanism 11 and in front of the drive shaft 10.
[0036]
Next, the configuration of the pump unit 40 will be described.
[0037]
4 is a sectional view of the vicinity of the pump unit 40, FIG. 5 is an enlarged sectional view of the pump unit 40, FIG. 6 is a plan view of the pump unit 40 and the like, FIG. 7 is an enlarged view of FIG. The schematic diagram showing the flow of hydraulic fluid is shown.
[0038]
As shown in FIG. 4, a pump unit 40 for operating the hydraulic clutch mechanism 11 is provided at the upper part of the lower case 3, and can be attached and detached from the upper opening of the lower case 3.
[0039]
In this pump unit 40, a hydraulic pump 41 including a gear pump, an oil filter 42, an electromagnetic solenoid 43, a relief valve 44, and a hydraulic sensor 45 are unitized, and bolts are inserted into a plurality of bolt holes 46 shown in FIG. It is bolted by screwing.
[0040]
The hydraulic pump 41 is externally engaged by a driven gear 48 meshed with a drive gear 47 splined to the drive shaft 10, and is operated when the drive gear 47 and the driven gear 48 are directly meshed and rotated. It is like that. The hydraulic pump 41 and the drive shaft 10 are arranged side by side so that the hydraulic pump 41 is positioned in front of the drive shaft 10.
[0041]
When the hydraulic pump 41 is driven, the working oil sucked from the oil strainer 56 shown in FIG. 5 flows into the pump suction chamber 49 of the hydraulic pump 41 shown in FIG. 7, and as shown in FIG. The hydraulic oil is pumped from the suction chamber 49 side to the pump protruding chamber 50 side as shown by the arrow, and is sent from the pump discharge chamber 50 to the oil filter 42 side via the oil passage in the pump unit 40. It is like that.
[0042]
As shown in FIG. 5, a relief valve 44 is provided on the upstream side of the oil filter 42 so that when the hydraulic pressure exceeds a predetermined value, the oil is circulated through the relief passage to the passage on the oil strainer 56 side. It has become. The oil that has passed through the filter 42 is sent to the drive piston 43a side of the electromagnetic solenoid 43. The drive piston 43a is moved up and down and set at a predetermined position, so that the forward oil supply path 51 and the reverse drive oil are moved. It is switched so that oil flows into one of the oil supply paths 52 or no oil flows into any of the supply paths 51 and 52.
[0043]
Accordingly, the forward oil supply passage 51, the forward oil passage 33 provided in the propeller shaft 12, the forward hydraulic chamber 31, the forward hydraulic clutch mechanism 16, or the reverse oil supply passage 52, the propeller. The hydraulic oil is switched so that the hydraulic oil flows through the paths of the reverse oil passage 34, the reverse hydraulic chamber 32, and the reverse hydraulic clutch mechanism 17 provided in the shaft 12.
[0044]
The pump unit 40 is provided with a hydraulic pressure sensor 45 for measuring the hydraulic pressure. The oil filter 42 is a cartridge type, and the oil filter 42 can be replaced by removing the filter attaching / detaching cap 57. Yes.
[0045]
Although the circumscribed hydraulic pump 41 is used in the embodiment of the present invention, an inscribed hydraulic pump 41 may be used as shown in FIG. In the hydraulic pump 41, a pump chamber 48a is eccentrically formed in the driven gear 48, and a pump rotating body 48b is rotatably disposed in the pump chamber 48a. As a result, the pump rotating body 48b moves in the eccentric pump chamber 48a, so that hydraulic oil is drawn from the oil strainer side and is pumped to the hydraulic clutch mechanism side.
[0046]
The upper opening of the lower case 3 in which the pump unit 40 is accommodated is closed by a lid 60 as shown in FIG. 4, and cooling water driven by the drive shaft 10 is above the lid 60. A pump 61 is provided.
[0047]
Further, a recess 60a is formed on the upper surface of the lid 60 as shown in FIGS. 4 and 10, and an opening 60b communicating with the recess 60a from below is formed. Further, on this upper side, a sheet metal plate 61a that forms the lower surface of the cooling water pump 61 is disposed. As shown in FIGS. 4 and 11, the sheet metal plate 61a has water absorption facing the recess 60a of the lid 60. A hole 61b is formed. Thereby, a part of the cooling water passage 62 is formed by the recess 60a and the sheet metal plate 61a. When the cooling water pump 61 is actuated, as shown by the arrow in FIG. 4, the cooling water flows into the recess 60a from the opening 60b, and is then sucked into the cooling water pump 61 from the water suction hole 61b of the sheet metal plate 61a. It is like that.
[0048]
Next, the operation of the clutch device 2 of the outboard motor 1 according to the embodiment of the present invention will be described.
[0049]
When an engine (not shown) is driven and the drive shaft 10 is rotationally driven in one direction by the engine, the cooling water pump 61 is rotationally driven, and the rotation of the drive shaft 10 is driven by the drive gear 13 and the forward gear 14. The pair of front and rear gears 14 and 15 are always driven to rotate in opposite directions.
[0050]
In the hydraulic pump 41, the driven gear 48 meshed with the drive gear 47 is rotated by the rotation of the drive gear 47 that is driven to rotate together with the drive shaft 10, and the hydraulic oil discharged from the pump discharge chamber 50 is oil-filtered. The foreign matter is removed by 42 and the pressure is adjusted to a predetermined pressure by the relief valve 44. Here, when the shift lever (not shown) is operated to the “neutral position”, the drive piston 43 a of the electromagnetic solenoid 43 is placed in the neutral position, and the hydraulic oil does not flow out to the oil supply paths 51 and 52. Therefore, no hydraulic pressure acts on the hydraulic clutch mechanism 11, the forward gear 14 and the reverse gear 15 idle on the propeller shaft 12, and the rotation of the drive shaft 10 is not transmitted to the propeller shaft 12. Therefore, the propeller shaft 12 and the propeller 7 attached thereto do not rotate, and the clutch device 2 of the outboard motor does not generate thrust in the neutral state.
[0051]
Next, when a shift lever (not shown) is operated to the “advance position”, the drive piston 43a of the electromagnetic solenoid 43 moves in a direction to send hydraulic oil to the advance oil supply path 51, and further, the advance oil path 33 and the advance hydraulic pressure. When the pressure is applied to the hydraulic piston 16d of the forward hydraulic clutch mechanism 16 and the outer friction plate 16c1 and the inner friction plate 16c2 are pressed against each other, the forward gear 14 and the propeller shaft 12 are brought into contact with each other. The power transmission path is connected, and the propeller 7 rotates in the forward direction.
[0052]
At this time, a thrust force that tries to move in the left direction in FIG. 3 acts on the propeller shaft 12 due to the reaction force from the propeller 7, and this force acts on the rotating body 71 via the clutch boss 25 a. The rotating body 71 acts on the lower case 3 via the bearing 20. As a result, the thrust force does not act on the meshing portion between the drive pinion 13 and the forward gear 14, the forward hydraulic clutch mechanism 16, and the like, and thus those portions are not adversely affected.
[0053]
Next, when a shift lever (not shown) is operated to the “reverse position” while decelerating, the drive piston 43a of the electromagnetic solenoid 43 moves in a direction to send hydraulic oil to the reverse oil supply path 52, and further, the reverse oil path 34, It is sent to the reverse hydraulic chamber 32, pressure is applied to the hydraulic piston 17d of the reverse hydraulic clutch mechanism 17, the power transmission path between the reverse gear 15 and the propeller shaft 12 is connected, and the propeller 7 moves in the reverse direction. Rotate.
[0054]
At this time, a thrust force that attempts to move in the right direction in FIG. 3 acts on the propeller shaft 12 due to the reaction force from the propeller 7, and this force acts on the rotating body 72 via the clutch boss 25b. The rotating body 72 acts on the lower case 3 via the bearing 20. As a result, the thrust force does not act on the meshing portion of the drive pinion 13 and the reverse gear 15, the reverse hydraulic clutch mechanism 17, etc., and therefore these portions are not adversely affected.
[0055]
The exhaust gas from the engine flows through the exhaust passage 9 formed in the lower case 3 and the exhaust passage formed in the outer cylinder of the propeller 7 and is discharged into the water from the rear end portion of the propeller 7.
[0056]
Since the hydraulic pump 41 is disposed so as to be positioned in front of the drive shaft 10 in this way, the hydraulic pump 41 is easily subjected to water during navigation, so that the hydraulic pump 41 can be effectively cooled and the hydraulic pressure can be reduced. Since the pump 41 and the drive shaft 10 are arranged side by side, the lower case 3 does not need to protrude in the left-right direction, and the resistance of water can be reduced.
[0057]
Further, by disposing the exhaust passage 9 for exhausting the exhaust gas of the engine behind the drive shaft 10, the hydraulic pump 41 is disposed apart from the exhaust passage 9, and the hydraulic oil in the hydraulic pump 41 is exhausted to the exhaust passage. The heat of the exhaust gas in 9 becomes difficult to propagate.
[0058]
Furthermore, by extending the oil supply passages 51 and 52 in the wall of the lower case 3 substantially in the vertical direction, the hydraulic oil in the oil supply passages 51 and 52 can be effectively cooled and no special piping is required.
[0059]
Moreover, since the upstream ends of the oil passages 33 and 34 provided in the propeller shaft 12 and the downstream ends of the oil supply passages 51 and 52 provided in the lower case 3 are communicated, the oil supply passages 51 and 52 and the oil passages 33 and 34 are connected. Since there are few restrictions on the layout, the oil supply paths 51 and 52 and the oil paths 33 and 34 need not be bent so much, and the design is easy.
[0060]
Further, the hydraulic pump 41 is disposed in the lower case 3 through the upper opening, and the upper opening of the lower case 3 is closed by the lid 60, so that the hydraulic pump 41 can be easily removed by simply removing the lid 60. While being able to attach and detach, the space of oil and water can be reliably and easily separated by the lid 60.
[0061]
Furthermore, by forming the groove 60a on the upper surface of the lid 60 to be a part of the cooling water passage 62, the degree of freedom in designing the layout of the cooling water passage 62 can be increased.
[0062]
In addition, by unitizing the hydraulic pump 41, the assembly of the hydraulic pump 41 is improved, and the gaps between the gears 47 and 48 can be easily quality controlled with high accuracy. Further, by directly meshing the drive gear 47 and the driven gear 48, the number of gears can be reduced.
[0063]
Further, as described above, the forward hydraulic clutch mechanism 16 for connecting or disconnecting the power transmission path is disposed on the power transmission path between the forward gear 14 and the propeller shaft 12, and the reverse gear 15 and Compared with the case where the forward / reverse driving is switched by the dog clutch by disposing the backward hydraulic clutch mechanism 17 that connects or disconnects the power transmission path on the power transmission path to the propeller shaft 12. The impact and noise of time can be prevented. Further, since the hydraulic clutch mechanisms 16 and 17 are positioned below the water surface during navigation, the hydraulic clutch mechanisms 16 and 17 and the hydraulic oil are effectively cooled.
[0064]
Further, since the oil passages 33 and 34 for separately supplying the hydraulic pressure to the forward hydraulic clutch mechanism 16 and the reverse hydraulic clutch mechanism 17 are provided inside the propeller shaft 12, no special piping is required. The propeller shaft 12 can be reduced in weight. Moreover, since the hydraulic pressure can be transmitted from the oil passages 33 and 34 inside the small-diameter propeller shaft 12 to the hydraulic chambers 31 and 32, the connecting portion between the oil passages 33 and 34 and the hydraulic chambers 31 and 32 can be reduced. The amount of leakage can be reduced. Further, when the hydraulic oil supplied to the hydraulic clutch mechanisms 16 and 17 is used as the lubricating oil for the forward gear 14 and the reverse gear 15 and the propeller shaft 12, it can be configured with a simple structure.
[0065]
Furthermore, by providing the oil passages 33 and 34 inside the front end portion of the propeller shaft 12, the oil supply passages 51 and 52 connected to the upstream side of the oil passages 33 and 34 can be provided in front of the lower case 3. There are few restrictions and it is easy to design.
[0066]
Moreover, since the forward hydraulic clutch mechanism 16 and the reverse hydraulic clutch mechanism 17 are spaced apart from each other with the forward gear 14 and the reverse gear 15 interposed therebetween, they are generated from the forward / reverse hydraulic clutch mechanisms 16 and 17. Good heat cooling. Further, since the oil passages 33, 34 for supplying hydraulic pressure to the forward / reverse hydraulic clutch mechanisms 16, 17 are provided inside the propeller shaft 12, the oil passages 33, 34 inside the propeller shaft 12, the clutch mechanism 16, Since the parts communicating with the 17 hydraulic chambers 31 and 32 are also separated from each other, the influence of oil leakage between these parts can be reduced.
[0067]
Further, the forward hydraulic clutch mechanism 16 and the reverse hydraulic clutch mechanism 17 are constituted by multi-plate clutches, and the outer ring portions 16a and 17a of the multi-plate clutch are continuously provided on the back surfaces of the forward gear 14 and the reverse gear 15. Since the multi-plate clutch hydraulic pistons 16d and 17d are arranged in the outer ring portions 16a and 17a, the outer ring portions 16a and 17a extend in the axial direction from the outer peripheral portions of the rear surfaces of the gears 14 and 15. Only by this, the large-diameter outer ring portions 16a and 17a can be easily formed. Accordingly, the cross-sectional areas of the hydraulic pistons 16d and 17d can be increased, and the pressing force of the hydraulic pistons 16d and 17d can be easily increased.
[0068]
Furthermore, since the hydraulic clutch mechanism 11 is provided in the axial direction of the propeller shaft 12, it is not necessary to project the lower case 3 in the left-right direction, and water resistance during navigation can be reduced.
[0069]
Moreover, since the hydraulic pistons 16d and 17d and the springs 16e and 17e are pre-assembled into the forward gear 14 and the reverse gear 15 so as to be unitized, the hydraulic clutch mechanism 11 having a large number of parts is assembled in the sub-line. It can be assembled to the propeller shaft 12 and does not affect the work process of the line.
[0070]
Further, the spring 24 is provided between the forward / reverse gears 14 and 15, and the forward / reverse gears 14 and 15 are pressed against the gear thrust bearing 30 to stabilize the posture of the forward / reverse gears 14 and 15. That is, the thrust (propeller thrust) applied to the propeller shaft 12 at the time of sailing is firmly received by the clutch bosses 25a and 25b side of the propeller shaft 12 without using the forward / reverse gears 14 and 15. In this way, stable control can be achieved by controlling the posture of the forward / reverse gears 14 and 15 by the resultant force and hydraulic pressure of the spring 24 and the forward / reverse gears 14 and 15 without applying a propeller thrust. No structure is required.
[0071]
Furthermore, by providing the oil supply paths 51 and 52 in the wall of the lower case 3, no special piping is required, and the hydraulic oil in the oil supply paths 51 and 52 can be effectively cooled. Moreover, since there are few restrictions on the layout of the oil supply passages 51 and 52 and the oil passages 33 and 34, the oil supply passages 51 and 52 and the oil passages 33 and 34 do not need to be bent so much and are easy to design.
[0072]
Further, since the oil filter 42 and the hydraulic pump 41 are arranged close to each other in the pump unit 40, the oil passage communicating between the two can be configured with a short and simple route.
[0073]
Moreover, since the pump unit 40 is disposed above the hydraulic clutch mechanism 11 and below the cooling water pump 61, the pump unit 40 can be disposed with minimal interference with other components.
[0074]
Further, by switching the hydraulic pressure to the forward hydraulic clutch mechanism 16 and the reverse hydraulic clutch mechanism 17 using the electromagnetic solenoid 43, the hydraulic pressure switching operation can be facilitated.
[0075]
Further, if the position of the drive piston 43a of the electromagnetic solenoid 43 is appropriately adjusted based on the detection value of the hydraulic sensor 45, or if duty control for simply turning on / off the power supply to the electromagnetic solenoid 43 is performed, The hydraulic pressure to the hydraulic clutch mechanisms 16 and 17 can be increased or decreased in stages, and the clutch transmission torque can be increased or decreased in stages. As a result, the trolling speed can be reduced, and automatic transmission can be achieved by increasing or decreasing the clutch transmission torque step by step while keeping the engine speed constant at an efficient high speed.
[0076]
As described above, by combining the gear structure that stabilizes the forward and reverse gears 14 and 15 with the force of the spring 24 or hydraulic pressure and the hydraulic clutch mechanism 11, it is possible to perform forward rotation only by changing the control signal of the electromagnetic solenoid 43. Thus, it is possible to provide the clutch device 2 for an outboard motor that can be switched reversely.
[0077]
[Embodiment 2 of the Invention]
FIG. 12 shows an enlarged cross-sectional view of a hydraulic clutch mechanism 11 according to Embodiment 2 of the present invention.
[0078]
In the first embodiment of the present invention, the propeller thrust is received by the driven-side clutch bosses 25a, 25b. However, in the second embodiment of the present invention, the propeller thrust is received by the forward / reverse gears 14, 15. ing.
[0079]
However, if the propeller thrust is applied to each of the gears 14 and 15, the load applied by the propeller thrust changes at a level of 0 to 2000 kgf, so that it becomes difficult to control the postures of the forward and reverse gears 14 and 15.
[0080]
Embodiment 3 of the Invention
In FIG. 13, the schematic diagram of the flow of the hydraulic oil in the pump unit 40 which concerns on Embodiment 3 of this invention is shown.
[0081]
In the first embodiment of the present invention, the oil filter 42 is disposed upstream of the relief valve 44. However, in the third embodiment of the present invention, the oil filter 42 is provided downstream of the relief valve 44.
[0082]
FIG. 14 shows an explanatory diagram of the flow of hydraulic oil according to Embodiment 3 of the present invention.
[0083]
FIG. 14A is an explanatory diagram of the flow of hydraulic oil according to the third embodiment, and FIG. 14B is an explanatory diagram of the flow of hydraulic oil according to the first embodiment.
[0084]
In FIG. 14, the amount of hydraulic fluid that flows downstream from the relief valve 44 is basically only the stroke volume of the hydraulic pistons 16d and 17d and the leak (several cc / min) from each part clearance associated with the clutch operation. Smaller than the discharge amount of the pump 41.
[0085]
That is, since a considerable amount of oil leaks when the hydraulic oil passes through the relief valve 44, when the oil filter 42 is disposed upstream of the relief valve 44 as shown in FIG. Since all of the filtered hydraulic oil is filtered through the oil filter 42, an oil filter 42 having a large filtration area is required. However, most of the filtered hydraulic oil leaks at the relief valve 44, so that waste is lost. Arise.
[0086]
On the other hand, as shown in FIG. 14A, by providing the oil filter 42 downstream of the relief valve 44, the amount of hydraulic oil passing through the oil filter 42 can be reduced to a required amount. The filter area of the filter 42 can be reduced, and the oil filter 42 can be downsized or the filter replacement cycle can be extended.
[0087]
[Embodiment 4 of the Invention]
FIG. 15 shows a fourth embodiment of the present invention.
[0088]
In the fourth embodiment, the propeller shaft 12 is divided into a front side portion 12A on which the forward gear 14 and the reverse gear 15 are disposed, and a rear side portion 12B on which the propeller 7 (not shown) is attached. A clutch mechanism 70 is disposed between the portion 12A and the rear side portion 12B, and a hydraulic piston 71 for disconnecting or connecting the clutch mechanism 70 is disposed.
[0089]
As in the first embodiment, the hydraulic pressure is applied to the hydraulic piston 71 by the pump unit 40. However, the piston 71 does not switch forward and backward, and the front side of the propeller shaft 12 is not switched. The driving force from the portion 12A is transmitted to the rear side portion 12B or is not transmitted to the rear side portion 12B, and the forward / reverse switching is performed by the dog clutch 73.
[0090]
Other configurations and operations are the same as those in the first embodiment.
[0091]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the hydraulic pump is disposed in the upper portion of the lower case via the upper opening, and the upper opening is closed by the lid, and the lid Since the cooling water pump is disposed so as to be located above and below the upper case, the hydraulic pump can be disposed more effectively. In addition, since the hydraulic pump is arranged above the hydraulic clutch mechanism and below the cooling water pump, the hydraulic pump can be arranged with minimal interference with other parts. Regardless of “neutral position”, “forward position”, and “reverse position”, the hydraulic pump and the cooling water pump can always be driven by the drive shaft.
[0092]
According to the second aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect, the upstream end of the oil passage provided in the propeller shaft and the downstream end of the oil supply passage provided in the lower case are communicated. In addition, there are fewer restrictions on the layout of the oil passage, and it is not necessary to bend the oil supply passage and oil passage so much, and it is easy to design.
[0093]
According to invention of Claim 3, in addition to the effect of Claim 1 or 2, since both were arranged in parallel back and forth so that a hydraulic pump may be located ahead of a drive shaft , a hydraulic pump can be cooled effectively. .
[0094]
According to the invention described in claim 4, in addition to the effect described in any one of claims 1-3, the exhaust passage for discharging the exhaust gas of the engine is disposed behind the drive shaft. It is disposed away from the exhaust passage, and the heat of the exhaust gas in the exhaust passage is difficult to propagate to the hydraulic oil in the hydraulic pump.
[0095]
According to the fifth aspect of the invention, in addition to the effect of any of the first to fourth aspects, the oil supply passage extends substantially vertically in the wall of the lower case. The hydraulic oil in the oil supply passage can be effectively cooled and no special piping is required.
[0096]
According to invention of Claim 6, in addition to the effect in any one of Claims 1-5, by forming a recessed part in the upper surface of a cover body and making it a part of cooling water channel | path, cooling water The degree of freedom in designing the layout of the passage can be increased.
[0097]
According to the seventh aspect of the invention, in addition to the effect of any one of the first to sixth aspects, by assembling the hydraulic pump as a unit, the assembly performance of the hydraulic pump is improved, and between the gears. It becomes easy to quality control the gap with high accuracy.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of an outboard motor according to Embodiment 1 of the present invention.
2 is a side sectional view of the lower part of the outboard motor of FIG. 1 according to the first embodiment. FIG.
FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view of a hydraulic clutch mechanism of the clutch device for an outboard motor according to the first embodiment.
4 is a cross-sectional view of the vicinity of a pump unit according to Embodiment 1. FIG.
FIG. 5 is an enlarged sectional view of the pump unit according to the first embodiment.
FIG. 6 is a plan view showing a pump unit and the like according to the first embodiment.
7 is an enlarged plan view of FIG. 6 according to the first embodiment. FIG.
FIG. 8 is an inscribed hydraulic pump according to the first embodiment.
FIG. 9 is a schematic diagram of a flow of hydraulic oil according to the first embodiment.
FIG. 10 is a plan view of the lid according to the first embodiment.
FIG. 11 is a plan view of the sheet metal plate according to the first embodiment.
FIG. 12 is an enlarged sectional view of a hydraulic clutch mechanism according to Embodiment 2 of the present invention.
FIG. 13 is a schematic diagram of the flow of hydraulic oil in a pump unit according to Embodiment 3 of the present invention.
14 (a) is an explanatory diagram of the flow of hydraulic oil according to Embodiment 3 of the present invention, and (b) is an explanatory diagram of the flow of hydraulic oil according to Embodiment 1 of the present invention. FIG.
FIG. 15 is a schematic diagram of the flow of hydraulic oil in a pump unit according to Embodiment 4 of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Outboard motor 2 Clutch apparatus 3 Lower case 4 Upper case 9 Exhaust passage 10 Drive shaft 12 Propeller shaft 16 Forward hydraulic clutch mechanism 17 Reverse hydraulic clutch mechanism 40 Pump unit 41 Hydraulic pump 42 Oil filter 43 Electromagnetic solenoid 45 Hydraulic sensor 51 Forward Oil supply path 52 Reverse oil supply path 56 Oil strainer 60 Lid 60a Recess 61 Cooling water pump 61a Sheet metal plate (lower surface of cooling water pump)
62 Cooling water passage

Claims

アッパーケースの上部に搭載されたエンジンのクランク軸と連動回転する駆動軸の回転を、前記アッパーケースの下部に取り付けられるロアケースに軸支されたプロペラ軸に伝達する動力伝達経路上に油圧クラッチ機構が配設され、前記油圧クラッチ機構の上方に、前記駆動軸によって回転駆動される油圧ポンプと冷却水ポンプとが配設され、前記油圧ポンプが、オイルを供給する油供給路を介して前記油圧クラッチ機構に接続された船外機のクラッチ装置において、
前記油圧ポンプを前記ロアケース内の上部に上部開口部を介して配設すると共に、該上部開口部を蓋体によって塞ぎ、この蓋体の上方かつ前記アッパーケース内の下部に位置するように前記冷却水ポンプを配設したことを特徴とする船外機のクラッチ装置。The rotation of the drive shaft interlocked rotating a crankshaft of an engine mounted on the top of the upper case, the hydraulic clutch mechanism in the power transmission path for transmitting to a propeller shaft pivotally supported in the lower case attached to a lower portion of the upper case is arranged, the above the hydraulic clutch mechanism, a hydraulic pump rotationally driven by the drive shaft and the cooling water pump is arranged, the hydraulic pump, the hydraulic clutch via the oil supply passage for supplying oil In the outboard motor clutch device connected to the mechanism ,
The hydraulic pump is disposed in the upper part of the lower case via an upper opening, the upper opening is closed by a lid, and the cooling is performed so as to be positioned above the lid and in the lower part of the upper case. An outboard motor clutch device comprising a water pump .

前記駆動軸の下端に駆動歯車を結着し、該駆動歯車と常時噛合して互いに逆方向に回転する前記前進用ギヤと後進用ギヤとを前記プロペラ軸に回転自在に軸支し、
前記前進用ギヤと前記プロペラ軸との間の動力伝達経路上に、該動力伝達経路を接続又は切断する前進用油圧クラッチ機構を配設し、
前記後進用ギヤと前記プロペラ軸との間の動力伝達経路上に、該動力伝達経路を接続又は切断する後進用油圧クラッチ機構を配設し、
前記油圧ポンプは、前記ロアケースの壁内に略上下方向に延設された前記油供給路と、前記プロペラ軸の前端部における内部に設けられてその上流端が前記油供給路の下流端に連通する油路とを介して前記油圧クラッチ機構に接続され、
前記油圧ポンプから吐出されたオイルは、前進用油供給路か後進用油供給路かリリーフ通路の何れかの通路に選択的に供給されることを特徴とする請求項１に記載の船外機のクラッチ装置。 A drive gear is coupled to the lower end of the drive shaft, and the forward gear and the reverse gear that are always meshed with the drive gear and rotate in opposite directions are rotatably supported on the propeller shaft,
A forward hydraulic clutch mechanism for connecting or disconnecting the power transmission path is disposed on the power transmission path between the forward gear and the propeller shaft;
A reverse hydraulic clutch mechanism for connecting or disconnecting the power transmission path is disposed on the power transmission path between the reverse gear and the propeller shaft;
The hydraulic pump is provided in the oil supply passage extending substantially vertically in the wall of the lower case, and in the front end portion of the propeller shaft, and its upstream end communicates with the downstream end of the oil supply passage. Connected to the hydraulic clutch mechanism through an oil passage
2. The outboard motor according to claim 1, wherein the oil discharged from the hydraulic pump is selectively supplied to any one of a forward oil supply passage, a reverse oil supply passage, and a relief passage. Clutch device.

前記油圧ポンプが前記駆動軸の前方に位置するように両者を前後に並設したことを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機のクラッチ装置。 The outboard motor clutch device according to claim 1 or 2, wherein both of the hydraulic pumps are arranged in front and rear so that the hydraulic pump is positioned in front of the drive shaft .

前記エンジンの排気ガスを排出する排気通路を前記駆動軸の後方に配設したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の船外機のクラッチ装置。 The outboard motor clutch device according to any one of claims 1 to 3, wherein an exhaust passage for exhausting the exhaust gas of the engine is disposed behind the drive shaft .

前記油供給路を前記ロアケースの壁内に略上下方向に延設したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の船外機のクラッチ装置。 The outboard motor clutch device according to any one of claims 1 to 4, wherein the oil supply passage extends substantially vertically in a wall of the lower case .

前記蓋体の上面に凹部を形成し、該凹部と前記冷却水ポンプ下面との間に冷却水通路の一部を形成したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の船外機のクラッチ装置。 The concave portion is formed on the upper surface of the lid body, and a part of the cooling water passage is formed between the concave portion and the lower surface of the cooling water pump . Clutch device for outboard motor.

前記油圧ポンプがユニット化され、該ユニット化された油圧ポンプがロアケースの上部開口部から組み付けられるようにしたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の船外機のクラッチ装置。 The outboard motor clutch according to any one of claims 1 to 6, wherein the hydraulic pump is unitized, and the unitized hydraulic pump is assembled from an upper opening of a lower case. apparatus.